JP3961414B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の運転状態に応じて燃焼モードを決定するとともに、吸気管内から導入した負圧によってブレーキの制動力を増大させるためのブレーキブースタを備える筒内噴射式の内燃機関の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来のこの種の内燃機関の制御装置として、例えば特許文献1に開示されたものが知られている。この内燃機関(以下「エンジン」という)は、気筒内に燃料を直接、噴射する筒内噴射式エンジンであり、その運転状態などに応じて、燃焼モード(燃焼状態)が切り換えられる。すなわち、エンジン回転数に基づいて算出された切換判定用噴射量と、エンジン回転数やアクセル開度などに応じて算出された、負荷に相当する目標噴射量とが比較され、目標噴射量が切換判定用噴射量以下の場合は、成層燃焼が実行され、目標噴射量が切換判定用噴射量よりも大きい場合には、均一燃焼(均質燃焼)が実行される。
【0003】
また、この内燃機関には、吸気管内の負圧を利用してブレーキの制動力を増大させるためのブレーキブースタが設けられており、ブレーキブースタ内の負圧を検出し、検出された負圧が所定の目標負圧よりも小さく且つ上述したエンジンの燃焼モードが成層燃焼であるときには、目標負圧を確保するために、負圧確保制御が実行され、スロットル弁が閉じ側に駆動される。
【0004】
また、成層燃焼が実行されている場合の切換判定用噴射量は、エンジンブースタの負圧確保制御が実行されているときには、実行されていないときよりも、小さい値に設定される。すなわち、目標噴射量が比較的小さいときに、エンジンの燃焼モードを成層燃焼から均一燃焼に切り換えやすくすることによって、成層燃焼時におけるオーバーリッチによる失火を抑制し、燃焼状態の安定化を図っている。
【0005】
【特許文献1】
特開平11−210518号公報 (第5−8頁、第4−8図)
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この従来の内燃機関の制御装置には、以下のような問題がある。成層燃焼が実行され且つブレーキブースタの負圧確保制御が実行されているときは、負圧確保制御が実行されていないときよりも、均質燃焼への切換えのタイミングが早くなるため、ブレーキブースタ内の負圧が目標負圧に達するよりも早く均質燃焼への切換えが行われるおそれがある。そのような場合、均質燃焼時の負圧確保制御は行われないため、目標負圧に到達するのに必要な時間が延長されることにより、ブレーキの制動力が増大するタイミングが遅延するおそれがある。
【0007】
また、一般に、均一燃焼モードでは、リーンまたはストイキの空燃比で燃焼が行われるため、スロットル弁を閉じることにより、吸気管内の圧力が負圧に制御される。一方、成層燃焼モードでは、極リーンの空燃比で燃焼が行われるため、スロットル弁が全開され、吸気管内の圧力が大気圧に近い状態に制御される。また、燃焼モードの切換え時に、ブレーキブースタ内の負圧を増大させるべき負圧要求が検出されると、ブレーキブースタ内の負圧を増大させるために、スロットル弁が閉じられるとともに、ブレーキブースタと吸気管が連通される。すなわち、ブレーキブースタの分、負圧にすべき容積が増加する。このため、例えば成層燃焼モードから均一燃焼モードへの切換え時には、負圧にすべき容積が増加している分、所要の負圧になるまでに時間を要し、吸気管内が均一燃焼モードに適した負圧状態になるのにより多くの時間が必要になってしまう。また、例えば均一燃焼モードから成層燃焼モードへの切換え時には、ブレーキブースタへの負圧の導入が完了するのを待ってスロットル弁が開かれるため、吸気管内が成層燃焼に適した圧力状態になるのに、やはり多くの時間が必要になってしまう。
【0008】
以上のように、燃焼モードの切換え時に負圧要求が検出されているときには、燃焼モードの切換え開始から、吸気管内圧、ずなわち空燃比が実際に切換え後の燃焼モードに適した状態になるまでの時間が、より大きくなる。そのため、燃焼モードの切換えの間の、吸気管内圧が安定しない状態にあるときに、燃料噴射のタイミングのみを直ちに切換え後の燃焼モードに対応したものにすると、エンジンの出力が安定せず、急激なトルク変動や失火を来すおそれがある。
【0009】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、燃焼モードの切換えが行われても、ブレーキの制動力の速やかな増大と内燃機関の安定した運転状態をともに確保できる内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明の請求項1に係る発明は、気筒内への燃料噴射を、吸気行程中に行う均一燃焼モードと、圧縮行程中に行う成層燃焼モードと、均一燃焼モードおよび成層燃焼モードを切り換える際の移行期間中において1サイクル内の吸気行程中および圧縮行程中に1回ずつ行う2回噴射燃焼モードとのいずれかの燃焼モードによって運転されるとともに、吸気管4内から導入した負圧によってブレーキの制動力を増大させるためのブレーキブースタ9を備える筒内噴射式の内燃機関の制御装置1であって、内燃機関3の運転状態(エンジン回転数NE、アクセル開度AP)を検出する運転状態検出手段(ECU2、クランク角センサ24、アクセル開度センサ32)と、検出された運転状態に応じて、内燃機関3の要求出力(要求トルクPMCMDREG)を算出する要求出力算出手段(ECU2)と、算出された内燃機関3の要求出力に応じて、内燃機関3の燃焼モードを、均一燃焼モード、成層燃焼モードおよび2回噴射燃焼モードのいずれかに決定する燃焼モード決定手段(ECU2、図5)と、ブレーキブースタ9内の負圧を増大すべき負圧要求を検出する負圧要求検出手段(ECU2、図3のステップ166、169)と、負圧要求検出手段によって負圧要求が検出されているときには、負圧要求が検出されていないときよりも、2回噴射燃焼モードを実行する移行期間(所定時間#CMODDSL)を長くする移行期間設定手段(ECU2、図6のステップ190)と、燃焼モードが切り換えられたときに、負圧要求検出手段によって検出された負圧要求の有無に応じて、気筒への燃料噴射量(要求燃料噴射時間TCYLBS)を設定するための内燃機関の燃焼効率(燃焼効率パラメータKLMTCYH)を推定する燃焼効率推定手段(ECU2、図14のステップ74〜79)と、を備え、燃焼効率推定手段は、負圧要求が検出されているときには、検出されていないときよりも、均一燃焼モードと成層燃焼モードの間の燃焼効率の差が大きくなるように、燃焼効率を推定することを特徴とする。
【0011】
この内燃機関の制御装置によれば、内燃機関は、均一燃焼モード、成層燃焼モードおよび両者間の移行期間中における2回噴射燃焼モードのいずれかによって運転される。また、検出された内燃機関の運転状態に応じ、要求出力算出手段によって内燃機関の要求出力が算出され、算出された要求出力に応じ、内燃機関の燃焼モードが、燃焼モード決定手段によって、均一燃焼モード、成層燃焼モードおよび2回噴射燃焼モードのいずれかに決定される。その際、負圧要求検出手段によって、ブレーキブースタ内の負圧を増大すべき負圧要求が検出されているときには、移行期間が、移行期間設定手段によって、負圧要求が検出されていないときよりも長く設定される。すなわち、内燃機関が2回噴射燃焼モードで運転される期間が、負圧要求が検出されているときにはより長くなる。
【0012】
したがって、燃焼モードの切換えの際に、負圧要求によってブレーキブースタの容積の分、負圧にすべき容積が増加することで、吸気管内圧が安定しない状態が長くなったとしても、それに応じ、より燃焼しやすい2回噴射燃焼モードを実行する移行期間が延長されることにより、内燃機関の急激なトルク変動や失火を確実に回避でき、内燃機関の安定した運転状態を確保することができる。
【0013】
また、このように、2回噴射燃焼モードでの運転期間の延長によって、内燃機関の安定した運転状態が確保されるので、負圧要求に応えることを優先して、ブレーキブースタ内の負圧を増大させることが可能になり、ブレーキの制動力を速やかに確保することができる。
【0014】
また、内燃機関の燃焼モードが切り換えられたときに、内燃機関の燃料噴射量を設定するための燃焼効率が、検出された負圧要求の有無に応じて推定される。したがって、燃焼モードの切り換えの際に、負圧要求の有無に応じたブレーキブースタの容積の影響を反映させながら、燃焼効率を適切に設定できる。
【0015】
さらに、負圧要求が検出され、ブレーキブースタの負圧を増大させるべきときには、負圧要求が検出されていないときよりも、均一燃焼モードと成層燃焼モードの間の燃焼効率の差が大きくなるように、燃焼効率が推定される。これは、一般に、負圧要求は、アクセルペダルが踏み込まれていないような極低負荷運転状態で行われ、そのような運転状態では、成層燃焼モードと均一燃焼モードとの間の燃焼効率の差が、より拡大するためである。したがって、負圧要求の有無に応じた燃焼モード間の燃焼効率の差を反映させながら、燃焼効率をさらに適切に設定することができる。そして、以上のようにして算出された燃焼効率に基づいて内燃機関の燃料噴射量が適切に設定されることによって、燃焼モードの切換えの前後で内燃機関のトルク変動や回転変動を防止でき、ドライバビリティ(運転性)を向上させることができる。
【0016】
