JP3850517B2

JP3850517B2 - Automatic transmission control device for vehicle with anti-lock brake device

Info

Publication number: JP3850517B2
Application number: JP15705397A
Authority: JP
Inventors: 緑久保田
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1997-06-13
Filing date: 1997-06-13
Publication date: 2006-11-29
Anticipated expiration: 2017-06-13
Also published as: JPH112317A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、路面状況に応じて最適な制動性能を得られるアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、急制動あるいは氷雪路など滑りやすい路面での制動時に発生しやすい車輪のロックを防止して方向安定性の維持、操舵性の確保、制動距離の短縮を図るアンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳと略称）が多くの車両に搭載されている。
【０００３】
このようなＡＢＳが搭載される自動変速機の車両として、例えば特開昭６２−１８７６４３号公報に、ＡＢＳ作動時にアップシフトさせることにより変速機の慣性力を減らし、ＡＢＳ制御の応答性を速くすることにより制動性能を向上したものが示されている。
【０００４】
一方、特開昭６３−６４８３０号公報では、ブレーキング時にダウンシフトさせることによりエンジンブレーキを増大させ、制動力を増加させる技術が示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
すなわち、上記先行例の前者（特開昭６２−１８７６４３号公報）では、ＡＢＳ作動状態で、路面が低μ（タイヤと路面との間の路面摩擦係数）路の場合は、タイヤがロックし易く、またロックしたタイヤが路面から受ける力が不足して車輪速の復帰が遅くなる。そのため、ＡＢＳ作動時にアップシフトして変速機の慣性力を減らしている。
【０００６】
一方、高μ路の場合は、上記先行例の後者（特開昭６３−６４８３０号公報）に示すように、エンジンブレーキを増加させた方が制動力が増す。
【０００７】
このように、ＡＢＳを十分に発揮させて最適な制動性能を得るためには、路面状況（路面のμ）によっては相反する制御が必要となる。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、路面状況（路面のμ）に関わらず最適な制動性能を十分に発揮することができるアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明によるアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置は、車両の制動時に運転状態に応じて車輪のロックを防止する制御を行うアンチロックブレーキ制御手段と、上記アンチロックブレーキ制御手段からの信号に基づきアンチロックブレーキ動作部に信号出力するアンチロックブレーキ出力手段とを有するアンチロックブレーキ装置を備えた車両において、上記アンチロックブレーキ制御手段によるアンチロックブレーキ作動時を検出するアンチロックブレーキ作動検出手段と、運転状態に応じて予め設定したシフトパターンで有段変速の変速位置を決定する変速位置決定手段と、走行中のタイヤと路面との間の路面摩擦係数に関するパラメータと所定の判定値とを比較し、路面摩擦係数が通常より高い路面か低い路面かを判定する路面摩擦係数判定手段と、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が高い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する位置に変更する一方、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が低い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する位置に変更して変速位置を出力する変速位置補正手段と、上記変速位置補正手段からの信号に基づき変速位置設定部に出力する変速位置出力手段とを備えたものである。
【００１０】
また、請求項２記載の本発明によるアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置は、請求項１記載のアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置において、上記路面摩擦係数判定手段は、走行中のタイヤと路面との間の路面摩擦係数に関するパラメータと所定の判定値とを比較し、路面摩擦係数が通常の路面か、通常より高い路面か、通常より低い路面かを判定し、上記変速位置補正手段は、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が高い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する位置に変更し、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が低い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する位置に変更し、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常の路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は上記変速位置決定手段で定めた変速位置を保持するものである。
【００１２】
上記請求項１記載の構成によれば、まず、車両に搭載したアンチロックブレーキ装置で、アンチロックブレーキ制御手段が車両の制動時に運転状態に応じて車輪のロックを防止する制御を行い、アンチロックブレーキ出力手段は、上記アンチロックブレーキ制御手段からの信号に基づきアンチロックブレーキ動作部に信号出力する。
【００１３】
一方、アンチロックブレーキ作動検出手段により上記アンチロックブレーキ制御手段によるアンチロックブレーキ作動時は検出され、また、路面摩擦係数判定手段により路面摩擦係数に関するパラメータと所定の判定値とが比較され、走行中のタイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より高い路面か低い路面かが判定される。自動変速機の有段変速の変速位置は変速位置決定手段により運転状態に応じて予め設定したシフトパターンで決定される。そして、変速位置補正手段により、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が高い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する位置に変更される一方、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が低い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する位置に変更され変速位置が出力される。変速位置出力手段は上記変速位置補正手段からの信号に基づき変速位置設定部に出力する。
【００１４】
また、上記請求項２記載のアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置は、請求項１記載のアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置において、上記路面摩擦係数判定手段は、走行中のタイヤと路面との間の路面摩擦係数に関するパラメータと所定の判定値とを比較し、路面摩擦係数が通常の路面か、通常より高い路面か、通常より低い路面かを判定し、上記変速位置補正手段は、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が高い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する位置に変更し、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が低い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する位置に変更し、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常の路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は上記変速位置決定手段で定めた変速位置を保持する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図８は本発明の実施の形態１を示し、図１は車両のＡＢＳ側制御部と自動変速機側制御部の機能ブロック図、図２は自動変速機制御装置側の全体構成の概略の説明図、図３は各レンジのシフト位置に対する各クラッチとブレーキの作動状態の説明図、図４はＡＢＳの概略構成図、図５はＡＢＳによる制御の一例を示すタイムチャート、図６は走行路状態によって変更される変速位置の説明図、図７は路面摩擦係数判定ルーチンのフローチャート、図８は変速位置補正ルーチンのフローチャートである。
【００１７】
尚、本発明の実施の形態１では、車両としてＡＢＳを搭載した自動変速機付４輪駆動車を例に説明する。
【００１８】
この車両の駆動系は、図２に示すように、エンジン１のクランク軸２がロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４のポンプ側に連結され、タービン側からの入力軸５が自動変速機２０に入力されるようになっている。
【００１９】
また、上記自動変速機２０からの出力軸６は、上記入力軸５と同軸上の後方に出力し、この出力軸６は、トランスファ装置７の一対のリダクションギヤ８，９を介して自動変速機２０の下部に平行配置されたフロントドライブ軸１０に連結され、このフロントドライブ軸１０が、前輪終減速装置１１を介して前輪１２に伝動するように構成されている。
【００２０】
さらに、上記出力軸６は、トランスファクラッチ１３を介してリヤドライブ軸１４に連結され、このリヤドライブ軸１４からプロペラ軸１５，リヤデフ装置１６等を介して後輪１７に伝動するように構成されている。
【００２１】
上記自動変速機２０は、２組のフロントシングルプラネタリギヤ２１と、リヤシングルプラネタリギヤ２２とにより前進４段と後進１段を得る構成になっている。即ち、上記入力軸５が、上記リヤシングルプラネタリギヤ２２のサンギヤ２２ａに、上記フロントシングルプラネタリギヤ２１のリングギヤ２１ｂ、および、上記リヤシングルプラネタリギヤ２２のキャリア２２ｃが上記出力軸６に連結されている。
