JP3835326B2 - Agricultural tractor travel speed change control device - Google Patents

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JP3835326B2
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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、農業用トラクタの走行変速制御装置に関し、特に、煩わしい操作なしに路上走行における自動変速を可能とするものである
【0002】
【従来の技術】
農業用トラクタの変速制御装置において、路上走行用に複数段を自動変速し、いわゆるノークラッチ運転を可能とするように構成したものが、たとえば、特開2002−13561号公報に記載のように、従来、知られている。この変速制御装置は、サブシフトレバーによりH,M,Lの3段の手動切り換えが可能な副変速機構、4段の自動切り換えが可能な第2主変速機構、スイッチ操作による増減切り換えが可能な第1主変速機構等の組み合わせにより、作業用から路上走行用まで幅広い範囲の伝動ギヤ比の選択が可能である
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記変速制御装置は、誤操作や異常操作をした時は急発進や急制動の事態を招き、路上において走行が不安定となることがあった。また、路上走行の条件下においても、状況によっては手動変速による対応を要する場合がある。
【0004】
本発明の目的は、路上走行において煩わしい操作なしに自動変速を可能としつつ、安定して幅広い対応が可能な農業用トラクタの路上走行変速制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、走行系伝動機構として主変速装置(4,7)と副変速装置(9)を備え、副変速装置(9)の変速位置を作業走行時より路上走行時を高速位置とし、
前記主変速装置(4,7)の変速位置をエンジン回転数に応じて自動切替制御する変速調節手段(20)を備える農業用トラクタの走行変速制御装置であって
上記変速調節手段(20)には、車両の走行状態及び停車状態を検出する車速センサ(31)と、前記副変速装置(9)の変速位置を検出する副変速センサ(21)を設け、
前記副変速センサ(21)により副変速装置(9)の変速位置が路上走行用の高速位置に設定されていることが検出され、且つ車速センサ(31)により車両の走行状態を検出しているときに前記エンジン回転数に応じた主変速装置(4,7)の変速位置の切替制御を行う一方、
前記副変速センサ(21)により副変速装置(9)の変速位置が路上走行用の高速位置に設定されていることが検出され、且つ前記車速センサ(31)により車両の停車状態を検出しているときには、前記変速調節手段(20)の切替制御におけるエンジン回転数に応じたシフトアップ方向の切り替えを抑制して伝動ギヤ比を保持することを特徴とする農業用トラクタの走行変速制御装置とする。
【0006】
上記変速調節手段(20)は、路上走行中、エンジンの回転数と対応する所定のギヤ比によって自動進段制御し、また、停車時においては、車速センサの車速信号によって停車状態を検出してその検出信号によりシフトアップ方向の変速指令を抑制して伝動ギヤ比を保持する。
【0007】
請求項2に係る発明は、前記変速調節手段(20)には、クラッチペダルの踏込み操作を検出するセンサ(26)を設け、同操作センサ(26)によりペダルの踏込み操作を検出し、且つ前記車速センサ(31)により車両の停車状態を検出しているときには、前記主変速装置(4,7)の変速位置を路上走行用の最も低速のギヤ位置に切り替えることを特徴とする請求項1記載の農業用トラクタの走行変速制御装置とする。
【0008】
クラッチ操作がなされ、かつ、機体が停車すると、それが上記車速センサ(31)によって検出され、変速調節手段(20)が、路上走行用の最も低速のギヤ比の変速指令を出力する。
【0009】