【発明の実施形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を説明する。図1は、本発明による内燃機関の制御装置(以下、単に「制御装置」という)1、およびこれを適用した車両(図示せず)の概略構成を示している。同図に示すように、この制御装置1は、ECU2を備えており、このECU2は、内燃機関(以下「エンジン」という)3の運転状態に応じて、後述する制御処理を実行する。
【0017】
エンジン3は、車両に搭載された4気筒(1気筒のみ図示)タイプのガソリンエンジンであり、各気筒のピストン3aとシリンダヘッド3bとの間に燃焼室3cが形成されている。また、シリンダヘッド3bには、吸気管4および排気管5がそれぞれ設けられているとともに、燃焼室3cに臨むように燃料噴射弁(以下「インジェクタ」という)6および点火プラグ7が取り付けられている。すなわち、このエンジン3は、燃料をインジェクタ6によって燃焼室3cに直接、噴射する筒内噴射式のものである。
【0018】
吸気管4のスロットル弁10よりも下流側には、分岐管8を介してブレーキブースタ9が接続されており、このブレーキブースタ9は、円形ゴム製のダイヤフラムなどによって構成されている。また、ブレーキブースタ9には、スロットル弁10が閉じることによって発生する負圧が供給され、この供給されたブレーキブースタ9内の負圧によって、運転者が操作したブレーキペダル11のペダル踏込み力が増幅されることにより、ブレーキの制動力が増大する。また、分岐管8には、負圧センサ21が設けられており、この負圧センサ21は、ブレーキブースタ9内の負圧を絶対値(以下「マスターバッグ圧力」という)PBAMとして検出し、その検出信号をECU2に出力する。
【0019】
スロットル弁10は、電動モータ10aに連結されており、この電動モータ10aによって、スロットル弁10の開度(以下「スロットル弁開度」という)THが制御される。スロットル弁開度THは、スロットル弁開度センサ22によって検出され、その検出信号は、ECU2に出力される。ECU2は、エンジン3の運転状態に応じ、電動モータ10aを介してスロットル弁開度THを制御することにより、エンジン3の吸入空気量を制御する。
【0020】
クランクシャフト3eには、クランク角センサ24(運転状態検出手段)が設けられている。このクランク角センサ24は、マグネットロータ24aとMREピックアップ24bで構成されている。クランク角センサ24は、クランクシャフト3eの回転に伴い、いずれもパルス信号であるCRK信号およびTDC信号をECU2へ出力する。
【0021】
CRK信号は、所定のクランク角(例えば30°)ごとに出力される。ECU2は、このCRK信号に基づき、エンジン3の回転数(以下「エンジン回転数」という)NE(運転状態)を求める。TDC信号は、各気筒のピストン3aが吸気行程開始時のTDC(上死点)付近の所定クランク角度位置にあることを表す信号であり、4気筒タイプの本例では、クランク角180°ごとに出力される。また、エンジン3には、気筒判別センサ(図示せず)が設けられており、この気筒判別センサは、気筒を判別するためのパルス信号である気筒判別信号をECU2に送る。ECU2は、これらの気筒判別信号、CRK信号およびTDC信号によって、気筒ごとのクランク角度位置を判別するようになっている。
【0022】
一方、吸気管4のスロットル弁10よりも下流側には、吸気管内絶対圧センサ25が配置されている。この吸気管内絶対圧センサ25は、吸気管4内の絶対圧である吸気管内絶対圧PBAを検出し、その検出信号をECU2に送る。
【0023】
また、吸気管4のスロットル弁10よりも下流側と、排気管5の触媒装置(図示せず)よりも上流側との間には、EGR管14が接続されている。このEGR管14は、エンジン3の排気ガスを吸気側に再循環し、燃焼室3c内の燃焼温度を下げることによって排気ガス中のNOxを低減させるEGR動作を実行する。
【0024】
EGR管14には、EGR制御弁15が取り付けられている。EGR制御弁15は、リニア電磁弁であり、ECU2からの駆動信号に応じてそのバルブリフト量がリニアに変化し、これによってEGR管14を開閉する。このEGR制御弁15には、バルブリフト量センサ27が取り付けられている。このバルブリフト量センサ27は、EGR制御弁15の実際のバルブリフト量LACTを検出し、その検出信号をECU2に送る。
【0025】
ECU2は、エンジン3の運転状態に応じて、EGR制御弁15の目標バルブリフト量LCMDを算出するとともに、実際のバルブリフト量LACTが目標バルブリフト量LCMDになるように制御することにより、EGR率を制御する。
【0026】
また、排気管5の触媒装置よりも上流側には、LAFセンサ28が配置されている。LAFセンサ28は、理論空燃比よりもリッチなリッチ領域から極リーン領域までの広範囲の空燃比A/Fの領域において、排気ガス中の酸素濃度をリニアに検出し、その酸素濃度に比例する出力を表す信号KACTをECU2に送る。
【0027】
一方、インジェクタ6は、燃焼室3cの天壁中央部に配置されており、燃料パイプ6aを介して燃料ポンプ6bに接続されている。燃料は、燃料タンク(図示せず)からこの燃料ポンプ6bで高圧に昇圧された後、レギュレータ(図示せず)で調圧された状態でインジェクタ6に供給される。燃料は、インジェクタ6からピストン3aの凹部3d側に向かって噴射されるとともに、凹部3dを含むピストン3aの上面に衝突して燃料噴流を形成する。
【0028】
エンジン3の本体には、水温センサ30および大気圧センサ31が取り付けられている。水温センサ30は、エンジン3の本体内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温TWを検出する。また、大気圧センサ31は、大気圧PAを検出する。これらの検出信号は、ECU2に送られる。
【0029】
また、ECU2には、アクセル開度センサ32(運転状態検出手段)から図示しないアクセルペダルの操作量(以下「アクセル開度」という)AP(運転状態)を表す検出信号が、車速センサ33から車両の速度(以下「車速」という)VPを表す検出信号がそれぞれ送られる。
【0030】
一方、ECU2は、本実施形態において、運転状態検出手段、要求出力算出手段、燃焼モード決定手段、負圧要求検出手段、移行期間設定手段および燃焼効率推定手段を構成するものであり、CPU2a、RAM2b、ROM2cおよび入出力インターフェース(図示せず)などからなるマイクロコンピュータ(図示せず)で構成されている。前述した各種センサからの検出信号は、それぞれECU2に入力され、入力インターフェースでA/D変換や成形がなされた後、CPU2aに入力される。CPU2aは、これらの入力信号に応じ、ROM2cに記憶された制御処理などに従って、各種の演算処理を実行する。
【0031】
具体的には、前述した各種の検出信号からエンジン3の運転状態を判別し、その判別結果に基づいて、エンジン3の燃焼モードを、アイドル運転時などの極低負荷運転時には成層燃焼モード、または極低負荷運転時以外の運転時には均一燃焼モードに決定するとともに、両燃焼モードを切り換える際の移行期間中に2回噴射燃焼モードを実行する。また、決定した燃焼モードに従って、電動モータ10aを介してスロットル弁開度THを制御するとともに、後述する燃料噴射制御処理において、インジェクタ6の燃料噴射時間および点火プラグ7の点火時期を制御する。
【0032】
また、上記の成層燃焼モードでは、スロットル弁10がほぼ全開状態に制御されるとともに、燃料をインジェクタ6から圧縮行程中に燃焼室3c内に噴射し、噴射燃料の大部分を凹部3dに衝突させることにより燃料噴流が形成される。この燃料噴流と、吸気管4からの流入空気の流動とによって混合気が生成されるとともに、ピストン3aが圧縮行程の上死点に近い位置にあることで、混合気を点火プラグ7の付近に偏在させながら、理論空燃比よりも極リーンな空燃比A/F(たとえば27〜60)で、成層燃焼が行われる。
【0033】
また、均一燃焼モードでは、スロットル弁10を成層燃焼モードよりも小さな開度状態に制御するとともに、燃料を吸気行程中に燃焼室3c内に噴射し、燃料噴流と空気の流動とによって生成した混合気を燃焼室3c内に均一に分散させながら、成層燃焼モードよりもリッチな空燃比A/F(例えば12〜22)で、均一燃焼が行われる。
【0034】
さらに、2回噴射燃焼モードでは、1サイクル中に燃料を間隔をあけて2回噴射し、成層燃焼モードよりもリッチな空燃比A/F(例えば12〜22)で、燃焼が行われる。この場合の2回の燃料噴射は、吸気行程中と圧縮行程中に各1回ずつ実行される。
【0035】
以下、前述した燃料噴射制御処理を、図2を参照しながら説明する。本処理は、TDC信号の入力に同期して割込み実行される。
【0036】
この処理では、まずステップ141(「S141」と図示。以下、同様)において、後述するように、ブレーキブースタ9内にブレーキの制動力を増幅するのに十分な負圧が確保されているか否かを判定するマスターバッグ負圧判定処理を実行し、次いで、要求トルク算出処理を実行する(ステップ142)。そして、算出した要求トルクPMCMDREG(要求出力)などに応じ、エンジン3の燃焼モードを決定する(ステップ143)とともに、燃焼モード遷移判別処理および要求燃料噴射時間算出処理を順に実行し(ステップ144、145)、燃焼モード移行フラグF_CMODおよび燃焼モードモニタST_EMODの値に応じ、各燃焼モード制御処理を実行する(ステップ149〜152)。
【0037】