【００２２】
そして、上記フロントシングルプラネタリギヤ２１のキャリア２１ｃと一体的な連結要素２３とリングギヤ２２ｂとの間に、第１のワンウェイクラッチ２４と、フォワードクラッチ２５とが直列的に設けられ、上記連結要素２３とケース側との間に、第２のワンウェイクラッチ２６と、ローリバースブレーキ２７とが並列的に設けられている。また、上記連結要素２３と上記リングギヤ２２ｂとの間には、オーバランニングクラッチ２８がバイパスして設けられている。
【００２３】
さらに、サンギヤ２１ａと一体的な連結要素２９には、バンドブレーキ３０が設けられ、上記入力軸５と一体的な連結要素３１、および上記キャリア２１ｃと一体的な連結要素３２との間には、ハイクラッチ３３が設けられている。また、上記連結要素２９と上記連結要素３１との間にはリバースクラッチ３４が設けられている。
【００２４】
上記各クラッチ、ブレーキの作動は、油圧回路３５で行われ、この油圧回路３５には、自動変速機側制御部５０によりＯＮ−ＯＦＦされる変速制御用のソレノイドＡ３６，ソレノイドＢ３７や、上記オーバランニングクラッチ２８の作動に関わるソレノイドＣ３８、上記トルクコンバータ４のロックアップ制御用の図示しないロックアップソレノイド等の複数のソレノイドと、これらソレノイドにより開閉され油圧経路を所定に形成する複数のバルブが設けられている。
【００２５】
上記自動変速機側制御部５０は、マイクロコンピュータとその周辺回路で形成されており、この自動変速機側制御部５０には、上記出力軸６の回転を検出する車速センサ４１，セレクトレバー（図示せず）により設定されているレンジ位置を検出するレンジスイッチ４２，エンジン負荷として上記エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ４３，車体の前後方向の加速度を検出する車体前後加速度センサ４４がそれぞれ接続されている。さらに、上記自動変速機側制御部５０には、後述するＡＢＳ側制御部７０からの信号が入力されるようになっている。
【００２６】
そして、上記自動変速機側制御部５０は、上記各入力信号に基づき上記各ソレノイド３６，３７，３８に信号出力して上記各クラッチ，ブレーキを作動させ、適切な変速位置を設定する他、さらに必要な入力信号を基に変速タイミング制御、ロックアップ制御等の他の制御が可能になっている。
【００２７】
上記自動変速機側制御部５０によって上記各ソレノイド３６，３７，３８が予め設定しておいた組み合わせで制御されると、例えば、Ｄ，３または２レンジの１速（Ｄ₁，３₁，２₁レンジ）では、フォワードクラッチ２５が係合し、加速の場合は前記両ワンウェイクラッチ２４，２６の作用で連結要素２３と共に、リングギヤ２２ｂをロックすることで、入力軸５からサンギヤ２２ａ，キャリア２２ｃを介して出力軸６に動力伝達する。
【００２８】
このとき、惰行時はワンウェイクラッチ２４がフリーになり、オーバランニングクラッチ２８を係合してもワンウェイクラッチ２６がフリーになってエンジンブレーキは作用しない。
【００２９】
また、１レンジの１速（１レンジ）では、ローリバースブレーキ２７の係合でオーバランニングクラッチ２８を介してリングギヤ２２ｂを常にロックするため、エンジンブレーキが作用する。
【００３０】
さらに、Ｄ，３または２レンジの２速（Ｄ₂，３₂，２₂レンジ）では、フォワードクラッチ２５とバンドブレーキ３０とが係合し、バンドブレーキ３０によりサンギヤ２１ａをロックする。
【００３１】
そこでキャリア２１ｃとリングギヤ２２ｂとが、連結要素２３，フォワードクラッチ２５，ワンウェイクラッチ２４を介して回転し、この分だけ増速した動力が出力する。２レンジの２速では、オーバランニングクラッチ２８の係合により連結要素２３とリングギヤ２２ｂとを連結状態に保つことで、減速時にはエンジン側に逆駆動力が伝達してエンジンブレーキが作用する。
【００３２】
また、Ｄまたは３レンジの３速（Ｄ₃，３₃レンジ）では、フォワードクラッチ２５とハイクラッチ３３とが係合し、このハイクラッチ３３により入力軸５が連結要素３１，３２，キャリア２１ｃ，連結要素２３，フォワードクラッチ２５，ワンウェイクラッチ２４を介してリングギヤ２２ｂに連結する。
【００３３】
このため、リヤシングルプラネタリギヤ２２は一体化して、入力軸５と出力軸６とは直結する。３レンジの３速では、減速時にオーバランニングクラッチ２８の結合でワンウェイクラッチ２４の空転を規制することで２レンジの２速と同様にエンジンブレーキが作用する。
【００３４】
さらに、Ｄレンジの４速（Ｄ₄レンジ）では、上述に加えてバンドブレーキ３０の係合でサンギヤ２１ａをロックする。このためフロントシングルプラネタリギヤ２１でハイクラッチ３３によりキャリア２１ｃに入力した動力でリングギヤ２１ｂを増速することになり、これが出力軸６に伝達する。この場合は、ワンウェイクラッチ２４，２６を介しないため常にエンジンブレーキが作用する。
【００３５】
また、リバースレンジ（Ｒレンジ）では、リバースクラッチ３４の結合でサンギヤ２１ａに入力軸５の動力が入力する。またローリバースブレーキ２７の係合で連結要素２３と共にキャリア２１ｃをロックするため、フロントシングルプラネタリギヤ２１でリングギヤ２１ｂに逆転してギヤ比の大きい動力が出力し、これが出力軸６に伝達するのである。
【００３６】
以上、各レンジのシフト位置に対する各クラッチ２４，２５，２６，２８，３３，３４とブレーキ２７，３０の作動状態を図３に示す。尚、図中、Ｐはパーキングレンジ、Ｎはニュートラルレンジである。
【００３７】
一方、本車両に搭載されるＡＢＳは、ＡＢＳ側制御部７０により前後４輪のブレーキ圧が電子制御される形式のものであり、図４に示すように、マスタシリンダ６１から各車輪のホイールシリンダ６２に至るブレーキ油圧系の途中にはハイドロリックユニット６３およびプロポーショニングバルブ６４が介設され、また各車輪１２，１７にはその回転数をそれぞれ検出する車輪速度センサ６５が設けられている。
【００３８】
上記ＡＢＳ側制御部７０は、マイクロコンピュータとその周辺回路で形成されており、上記４輪の車輪速度センサ６５の検出信号（各車輪回転数）とブレーキスイッチ６６からの入力信号に基づいて各車輪の速度、加減速度および疑似的演算車体速度などを演算し、疑似的演算車体速度と車輪速度との比較、車輪の加減速の大きさなどから判断してＡＢＳ作動の際に増圧、保持、減圧の３つの油圧モードを選択し、選択された所定のブレーキ制御信号を上記ハイドロリックユニット６３に出力するようになっている。
【００３９】
また、上記ＡＢＳ側制御部７０からの動作信号は、前記自動変速機側制御部５０にも出力されるようになっている。
【００４０】
上記ハイドロリックユニット６３は、各車輪１２，１７に対応した４個の油圧制御用のマグネットバルブ６７を備えており、これら各マグネットバルブ６７はそれぞれの各ソレノイド６７ａに上記ＡＢＳ側制御部７０からのブレーキ制御信号が入力されて、これら信号に応じてＡＢＳ作動時にブレーキ圧を増圧、保持、減圧するように制御される。
【００４１】
また、上記ハイドロリックユニット６３は、モータポンプ６８を有し、このモータポンプ６８のポンプモータ６８ａは上記ＡＢＳ側制御部７０からの信号により制御されるようになっている。
【００４２】
尚、上記プロポーショニングバルブ６４は、上記ハイドロリックユニット６３と後輪の上記ホイールシリンダ６２を結ぶブレーキ配管上に設けられ、リヤブレーキの液圧をフロントブレーキの液圧より低く制御すると共に急制動における後輪の早期ロックを防止している。
【００４３】
上記自動変速機側制御部５０と上記ＡＢＳ側制御部７０は、図１に示すように、上記自動変速機側制御部５０が、車速演算部５１，シフトパターン設定部５２，変速位置決定部５３，アンチロックブレーキ作動検出部５４，路面摩擦係数判定部５５，変速位置補正部５６，変速位置出力部５７とから主に構成され、上記ＡＢＳ側制御部７０が、４輪車輪速度演算部７１，車輪加減速度演算部７２，擬似的演算車体速度演算部７３，アンチロックブレーキ制御部７４，アンチロックブレーキ出力部７５とから主に構成されている。
【００４４】
まず、上記ＡＢＳ側制御部７０では、上記４輪車輪速度演算部７１は、上記４輪の各車輪速度センサ６５から各車輪の回転数信号が入力され、各車輪の速度を演算するように形成されており、この演算した各車輪速度は上記車輪加減速度演算部７２，擬似的演算車体速度演算部７３，アンチロックブレーキ制御部７４にそれぞれ出力されるようになっている。
【００４５】
そして、上記車輪加減速度演算部７２は、上記４輪車輪速度演算部７１から入力された各車輪速度を微分処理して各車輪の加減速度を演算するようになっている。
【００４６】
また、上記擬似的演算車体速度演算部７３は、上記ブレーキスイッチ６６，上記４輪車輪速度演算部７１，上記車輪加減速度演算部７２からの信号に基づき、ブレーキペダルが踏まれており、かつ車輪速度の減速度が所定値（図５（ｂ）における「−Ｇa 」）以上の場合は急ブレーキと判断し、その時点の車輪速度を初期値として設定し、それ以降は所定の減速度で減速させて演算した擬似的演算車体速度を設定するものである。そしてこの擬似的演算車体速度は、上記アンチロックブレーキ制御部７４に出力される。
【００４７】
上記アンチロックブレーキ制御部７４は、上記４輪車輪速度演算部７１，上記車輪加減速度演算部７２，上記擬似的演算車体速度演算部７３からの入力を基に、すなわち運転状態として車輪速度，車輪加減速度，擬似的演算車体速度を基に、具体的には、擬似的演算車体速度から所定のスリップ率の速度λ10を設定し、このλ10と車輪速度との比較、車輪加減速度と予め設定しておいたしきい値（「−Ｇa 」，「＋Ｇb 」，「＋Ｇc 」）との比較を行って、各比較結果の状態から判断して、ＡＢＳ作動の際に増圧、保持、減圧の３つの油圧モードを選択するとともに、ポンプモータ６８ａ駆動の判定をして、上記アンチロックブレーキ出力部７５に信号出力するアンチロックブレーキ制御手段として構成されている。このアンチロックブレーキ制御部７４からの信号は、上記自動変速機側制御部５０に対しても出力される。
【００４８】
また、上記アンチロックブレーキ出力部７５は、上記アンチロックブレーキ制御部７４からの制御信号に基づきアンチロックブレーキ動作部、すなわち上記ハイドロリックユニット６３の各マグネットバルブ６７のソレノイド６７ａ，上記モータポンプ６８のポンプモータ６８ａに信号出力するアンチロックブレーキ出力手段として形成されてる。
【００４９】