請求項3に係る発明は、前記副変速装置(9)に、同変速位置を切替操作するサブシフトレバー(51)を設け、同シフトレバー(51)に、前記エンジン回転数に応じた主変速装置(4,7)の変速位置の切替制御の実行を入切する選択スイッチ(23)を設けたことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の農業用トラクタの走行変速制御装置とする。
【0010】
サブシフトレバー(51)の選択スイッチ(23)により前記エンジン回転数に応じた主変速装置(4,7)の変速位置の切替制御を入切設定する。
【0011】
【発明の効果】
本発明の農業用トラクタ走行変速制御装置は以下の効果を奏する。
上記請求項1に記載の農業用トラクタの走行変速制御装置は、車速センサ(31)にて車両の走行状態が検出され、且つ副変速位置が路上走行を想定した高速位置に設定されていることが検出されているときに、エンジン回転数に応じた主変速位置(4,7)の切替制御、即ち自動的にシフトアップ/ダウンなされ、また前記車速センサ(31)により車両の停止状態が検出されている時はエンジン回転数が増加してもシフトアップが抑制される。したがって路上走行時停車状態においては、不測の急発進を防止して安定した走行が可能となる。
【0012】
また請求項2に記載の農業用トラクタの走行変速制御装置では、クラッチペダルセンサ(26)によりペダルの踏込み操作検出し、且つ前記車速センサ(31)により車両の停車状態を検出しているとき、即ち車両の停車時にクラッチ操作がなされた時のみ主変速位置を最低速ギヤ比に変速されるので、停止時は次の走行のためのギヤ比を準備する一方で、走行中はクラッチ操作しても不適合なギヤシフトを回避することができる。
【0013】
また請求項3に記載の農業用トラクタの走行変速制御装置では、サブシフトレバー(51)のシフト操作のまま、手指操作により選択スイッチ(23)から自動変速のオンまたはオフが指令され、レバー操作から持ち替え動作なしに自動変速または手動変速に切り替えて伝動機が変速制御される。したがって、上記走行変速制御装置は、自動変速のオンとオフの選択をシフトレバーの操作とともに迅速に操作できるので、例えば前記エンジン回転数に応じた主変速位置の切替制御を実行しながら走行していてもアユミ上で副変速を高速位置にする時は一時的に手動変速を使用でき、状況に対応した走行制御を極め細かく選択することができる。
【0014】
【発明の実施の形態】
上記技術思想に基づき具体的に構成された実施の形態について以下に図面を参照しつつ本発明に係る農業用トラクタの路上走行変速制御装置について説明する。
【0015】
本発明に係る路上走行変速制御装置の適用対象となる農業用トラクタの走行伝動機の伝動系統展開図を図1に示す。
図1において、農業用トラクタの走行伝動機は、エンジン1からの回転動力を断続するべくクラッチハウジング内に設けられた主クラッチ3から、ミッションケース内の第一主変速装置4、前後進切替装置6、第二主変速装置7、副変速装置9、差動減速部11等を介して左右の後輪13,13に変速伝動する。
【0016】
第一主変速装置4は、副軸4aを介して「高」「低」の2段を油圧動作のシンクロ機構付きシフターリング4bで選択噛合するシンクロメッシュギヤ式変速装置である。その切替指令は、「U」「D」等の増減信号を指令する後述の増減スイッチ27による。前後進切替装置6は、カウンタギヤ6aを付帯した前後進用の2つのクラッチからなり、正転逆転を切り換える。第二主変速装置7は、副軸7aを介して「4速」から「1速」までの4段を油圧動作のシンクロ機構付きシフターリング7b、7bで選択噛合するシンクロメッシュギヤ式変速装置である。その選択指令は、「4速」と「3速」および「2速」と「1速」をそれぞれ選択する2つのアクチュエータ7c、7cの進退動作と対応する図示せぬ切替制御弁のソレノイド信号による。副変速装置9は、後述の手動操作用のサブシフトレバー51によって副軸9aとの間で「H」「M」「L」の3段変速するコンスタントメッシュギヤ式変速装置である。
【0017】
上記構成の伝動機は、その変速ギヤの全組み合わせについて速度順に並べた図2の例のように、3段の副変速の各段について8速、すなわち、全24段の変速を行うことができる。その中の第21段位置から第24段位置までを路上走行に特定し、路上走行のための自動変速制御を適用する。
【0018】
つぎに、路上走行用の自動変速制御について説明する。路上走行用の自動変速制御のための演算処理部入出力系統図を図3に示す。