図3は、前記ステップ141で実行されるマスターバッグ負圧判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。この処理では、まず、ステップ161において、そのときのマスターバッグ負圧要求フラグ(以下、単に「負圧要求フラグ」という)F_PBMを、その前回値F_PBM1としてセットする。この負圧要求フラグF_PBMは、後述するように、ブレーキブースタ9内に十分な負圧が確保されておらず、この負圧を増大させるべきと判定されたときに、負圧要求があるとして、「1」にセットされるものである。次に、大気圧センサ31によって検出された大気圧PAから、負圧センサ21によって検出されたマスターバッグ圧力PBAMを減算した値(PA−PBAM)を、マスターバッグゲージ圧PBGMとして設定する(ステップ162)。
【0038】
次に、負圧要求フラグの前回値F_PBM1が「1」であるか否かを判別する(ステップ163)。この判別結果がNOのとき、すなわち、前回時にブレーキブースタ9の負圧要求がなかったときには、車速センサ33によって検出された車速VPが所定車速♯X_VPPBM(例えば15km/h)以下であるか否かを判別する(ステップ164)。この判別結果がYESで、VP≦♯X_VPPBMのときには、燃焼モードモニタST_EMODが「0」でないか否かを判別する。(ステップ165)。この燃焼モードモニタST_EMODは、後述するように、エンジン3の燃焼モードが、成層燃焼モードに切り換えられたときに「2」に、均一燃焼モードのうちの均一リーン燃焼モードに切り換えられたときに「1」に、均一燃焼モードのうちの均一ストイキ燃焼モードに切り換えられたときに「0」に、それぞれセットされるものである。この判別結果がYESのとき、すなわちST_EMOD≠0であって、エンジン3の燃焼モードが成層燃焼モードまたは均一リーン燃焼モードに設定されているときには、マスターバッグゲージ圧PBGMが第1所定負圧#X_PBMLL(例えば250mmHg)以下か否かを判別する(ステップ166)。この第1所定負圧#X_PBMLLは、ブレーキの制動力を増幅させるのに必要な最小の負圧の大きさに相当する。この判別結果がYESのとき、すなわち、車両が例えば比較的低速状態にあり、燃焼モードが成層燃焼モードまたは均一リーン燃焼モードであることで、スロットル弁10がほぼ全開または高開度状態に制御されており且つ吸気管4内の実際の負圧が小さいときには、負圧を確保しにくい状態にあり、負圧を強制的に高めるべきとして、負圧要求フラグF_PBMを「1」にセットし(ステップ167)、本処理を終了する。
【0039】
このように、負圧要求フラグF_PBMが「1」にセットされることによって、スロットル弁10が全閉状態に制御され、吸気管4およびブレーキブースタ9の負圧の増大が促進される。
【0040】
一方、前記ステップ164〜166のいずれかの判別結果がNOのとき、すなわち、車速VPが所定車速#X_VPPBMよりも大きいとき、燃焼モードが均一ストイキ燃焼モードであることで、スロットル弁10が低開度状態に制御されているとき、または、マスターバッグゲージ圧PBMが第1所定負圧#X_PBMLLよりも大きいときには、現状のままで、負圧を強制的に高める必要がないとして、負圧要求フラグF_PBMを「0」にセットし(ステップ168)、本処理を終了する。
【0041】
また、前記ステップ163の判別結果がYESのとき、すなわちF_PBM1=1であって、前回時に負圧要求があったときには、マスターバッグゲージ圧PBGMが、前記第1所定負圧#X_PBMLLよりも大きな第2所定負圧#X_PBMHL(例えば400mmHg)以上であるか否かを判別する(ステップ169)。
【0042】
この判別結果がNOで、PBGM<#X_PBMHLのときには、負圧要求を今回も継続すべきとして、負圧要求フラグF_PBMを「1」に保持し(ステップ171)、本処理を終了する。
【0043】
一方、ステップ169の判別結果がYESのとき、すなわちPBGM≧#X_PBMHLのときには、負圧が十分に回復し、それにより、負圧要求の必要がなくなったとして、負圧要求フラグF_PBMを「0」にセットし(ステップ170)、本処理を終了する。
【0044】
このように、負圧要求の終了判定用の第2所定負圧#X_PBMHLを、負圧要求の開始判定用の第1所定負圧#X_PBMLLよりも高い値に設定し、すなわちヒステリシスを与えることによって、負圧要求の有無およびそれに応じた制御のハンチングを確実に回避することができる。
【0045】
図2に戻り、前記ステップ141の上述したマスターバッグ負圧判定処理に続くステップ142において、要求トルク算出処理を実行する。図4は、この要求トルク算出処理のサブルーチンを示すフローチャートであり、この処理では、要求トルクPMCMDREGを、エンジン回転数NEとアクセル開度APに基づき、図示しないマップを検索することにより求める(ステップ1)。
【0046】
次いで、ステップ143において、燃焼モード決定処理を実行する。この処理では、まず、そのときの燃焼モードモニタST_EMODを、その前回値ST_EMOD1として設定した後、今回の燃焼モードを以下のように決定するとともに、それを表す燃焼モードモニタST_EMODの値を設定する。すなわち、前述したステップ1で求めた要求トルクPMCMDREG、およびエンジン回転数NEに基づき、図5に示すマップを検索することによって、エンジン3の燃焼モードを決定する。具体的には、同マップにおいて、要求トルクPMCMDREGおよびエンジン回転数NEがともに小さい成層燃焼域では、燃焼モードを成層燃焼モードに決定するとともに、それに応じて燃焼モードモニタST_EMODを「2」に設定する。また、要求トルクPMCMDREGおよびエンジン回転数NEが成層燃焼域よりも大きい均一燃焼域のうちの均一リーン燃焼域では、均一リーン燃焼モードと決定され、燃焼モードモニタST_EMODを「1」に設定する。さらに、要求トルクPMCMDREGおよびエンジン回転数NEが均一リーン燃焼域よりもさらに大きい均一燃焼域のうちの均一ストイキ燃焼域では、均一ストイキ燃焼モードと決定し、燃焼モードモニタST_EMODを「0」に設定する。なお、このマップにおける均一ストイキ燃焼域は、混合気を主として理論空燃比で燃焼させる領域に加えて、混合気を理論空燃比よりもリッチな空燃比A/Fで燃焼させるリッチ燃焼域も含むように設定されており、以下、リッチ燃焼も含めて均一ストイキ燃焼という。
【0047】
次いで、ステップ144において、燃焼モード遷移判別処理を実行する。図6および7は、この燃焼モード遷移判別処理のサブルーチンを示すフローチャートである。この処理では、まず、ステップ180において、燃焼モード移行フラグF_CMODが「1」であるか否かを判別する。この判別結果がNOのとき、すなわちF_CMOD=0であって、エンジン3の燃焼モードが2回噴射燃焼モードでないときには、燃焼モードモニタの前回値ST_EMOD1および今回値ST_EMODが「2」であるか否かをそれぞれ判別する(ステップ183、184)。これらの判別結果がそれぞれYESおよびNOのとき、すなわち、ST_EMOD1=2且つST_EMOD≠2であって、今回のループが、エンジン3の燃焼モードが成層燃焼モードから均一燃焼モードに移行した直後に相当するときには、燃焼モードの移行が行われたとして、そのことを表すために燃焼モード移行フラグF_CMODを「1」にセットする(ステップ185)。このように、燃焼モード移行フラグF_CMODが「1」にセットされることにより、後述する2回噴射燃焼モード制御処理が実行される。
【0048】
次いで、燃焼モードモニタST_EMODが「0」であるか否かを判別する(ステップ187)。この判別結果がNOのとき、すなわち、エンジン3の移行後の燃焼モードが均一燃焼モードのうちの均一リーン燃焼モードであるときには、ダウンカウント式の移行期間タイマTMCCMODを、成層燃焼モードから均一リーン燃焼モードへの移行用の所定時間#CMODDL(例えば200msec)にセットし(ステップ191)、本処理を終了する。
【0049】
一方、前記ステップ187の判別結果がYESのとき、すなわち、エンジン3の移行後の燃焼モードが、均一ストイキ燃焼モードであるときには、負圧要求フラグF_PBMが「1」であるか否かを判別する(ステップ188)とともに、アクセル全閉フラグF_APIDLEが「0」であるか否かを判別する(ステップ189)。このアクセル全閉フラグF_APIDLEは、アクセルペダルが全閉状態、すなわち踏み込まれていないときに、「0」にセットされるものである。これらのいずれか一方の判別結果がNOのとき、すなわち、F_PBM=0であって負圧要求がないか、または、F_APIDLE=1であって、アクセル開度APが全閉状態ではないときには、前記移行期間タイマTMCCMODを、負圧要求がない場合の成層燃焼モードから均一ストイキ燃焼モードへの移行用の所定時間#CMODDSH(例えば200msec)にセットし(ステップ192)、本処理を終了する。
【0050】
一方、前記ステップ188およびステップ189の判別結果がともにYESのとき、すなわち、負圧要求があり、且つアクセル開度APが全閉状態であるときには、前記移行期間タイマTMCCMODを、所定時間#CMODDSLにセットし(ステップ190)、本処理を終了する。この所定時間#CMODDSLは、負圧要求がある場合の成層燃焼モードから均一ストイキ燃焼モードへの移行期間を定めるものであり、前記所定時間#CMODDSHよりも大きな値(例えば300msec)に設定されている。
【0051】
また、前記ステップ183の判別結果がNOまたは前記ステップ184の判別結果がYESのとき、すなわち、今回のループがエンジン3の燃焼モードが成層燃焼モードから均一燃焼モードに移行した直後でないときには、前記ステップ183およびステップ184と同様に、燃焼モードモニタの前回値ST_EMOD1および今回値ST_EMODが「2」であるか否かをそれぞれ判別する(ステップ193、194)。