ここで、このＡＢＳ側制御部７０によって行われるＡＢＳ制御を、図５に示すタイムチャートで詳述する。このタイムチャートは、ブレーキをかけた時を時間軸「０」として制御の一例を示すもので、図５（ａ）は、車体速度に対して、上記４輪車輪速度演算部７１で演算される車輪速度，上記擬似的演算車体速度演算部７３で演算される擬似的演算車体速度，上記アンチロックブレーキ制御部７４で演算されるスリップ率の速度λ10を示す。図５（ｂ）は、上記車輪加減速度演算部７２で演算される車輪加減速度と各しきい値を示す。図５（ｃ）は、上記アンチロックブレーキ制御部７４での比較結果で、信号「λ1 」は車輪速度と擬似的演算車体速度との比較結果，信号「−ｂ」は車輪加減速度としきい値「−Ｇa 」との比較結果，信号「＋ｂ1 」は車輪加減速度としきい値「＋Ｇb 」との比較結果，信号「＋ｂ2 」は車輪加減速度としきい値「＋Ｇc 」との比較結果を示す。図５（ｄ）は、上記アンチロックブレーキ出力部７５からマグネットバルブソレノイド６７ａに出力されるバルブ信号で、信号「Ｉ0 」は通常ブレーキあるいはＡＢＳ作動時の増圧のバルブ状態、信号「Ｉ2 」はＡＢＳ作動時の保持のバルブ状態、信号「Ｉ1 」はＡＢＳ作動時の減圧のバルブ状態になることを示す。図５（ｅ）は、上記アンチロックブレーキ出力部７５からポンプモータ６８ａへの信号出力を示す。図５（ｆ）は、ホイールシリンダの液圧を示す。
【００５０】
そして、ブレーキをかけて車輪の減速が始まり、設定減速度「−Ｇa 」を越えると、マグネットバルブ６７は信号「Ｉ1 」になり、ホイールシリンダ液圧は保持される（Phase2）。
【００５１】
車輪の減速がさらに進みスリップ率の速度λ10を下回ると、マグネットバルブ６７は信号「Ｉ2 」になり、ホイールシリンダ液圧は減圧される（Phase3）。同時にモータポンプが起動され次の加圧に備える。
【００５２】
ホイールシリンダ液圧を緩めたことで車輪の減速度が緩和され上記設定減速度「−Ｇa 」以下になると、マグネットバルブ６７は信号「Ｉ1 」になり、再び保持状態となる（Phase4）。
【００５３】
さらに車輪速度が回復し、スリップ率が改善されてくると「＋Ｇc 」、マグネットバルブ６７は、加圧と保持の状態をパルス信号により交互に繰り返し、ホイールシリンダの液圧を増加させる（Phase5〜7 ）。車輪はブレーキ力が戻ることで再び減速を始め、更には、再度設定減速度「−Ｇa 」を越え、制御は減圧過程に入る（Phase8）。
【００５４】
このように、ホイールシリンダ液圧の加減圧は、車輪の発生する加減速挙動に応じて制御されているため、ＡＢＳの制御は、路面状態に応じたブレーキ制御となっている。
【００５５】
一方、上記自動変速機側制御部５０では、上記車速演算部５１は、前記車速センサ４１からの信号が入力され、前記出力軸６の回転数を所定に変換して車速を算出し、この車速を、上記変速位置決定部５３に出力するように形成されている。
【００５６】
上記シフトパターン設定部５２には、セレクトされたレンジのスロットル開度と車速とによるシフトパターンのマップが記憶されている。
【００５７】
上記変速位置決定部５３は、前記スロットル開度センサ４３からのスロットル開度、前記レンジスイッチ４２からのレンジ位置の信号、上記車速演算部５１からの車速等が入力され、上記シフトパターン設定部５２の該当するパターンのマップを、上記車速とスロットル開度に基づき参照して、上記レンジ位置での変速位置を決定し、上記変速位置補正部５６に出力する変速位置決定手段として形成されている。
【００５８】
上記アンチロックブレーキ作動検出部５４は、上記ＡＢＳ側制御部７０のアンチロックブレーキ制御部７４からの信号に基づきアンチロックブレーキの作動中を検出し、その結果を上記路面摩擦係数判定部５５と上記変速位置補正部５６とに出力するアンチロックブレーキ作動検出手段としてのものである。
【００５９】
上記路面摩擦係数判定部５５は、前記車体前後加速度センサ４４からの信号と上記アンチロックブレーキ作動検出部５４からの信号が入力され、アンチロックブレーキ作動の際、車両の減速度が大きいときタイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より高い路面（高μ路）と判定する一方、車両の減速度が小さいときタイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より低い路面（低μ路）と判定し、それ以外を通常μ路と判定して上記変速位置補正部５６に出力する路面摩擦係数判定手段として形成されている。
【００６０】
具体的には、図７のフローチャートに示すように、まず、Ｓ１０１で車体前後加速度ＧｓとＡＢＳ作動状態（ＡＢＳ作動か否か）を読み込んでＳ１０２へ進み、ＡＢＳが作動していなければルーチンを抜け、ＡＢＳが作動していればＳ１０３へ進む。
【００６１】
このＳ１０３では、車体前後加速度Ｇｓと予め設定しておいた値ＧCHとが比較され、車体前後加速度Ｇｓが設定値ＧCH以上（Ｇｓ≧ＧCH）の場合はＳ１０４に進み、Ｓ１０４で車体前後加速度Ｇｓと予め設定しておいた値ＧCLとを比較して車体前後加速度Ｇｓが設定値ＧCL以下（Ｇｓ≦ＧCL）の場合、すなわちＧCH≦Ｇｓ≦ＧCLの場合は、通常路と判定する。尚、ＧCHとＧCLは、共に負の値でＧCH≦ＧCLである。
【００６２】
また、上記Ｓ１０３で、車体前後加速度Ｇｓが設定値ＧCHより小さい（設定値ＧCHを基準として減速度が大きい）場合はＳ１０６に進み、高μ路と判定する。
【００６３】
さらに、上記Ｓ１０４で、車体前後加速度Ｇｓが設定値ＧCLより大きい（設定値ＧCHを基準として減速度が小さい）場合はＳ１０７に進み、低μ路と判定する。
【００６４】
上記変速位置補正部５６は、上記変速位置決定部５３，上記アンチロックブレーキ作動検出部５４，上記路面摩擦係数判定部５５から信号入力されて、所定の変速位置で高μ路を走行中にＡＢＳが作動した場合は上記変速位置決定部５３で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する方向の変速位置に変更する一方、所定の変速位置で低μ路を走行中にＡＢＳが作動した場合は上記変速位置決定部５３で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する方向の変速位置に変更して、この変速位置を上記変速位置出力部５７に対して出力する変速位置補正手段として構成されている。通常の大きさのμ路の場合には、上記変速位置決定部５３からの変速位置をそのまま上記変速位置出力部５７に出力する。
【００６５】
具体的には、図８のフローチャートに示すように、まず、Ｓ２０１で、変速位置，路面摩擦係数判定結果（通常路，高μ路，低μ路），ＡＢＳ作動状態（ＡＢＳ作動か否か）を読み込んでＳ２０２へ進み、ＡＢＳが作動していなければＳ２０５へ進んで、そのまま上記変速位置決定部５３からの変速位置を上記変速位置出力部５７に出力してルーチンを抜け、ＡＢＳが作動していればＳ２０３へ進む。
【００６６】
上記Ｓ２０３では、高μ路走行か否か判定し、高μ路走行の場合にはＳ２０６へ進んで、上記変速位置決定部５３からの変速位置を高μ路の変速位置に変更（図６の高μ路の如く変更する）し、さらに上記Ｓ２０５に進んで、この変更した変速位置を上記変速位置出力部５７に出力してルーチンを抜ける。
【００６７】
一方、上記Ｓ２０３の結果、高μ路走行以外の場合はＳ２０４に進み、低μ路走行か否か判定し、低μ路走行の場合にはＳ２０７へ進んで、上記変速位置決定部５３からの変速位置を低μ路の変速位置に変更（図６の低μ路の如く変更する）し、さらに上記Ｓ２０５に進んで、この変更した変速位置を上記変速位置出力部５７に出力してルーチンを抜ける。
【００６８】
上記Ｓ２０４の結果、低μ路走行以外の場合（高μ路走行以外、かつ低μ路走行以外）は、Ｓ２０５へ進んで、そのまま上記変速位置決定部５３からの変速位置を上記変速位置出力部５７に出力してルーチンを抜ける。
【００６９】
ここで、走行路状態によって変更される変速位置を図６により説明する。
前述したように、自動変速機２０では、１，Ｄ₄レンジでは常時、３₃，２₂レンジでは減速時にエンジンブレーキが作用するようになっている。従って、Ｄ₁，Ｄ₂，Ｄ₃レンジで高μ路走行の場合には、ＡＢＳ作動時のブレーキ効果が高くなるようにエンジンブレーキを作用させるレンジ、すなわち２₂レンジに変速位置を変更する。一方、低μ路走行の場合はそのままのレンジとする。
【００７０】
また、Ｄ₄レンジで高μ路走行の場合には、ＡＢＳ作動時のブレーキ効果が高くなるようにシフトダウン（３₃レンジ）をしてエンジンブレーキを効かせ、低μ路走行の場合はエンジンブレーキの作用がなくなるＤ₃レンジに変速位置を変更する。
【００７１】
さらに、３₁，３₂レンジで高μ路走行の場合には、ＡＢＳ作動時のブレーキ効果が高くなるようにエンジンブレーキを作用させる２₂レンジに変速位置を変更し、低μ路走行の場合はそのままのレンジとする。
【００７２】
３₃レンジで高μ路走行の場合には、ＡＢＳ作動時のブレーキ効果が高くなるようにシフトダウンをしてエンジンブレーキを効かせ、低μ路走行の場合はエンジンブレーキの作用がなくなるＤ₃レンジに変速位置を変更する。
【００７３】
また、２₁レンジで高μ路走行の場合には、ＡＢＳ作動時のブレーキ効果が高くなるようにエンジンブレーキを作用させる２₂レンジに変速位置を変更し、低μ路走行の場合はエンジンブレーキの作用がないそのままの変速位置とする。
【００７４】
さらに、２₂レンジで高μ路走行の場合には、そのままの変速位置とし、低μ路走行の場合はエンジンブレーキの作用がなくなるＤ₂レンジに変速位置を変更する。
【００７５】
また１レンジで高μ路走行の場合には、そのままの変速位置とし、低μ路走行の場合はエンジンブレーキの作用がなくなるＤ₂レンジに変速位置を変更する。
【００７６】
このように、ＡＢＳ作動時の路面状況が高μ路走行の場合にはエンジンブレーキを作用させる方向で、低μ路走行の場合にはエンジンブレーキを解除する方向に変速位置を補正するようにして最適な変速位置が設定されるようになっている。
【００７７】
また、上記変速位置出力部５７は、上記変速位置補正部５６からの信号に基づき変速位置設定部である前記油圧回路３５のソレノイドＡ３６，ソレノイドＢ３７，ソレノイドＣ３８に所定の作動信号を出力する変速位置出力手段として形成されている。
【００７８】
次いで、上記構成の作用について説明する。
ドライバによるセレクトレバーの操作でレンジ位置が設定されて車両が走行すると、車速センサ４１により自動変速機２０の出力軸６の回転が検出され、レンジスイッチ４２によりセレクトレバーにより設定されているレンジ位置が検出され、スロットル開度センサ４３によりエンジン負荷としてエンジン１のスロットル開度が検出され、車体前後加速度センサ４４により車体の前後方向の加速度が検出されて自動変速機側制御部５０に入力される。また、この自動変速機側制御部５０にはＡＢＳ側制御部７０から動作信号が入力される。
【００７９】
上記自動変速機側制御部５０は、上記各入力信号に基づき油圧回路３５の変速制御用のソレノイドＡ３６，ソレノイドＢ３７や、オーバランニングクラッチ２８の作動に関わるソレノイドＣ３８に信号出力して上記自動変速機２０に設けた各クラッチ，ブレーキを作動させ、適切な変速位置を設定する他、さらに必要な入力信号を基に変速タイミング制御、ロックアップ制御等の他の制御を行う。
【００８０】
また、車輪速度センサ６５により各車輪１２，１７の回転数がそれぞれ検出され、ブレーキスイッチ６６によりブレーキのＯＮが検出されてＡＢＳ側制御部７０に入力される。
【００８１】
上記ＡＢＳ側制御部７０では、上記４輪の車輪速度センサ６５は、上記ＡＢＳ側制御部７０の４輪車輪速度演算部７１に入力され各車輪の車輪速度が演算され、この車輪速度は車輪加減速度演算部７２で微分処理され車輪の加減速度が演算される。