図3において、変速調節手段となるコントローラ20は、入力信号を受けるための各種のスイッチ、センサ等と接続し、また、制御指令等によって制御動作する走行系の制御機器等と接続する。
【0019】
詳細には、入力側信号として、副変速センサ21による副変速のレバー位置(H、M、L)、自動変速「入」スイッチ23による路上走行時の自動変速機能の選択の有無、リバーサ「F」「R」スイッチ24による前後進の方向選択、主クラッチペダルスイッチ26によるペダル踏操作の有無、「UP」「DN」変速スイッチ27による第一主変速の増減切替選択、路上走行−作業スイッチ29によるモード区分、車速センサ31による走行速度、エンジン回転センサ33によるエンジン回転数、スロットル開度センサ34によるスロットル開度、主変速1〜4速位置感知センサ36a、36b、36c、36dによる主変速1〜4速位置の選択状態、変速モードスイッチ37によるノーマル、パワー、エコノミの選択、その他の入力信号を受ける。また、出力側指令として、警告ランプ41への警告信号、ランプ43への表示信号、前進・後進用ソレノイド44a,44bへの励磁信号、主変速1〜4速ソレノイド46a,46b,46c,46dへの励磁信号、チェッカ接続用カプラ47への入出力指令、その他の制御機器への制御信号を出力する。
【0020】
つぎに、路上走行用の自動変速制御の具体例(1)を説明する。
路上走行用の自動変速制御は、4WD切換等が「走行」に選択され、副変速装置9のサブシフトレバーが「H」速、エンジン1が所定の基準回転数以上である場合に1速シフトアップするべく自動変速処理することを前提とする。本発明においては、この自動変速制御に加えて、さらに、車速センサ31により停車のときはシフトアップを抑制するべく調節処理部を構成する。エンジンの基準回転数は走行に適合する範囲の下限値(例えば、2500rpm)である。なお、停車は、車速センサによる速度0の信号として、走行停止および不感帯(約0.5km/h以下の微速)の範囲内と対応する。
【0021】
この場合の制御処理は、図4の路上走行用の自動変速制御のフローチャート(1)に示すように、ステップ1(S1と表示する。以下同様)で各センサ、スイッチ類を読み込み、これをS2、S3の逐次判定により自動変速制御においてエンジンが基準回転数以上になるまで繰り返す。
自動変速制御においてエンジンが基準回転数以上になると、S4で車速をチェックする。速度0の場合はS5で現在のシフト位置を継続し、速度0でない場合、すなわち、微速を越える走行中の場合はS6で1速シフトアップする。
【0022】
このように調節処理することにより、路上走行中は、自動変速によりエンジン1の回転数と対応して所定のギヤ比を選択し、その伝動ギヤ比の変速指令を出力することによって自動進段制御し、また、停車時においては、車速センサ31の車速信号によって停車状態を検出してその検出信号により変速指令を抑制して伝動ギヤ比を保持する。したがって、
路上走行変速制御装置は、路上走行時の自動変速制御に際し、停車状態においては、エンジン回転数が増加しても変速指令が抑制されて伝動ギヤ比が保持されるので、不測の急発進を防止して安定した走行が可能となる。
【0023】
つぎに、路上走行用の自動変速制御の具体例(2)を説明する。
ここに説明する路上走行用の自動変速制御は、前記自動変速を前提として、さらに、クラッチ「切」および速度0のときは路上走行のための最低変速位置である1速にシフトするべく構成する。
【0024】
この場合の制御処理は、図5の路上走行用の自動変速制御のフローチャート(2)に示すように、S1で各センサ、スイッチ類を読み込み、これをS2からS4の逐次判定により自動変速制御においてクラッチ「切」かつ車速0になるまで繰り返す。この条件が満たされると、S5で1速にギヤシフトを指令する。
【0025】
このように調節処理することにより、クラッチ操作がなされ、かつ、機体が停車すると、最も低速のギヤ比の変速指令が出力されるので、停止後の次の発進時のためのギヤ比を準備する一方で、走行中のクラッチ操作による不適合なギヤシフトを回避することができる。
【0026】
つぎに、路上走行用の自動変速制御の具体例(3)を説明する。