【0052】
これらの判別結果がそれぞれNOおよびYESのとき、すなわち、今回のループが、エンジン3の燃焼モードが均一燃焼モードから成層燃焼モードへ移行した直後に相当するときには、燃焼モードの移行が行われたとして、そのことを表すために、燃焼モード移行フラグF_CMODを「1」にセットする(ステップ195)。
【0053】
次いで、燃焼モードモニタの前回値ST_EMOD1が「0」であるか否かを判別する(ステップ197)。この判別結果がYESのとき、すなわち、エンジン3の移行前の燃焼モードが、均一燃焼モードのうちの均一ストイキ燃焼モードであるときには、前記移行期間タイマTMCCMODを、均一ストイキ燃焼モードから成層燃焼モードへの移行用の所定時間#CMODSD(例えば200msec)にセットし(ステップ198)、本処理を終了する。
【0054】
一方、前記ステップ197の判別結果がNOのとき、すなわち、ST_EMOD1=1であって、エンジン3の移行前の燃焼モードが、均一燃焼モードのうちの均一リーン燃焼モードであるときには、前記移行期間タイマTMCCMODを、均一リーン燃焼モードから成層燃焼モードへの移行用の所定時間#CMODLD(例えば200msec)にセットし(ステップ199)、本処理を終了する。
【0055】
また、前記ステップ193の判別結果がYESまたはステップ194の判別結果がNOのとき、すなわち、今回のループが、エンジン3の燃焼モードが成層燃焼モードから均一燃焼モードに移行した直後でないときには、そのまま本処理を終了する。
【0056】
一方、前記ステップ180の判別結果がYESのとき、すなわち、F_CMOD=1であって、エンジン3の燃焼モードの移行が行われたときには、前記ステップ190〜192、ステップ198またはステップ199でセットした移行期間タイマTMCCMODの値が、0以下であるか否かを判別する(ステップ181)。この判別結果がNOのときには、燃焼モードの移行期間が終了していないとして、そのまま本処理を終了し、2回噴射燃焼モードが継続して実行される。
【0057】
一方、ステップ181の判別結果がYESで、TMCCMOD≦0のときには、燃焼モードの移行期間、すなわち2回噴射燃焼モードでの運転期間が終了したとして、そのことを表すために、燃焼モード移行フラグF_CMODを「0」にセットし(ステップ182)、本処理を終了する。
【0058】
図2に戻り、前記ステップ144の上述した燃焼モード遷移判別処理に続くステップ145では、要求燃料噴射時間TCYLBS(燃料噴射量)を算出するために、要求燃料噴射時間算出処理を実行する。この処理については後述する。
【0059】
次いで、ステップ146に進み、燃焼モード移行フラグF_CMODが「1」であるか否かを判別する。この判別結果がNOで、F_CMOD=0のとき、すなわち2回噴射燃焼モード以外の燃焼モードであるときには、ステップ147に進み、前記ステップ143でセットした燃焼モードモニタST_EMODが「0」であるか否かを判別する。この判別結果がYESで、燃焼モードが均一ストイキ燃焼モードに決定されているときには、ステップ149に進み、均一ストイキ燃焼モード制御処理を実行した後、本処理を終了する。この処理では、前記ステップ145で算出した要求燃料噴射時間TCYLBSに応じて、この燃焼モード用の燃料噴射時期などを算出するとともに、これらの制御パラメータに基づいて、インジェクタ6および点火プラグ7を制御する。
【0060】
一方、ステップ147の判別結果がNOのときには、ステップ148に進み、燃焼モードモニタST_EMODが「1」であるか否かを判別する。この判別結果がYESで、燃焼モードが均一リーン燃焼モードに決定されているときには、ステップ150に進み、均一リーン燃焼モード制御処理を実行する。この処理では、上記ステップ149と同様に、この燃焼モード用の燃料噴射時期などを算出するとともに、算出した要求燃料噴射時間TCYLBSや燃料噴射時期などに基づいて、インジェクタ6および点火プラグ7を制御する。
【0061】
一方、ステップ148の判別結果がNOのとき、すなわち燃焼モードが成層燃焼モードに決定されているときには、ステップ151に進み、成層燃焼モード制御処理を実行する。この処理では、前記ステップ149と同様に、この燃焼モード用の燃料噴射時期などを算出し、算出した要求燃料噴射時間TCYLBSや燃料噴射時期などに基づいてインジェクタ6および点火プラグ7を制御する。
【0062】
一方、上記ステップ146の判別結果がYESのとき、すなわちF_CMOD=1で、2回噴射燃焼モードを実行すべきときには、ステップ152に進み、2回噴射燃焼モード制御処理を実行する。この処理では、前記ステップ149と同様に、この燃焼モード用の燃料噴射時期などを算出するとともに、算出した要求燃料噴射時間TCYLBSや燃料噴射時期に基づいて、インジェクタ6および点火プラグ7を制御し、吸気行程中と圧縮行程中に各1回、計2回の燃料噴射を実行する。
【0063】
次いで、前述したステップ145で実行される要求燃料噴射時間算出処理について説明する。図8は、要求燃料噴射時間算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。この処理では、まず、そのときの要求燃料噴射時間TCYLBSをその前回値TCYLBS1として設定する(ステップ2)とともに、目標空燃比KCMDを算出する(ステップ3)。この目標空燃比KCMDは、基本目標空燃比KBSに水温補正係数KTWを乗算した値として算出される。この基本目標空燃比KBSは、エンジン回転数NEおよび要求トルクPMCMDREGに基づいて、水温補正係数KTWは、エンジン水温TWおよび吸気管内絶対圧PBAに基づいて、図示しないそれぞれのマップを検索することによって、それぞれ求められる。
【0064】
次いで、始動モードフラグF_STMODが「1」であるか否かを判別する(ステップ4)。この判別結果がYESで、エンジン3が始動中であるときには、要求燃料噴射時間TCYLBSを、基本燃料噴射時間TIMに前記ステップ3で算出された目標空燃比KCMDを乗算した値に設定し(ステップ5)、本処理を終了する。なお、基本燃料噴射時間TIMは、エンジン回転数NEおよび吸気管内絶対圧PBAに基づき、図示しないマップを検索することによって求められる。
【0065】
上記ステップ4の判別結果がNOで、エンジン3の始動が終了しているときには、前記ステップ3および5でそれぞれ算出された目標空燃比KCMDおよび基本燃料噴射時間TIMなどを用いて、通常時要求燃料噴射時間TCYLTMPを次式(1)によって算出する(ステップ6)。
TCYLTMP=TIM・KCMD・KEGR・KAF・KAST・KLS……(1)
ここで、KEGRは、EGR率の変化による吸入空気量の変化を補償するためのEGR補正係数であり、目標バルブリフト量LCMD、実際のバルブリフト量LACTおよび吸気管内絶対圧PBAに応じて設定される。また、KAFは、LAFセンサ25の出力KACTが目標空燃比KCMDに収束するように、混合気の空燃比A/Fをフィードバック制御するためのフィードバック補正係数であり、オブザーバによりLAFセンサ25の出力KACTから推定された気筒ごとの実際の空燃比A/F、および目標空燃比KCMDなどに応じて設定される。さらに、KASTは、エンジン3の始動時における燃料噴射量増大補正を行うための始動時補正係数である。また、KLSは、減速時における空燃比A/Fのリッチ化を抑制するための減速時リーン化補正係数である。
【0066】
次に、切換時リミット処理を実行する(ステップ7)。この切換時リミット処理では、切換時要求燃料噴射時間TCYLLMTが後述するように算出される。次いで、算出された切換時要求燃料噴射時間TCYLLMTを、要求燃料噴射時間TCYLBSとして設定する(ステップ8)とともに、今回の要求トルクPMCMDREGをその前回値PMCMDREG1として設定し(ステップ9)、本処理を終了する。
【0067】
図9は、図8のステップ7で実行される切換時リミット処理のサブルーチンを示すフローチャートである。本処理は次のような趣旨に基づくものである。すなわち、上記の通常時要求燃料噴射時間TCYLTMPは、成層燃焼モードから均一燃焼モードへの燃焼モードの切換え時には、急激に増加し、また、均一燃焼モードから成層燃焼モードへの燃焼モードの切換え時には、急激に減少する傾向にあるため、エンジン3の出力トルクが要求トルクPMCMDREGに一致しにくい。このため、本処理では、燃焼モードが切り換えられたときに、出力トルクが要求トルクPMCMDREGに良好に一致するように、燃焼モードの切換えパターン別に、リミット値TCYLLTが後述するように算出され、このリミット値TCYLLTが、切換時要求燃料噴射時間TCYLLMTとして設定される。
【0068】
まず、ステップ10および11ではそれぞれ、フューエルカット(以下「F/C」という)実行フラグの前回値F_FCZが「1」であるか否か、F/C実行フラグF_FCが「0」であるか否かを判別する。このF/C実行フラグF_FCは、F/Cが実行されているときに、「1」にセットされるものである。
【0069】
これらの判別結果のいずれもがYESで、今回のループがF/Cの終了直後であるときには、ディレイカウンタの値CTCYLを所定値#CTCYLD(例えば28TDC)にセットし(ステップ12)、後述するステップ13に進む。
【0070】