【００８２】
また、上記車輪速度と車輪加減速度は上記ブレーキスイッチ６６からの信号とともに擬似的演算車体速度演算部７３に入力され擬似的演算車体速度が演算される。
【００８３】
さらに、上記車輪速度と車輪加減速度と擬似的演算車体速度はアンチロックブレーキ制御部７４に入力され、上記車輪速度と車輪加減速度と擬似的演算車体速度を基に、擬似的演算車体速度から所定のスリップ率の速度λ10を設定し、このλ10と車輪速度との比較、車輪加減速度と予め設定しておいたしきい値との比較を行って、各比較結果の状態から判断して、ＡＢＳ作動の際に増圧、保持、減圧の３つの油圧モードを選択するとともに、ポンプモータ６８ａ駆動の判定をして、アンチロックブレーキ出力部７５に信号出力する。このアンチロックブレーキ制御部７４からの制御信号は上記自動変速機側制御部５０に対しても出力される。
【００８４】
そして、上記アンチロックブレーキ出力部７５は、上記アンチロックブレーキ制御部７４からの制御信号に基づき、ＡＢＳ作動時にはアンチロックブレーキ動作部、すなわち上記ハイドロリックユニット６３の各マグネットバルブ６７のソレノイド６７ａ，上記モータポンプ６８のポンプモータ６８ａに信号出力する。
【００８５】
これによって、上記ハイドロリックユニット６３の各車輪１２，１７に対応した４個の油圧制御用のマグネットバルブ６７とモータポンプ６８が動作され、各車輪１２，１７のホイールシリンダ６２に対して、それぞれに適したＡＢＳ制御でブレーキ液圧制御が行われる。
【００８６】
一方、上記自動変速機側制御部５０では、車速センサ４１からの信号は車速演算部５１に入力されて車速が演算され、この車速と上記レンジスイッチ４２からの信号と上記スロットル開度センサ４３からの信号が変速位置決定部５３に入力される。
【００８７】
上記変速位置決定部５３は、シフトパターン設定部５２の該当するパターンのマップを、上記車速とスロットル開度に基づき参照して、上記レンジ位置での変速位置を決定する。
【００８８】
また、上記ＡＢＳ側制御部７０からの信号はアンチロックブレーキ作動検出部５４に入力され、ＡＢＳの作動が検出される。
【００８９】
このＡＢＳの作動の判定結果は、前記車体前後加速度センサ４４からの信号とともに路面摩擦係数判定部５５に入力され、図７に示す手順で、アンチロックブレーキ作動の際、車両の減速度が大きいとき高μ路と判定する一方、車両の減速度が小さいとき低μ路と判定し、それ以外を通常μ路と判定される。
【００９０】
上記変速位置決定部５３で決定した変速位置と、上記アンチロックブレーキ作動検出部５４でのＡＢＳの作動の判定結果と、上記路面摩擦係数判定部５５での路面摩擦判定結果は変速位置補正部５６に入力され、図８に示す手順で、図６で示すように、所定の変速位置で高μ路を走行中にＡＢＳが作動した場合は上記変速位置決定部５３で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する方向に変速位置を変更する一方、所定の変速位置で低μ路を走行中にＡＢＳが作動した場合は上記変速位置決定部５３で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する方向に変速位置を変更して、この変速位置を上記変速位置出力部５７に対して出力する。通常の大きさのμ路の場合には、上記変速位置決定部５３からの変速位置をそのまま上記変速位置出力部５７に出力する。
【００９１】
上記変速位置出力部５７は、上記変速位置補正部５６からの信号に基づき変速位置設定部である前記油圧回路３５のソレノイドＡ３６，ソレノイドＢ３７，ソレノイドＣ３８に所定の作動信号を出力する。
【００９２】
次いで、図９および図１０は本発明の実施の形態２を示し、図９は車両のＡＢＳ側制御部と自動変速機側制御部の機能ブロック図、図１０は路面摩擦係数判定ルーチンのフローチャートである。尚、本発明の実施の形態２は、前記発明の実施の形態１での自動変速機側制御部の路面摩擦係数判定部をアンチロックブレーキ動作部が作動される頻度で路面摩擦係数の判定をするようにしたもので、他の構成、作用は前記発明の実施の形態１で説明したとおりである。
【００９３】
すなわち、図９に示すように、本発明の実施の形態２の自動変速機側制御部８０では、前記発明の実施の形態１で説明した車体前後加速度センサからの入力はなく、従って、車体前後加速度センサはこの制御のためには有しない。
【００９４】
上記自動変速機側制御部８０は、車速演算部５１，シフトパターン設定部５２，変速位置決定部５３，アンチロックブレーキ作動検出部５４，路面摩擦係数判定部８１，変速位置補正部５６，変速位置出力部５７とから主に構成されている。
【００９５】
上記路面摩擦係数判定部８１には、前記ＡＢＳ側制御部７０の前記アンチロックブレーキ制御部７４の信号（主に、前記マグネットバルブ６７を動作させるための制御信号；前記アンチロックブレーキ出力部７５が前記マグネットバルブソレノイド６７ａに対して出力するバルブ信号「Ｉ0 」，「Ｉ1 」，「Ｉ2 」の発生制御信号）と上記アンチロックブレーキ作動検出部５４からの信号（ＡＢＳ制御作動か否かの信号）が入力される。
【００９６】
上記路面摩擦係数判定部８１では、これら各入力信号を基にＡＢＳ制御作動の際、上記アンチロックブレーキ制御部７４により上記マグネットバルブ６７が作動される頻度が少ないとき高μ路と判定する一方、上記マグネットバルブ６７が作動される頻度が多いとき低μ路と判定し、それ以外を通常μ路と判定して上記変速位置補正部５６に出力する路面摩擦係数判定手段として形成されている。
【００９７】
具体的には、図１０のフローチャートに示すように、まず、Ｓ３０１で上記ＡＢＳ側制御部７０の上記アンチロックブレーキ制御部７４からの信号（主に、上記マグネットバルブ６７を動作させるための制御信号；上記アンチロックブレーキ出力部７５が上記マグネットバルブソレノイド６７ａに対して出力するバルブ信号「Ｉ0 」，「Ｉ1 」，「Ｉ2 」の発生制御信号）と上記アンチロックブレーキ作動検出部５４からの信号（ＡＢＳ制御作動か否かの信号）を読み込んでＳ３０２へ進み、ＡＢＳが作動していなければルーチンを抜け、ＡＢＳが作動していればＳ３０３へ進む。
【００９８】
上記Ｓ３０３に進むと、上記アンチロックブレーキ制御部７４からの信号を基に、上記マグネットバルブソレノイド６７ａに対して出力されるバルブ信号「Ｉ0 」，「Ｉ1 」，「Ｉ2 」の切換り頻度Ｆが演算される。
【００９９】
次に、Ｓ３０４に進み、上記切換り頻度Ｆと予め設定しておいた値ＦＬとが比較され、上記切換り頻度Ｆが設定値ＦＬ以上（Ｆ≧ＦＬ）の場合はＳ３０５に進み、Ｓ３０５で上記切換り頻度Ｆと予め設定しておいた値ＦＨとを比較して上記切換り頻度Ｆが設定値ＦＨ以下（Ｆ≦ＦＨ）の場合、すなわちＦＬ≦Ｆ≦ＦＨの場合は、通常路と判定する。尚、ＦＬとＦＨは、共に正の値でＦＬ≦ＦＨである。
【０１００】
また、上記Ｓ３０４で、上記切換り頻度Ｆが設定値ＦＬより小さい場合はＳ３０７に進み高μ路と判定する。
【０１０１】
さらに、上記Ｓ３０５で、上記切換り頻度Ｆが設定値ＦＨよりより大きい場合はＳ３０８に進み低μ路と判定する。
【０１０２】
すなわち、高μ路では車輪がロックしずらく従ってＡＢＳ制御が作動する頻度も少ないが、低μ路では車輪がロックし易くＡＢＳ制御が作動する頻度も多くなるため、これを利用してタイヤと路面との間の路面摩擦係数を判定するのである。
【０１０３】
この本発明の実施の形態２によれば、路面摩擦係数の判定のために車体前後加速度センサを必要とせず、センサにより発生する誤差もなくコストダウンした装置を実現できる。
【０１０４】
尚、上記各発明の実施の形態で説明したＡＢＳは上述の方式のものに限るものではない。
【０１０５】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、走行中の路面がタイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より高い路面か低い路面かを判定して、所定の変速位置でタイヤと路面との間の路面摩擦係数の高い路面を走行中にアンチロックブレーキ作動した場合は変速位置をエンジンブレーキを付加する位置に変更する一方、所定の変速位置でタイヤと路面との間の路面摩擦係数の低い路面を走行中にアンチロックブレーキ作動した場合は変速位置をエンジンブレーキを解除する位置に変更するようにしたので、路面状況（タイヤと路面との間の路面摩擦係数）に関わらず最適な制動性能を十分に発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１による車両のＡＢＳ側制御部と自動変速機側制御部の機能ブロック図
【図２】本発明の実施の形態１による自動変速機制御装置側の全体構成の概略の説明図
【図３】本発明の実施の形態１による各レンジのシフト位置に対する各クラッチとブレーキの作動状態の説明図
【図４】本発明の実施の形態１によるＡＢＳの概略構成図
【図５】本発明の実施の形態１によるＡＢＳによる制御の一例を示すタイムチャート
【図６】本発明の実施の形態１による走行路状態によって変更される変速位置の説明図
【図７】本発明の実施の形態１による路面摩擦係数判定ルーチンのフローチャート
【図８】本発明の実施の形態１による変速位置補正ルーチンのフローチャート
【図９】本発明の実施の形態２による車両のＡＢＳ側制御部と自動変速機側制御部の機能ブロック図
【図１０】本発明の実施の形態２による路面摩擦係数判定ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
１２前輪
１７後輪
２０自動変速機
２３連結要素
２８オーバランニングクラッチ
３５油圧回路
３６ソレノイドＡ
３７ソレノイドＢ
３８ソレノイドＣ
４１車速センサ
４２レンジスイッチ
４３スロットル開度センサ
４４車体前後加速度センサ
５０自動変速機側制御部
５１車速演算部
５２シフトパターン設定部
５３変速位置決定部（変速位置決定手段）
５４アンチロックブレーキ作動検出部（アンチロックブレーキ作動検出手段）
５５路面摩擦係数判定部（路面摩擦係数判定手段）
５６変速位置補正部（変速位置補正手段）
５７変速位置出力部（変速位置出力手段）
６２ホイールシリンダ
６３ハイドロリックユニット
６５４輪車輪速度センサ
６６ブレーキスイッチ
６７マグネットバルブ
６７ａマグネットバルブソレノイド
７０ＡＢＳ側制御部
７１４輪車輪速度演算部
７２車輪加減速度演算部
７３擬似的演算車体速度演算部
７４アンチロックブレーキ制御部（アンチロックブレーキ制御手段）
７５アンチロックブレーキ出力部（アンチロックブレーキ出力手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission control device for a vehicle with an antilock brake device that can obtain optimum braking performance in accordance with road surface conditions.