ここに説明する路上走行用の自動変速制御は、前記自動変速を前提として、さらに、所定時間Td(例えば1秒)にわたりエンジンのアイドリングを僅かに超える程度の低速の所定回転数(例えば1000rpm)以下のときは1速シフトダウンするように構成する。
【0027】
この場合の具体的な制御処理は、図6の路上走行用の自動変速制御のフローチャート(3)に示すように、S1で各センサ、スイッチ類を読み込み、これをS2からS4の逐次判定により自動変速制御においてエンジンがアイドリング近辺の所定回転数以下および略1秒以下の所定時間Tdが経過するまで繰り返す。この条件が満たされると、S5で1速シフトダウンする。
【0028】
このように調節処理することにより、自動シフトアップによって主変速が高いシフト位置になり、アイドリングまでアクセルを緩めてもオペレータが思っているよりも速い速度になるという事態を回避して安定した運転が可能となる。また、時間の経過でシフトダウンさせることにより、次回アクセルを踏み込んだ際に素早く加速することができる。
【0029】
その他、必要により、S4で所定時間Tdが経過していない場合は、S6でアクセル操作をチェックし、「開」操作した場合に限り、S7で所定時間Tdのカウントをリセットするように構成することが効果的である。この場合は、アクセルを踏み込むことにより、
シフトダウンすることなく素早く車速を上げることができる。したがって、負荷が大きい場合において、アクセルを踏み込んでもエンジン回転が上がらずに1000回転を切った状態が所定時間Td以上継続して自動シフトダウンするという事態を回避することができる。
【0030】
さらに、S3のエンジン回転数のチェックに代えて車速についてのチェックとし、例えば、実車速1km/h以下の低速範囲内の状態が所定時間継続した時に1速シフトダウンするように構成することが効果的である。このように実車速に基づいて制御処理することにより、クラッチを切って惰性で走っている場合に車速が十分に落ちない間はシフトダウンしないので、惰性でかなり速い速度で走行している途中でクラッチを再接続しても、エンジンブレーキは軽くて済み、ショックの少ない安定した走行が可能となる。
【0031】
この場合において、自動シフトダウンの基準となる車速を主変速の変速位置により変更、すなわち、シフトダウンする車速のしきい値をシフト位置により変えるように構成することにより、低速シフト位置にスムーズに移行することができる。たとえば、主変速が4段構成の場合では、シフトダウンの条件車速をシフト位置により、2.0km/h(4速→3速)、1.5km/h(3速→2速)、1.0km/h(2速→1速)とする。
【0032】
そして、図7の所定条件でシフトダウン処理をするギヤ線図(1)のように、上記所定条件で所定時間Tdが経過するごとに繰り返してシフトダウン処理をするように構成すれば、1速シフトダウンしただけでは車速がまだ十分に遅くない場合にも対応することができる。この場合、十分安全な変速位置まで自動変速されるので、安全性が向上するとともに、次回の加速時に十分な加速(トルク)を得ることができる。
【0033】
また、アクセルを緩めている時間が長い時は車速を落としたい時であることから、図8の所定条件でシフトダウン処理をするギヤ線図(2)のように、シフトダウンの都度、次第に経過時間を短くするように構成することが効果的である。このように構成することにより、アクセルを緩めている時間が延びるほど、より低速のシフト位置に素早くシフトダウンすることができる。
【0034】
具体的には、1回目のシフトダウン時は、Td1=1(sec)、2回目のシフトダウン時は、Td2=0.5(sec)、3回目のシフトダウン時は、Td3=0.25(sec)のように、時間を逐次半減させるように処理する。
【0035】
つぎに、路上走行用の自動変速制御におけるアクセル開度センサの故障対応処理を説明する。アクセル開度センサの故障時に自動変速制御を継続した場合には、アクセル開度に応じた理想の制御が行われなくなるので、十分な性能が発揮できなくなり、使い勝手(フィーリング等)が悪くなる可能性がある。このような事態を回避するために、アクセル開度センサの故障(断線、5Vショート)時は、自動変速を禁止すると同時に、モニタランプ等によってオペレータに報知するように構成することが効果的である。
【0036】