一方、ステップ10および11の判別結果のいずれかがNOで、今回のループがF/Cの終了直後でないときには、ディレイカウンタの値CTCYLが、0であるか否かを判別する(ステップ14)。この判別結果がNOのときには、ディレイカウンタの値CTCYLをデクリメントした(ステップ15)後、ステップ13に進む。また、ステップ14の判別結果がYESのときには、そのままステップ13に進む。
【0071】
このステップ13では、ディレイカウンタの値CTCYLが0であるか否かを判別する。この判別結果がNO、すなわち、F/Cの終了時から、所定値#CTCYLDに相当する時間が経過していないときには、リミット値TCYLLTの算出を禁止し、通常時要求燃料噴射時間TCYLTMPを切換時要求燃料噴射時間TCYLLMTとして設定し(ステップ16)、本処理を終了する。上記のように、リミット値TCYLLTの算出を禁止するのは、次の理由による。すなわち、リミット値TCYLLTは、後述するように、前回時の要求燃料噴射時間TCYLBS1と、燃焼効率パラメータKLMTCYH(燃焼効率)またはKLMTCYLDと、要求トルクの今回値PMCMDREGおよび前回値PMCMDREG1の比とを互いに乗算した値に設定されるので、前回時の要求燃料噴射時間TCYLBS1が値0であるF/Cの終了時およびその後には、値0として算出されてしまい、これを適切に設定できないためである。
【0072】
一方、前記ステップ13の判別結果がYESで、CTCYL=0のとき、すなわちF/Cの終了時から、所定値#CTCYLDに相当する時間が経過したときには、リミット値TCYLLTを算出するためのパラメータを設定するリミット値算出パラメータ設定処理を実行する(ステップ17)とともに、リミット値算出処理を実行し(ステップ18)、本処理を終了する。
【0073】
図10および図11は、図9のステップ17で実行されるリミット値算出パラメータ設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。まず、ステップ20および21では、前述した燃焼モードモニタの前回値ST_EMOD1が「2」であるか否か、および今回の燃焼モードモニタST_EMODが「0」であるか否かをそれぞれ判別する。これらの判別結果のいずれもがYESで、今回のループが、燃焼モードが成層燃焼モードから均一ストイキ燃焼モードに切り換えられた直後のときには、切換ステイタスEMOD_STSを「1」にセットする(ステップ22)。
【0074】
次に、ステップ23および24では、前記ステップ167、168、170または171でセットした負圧要求フラグF_PBMが「1」であるか否か、およびアクセル全閉フラグF_APIDLEが「0」であるか否かをそれぞれ判別する。これらの判別結果のいずれもがNO、すなわち、負圧要求がなく、かつアクセルペダルが踏み込まれているときには、リミット時間NTCYLを第1の所定時間#NTCYLDSS(例えば500msec相当)にセットする(ステップ25)一方、これらの判別結果のいずれかがYESのときには、リミット時間NTCYLを第2の所定時間#NTCYLDS(例えば1000msec相当)にセットする(ステップ26)。このリミット時間NTCYLは、燃焼モードの切換えパターンごとに、リミット値TCYLLTによるリミットの実行期間を、それを計時する後述のリミット時間カウンタTCYLT10MSのカウント回数として定めたものであり、このリミット時間NTCYL内において、リミット値TCYLLTの算出が実行される。
【0075】
なお、第2の所定時間#NTCYLDSは、第1の所定時間#NTCYLDSSよりも長く設定されており、これは次の理由による。例えばアクセルペダルが踏み込まれていない低負荷運転状態において、燃焼モードが切り換えられるときに急激に増加しやすい傾向にある通常時燃料噴射時間TCYLTMPを用いると、特に、エンジン回転数NEが変動し、その結果、失火するおそれがあるので、そのような事態を回避すべく、要求燃料噴射時間TCYLBSを徐々に変化させるためである。
【0076】
一方、前記ステップ20および21の判別結果のいずれかがNOのときには、ステップ27および28において、燃焼モードモニタの前回値ST_EMOD1が「2」であるか否か、および今回の燃焼モードモニタST_EMODが「1」であるか否かをそれぞれ判別する。これらの判別結果のいずれもがYESで、燃焼モードが成層燃焼モードから均一リーン燃焼モードに切り換えられた直後のときには、切換ステイタスEMOD_STSを「2」にセットし(ステップ29)、リミット時間NTCYLを第3の所定時間#NTCYLDL(例えば500msec相当)にセットする(ステップ30)。
【0077】
ステップ27および28の判別結果のいずれかがNOのときには、ステップ31および32において、燃焼モードモニタの前回値ST_EMOD1が「0」であるか否か、および今回の燃焼モードモニタST_EMODが「2」であるか否かをそれぞれ判別する。これらの判別結果のいずれもがYESで、燃焼モードが均一ストイキ燃焼モードから成層燃焼モードに切り換えられた直後のときには、切換ステイタスEMOD_STSを「3」にセットし(ステップ33)、リミット時間NTCYLを第4の所定時間#NTCYLSD(例えば800msec相当)にセットする(ステップ34)。
【0078】
ステップ31および32の判別結果のいずれかがNOのときには、ステップ35および36において、燃焼モードモニタの前回値ST_EMOD1が「1」であるか否か、および今回の燃焼モードモニタST_EMODが「2」であるか否かをそれぞれ判別する。これらの判別結果のいずれもがYESで、燃焼モードが均一リーン燃焼モードから成層燃焼モードに切り換えられた直後のときには、切換ステイタスEMOD_STSを「4」にセットし(ステップ37)、リミット時間NTCYLを第5の所定時間#NTCYLLD(例えば800msec相当)にセットする(ステップ38)。なお、上記の第1の所定時間#NTCYLDSS、および第3〜5の所定時間#NTCYLDL、#NTCYLSDならびに#NTCYLLDは、目標バルブリフト量LCMDが成層燃焼モードと均一燃焼モードの間で大きく異なる値に設定されることと、EGR制御弁13の応答性を考慮し、実際のバルブリフト量LACTが切換え後の燃焼モードに適した値に達するのに必要な時間としてそれぞれ設定されている。上述の例では、燃焼モードが成層燃焼モードへ切り換えられる際の第4および第5の所定時間#NTCYLSDおよび#NTCYLLDが、成層燃焼モードの切換え時に用いられる第1および第3の所定時間#NTCYLDSSおよび#NTCYLDLよりも長い時間に設定されている。
【0079】
前記ステップ25、26、30、34または38に続くステップ39では、要求燃料噴射時間の前回値TCYLBS1を切換直前要求燃料噴射時間TCYLLTIN(燃焼モードが切り換えられる直前に算出された要求燃料量)として設定する。次いで、要求トルクPMCMDREGの前回値PMCMDREG1が、所定の上限値#PMTCYLMIN(例えば1.2kgf/cm2)よりも小さいか否かを判別する(ステップ40)。
【0080】
この判別結果がYESのときには、要求トルクの前回値PMCMDREG1を切換直前要求トルクPMTCYLIN(燃焼モードが切り換えられる直前に算出された要求トルク)として設定する(ステップ41)とともに、前記4つの切換えパターンのいずれかによる燃焼モードの切換え直後であって、リミット値TCYLLTを算出するためのパラメータの設定が完了していることを表すために、パラメータ設定完了フラグF_TCYLINを「1」にセットし(ステップ42)、本処理を終了する。また、ステップ40の判別結果がNOで、PMCMDREG1≧#PMTCYLMINのときには、所定の上限値#PMTCYLMINを切換直前要求トルクPMTCYLINとして設定する(ステップ43)とともに、上記ステップ42を実行し、本処理を終了する。
【0081】
一方、前記ステップ35および36の判別結果のいずれかがNOで、前記4つの切換えパターンによる燃焼モードのいずれの切換え直後でもないときには、パラメータ設定完了フラグF_TCYLINを「0」にセットし(ステップ44)、リミット許可フラグF_TCYLLTが「0」であるか否かを判別する(ステップ45)。この判別結果がNOで、リミット値TCYLLTによるリミットの実行中のときには、そのまま本処理を終了する一方、この判別結果がYESのときには、切換ステイタスEMOD_STSを「0」にリセットし(ステップ46)、本処理を終了する。
【0082】
図12および図13は、図9のステップ18で実行されるリミット値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。まず、ステップ50および51では、要求トルクPMCMDREGおよびその前回値PMCMDREG1が、値0よりも大きいか否かをそれぞれ判別する。これらの判別結果のいずれかがNOのときには、エンジン3にトルクが要求されていないため、リミット値TCYLLTの算出を実行しないものとして、リミット許可フラグF_TCYLLTを「0」にセットする(ステップ52)とともに、通常時要求燃料噴射時間TCYLTMPを切換時要求燃料噴射時間TCYLLMTとして設定し(ステップ53)、本処理を終了する。
【0083】