[0002]
[Prior art]
In recent years, anti-lock brake devices (hereinafter referred to as ABS) have been proposed that prevent wheel locks that are likely to occur when braking on slippery road surfaces such as sudden braking or icy and snowy roads to maintain directional stability, ensure steering performance, and shorten the braking distance. Are abbreviated to many vehicles.
[0003]
As an automatic transmission vehicle on which such an ABS is mounted, for example, Japanese Patent Laid-Open No. Sho 62-187463 discloses an upshift at the time of ABS operation, thereby reducing the inertia force of the transmission and increasing the responsiveness of the ABS control. This shows that the braking performance is improved.
[0004]
On the other hand, Japanese Patent Laid-Open No. 63-64830 discloses a technique for increasing the engine braking force by increasing the braking force by downshifting during braking.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
That is, in the former example (Japanese Patent Laid-Open No. 62-187463), when the road surface is a low μ (road friction coefficient between the tire and the road surface) in the ABS operation state, the tire is easily locked. Also, the force that the locked tire receives from the road surface is insufficient, and the recovery of the wheel speed is delayed. For this reason, the inertial force of the transmission is reduced by upshifting during ABS operation.
[0006]
On the other hand, in the case of a high μ road, as shown in the latter of the preceding example (Japanese Patent Laid-Open No. 63-64830), the braking force increases as the engine brake is increased.
[0007]
In this way, in order to obtain the optimum braking performance by fully utilizing the ABS, the opposite control is required depending on the road surface condition (μ of the road surface).
[0008]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an automatic transmission control device for a vehicle with an antilock brake device that can sufficiently exhibit optimum braking performance regardless of the road surface condition (μ of the road surface). For the purpose.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an automatic transmission control device for a vehicle with an antilock brake device according to the present invention as set forth in claim 1 performs an antilock brake control for performing a control for preventing a wheel from being locked according to a driving state when the vehicle is braked. And an antilock brake device having an antilock brake output means for outputting a signal to an antilock brake operation unit based on a signal from the antilock brake control means. Anti-lock brake operation detecting means for detecting when the brake is operated, shift position determining means for determining the shift position of the stepped shift with a preset shift pattern according to the driving state, and between the running tire and the road surface Compare the parameters related to the road surface friction coefficient with the predetermined judgment value, and And There road surface friction coefficient determining means for determining whether a high road surface or low road surface than normal , Ta Road friction coefficient between the ear and the road surface But If the anti-lock brake is activated while driving on a high road surface Based on the predetermined shift position While changing the shift position determined by the shift position determining means to the position to apply the engine brake, , Ta Road friction coefficient between the ear and the road surface But If the anti-lock brake is activated while driving on a low road surface Based on the predetermined shift position A shift position correcting means for outputting the shift position by changing the shift position determined by the shift position determining means to a position for releasing the engine brake, and a shift output to the shift position setting section based on a signal from the shift position correcting means And a position output means.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, there is provided the automatic transmission control device for a vehicle with an antilock brake device according to the present invention, wherein the road friction coefficient judging means is the automatic transmission control device for a vehicle with an antilock brake device according to the first aspect. The road surface friction coefficient between the running tire and the road surface is compared with a predetermined determination value to determine whether the road surface friction coefficient is a normal road surface, a road surface higher than normal, or a road surface lower than normal. The shift position correcting means is , Ta Road friction coefficient between the ear and the road surface But If the anti-lock brake is activated while driving on a high road surface Based on the predetermined shift position The shift position determined by the shift position determining means is changed to the position where the engine brake is applied. , Ta Road friction coefficient between the ear and the road surface But If the anti-lock brake is activated while driving on a low road surface Based on the predetermined shift position The shift position determined by the shift position determining means is changed to a position where the engine brake is released. , Ta Road friction coefficient between the ear and the road surface But When the anti-lock brake is activated during traveling on a normal road surface, the shift position determined by the shift position determining means is held.
[0012]
According to the first aspect of the present invention, first, in the anti-lock brake device mounted on the vehicle, the anti-lock brake control means performs control to prevent the wheels from being locked according to the driving state during braking of the vehicle, and the anti-lock The brake output means outputs a signal to the antilock brake operation unit based on the signal from the antilock brake control means.
[0013]
On the other hand, the anti-lock brake operation detecting means detects when the anti-lock brake is operated by the anti-lock brake control means, and the road surface friction coefficient determining means compares the parameter relating to the road surface friction coefficient with a predetermined determination value to determine whether the vehicle is running. It is determined whether the road surface friction coefficient between the tire and the road surface is higher or lower than usual. The shift position of the stepped shift of the automatic transmission is determined by a shift pattern set in advance according to the driving state by the shift position determining means. And by the shift position correction means , Ta Road friction coefficient between the ear and the road surface But If the anti-lock brake is activated while driving on a high road surface Based on the predetermined shift position While the shift position determined by the shift position determining means is changed to a position where an engine brake is applied , Ta Road friction coefficient between the ear and the road surface But If the anti-lock brake is activated while driving on a low road surface Based on the predetermined shift position The shift position determined by the shift position determining means is changed to a position for releasing the engine brake, and the shift position is output. The shift position output means outputs to the shift position setting section based on the signal from the shift position correction means.
[0014]
The automatic transmission control device for a vehicle with an antilock brake device according to claim 2 is the automatic transmission control device for a vehicle with an antilock brake device according to claim 1, wherein the road surface friction coefficient determination means The parameters related to the road surface friction coefficient between the inner tire and the road surface are compared with a predetermined judgment value to determine whether the road surface friction coefficient is a normal road surface, a road surface higher than normal, or a road surface lower than normal. Position correction means , Ta Road friction coefficient between the ear and the road surface But If the anti-lock brake is activated while driving on a high road surface Based on the predetermined shift position The shift position determined by the shift position determining means is changed to the position where the engine brake is applied. , Ta Road friction coefficient between the ear and the road surface But If the anti-lock brake is activated while driving on a low road surface Based on the predetermined shift position The shift position determined by the shift position determining means is changed to a position where the engine brake is released. , Ta Road friction coefficient between the ear and the road surface But When the anti-lock brake is activated during traveling on a normal road surface, the shift position determined by the shift position determining means is held.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 8 show a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a functional block diagram of an ABS side control unit and an automatic transmission side control unit of a vehicle, and FIG. 2 is an overall configuration of the automatic transmission control device side. 3 is an explanatory diagram, FIG. 3 is an explanatory diagram of the operating state of each clutch and brake with respect to the shift position of each range, FIG. 4 is a schematic configuration diagram of ABS, FIG. 5 is a time chart showing an example of control by ABS, and FIG. FIG. 7 is a flowchart of a road surface friction coefficient determination routine, and FIG. 8 is a flowchart of a shift position correction routine.
[0017]
In the first embodiment of the present invention, a four-wheel drive vehicle with an automatic transmission equipped with an ABS will be described as an example.
[0018]
As shown in FIG. 2, the drive system of this vehicle is such that the crankshaft 2 of the engine 1 is connected to the pump side of the torque converter 4 having the lockup clutch 3, and the input shaft 5 from the turbine side is connected to the automatic transmission 20. It is designed to be entered.
[0019]
Further, the output shaft 6 from the automatic transmission 20 outputs rearward on the same axis as the input shaft 5, and the output shaft 6 is connected to the automatic transmission via a pair of reduction gears 8 and 9 of the transfer device 7. The front drive shaft 10 is connected to a front drive shaft 10 disposed in parallel to the lower portion of the front drive shaft 10, and the front drive shaft 10 is configured to be transmitted to the front wheels 12 via a front wheel final reduction gear 11.
[0020]
Further, the output shaft 6 is connected to a rear drive shaft 14 via a transfer clutch 13, and is configured to be transmitted from the rear drive shaft 14 to a rear wheel 17 via a propeller shaft 15, a rear differential device 16, and the like. Yes.
[0021]
The automatic transmission 20 is configured to obtain four forward speeds and one reverse speed by two sets of front single planetary gears 21 and a rear single planetary gear 22. That is, the input shaft 5 is connected to the sun gear 22 a of the rear single planetary gear 22, the ring gear 21 b of the front single planetary gear 21, and the carrier 22 c of the rear single planetary gear 22 to the output shaft 6.
[0022]
A first one-way clutch 24 and a forward clutch 25 are provided in series between the connecting element 23 and the ring gear 22b integral with the carrier 21c of the front single planetary gear 21, and the connecting element 23 and the case A second one-way clutch 26 and a low reverse brake 27 are provided in parallel with each other. An overrunning clutch 28 is bypassed between the coupling element 23 and the ring gear 22b.
[0023]
Further, the connecting element 29 integral with the sun gear 21a is provided with a band brake 30, and between the coupling element 31 integral with the input shaft 5 and the coupling element 32 integral with the carrier 21c, A high clutch 33 is provided. A reverse clutch 34 is provided between the connecting element 29 and the connecting element 31.
[0024]
The clutches and brakes are operated by a hydraulic circuit 35. The hydraulic circuit 35 includes a solenoid A36 and a solenoid B37 for shift control that are turned on and off by the automatic transmission side control unit 50, and the overrunning. There are provided a plurality of solenoids such as a solenoid C38 related to the operation of the clutch 28, a lockup solenoid (not shown) for lockup control of the torque converter 4, and a plurality of valves which are opened and closed by these solenoids to form a predetermined hydraulic path. Yes.
[0025]
The automatic transmission side control unit 50 is formed by a microcomputer and its peripheral circuits. The automatic transmission side control unit 50 includes a vehicle speed sensor 41 for detecting the rotation of the output shaft 6 and a select lever (see FIG. A range switch 42 for detecting a range position set by a vehicle, a throttle opening sensor 43 for detecting the throttle opening of the engine 1 as an engine load, and a vehicle longitudinal acceleration sensor 44 for detecting longitudinal acceleration of the vehicle body. Are connected to each other. Further, a signal from an ABS side control unit 70 described later is input to the automatic transmission side control unit 50.
[0026]
The automatic transmission side control unit 50 outputs signals to the solenoids 36, 37 and 38 based on the input signals to operate the clutches and brakes to set appropriate shift positions. Other controls such as shift timing control and lock-up control are possible based on necessary input signals.