具体的には、図9のアクセル開度センサの故障対応処理のフローチャートに示すように、S1で各センサ、スイッチ類を読み込み、これをS2、S3の逐次判定により、自動変速制御においてアクセル開度センサの故障が検出されるまで繰り返す。この条件が満たされると、S4で自動変速出力禁止および警告モニタランプ出力オンを処理する。
【0037】
このように調節処理することにより、安全性を大前提とする走行関係の制御において、
十分な機能が発揮できないときは、即制御を中止し、放置することで安全を確保することができる。
【0038】
つぎに、路上走行用の自動変速制御の他の具体例として走行負荷が大きい場合の制御処理について説明する。走行負荷が大きい場合の制御処理のフローチャートを図10に示す。
図10において、S1で各センサ、スイッチ類を読み込み、これをS2からS6の逐次判定により、自動変速制御において主変速が4速(最高速)で、アクセルを全開操作した時に、エンジンが所定回転数(たとえば1500rpm)以下でその状態が規定時間Tkd継続するまで繰り返す。この条件が満たされると、S7で1速シフトダウンする。
【0039】
上記のようにS3において4速(最高速)に限定するのは、トラクタのギヤ比では4速ぐらいでしか必要ないと思われるからである。このように構成することにより、アクセルを踏み込んでも思うような加速が得られない場合、例えば、上り坂の場合に自動的にシフトダウンされるので便利である。
【0040】
また、別の処理構成として、主変速が4速(最高速)でアクセルを全開に操作した時に、エンジン回転の変化率(上昇)が一定の変化率以下の時に、主変速を1速シフトダウンするように構成する場合、および、主変速が4速(最高速)でアクセルを全開に操作した時に、車速センサの検出値により検出される加速度が一定の加速度以下の時に主変速を1速シフトダウンするように構成する場合についても、上記同様の効果を得ることができる。
【0041】
つぎに、自動変速制御におけるシフトアップの制御について説明する。
従来の自動シフト条件は、エンジン回転数が一定値(例えば、2500回転)になったときであったため、シフトアップ後のエンジン回転が変速前後のギヤ比関係によりバラバラであった。この問題を解消するべく、シフトアップ制御を車速対応とすることが効果的である。
【0042】
具体的には、自動変速制御におけるシフトアップ制御の変速特性図(1)を図11に示す。このシフトアップ処理は、車速センサから得られる検出車速により、現在シフト位置での車速が、1速以上のシフト位置でエンジン回転数が1300回転の理論車速以上とすることを条件とする。
【0043】
詳細には、エンジンが1300回転の時の車両走行速度を、ギヤ比別に、V2(2速の場合)、V3(3速の場合)、V4(4速の場合)とすると、各車速と対応して、1速→2速(V2の時)、2速→3速(V3の時)、3速→4速(V4の時)にシフトアップする。
【0044】
このように構成することにより、次のシフトアップ位置でのエンジン回転が一定(1300回転付近)となるので、シフトアップ時の速度の急変を抑えて安定して走行することができる。
【0045】
つぎに、シフトアップするべきエンジン回転数をアクセル開度に応じて変更して自動変速制御する例について説明する。この自動変速制御におけるシフトアップ制御の変速特性図(2)を図12に示す。たとえば、アクセル開度に応じてエンジン回転数を、1700回転(100%の時)、1300回転(80%の時)とする。たとえば、上記回転数と対応する2速における速度をV2a(1700回転の時)、V2b(1300回転の時)とすると、アクセル開度に応じてV2a(100%の時)、V2b(80%の時)の車速において1速→2速のシフトアップを行う。
【0046】
このように構成することにより、アクセルの開度に応じてシフトアップのタイミングが調整されるので、オペレータの意図に沿った走行フィーリングを得ることができる。たとえば、アクセルを一杯に踏み込んだときは、そのままのシフト位置で踏み込みの浅い場合より高回転域まで引っ張って素早く加速するようにすることができる
【0047】
この場合においては、上述のシフトアップ制御を含め、マイコンチェッカ等を用いてシフトアップ制御の基準となる基準回転数を変更できるように構成することが効果的である。すなわち、変速タイミングをもっと遅く、或いはもっと早くというように、マイコンチェッカを用いてオペレータに合わせた変更調節が可能となる。