一方、前記ステップ50および51の判別結果のいずれもがYESのときには、前述したパラメータ設定完了フラグF_TCYLINが、「1」であるか否かを判別する(ステップ54)。この判別結果がYESのとき、すなわち、今回のループが前記4つの切換えパターンのいずれかによる燃焼モードの切換え直後のときには、リミット許可フラグF_TCYLLTを「1」にセットする(ステップ55)とともに、アップカウント式のリミット時間カウンタの値TCYLT10MSを0にセットし(ステップ56)、ステップ57に進む。このリミット時間カウンタTCYLT10MSは、所定時間(例えば10msec)ごとにインクリメントされるものである。なお、このような時間タイマに代えて、TDC信号の出力ごとにインクリメントされるカウンタを用いてもよい。
【0084】
一方、ステップ54の判別結果がNOで、今回のループが燃焼モードの切換え直後でないときには、上記ステップ55および56をスキップし、ステップ57に進む。
【0085】
このステップ57では、リミット許可フラグF_TCYLLTが「1」であるか否かを判別する。この判別結果がYESのときには、リミット時間カウンタの値TCYLT10MSが、前記ステップ25、26、30、34または38でセットされたリミット時間NTCYLよりも小さいか否かを判別する(ステップ58)。
【0086】
この判別結果がYESで、燃焼モードの切換え後、リミット時間NTCYLに相当する時間が経過していないときには、そのときのリミット時間カウンタの値TCYLT10MSを切換後経過時間N_TCYLLTとして設定する(ステップ59)。次いで、ステップ60において、切換ステイタスEMOD_STSが「1」であるか否かを判別する。この判別結果がYESで、今回の燃焼モードの切換えが成層燃焼モードから均一ストイキ燃焼モードへの切換えであるときには、成層→均一ストイキ燃焼モードの切換え時用のリミット値TCYLLTを算出する(ステップ61)。以下同様に、ステップ62および63において、切換ステイタスEMOD_STSが「2」および「3」であるか否かをそれぞれ判別するとともに、ステップ62の判別結果がYES、ステップ63の判別結果がYES、およびNOのときには、成層→均一リーン燃焼モード、均一ストイキ→成層燃焼モードおよび均一リーン→成層燃焼モードの切換え時用のリミット値TCYLLTをそれぞれ算出し(ステップ64〜66)、本処理を終了する。
【0087】
一方、ステップ58の判別結果がNOで、燃焼モードの切換え後、リミット時間NTCYLに相当する時間が経過したときには、リミット値TCYLLTによるリミットの実行期間が終了したとして、前記ステップ52以降を実行し、リミット許可フラグF_TCYLLTを「0」にセットするとともに、通常時燃料噴射時間TCYLTMPを切換時要求燃料噴射時間TCYLLMTとして設定し、本処理を終了する。
【0088】
また、このようにリミット値TCYLLTによるリミットの実行期間が終了した後には、前記ステップ52の実行によって、前記ステップ57の判別結果がNOとなるので、その場合には、前記ステップ52以降を実行し、本処理を終了する。
【0089】
図14は、図13のステップ61で実行される成層→均一ストイキ燃焼モードの切換え時用のリミット値TCYLLTの算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。まず、ステップ70では、要求トルクPMCMDREGが所定の上限トルク#PMTCYLLGよりも大きいか否かを判別する。この判別結果がYESで、要求トルクPMCMDREGが非常に大きいときには、要求トルク領域外フラグF_TCYHを「1」にセットし(ステップ71)、燃焼効率パラメータKLMTCYHを所定値#CALIBに設定する(ステップ72)。この所定値#CALIBは、後述するステップ79で算出された場合の燃焼効率パラメータKLMTCYHよりも大きな値に設定されている。
【0090】
一方、前記ステップ70の判別結果がNOで、PMCMDREG≦#PMTCYLLGのときには、要求トルク領域外フラグF_TCYHが「1」であるか否かを判別する(ステップ73)。この判別結果がYESのときには、前記ステップ72を実行する。このように、要求トルクPMCMDREGが、上限トルク#PMTCYLLGよりも一旦大きくなった後、上限トルク#PMTCYLLGよりも小さくなっても、燃焼モードが切り換えられない限り、燃焼効率パラメータKLMTCYHは、所定値#CALIBに維持される。
【0091】
ステップ73の判別結果がNOで、燃焼モードの切換え時から、要求トルクPMCMDREGが上限トルク#PMTCYLLGを一度も超えていないときには、前述したマスターバッグ負圧判定処理で設定した負圧要求フラグF_PBMが「1」であるか否か、およびアクセルペダル全閉フラグF_APIDLEが「0」であるか否かをそれぞれ判別する(ステップ74、74A)。これらの判別結果のいずれもがNO、すなわち、ブレーキブースタ9内の負圧を増大させるべき負圧要求がなく、かつアクセルペダルが踏み込まれているときには、図13のステップ59で設定された切換後経過時間N_TCYLLTに基づき、図15に実線で示す負圧非要求時用のKLMTCYHBDSNテーブルを検索した値を、燃焼効率係数KLMTCYHBDSとして設定する(ステップ74B)。このテーブル値KLMTCYHBDSNは、切換後経過時間N_TCYLLTが大きいほど、すなわち燃焼モードの切換え時からの経過時間が長いほど、徐々に大きくなるように設定され、第1の所定時間T1を超えた後には、最大値KDSMAXに設定されている。
【0092】
一方、ステップ74および74Aのいずれかの判別結果がYESのときには、切換後経過時間N_TCYLLTに基づき、上記ステップ74Bと同様に、図15に破線で示す負圧要求時用のKLMTCYHBDSYテーブルを検索した値を、燃焼効率係数KLMTCYHBDSとして設定する(ステップ74C)。この負圧要求時用のテーブル値KLMTCYHBDSYは、上述した負圧非要求時用のテーブル値KLMTCYHBDSNと比較し、全体として高い値に設定されるとともに、上記の第1の所定時間T1を超えて所定時間T1b(例えば1100msec)まで増加し続け、すなわち、その増加期間がより長く設定されており、所定時間T1b以上では、最大値KDSMAXに設定されている。
【0093】
次に、要求トルクPMCMDREGから、図11の前記ステップ41または43で設定された切換直前要求トルクPMTCYLINを減算した値を、トルク偏差dpmetmpとして算出し(ステップ75)、このトルク偏差dpmetmpが値0よりも大きいか否かを判別する(ステップ76)。この判別結果がYESで、要求トルクPMCMDREGが、切換直前要求トルクPMTCYLINよりも大きいときには、トルク偏差dpmetmpに基づき、図16に示すdpmetmp−kdpmetmpdsテーブルを検索することにより、補正係数kdpmetmpdsを算出する(ステップ77)。このテーブルでは、補正係数kdpmetmpdsは、トルク偏差dpmetmpが第1の所定値dp1以下では、最小値kdsmin(例えば1.0)に設定され、第1の所定値dp1と、これよりも大きい第2の所定値dp2との間では、トルク偏差dpmetmpが大きいほど、リニアに増大するように設定され、第2の所定値dp2以上では、トルク偏差dpmetmpが大きいほど、より小さな傾きでリニアに増大するように設定されている。
【0094】
一方、ステップ76の判別結果がNOで、要求トルクPMCMDREGが切換直前要求トルクPMTCYLIN以下のときには、補正係数kdpmetmpdsを値1.0に設定する(ステップ78)。次に、前記ステップ74Aまたは74Bで設定された燃焼効率係数KLMTCYHBDSに、上記ステップ77または78で設定された補正係数kdpmetmpdsを乗算した値を、燃焼効率パラメータKLMTCYHとして設定する(ステップ79)。
【0095】
前記ステップ72または79に続くステップ80では、図11のステップ39で設定された切換直前要求燃料噴射時間TCYLLTIN、上記燃焼効率パラメータKLMTCYH、要求トルクPMCMDREG、および図11のステップ41または43で設定された切換直前要求トルクPMTCYLINを用いて、リミット値TCYLLTを次式(2)により算出する。
TCYLLT=TCYLLTIN・(1+KLMTCYH)・PMCMDREG/PMTCYLIN ……(2)
【0096】
なお、燃焼効率は、燃焼モードの切換えが実行されるような低負荷領域では、成層燃焼モードよりも均一燃焼モードの方が低くなる傾向にあるので、前者から後者への燃焼モードの切換え時には、同一のトルクを出力するための要求燃料噴射時間TCYLBSが増加する傾向にある。このため、上式(2)では、値1に燃焼効率パラメータKLMTCYHを加算した値(1+KLMTCYH)を、切換え直前を基準とした燃焼効率の低下度合を表す値として設定し、これを乗算しており、それにより、リミット値TCYLLTがより大きな値に設定される。
【0097】
また、前述したように、負圧要求があるときまたはアクセルペダルが踏み込まれていないときの燃焼効率係数KLMTCYHBDSが、負圧要求がなくかつアクセルペダルが踏み込まれているときよりも大きな値に設定されるのは、以下の理由による。すなわち、負圧要求が検出されるのは、一般に、アクセルペダルが踏み込まれていないような極低負荷運転状態であるため、成層燃焼モードと均一燃焼モードとの間の燃焼効率の差が、より拡大するためである。
【0098】