[0027]
When the solenoids 36, 37, and 38 are controlled by the automatic transmission side control unit 50 in a preset combination, for example, the first speed (D, 3 or 2 range) (D ₁ , 3 ₁ , 2 ₁ In the range), the forward clutch 25 is engaged, and in the case of acceleration, the ring gear 22b is locked together with the coupling element 23 by the action of the one-way clutches 24 and 26, so that the input shaft 5 is passed through the sun gear 22a and the carrier 22c. Power is transmitted to the output shaft 6.
[0028]
At this time, the one-way clutch 24 is free during coasting, and even if the overrunning clutch 28 is engaged, the one-way clutch 26 is free and the engine brake does not act.
[0029]
In the first speed of one range (one range), the ring gear 22b is always locked by the engagement of the low reverse brake 27 via the overrunning clutch 28, so that the engine brake acts.
[0030]
Furthermore, D, 3 or 2 range 2nd gear (D ₂ , 3 ₂ , 2 ₂ In the range), the forward clutch 25 and the band brake 30 are engaged, and the sun gear 21 a is locked by the band brake 30.
[0031]
Therefore, the carrier 21c and the ring gear 22b rotate via the connecting element 23, the forward clutch 25, and the one-way clutch 24, and the power increased by this amount is output. In the second speed of the second range, the connecting element 23 and the ring gear 22b are kept in the connected state by the engagement of the overrunning clutch 28, so that the reverse driving force is transmitted to the engine side and the engine brake is applied during deceleration.
[0032]
Also, D or 3 range 3rd gear (D _Three , 3 _Three Range), the forward clutch 25 and the high clutch 33 are engaged, and the input shaft 5 is connected to the ring gear via the coupling elements 31 and 32, the carrier 21c, the coupling element 23, the forward clutch 25, and the one-way clutch 24 by the high clutch 33. 22b.
[0033]
For this reason, the rear single planetary gear 22 is integrated, and the input shaft 5 and the output shaft 6 are directly connected. At the third speed in the third range, the engine brake acts similarly to the second speed in the second range by restricting idling of the one-way clutch 24 by the coupling of the overrunning clutch 28 during deceleration.
[0034]
In addition, D range 4th gear (D _Four In the range), the sun gear 21a is locked by the engagement of the band brake 30 in addition to the above. For this reason, the ring gear 21 b is accelerated by the power input to the carrier 21 c by the high clutch 33 in the front single planetary gear 21, and this is transmitted to the output shaft 6. In this case, since the one-way clutches 24 and 26 are not interposed, the engine brake is always applied.
[0035]
Further, in the reverse range (R range), the power of the input shaft 5 is input to the sun gear 21 a by the coupling of the reverse clutch 34. Further, since the carrier 21c is locked together with the connecting element 23 by the engagement of the low reverse brake 27, the front single planetary gear 21 is reversely rotated to the ring gear 21b to output power with a large gear ratio, which is transmitted to the output shaft 6.
[0036]
The operating states of the clutches 24, 25, 26, 28, 33, and the brakes 27 and 30 with respect to the shift positions of the ranges are shown in FIG. In the figure, P is a parking range, and N is a neutral range.
[0037]
On the other hand, the ABS mounted on the vehicle is of a type in which the brake pressure of the front and rear four wheels is electronically controlled by the ABS-side control unit 70, and as shown in FIG. A hydraulic unit 63 and a proportioning valve 64 are interposed in the middle of the brake hydraulic system up to 62, and a wheel speed sensor 65 for detecting the rotational speed of each of the wheels 12 and 17 is provided.
[0038]
The ABS side control unit 70 is formed by a microcomputer and its peripheral circuits, and each wheel is controlled based on a detection signal (each wheel rotation speed) of the four wheel speed sensor 65 and an input signal from the brake switch 66. Speed, acceleration / deceleration and pseudo-calculated vehicle body speed, etc., comparing with pseudo-calculated vehicle body speed and wheel speed, judging from the magnitude of wheel acceleration / deceleration, etc. Three hydraulic modes for pressure reduction are selected, and the selected predetermined brake control signal is output to the hydraulic unit 63.
[0039]
Further, the operation signal from the ABS side control unit 70 is also output to the automatic transmission side control unit 50.
[0040]
The hydraulic unit 63 includes four hydraulic control magnet valves 67 corresponding to the wheels 12 and 17, respectively. These magnet valves 67 are connected to the respective solenoids 67a from the ABS-side control unit 70. A brake control signal is input, and control is performed so as to increase, hold, and reduce the brake pressure when the ABS is operated in accordance with these signals.
[0041]
The hydraulic unit 63 has a motor pump 68, and the pump motor 68 a of the motor pump 68 is controlled by a signal from the ABS control unit 70.
[0042]
The proportioning valve 64 is provided on a brake pipe connecting the hydraulic unit 63 and the wheel cylinder 62 of the rear wheel, and controls the hydraulic pressure of the rear brake to be lower than the hydraulic pressure of the front brake. Prevents early locking of the rear wheels.
[0043]
As shown in FIG. 1, the automatic transmission side control unit 50 and the ABS side control unit 70 are configured such that the automatic transmission side control unit 50 includes a vehicle speed calculation unit 51, a shift pattern setting unit 52, and a shift position determination unit 53. , An anti-lock brake operation detection unit 54, a road surface friction coefficient determination unit 55, a shift position correction unit 56, and a shift position output unit 57. The ABS side control unit 70 includes a four-wheel wheel speed calculation unit 71, It is mainly composed of a wheel acceleration / deceleration calculation unit 72, a pseudo calculation vehicle body speed calculation unit 73, an antilock brake control unit 74, and an antilock brake output unit 75.
[0044]
First, in the ABS-side control unit 70, the four-wheel wheel speed calculation unit 71 is formed so that the rotation speed signal of each wheel is inputted from each wheel speed sensor 65 of the four wheels and the speed of each wheel is calculated. The calculated wheel speeds are output to the wheel acceleration / deceleration calculation unit 72, the pseudo calculation vehicle body speed calculation unit 73, and the antilock brake control unit 74, respectively.
[0045]
The wheel acceleration / deceleration calculation unit 72 calculates the acceleration / deceleration of each wheel by differentiating each wheel speed input from the four-wheel wheel speed calculation unit 71.
[0046]
Further, the pseudo calculation vehicle body speed calculation unit 73 is based on signals from the brake switch 66, the four-wheel wheel speed calculation unit 71, and the wheel acceleration / deceleration calculation unit 72, and the brake pedal is stepped on. When the deceleration of the speed is equal to or greater than a predetermined value (“−Ga” in FIG. 5B), it is determined that the brake is suddenly applied, and the wheel speed at that time is set as an initial value, and thereafter, the vehicle is decelerated at a predetermined deceleration The pseudo-calculated vehicle body speed calculated in this way is set. The pseudo calculated vehicle body speed is output to the antilock brake control unit 74.
[0047]
The anti-lock brake control unit 74 is based on inputs from the four-wheel wheel speed calculation unit 71, the wheel acceleration / deceleration calculation unit 72, and the pseudo calculation vehicle body speed calculation unit 73, that is, as the driving state, the wheel speed and wheel Based on the acceleration / deceleration and pseudo-calculated vehicle body speed, specifically, a speed λ10 of a predetermined slip ratio is set from the pseudo-calculated vehicle body speed, and this λ10 is compared with the wheel speed, and the wheel acceleration / deceleration is preset. It is compared with the threshold values (“−Ga”, “+ Gb”, “+ Gc”) that have been set, and judged from the state of each comparison result. It is configured as an anti-lock brake control means that selects the hydraulic mode, determines whether the pump motor 68a is driven, and outputs a signal to the anti-lock brake output unit 75. The signal from the antilock brake control unit 74 is also output to the automatic transmission side control unit 50.
[0048]
The antilock brake output unit 75 is based on a control signal from the antilock brake control unit 74, that is, an antilock brake operation unit, that is, a solenoid 67a of each magnet valve 67 of the hydraulic unit 63, and a motor pump 68. Anti-lock brake output means for outputting a signal to the pump motor 68a is formed.
[0049]
Here, the ABS control performed by the ABS control unit 70 will be described in detail with reference to the time chart shown in FIG. This time chart shows an example of control with the time when the brake is applied as the time axis “0”. FIG. 5A is calculated by the four-wheel wheel speed calculation unit 71 with respect to the vehicle body speed. The wheel speed, the pseudo-calculated vehicle speed calculated by the pseudo-calculated vehicle speed calculator 73, and the slip ratio speed λ10 calculated by the antilock brake controller 74 are shown. FIG. 5B shows the wheel acceleration / deceleration calculated by the wheel acceleration / deceleration calculation unit 72 and each threshold value. FIG. 5C shows a comparison result in the anti-lock brake control unit 74. The signal “λ1” is a comparison result between the wheel speed and the pseudo operation vehicle speed, and the signal “−b” is a wheel acceleration / deceleration and a threshold value. As a result of comparison with “−Ga”, the signal “+ b1” indicates the comparison result between the wheel acceleration / deceleration and the threshold value “+ Gb”, and the signal “+ b2” indicates the comparison result between the wheel acceleration / deceleration and the threshold value “+ Gc”. FIG. 5 (d) shows a valve signal output from the antilock brake output section 75 to the magnet valve solenoid 67a. The signal "I0" is the normal valve or the pressure increasing valve state during ABS operation, and the signal "I2" is The holding valve state during ABS operation, the signal "I1", indicates that the valve state of decompression during ABS operation is reached. FIG. 5E shows signal output from the antilock brake output unit 75 to the pump motor 68a. FIG. 5F shows the hydraulic pressure of the wheel cylinder.
[0050]
When the brake is applied and deceleration of the wheel starts and the set deceleration “−Ga” is exceeded, the magnet valve 67 becomes a signal “I1” and the wheel cylinder hydraulic pressure is maintained (Phase 2).
[0051]
When the wheel is further decelerated and falls below the slip rate speed λ10, the magnet valve 67 becomes a signal “I2” and the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced (Phase 3). At the same time, the motor pump is activated to prepare for the next pressurization.
[0052]
When the wheel cylinder hydraulic pressure is relaxed, the deceleration of the wheel is alleviated and becomes equal to or less than the set deceleration “−Ga”. Then, the magnet valve 67 becomes the signal “I1” and is again held (Phase 4).
[0053]
When the wheel speed further recovers and the slip ratio is improved, “+ Gc”, the magnet valve 67 alternately repeats the pressurization and holding states by the pulse signal to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder (Phase 5 to 7). ). The wheel starts decelerating again when the braking force returns, and further exceeds the set deceleration “−Ga” again, and the control enters the depressurization process (Phase 8).
[0054]
Thus, since the pressure increase / decrease of the wheel cylinder hydraulic pressure is controlled according to the acceleration / deceleration behavior generated by the wheel, the ABS control is a brake control according to the road surface condition.
[0055]
On the other hand, in the automatic transmission side control unit 50, the vehicle speed calculation unit 51 receives a signal from the vehicle speed sensor 41, converts the rotation speed of the output shaft 6 to a predetermined value, calculates a vehicle speed, and calculates the vehicle speed. Is output to the shift position determining unit 53.
[0056]
The shift pattern setting unit 52 stores a map of shift patterns according to the throttle opening and vehicle speed of the selected range.
[0057]
The shift position determination unit 53 receives the throttle opening from the throttle opening sensor 43, the range position signal from the range switch 42, the vehicle speed from the vehicle speed calculation unit 51, etc., and the shift pattern setting unit 52. A map of the corresponding pattern is referred to based on the vehicle speed and the throttle opening, so that the shift position at the range position is determined and output to the shift position correction unit 56 as shift position determination means.
[0058]
The anti-lock brake operation detecting unit 54 detects that the anti-lock brake is in operation based on a signal from the anti-lock brake control unit 74 of the ABS side control unit 70, and the result is the road surface friction coefficient determination unit 55 and the above-described result. The anti-lock brake operation detecting means is output to the shift position correcting unit 56.
[0059]
The road surface friction coefficient determination unit 55 receives a signal from the vehicle body longitudinal acceleration sensor 44 and a signal from the antilock brake operation detection unit 54, and when the vehicle has a large deceleration during the antilock brake operation, While the road surface friction coefficient with the road surface is determined to be higher than normal (high μ road), the road surface friction coefficient between the tire and the road surface is lower than normal when the vehicle deceleration is low (low μ road). And the other is determined as a road surface friction coefficient determining means for determining that the road is a normal μ road and outputting it to the shift position correcting unit 56.
[0060]
Specifically, as shown in the flowchart of FIG. 7, first, the vehicle longitudinal acceleration Gs and the ABS operating state (whether ABS operation is performed) are read in S101, and the process proceeds to S102. If the ABS is not operating, the routine is exited. If the ABS is operating, the process proceeds to S103.
[0061]
In S103, the vehicle longitudinal acceleration Gs is compared with a preset value GCH. If the vehicle longitudinal acceleration Gs is equal to or greater than the set value GCH (Gs ≧ GCH), the process proceeds to S104, and the vehicle longitudinal acceleration Gs is determined in S104. When the vehicle body longitudinal acceleration Gs is not more than the set value GCL (Gs ≦ GCL) by comparing with a preset value GCL, that is, when GCH ≦ Gs ≦ GCL, it is determined as a normal road. GCH and GCL are both negative values and GCH ≦ GCL.
[0062]
On the other hand, if the vehicle longitudinal acceleration Gs is smaller than the set value GCH (the deceleration is large with reference to the set value GCH) in S103, the process proceeds to S106 to determine a high μ road.
[0063]
Further, if the vehicle body longitudinal acceleration Gs is larger than the set value GCL (deceleration is small with reference to the set value GCH) in S104, the process proceeds to S107, and the road is determined to be a low μ road.
[0064]
The shift position correction unit 56 receives signals from the shift position determination unit 53, the antilock brake operation detection unit 54, and the road surface friction coefficient determination unit 55, and performs ABS operation while traveling on a high μ road at a predetermined shift position. Is operated, the shift position determined by the shift position determining unit 53 is changed to the shift position in the direction in which the engine brake is applied. On the other hand, when the ABS is operated while traveling on the low μ road at the predetermined shift position, The shift position is determined as a shift position correcting means for changing the shift position determined by the shift position determining section 53 to a shift position in a direction for releasing the engine brake and outputting the shift position to the shift position output section 57. In the case of a normal size μ road, the shift position from the shift position determination unit 53 is output to the shift position output unit 57 as it is.
[0065]
Specifically, as shown in the flowchart of FIG. 8, first, in S201, the shift position, the road surface friction coefficient determination result (normal road, high μ road, low μ road), ABS operation state (whether or not ABS operation is performed). The process proceeds to S202, and if the ABS is not operated, the process proceeds to S205, and the shift position from the shift position determination unit 53 is output to the shift position output unit 57 as it is to exit the routine, and the ABS is operated. If so, the process proceeds to S203.
[0066]
In S203, it is determined whether or not the vehicle is traveling on a high μ road. If the vehicle is traveling on a high μ road, the process proceeds to S206, and the shift position from the shift position determining unit 53 is changed to the shift position on the high μ road (see FIG. Then, the process proceeds to S205, where the changed shift position is output to the shift position output unit 57 and the routine is exited.
[0067]
On the other hand, if the result of S203 is other than high μ road traveling, the process proceeds to S204, where it is determined whether the vehicle is traveling on a low μ road. The shift position is changed to the shift position of the low μ road (change as shown in the low μ path of FIG. 6), and the process proceeds to S205, and the changed shift position is output to the shift position output unit 57 to execute the routine. Exit.
[0068]
If the result of S204 is other than low μ road traveling (other than high μ road traveling and other than low μ road traveling), the process proceeds to S205, and the shift position from the shift position determining unit 53 is directly used as the shift position output unit. Output to 57 to exit the routine.
[0069]
Here, the shift position that is changed depending on the travel path state will be described with reference to FIG.
As described above, in the automatic transmission 20, 1, D _Four Always 3 in the range _Three , 2 ₂ In the range, the engine brake works when decelerating. Therefore, D ₁ , D ₂ , D _Three In the case of traveling on a high μ road in the range, the range in which the engine brake is applied so that the braking effect at the time of ABS operation becomes high, that is, 2 ₂ Change the shifting position to the range. On the other hand, in the case of traveling on a low μ road, the range remains as it is.
[0070]
D _Four When driving on high-μ roads in the range, shift down (3 _Three Range) to apply the engine brake, and the engine brake does not work when driving on low-μ roads. _Three Change the shifting position to the range.
[0071]
In addition, 3 ₁ , 3 ₂ When driving on high-μ roads in the range, the engine brake is applied so that the braking effect during ABS operation is enhanced. ₂ Change the shift position to the range, and keep the range as it is when driving on low-μ roads.
[0072]
3 _Three When driving on high μ roads in the range, the engine brake is applied by shifting down so that the braking effect during ABS operation is high. _Three Change the shifting position to the range.
[0073]
2 ₁ When driving on high-μ roads in the range, the engine brake is applied so that the braking effect during ABS operation is enhanced. ₂ The shift position is changed to the range, and when traveling on a low μ road, the shift position is left as it is without the action of the engine brake.
[0074]
In addition, 2 ₂ When traveling on a high μ road in the range, the speed change position is kept as it is, and when driving on a low μ road, the engine brake function is lost. ₂ Change the shifting position to the range.
[0075]
In the case of traveling on a high μ road in one range, the speed change position is kept as it is, and in the case of traveling on a low μ road, the engine brake function is lost. ₂ Change the shifting position to the range.
[0076]
In this way, the shift position is corrected in the direction in which the engine brake is applied when the road surface condition at the time of ABS operation is high μ road traveling, and in the direction in which the engine brake is released in the case of low μ road traveling. An optimal shift position is set.
[0077]
The shift position output unit 57 outputs a predetermined operation signal to the solenoid A36, solenoid B37, and solenoid C38 of the hydraulic circuit 35, which is a shift position setting unit, based on a signal from the shift position correction unit 56. It is formed as an output means.
[0078]
Next, the operation of the above configuration will be described.
When the range position is set by the operation of the select lever by the driver and the vehicle travels, the rotation of the output shaft 6 of the automatic transmission 20 is detected by the vehicle speed sensor 41, and the range position set by the select lever by the range switch 42 is detected. The throttle opening of the engine 1 is detected as an engine load by the throttle opening sensor 43, and the longitudinal acceleration of the vehicle body is detected by the vehicle longitudinal acceleration sensor 44 and input to the automatic transmission side control unit 50. In addition, an operation signal is input to the automatic transmission side control unit 50 from the ABS side control unit 70.
[0079]
The automatic transmission side controller 50 outputs a signal to the solenoid A36, solenoid B37 for shift control of the hydraulic circuit 35 and the solenoid C38 related to the operation of the overrunning clutch 28 based on the input signals, and the automatic transmission. In addition to operating the clutches and brakes provided at 20, and setting an appropriate shift position, other controls such as shift timing control and lock-up control are performed based on necessary input signals.
[0080]
Further, the rotational speeds of the wheels 12 and 17 are detected by the wheel speed sensor 65, and the brake ON is detected by the brake switch 66 and input to the ABS control unit 70.
[0081]
In the ABS-side control unit 70, the four-wheel wheel speed sensor 65 is input to the four-wheel wheel speed calculation unit 71 of the ABS-side control unit 70, and the wheel speed of each wheel is calculated. The speed calculation unit 72 performs differentiation processing to calculate the acceleration / deceleration of the wheel.
[0082]
The wheel speed and the wheel acceleration / deceleration are input to the pseudo-calculated vehicle body speed calculator 73 together with the signal from the brake switch 66, and the pseudo-calculated vehicle body speed is calculated.
[0083]
Further, the wheel speed, the wheel acceleration / deceleration, and the pseudo calculated vehicle body speed are input to the anti-lock brake control unit 74, and based on the wheel speed, the wheel acceleration / deceleration, and the pseudo calculated vehicle body speed, predetermined values are obtained from the pseudo calculated vehicle body speed. The slip ratio speed λ10 is set, the λ10 is compared with the wheel speed, the wheel acceleration / deceleration is compared with a preset threshold value, and judged from the state of each comparison result, the ABS operation At this time, three hydraulic modes of pressure increase, hold, and pressure reduction are selected, the pump motor 68a is determined to be driven, and a signal is output to the antilock brake output unit 75. The control signal from the antilock brake control unit 74 is also output to the automatic transmission side control unit 50.
[0084]
The anti-lock brake output unit 75 is based on a control signal from the anti-lock brake control unit 74, and when the ABS is operated, the anti-lock brake operation unit, that is, the solenoid 67a of each magnet valve 67 of the hydraulic unit 63, A signal is output to the pump motor 68a of the motor pump 68.
[0085]
As a result, four hydraulic control magnet valves 67 and motor pumps 68 corresponding to the wheels 12 and 17 of the hydraulic unit 63 are operated, and the wheel cylinders 62 of the wheels 12 and 17 are respectively operated. Brake fluid pressure control is performed with suitable ABS control.