また、前述したように、負圧要求があるときまたはアクセルペダルが踏み込まれていないときの燃焼効率係数KLMTCYHBDSの増加期間が、負圧要求がなくかつアクセルペダルが踏み込まれているときと比較して、より長く設定されるのは、以下の理由による。すなわち、負圧要求がある場合には、ブレーキブースタ9の容積の分、負圧にすべき容積が増加することで、吸気管内絶対圧PBAが安定するのに時間がかかり、その分、リミットの実行期間を延長するためである。また、アクセルペダルが踏み込まれていない極低負荷運転状態の場合には、要求トルクPMCMDREGが増加していない状況での切換えなので、切換え後の実際の吸入空気量が切換え後に適した値になるのに時間がかかり、その分、リミットの実行期間を延長するためである。
【0099】
次に、図8のステップ6で算出した通常時要求燃料噴射時間TCYLTMPが、算出したリミット値TCYLLTよりも大きいか否かを判別する(ステップ81)。この判別結果がYESのときには、リミット値TCYLLTを、切換時要求燃料噴射時間TCYLLMTとして設定し(ステップ82)、本処理を終了する。
【0100】
この判別結果がNOで、TCYLTMP≦TCYLLTのときには、通常時要求燃料噴射時間TCYLTMPを切換時要求燃料噴射時間TCYLLMTとして設定する(ステップ83)。また、リミット値TCYLLTが通常時要求燃料噴射時間TCYLTMP以上の関係になっていて、リミット値TCYLLTによるリミットが行えない状態であるので、これを終了させるために、リミット許可フラグF_TCYLLTを「0」にセットし(ステップ84)、本処理を終了する。
【0101】
図17および図18は、図13のステップ64で実行される成層→均一リーン燃焼モードの切換え時用のリミット値の算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。本処理は、上述した図14の成層→均一ストイキ燃焼モードの場合の処理とほぼ同様であり、これと比較して、現在の燃焼モードが均一ストイキ燃焼モードまたは均一リーン燃焼モードであるか否かを判別し、燃焼効率パラメータKLMTCYHを判別した燃焼モードごとに算出する点のみが、異なっている。
【0102】
このように判別された均一ストイキまたは均一リーン燃焼モードごとに燃焼効率パラメータKLMTCYHを算出するのは、次の理由による。すなわち、切換ステイタスEMOD_STSは、前述した設定の仕方から明らかなように、均一ストイキ燃焼モードと均一リーン燃焼モードの間で切換えが行われても、その値が変わらず、また、均一リーン燃焼モードから均一ストイキ燃焼モードへの切換えは、極めて短時間に行われるので、リミット値TCYLLTによるリミットの実行期間中に行われる場合があるためである。なお、図17に示すように、ステップ90〜93の実行内容は、上述した図14のステップ70〜73と同様であるので、その具体的な説明は省略する。したがって、以下、ステップ93に続く、ステップ94の処理から説明する。
【0103】
このステップ94では、燃焼モードモニタST_EMODが「0」であるか否かを判別する。この判別結果がNOで、そのときの燃焼モードが均一リーン燃焼モードであるときには、切換後経過時間N_TCYLLTに基づき、図19に示すKLMTCYHBDLテーブルを検索することにより、均一リーン燃焼モード用の燃焼効率係数KLMTCYHBDLを算出する(ステップ95)。このテーブルでは、前述した図15のテーブルと同様、燃焼効率係数KLMTCYHBDLは、切換後経過時間N_TCYLLTが大きいほど、大きな値に設定され、切換後経過時間N_TCYLLTが第2の所定時間T2以上では、最大値KDLMAXに設定されている。第2の所定時間T2は、前述した図10のテーブルの第1の所定時間T1よりも短い時間に設定されている。
【0104】
次に、図14のステップ75および76と同様にして、要求トルクPMCMDREGと切換直前要求トルクPMTCYLINとのトルク偏差dpmetmpを算出し(ステップ96)、dpmetmp>0であるか否かを判別する(ステップ97)。この判別結果がYESで、要求トルクPMCMDREGが、切換直前要求トルクPMTCYLINよりも大きいときには、トルク偏差dpmetmpに基づき、図20に示すdpmetmp−kdpmetmpdlテーブルを検索することにより、均一リーン燃焼モード用の補正係数kdpmetmpdlを算出する(ステップ98)。このテーブルでは、補正係数kdpmetmpdlは、トルク偏差dpmetmpが第3の所定値dp3以下では、最小値kdlminに設定され、第3の所定値dp3よりも大きいときには、トルク偏差dpmetmpが大きいほど、リニアに増大するように設定されている。一方、ステップ97の判別結果がNOの場合は、前記ステップ78と同様に、補正係数kdpmetmpdlを値1.0に設定する(ステップ99)。
【0105】
上記ステップ98または99に続くステップ100では、燃焼効率パラメータKLMTCYHを、前記ステップ95で算出された燃焼効率係数KLMTCYHBDLに、上記ステップ98または99で設定された補正係数kdpmetmpdlを乗算した値に設定する。
【0106】
一方、前記ステップ94の判別結果がYESのときには、燃焼モードが均一リーン燃焼モードから均一ストイキ燃焼モードに切り換えられているので、前述したステップ74〜79と全く同様に、ステップ101〜108を実行する。
【0107】
次いで、前記ステップ100または108で設定された燃焼効率パラメータKLMTCYHなどを用いて、リミット値TCYLLTを、前記ステップ80と同様に、前述した式(2)により算出する(ステップ109)。次いで、図14のステップ81〜84と全く同様に、ステップ110〜113を実行し、本処理を終了する。
【0108】
図21は、図13のステップ65で実行される均一ストイキ→成層燃焼モードの切換え時用のリミット値TCYLLTの算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。まず、ステップ120では、切換後経過時間N_TCYLLTに基づき、図22に示すKLMTCYSDテーブルを検索することにより、均一ストイキ→成層燃焼モードの切換え時用の燃焼効率パラメータKLMTCYSDを算出する。このテーブルでは、燃焼効率パラメータKLMTCYSDは、切換後経過時間N_TCYLLTが第3の所定時間T3以下では最小値KSDMINに設定され、これよりも大きい場合には最大値KSDMAXに設定されている。
【0109】
次いで、ステップ121では、切換直前要求燃料噴射時間TCYLLTIN、上記燃焼効率パラメータKLMTCYSD、要求トルクPMCMDREG、および切換直前要求トルクPMTCYLINを用いて、リミット値TCYLLTを次式(3)により算出する。
TCYLLT=TCYLLTIN・(1-KLMTCYSD)・PMCMDREG/PMTCYLIN ……(3)
【0110】
なお、低負荷領域では、燃焼効率は、前述したように均一燃焼モードよりも成層燃焼モードの方が高くなる傾向にあるので、前者から後者への燃焼モードの切換え時には、同一のトルクを出力するための要求燃料噴射時間TCYLBSが減少する傾向にある。このため、上式(3)では、前記(2)式と異なり、値1から燃焼効率パラメータKLMTCYSDを減算した値(1−KLMTCYSD)を、切換え直前を基準とした燃焼効率の上昇度合を表す値として設定し、これを乗算しており、それにより、リミット値TCYLLTがより小さな値に設定される。
【0111】
次いで、通常時要求燃料噴射時間TCYLTMPが、算出されたリミット値TCYLLTよりも小さいか否かを判別する(ステップ122)。この判別結果がYESのときには、リミット値TCYLLTを、切換時要求燃料噴射時間TCYLLMTとして設定し(ステップ123)、本処理を終了する。
【0112】
この判別結果がNOで、TCYLTMP≧TCYLLTのときには、通常時要求燃料噴射時間TCYLTMPを切換時要求燃料噴射時間TCYLLMTとして設定する(ステップ124)。また、リミット値TCYLLTが通常要求燃料噴射時間TCYLTMP以下の関係になっていて、リミット値TCYLLTによるリミットが行えない状態であるので、これを終了させるために、リミット許可フラグF_TCYLLTを「0」にセットし(ステップ125)、本処理を終了する。
【0113】
図23は、図13のステップ66で実行される均一リーン→成層燃焼モードの切換え時用のリミット値TCYLLTの算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。まず、ステップ130では、切換後経過時間N_TCYLLTに基づき、図24に示すN_TCYLLT−KLMTCYLDテーブルを検索することにより、均一リーン→成層燃焼モードの切換え時用の燃焼効率パラメータKLMTCYLDを算出する。このテーブルでは、燃焼効率パラメータKLMTCYLDは、切換後経過時間N_TCYLLTが第4の所定時間T4以下では最小値KLDMINに設定され、第4の所定時間T4よりも大きいときには最大値KLDMAXに設定されている。
【0114】
次いで、切換直前要求燃料噴射時間TCYLLTIN、上記燃焼効率パラメータKLMTCYLD、要求トルクPMCMDREG、および切換え直前要求トルクPMTCYLINを用いて、リミット値TCYLLTを次式(4)により算出する(ステップ131)。
TCYLLT=TCYLLTIN・(1-KLMTCYLD)・PMCMDREG/PMTCYLIN ……(4)
なお、上式(4)では、前記(3)式と同様に、値1から燃焼効率パラメータKLMTCYLDを減算した値(1−KLMTCYLD)を、切換え直前を基準とした燃焼効率の上昇度合を表す値として設定し、これを乗算しており、それにより、リミット値TCYLLTがより小さな値に設定される。
【0115】
次に、図21のステップ122〜125と同様に、ステップ132〜135を実行し、本処理を終了する。