[0086]
On the other hand, in the automatic transmission side control unit 50, the signal from the vehicle speed sensor 41 is input to the vehicle speed calculation unit 51 to calculate the vehicle speed. The vehicle speed, the signal from the range switch 42, and the throttle opening sensor 43 Is input to the shift position determination unit 53.
[0087]
The shift position determination unit 53 refers to the map of the corresponding pattern of the shift pattern setting unit 52 based on the vehicle speed and the throttle opening, and determines the shift position at the range position.
[0088]
The signal from the ABS side control unit 70 is input to the antilock brake operation detecting unit 54, and the operation of the ABS is detected.
[0089]
The determination result of the ABS operation is input to the road surface friction coefficient determination unit 55 together with the signal from the vehicle body longitudinal acceleration sensor 44. When the anti-lock brake is operated according to the procedure shown in FIG. While the road is determined to be a high μ road, it is determined to be a low μ road when the deceleration of the vehicle is small, and the other road is determined to be a normal μ road.
[0090]
The shift position determined by the shift position determination unit 53, the ABS operation determination result by the antilock brake operation detection unit 54, and the road surface friction determination result by the road surface friction coefficient determination unit 55 are the shift position correction unit 56. In the procedure shown in FIG. 8, when the ABS is operated while traveling on the high μ road at the predetermined shift position as shown in FIG. 6, the shift position determined by the shift position determining unit 53 is set to the engine brake. If the ABS is operated while traveling on a low μ road at the predetermined shift position, the shift position determined by the shift position determination unit 53 is shifted in the direction to release the engine brake. The position is changed, and this shift position is output to the shift position output unit 57. In the case of a normal size μ road, the shift position from the shift position determination unit 53 is output to the shift position output unit 57 as it is.
[0091]
The shift position output unit 57 outputs a predetermined operation signal to the solenoid A36, solenoid B37, and solenoid C38 of the hydraulic circuit 35, which is a shift position setting unit, based on a signal from the shift position correction unit 56.
[0092]
Next, FIGS. 9 and 10 show a second embodiment of the present invention, FIG. 9 is a functional block diagram of the ABS side control unit and the automatic transmission side control unit of the vehicle, and FIG. 10 is a flowchart of a road surface friction coefficient determination routine. is there. In the second embodiment of the present invention, the road surface friction coefficient determination unit of the automatic transmission side control unit in the first embodiment of the present invention determines the road surface friction coefficient at a frequency at which the antilock brake operation unit is operated. The other configurations and operations are as described in the first embodiment of the present invention.
[0093]
That is, as shown in FIG. 9, in the automatic transmission side control unit 80 according to the second embodiment of the present invention, there is no input from the vehicle longitudinal acceleration sensor described in the first embodiment of the present invention. An acceleration sensor is not provided for this control.
[0094]
The automatic transmission side control unit 80 includes a vehicle speed calculation unit 51, a shift pattern setting unit 52, a shift position determination unit 53, an antilock brake operation detection unit 54, a road surface friction coefficient determination unit 81, a shift position correction unit 56, a shift position. The output unit 57 is mainly configured.
[0095]
The road surface friction coefficient determination unit 81 includes a signal of the antilock brake control unit 74 of the ABS side control unit 70 (mainly a control signal for operating the magnet valve 67; the antilock brake output unit 75). Valve signal "I0", "I1", "I2" generation control signal output to the magnet valve solenoid 67a) and a signal from the anti-lock brake operation detector 54 (signal indicating whether or not ABS control operation is performed) Is entered.
[0096]
In the road surface friction coefficient determination unit 81, when the ABS control operation is performed based on these input signals, the anti-lock brake control unit 74 determines that the magnetic valve 67 is operated less frequently while determining that the road is a high μ road. When the magnet valve 67 is frequently operated, it is determined as a low μ road, and the other is determined as a normal μ road, and is formed as road surface friction coefficient determination means that outputs to the shift position correction unit 56.
[0097]
Specifically, as shown in the flowchart of FIG. 10, first, in S301, a signal from the antilock brake control unit 74 of the ABS control unit 70 (mainly a control signal for operating the magnet valve 67). The valve control signals "I0", "I1" and "I2" generated by the antilock brake output unit 75 to the magnet valve solenoid 67a) and signals from the antilock brake operation detection unit 54 ( A signal indicating whether or not the ABS control is activated) is read, and the process proceeds to S302. If the ABS is not activated, the routine is exited. If the ABS is activated, the process proceeds to S303.
[0098]
When the process proceeds to S303, the switching frequency F of the valve signals "I0", "I1", "I2" output to the magnet valve solenoid 67a based on the signal from the antilock brake control unit 74 is as follows. Calculated.
[0099]
Next, the process proceeds to S304, where the switching frequency F is compared with a preset value FL. If the switching frequency F is equal to or greater than the set value FL (F ≧ FL), the process proceeds to S305, and in S305. When the switching frequency F is less than the set value FH (F ≦ FH) by comparing the switching frequency F with a preset value FH, that is, when FL ≦ F ≦ FH, judge. Note that FL and FH are both positive values and FL ≦ FH.
[0100]
If the switching frequency F is smaller than the set value FL in S304, the process proceeds to S307 and is determined to be a high μ road.
[0101]
Further, in S305, if the switching frequency F is greater than the set value FH, the process proceeds to S308 to determine a low μ road.
[0102]
That is, the wheels are difficult to lock on high μ roads, so the ABS control is less frequent, but on low μ roads, the wheels are more likely to lock and the ABS control is more frequent. The road surface friction coefficient with the road surface is determined.
[0103]
According to the second embodiment of the present invention, a vehicle longitudinal acceleration sensor is not required for determination of the road surface friction coefficient, and a cost-reduced apparatus can be realized without any error generated by the sensor.
[0104]
Note that the ABS described in the above embodiments of the present invention is not limited to the above-described system.
[0105]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, according to the present invention, it is determined whether the running road surface has a higher or lower road surface friction coefficient between the tire and the road surface, and the tire and the road surface at a predetermined shift position. When the anti-lock brake is activated while driving on a road surface with a high road surface friction coefficient, the gear shift position is changed to the position where the engine brake is applied, while the road surface friction coefficient between the tire and the road surface at the predetermined gear shift position is changed. When the anti-lock brake is activated while driving on a low road surface, the shift position is changed to the position where the engine brake is released, so optimal braking is possible regardless of the road surface condition (road surface friction coefficient between the tire and the road surface). The performance can be fully exhibited.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a functional block diagram of an ABS side control unit and an automatic transmission side control unit of a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic explanatory diagram of the overall configuration of the automatic transmission control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is an explanatory diagram of operating states of clutches and brakes with respect to shift positions of ranges according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a schematic configuration diagram of an ABS according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a time chart showing an example of control by ABS according to Embodiment 1 of the present invention;
FIG. 6 is an explanatory diagram of a shift position that is changed according to a travel path state according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart of a road surface friction coefficient determination routine according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart of a shift position correction routine according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a functional block diagram of an ABS side control unit and an automatic transmission side control unit of a vehicle according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart of a road surface friction coefficient determination routine according to the second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
12 Front wheels
17 Rear wheel
20 Automatic transmission
23 connecting elements
28 Overrunning clutch
35 Hydraulic circuit
36 Solenoid A
37 Solenoid B
38 Solenoid C
41 Vehicle speed sensor
42 Range switch
43 Throttle opening sensor
44 Vehicle body longitudinal acceleration sensor
50 Automatic transmission side controller
51 Vehicle speed calculator
52 Shift pattern setting section
53 Shift position determining unit (shift position determining means)
54 Anti-lock brake operation detection part (Anti-lock brake operation detection means)
55 Road surface friction coefficient determination section (road surface friction coefficient determination means)
56 Shift position correction unit (shift position correction means)
57 Shift position output unit (shift position output means)
62 Wheel cylinder
63 Hydraulic unit
65 4 wheel speed sensor
66 Brake switch
67 Magnet valve
67a Magnet valve solenoid
70 ABS side controller
71 4 wheel speed calculator
72 Wheel acceleration / deceleration calculator
73 Pseudo operation vehicle speed calculation part
74 Anti-lock brake control unit (Anti-lock brake control means)
75 Anti-lock brake output section (Anti-lock brake output means)

Claims

Anti-lock brake control means for performing control for preventing wheel lock according to the driving state during braking of the vehicle, and anti-lock brake output means for outputting a signal to the anti-lock brake operation unit based on a signal from the anti-lock brake control means In a vehicle equipped with an anti-lock brake device having
Anti-lock brake operation detecting means for detecting when the anti-lock brake is operated by the anti-lock brake control means, a shift position determining means for determining a shift position of the stepped shift with a shift pattern set in advance according to the driving state, and traveling parameters with a predetermined judgment value and by comparing the road surface friction coefficient determining means for determining whether low road friction coefficient is higher than normal road road regarding the road surface friction coefficient between the tire and the road surface in, tires and the road surface road surface friction coefficient is if the anti-lock braking is actuated during running high road surface, changes the gear position determined by said shift position determination means based on a predetermined shift position to a position for adding the engine brake between the on the other hand, when the anti-lock brake during traveling road surface friction coefficient lower road between the tire and the road surface is actuated, the predetermined gear position Zui outputting a shift position determined by the shift position determining means and the shift position correcting means for outputting a gear shift position is changed to a position for releasing the engine brake, the shift position setter on the basis of a signal from the shift position correcting means An automatic transmission control device for a vehicle with an anti-lock brake device, characterized by comprising:

The road surface friction coefficient determination means compares a parameter related to the road surface friction coefficient between the running tire and the road surface with a predetermined determination value, and determines whether the road surface friction coefficient is a normal road surface, a road surface higher than normal, or higher than normal. Judge whether the road surface is low,
The shift position correction means shifting when operated antilock braking road friction coefficient higher road while traveling between the tire and the road surface, which defines in the shift position determining means on the basis of a predetermined shift position position was changed to the position for adding the engine brake, when the anti-lock brake during traveling road surface friction coefficient lower road between the tire and the road surface is activated, the shift position determination based on a predetermined shift position and changing the gear position determined by means a position for releasing the engine brake, when the anti-lock brake road surface friction coefficient during running normal road surface between the tire and the road surface is activated by the shift position determining means 2. The automatic transmission control device for a vehicle with an antilock brake device according to claim 1, wherein the predetermined shift position is maintained.