【0116】
以上のように、本実施形態の制御装置1によれば、エンジン3の燃焼モードが成層燃焼モードから均一ストイキ燃焼モードに切り換えられる際に、2回噴射燃焼モードでの運転を実行する移行期間が、負圧要求がない場合には所定時間#CMODDSHに設定され、負圧要求があり且つアクセル開度APが全閉状態である場合にはより長い所定時間#CMODDSLに設定される。したがって、負圧要求によってブレーキブースタ9の容積の分、負圧にすべき容積が増加することで、吸気管4内の圧力が安定しない状態が長くなったとしても、それに応じ、より燃焼しやすい2回噴射燃焼モードでの運転期間が延長されることにより、エンジン3の急激なトルク変動や失火を確実に回避でき、エンジン3の安定した運転状態を確保することができる。
【0117】
また、このように、負圧要求があったときに、2回噴射燃焼モードでの運転期間の延長によって、エンジン3の安定した運転状態が確保されるので、負圧要求に応えることを優先して、ブレーキブースタ9内の負圧を増大させることができ、それによりブレーキの制動力を速やかに確保することができる。
【0118】
さらに、エンジン3の燃焼モードが成層燃焼モードから均一ストイキ燃焼モード切り換えられ且つ負圧要求がある場合、燃焼効率パラメータKLMTCYHを算出するための燃焼効率係数KLMTCYHDSの増加期間は、負圧要求がない場合よりも長く設定される。それにより、負圧要求の有無に応じたブレーキブースタ9の容積の影響を反映させながら、燃焼効率パラメータKLMTCYHを適切に設定することができる。また、負圧要求が検出されるのは、エンジン3が極低負荷状態にある場合、すなわち、成層燃焼モードおよび均一ストイキ燃焼モード間の燃焼効率の差が大きい場合である。したがって、前述したように、負圧要求があるときの燃焼効率係数KLMTCYHDSを、負圧要求がないときよりも大きな値に設定することによって、燃焼効率パラメータKLMTCYHを、燃焼モード間における上述した燃焼効率の差に応じて、より適切に設定することができる。以上により、燃焼効率パラメータKLMTCYHが適切に設定されることによって、燃焼モードの切換えの前後でのエンジン3のトルク変動や回転変動を防止でき、ドライバビリティを向上させることができる。
【0119】
なお、上述した実施形態では、2回噴射燃焼モードでの運転期間を設定する際、および要求燃料噴射時間TCYLBSを算出するための燃焼効率係数KLMTCYHBDSを設定する際の負圧要求の有無の判別を、燃焼モードが成層燃焼モードから均一ストイキ燃焼モードに切り換えられたときのみ行っているが、これに限定されることなく、他の互いに異なる燃焼モード間の切換え時に行うことも可能である。
【0120】
また、実施形態では、燃焼モードが成層燃焼モードから均一ストイキ燃焼モードに切り換えられた場合において、負圧要求があり且つアクセル開度APが全閉状態であるときに、2回噴射燃焼モードでの運転期間を、より長い所定時間#CMODDSLに設定しているが、これらの一方の条件のみが成立したときに設定してもよい。また、実施形態では、同様に、燃焼モードが成層燃焼モードから均一ストイキ燃焼モードに切り換えられた場合において、負圧要求があること、およびアクセル開度APが全閉状態であることのいずれか一方が成立したときに、燃焼効率係数KLMTCYHBDSを、負圧要求時用のテーブル値KLMTCYHBDSYに設定しているが、これら両方の条件がともに成立したときに設定するようにしてもよい。
【0121】
また、実施形態は、本発明の内燃機関の制御装置を、車両用の内燃機関に適用した例であるが、これに限定されることなく、他の産業用機械、例えば、クランクシャフトを鉛直方向に配置した船外機などのような船舶推進機用の内燃機関にも適用可能である。
【0122】
【発明の効果】
以上のように、本発明の内燃機関の制御装置は、燃焼モードの切換えが行われても、ブレーキの制動力の速やかな増大と内燃機関の安定した運転状態をともに確保できるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を適用した内燃機関の制御装置を示す概略構成図である。
【図2】燃料噴射制御処理を示すフローチャートである。
【図3】マスターバッグ負圧判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図4】要求トルク算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図5】内燃機関の燃焼モードを設定するためのテーブルの一例である。
【図6】燃焼モード遷移判別処理のサブルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図7】図6のフローチャートの残りの部分である。
【図8】要求燃料噴射時間算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図9】切換え時リミット処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図10】リミット値算出パラメータ設定処理のサブルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図11】図10のフローチャートの残りの部分である。
【図12】リミット値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図13】図12のフローチャートの残りの部分である。
【図14】成層燃焼モード→均一ストイキ燃焼モードのリミット値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図15】負圧要求の有無などにより、燃焼効率係数KLMTCYHBDSを設定するためのテーブルの一例である。
【図16】補正係数kdpmetmpdsを設定するためのテーブルの一例である。
【図17】成層燃焼モード→均一リーン燃焼モードのリミット値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図18】図17のフローチャートの残りの部分である。
【図19】燃焼効率係数KLMTCYHBDLを設定するためのテーブルの一例である。
【図20】補正係数kdpmetmpdlを設定するためのテーブルの一例である。
【図21】均一ストイキ燃焼モード→成層燃焼モードのリミット値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図22】燃焼効率係数KLMTCYSDを設定するためのテーブルの一例である。
【図23】均一リーン燃焼モード→成層燃焼モードのリミット値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図24】燃焼効率係数KLMTCYLDを設定するためのテーブルの一例である。
【符号の説明】
1 制御装置
2 ECU(運転状態検出手段、要求出力算出手段、燃焼モード決定手段、負圧要求検出手段、移行期間設定手段、燃焼効率推定手段)
3 エンジン(内燃機関)
9 ブレーキブースタ
21 負圧センサ(負圧要求検出手段)
24 クランク角センサ(運転状態検出手段)
31 大気圧センサ(負圧要求検出手段)
32 アクセル開度センサ(運転状態検出手段)
NE エンジン回転数(運転状態)
AP アクセル開度(運転状態)
PMCMDREG 要求トルク(要求出力)
TCYLBS 要求燃料噴射時間(燃料噴射量)
#CMODDSL 所定時間(移行期間)
KLMTCYH 燃焼効率パラメータ(燃焼効率)
Claims (1)
- 気筒内への燃料噴射を、吸気行程中に行う均一燃焼モードと、圧縮行程中に行う成層燃焼モードと、前記均一燃焼モードおよび前記成層燃焼モードを切り換える際の移行期間中において1サイクル内の吸気行程中および圧縮行程中に1回ずつ行う2回噴射燃焼モードとのいずれかの燃焼モードによって運転されるとともに、吸気管内から導入した負圧によってブレーキの制動力を増大させるためのブレーキブースタを備える筒内噴射式の内燃機関の制御装置であって、
当該内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
当該検出された運転状態に応じて、前記内燃機関の要求出力を算出する要求出力算出手段と、
当該算出された前記内燃機関の要求出力に応じて、前記内燃機関の燃焼モードを、前記均一燃焼モード、前記成層燃焼モードおよび前記2回噴射燃焼モードのいずれかに決定する燃焼モード決定手段と、
前記ブレーキブースタ内の負圧を増大すべき負圧要求を検出する負圧要求検出手段と、
当該負圧要求検出手段によって前記負圧要求が検出されているときには、前記負圧要求が検出されていないときよりも、前記2回噴射燃焼モードを実行する前記移行期間を長く設定する移行期間設定手段と、
前記燃焼モードが切り換えられたときに、前記負圧要求検出手段によって検出された前記負圧要求の有無に応じて、前記気筒への燃料噴射量を設定するための前記内燃機関の燃焼効率を推定する燃焼効率推定手段と、を備え、
当該燃焼効率推定手段は、前記負圧要求が検出されているときには、検出されていないときよりも、前記均一燃焼モードと前記成層燃焼モードの間の前記燃焼効率の差が大きくなるように、前記燃焼効率を推定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
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