【0048】
つぎに、基準となるエンジン回転数の変更を切替スイッチにより選択して自動変速制御する例について説明する。この自動変速制御におけるシフトアップ制御の変速特性図(3)を図13に示す。たとえば、ノーマル、パワー、エコノミー等の複数モードから任意に選択しうるモード選択スイッチ37を準備し、このモード選択スイッチ37の切替によって変速タイミングをスライドさせることができる。
【0049】
具体的には、モード選択スイッチ37の選択ポジションと対応して3種類のエンジン基準回転、すなわち、1300〜1700(ノーマル)、1500〜1900(パワー)、
1299〜1600(エコノミー)を設定しておくことにより、この中からモード選択スイッチのポジション選択によって好みの加速モードの変速が可能となる。
【0050】
つぎに、自動変速の適用の有無を選択する方法について説明する。サブシフトレバーのグリップ部の斜視図を図14に示す。図14において、副変速のギヤ比を選択するサブシフトレバー51のグリップ部には、主変速増減スイッチ27a,27bと自動変速スイッチ23を取り付ける。主変速増減スイッチ27a,27bは、第一主変速4の増減の選択を入力するための主変速切替スイッチである。自動変速スイッチ23は自動変速の適用の有無を入力するための選択スイッチである。自動変速機能は、路上走行のための高速領域で車速に応じて第二主変速7のギヤ比を切替制御する。
【0051】
自動変速スイッチ23の操作により自動変速のオンまたはオフが指令されると、自動変速または手動変速により伝動機が変速制御される。この自動変速のオンとオフの選択は、
サブシフトレバー51の操作とともに迅速に操作できるので、自動変速走行中でもアユミでH速を使用する時は一時的に手動変速を使用する例のように、状況に対応した走行制御を木目細かく選択することができる。
【0052】
つぎに、自動変速の適用の有無を選択するための別の方法について説明する。自動変速ポジションを設けたサブシフトレバーのシフトパターンを図15に示す。図15において、サブシフトレバー51をガイドするシフトパターン56には略h字状に3つのポジション「L」,「M」,「H」を配置する。路上走行のための「H」ポジションについては、
近接して分岐する2つのシフトポジション57a,57bを形成し、自動変速制御を適用するポジション57aと適用しないポジション57bとを形成する。両ポジションは、いずれも「H」速のギヤ比であるが、自動変速制御を適用するポジション57aには、サブシフトレバー51の投入を検出すると自動変速信号を出力するスイッチ23を設ける。
【0053】
このようにシフトパターンを構成することにより、サブシフトレバー51の投入ポジション57a,57bに応じて自動変速制御の適用が決定されるので、サブシフトレバーをシフト操作することにより、自動変速制御の適用を選択することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に係る路上走行変速制御装置の適用対象となる農業用トラクタの走行伝動機の伝動系統展開図
【図2】 図1の伝動機の変速ギヤの全組み合わせについて速度順に並べた例
【図3】 路上走行用の自動変速制御のための演算処理部入出力系統図
【図4】 路上走行用の自動変速制御のフローチャート(1)
【図5】 路上走行用の自動変速制御のフローチャート(2)
【図6】 路上走行用の自動変速制御のフローチャート(3)
【図7】 所定条件によりシフトダウン処理する場合のギヤ線図(1)
【図8】 所定条件によりシフトダウン処理する場合のギヤ線図(2)
【図9】 アクセル開度センサの故障対応処理のフローチャート
【図10】 走行負荷が大きい場合の制御処理のフローチャート
【図11】 自動変速制御におけるシフトアップ制御の変速特性図(1)
【図12】 自動変速制御におけるシフトアップ制御の変速特性図(2)
【図13】 自動変速制御におけるシフトアップ制御の変速特性図(3)
【図14】 サブシフトレバーのグリップ部の斜視図
【図15】 自動変速ポジションを設けたサブシフトレバーのシフトパターン図
【符号の説明】
3 主クラッチ
4 第一主変速装置
7 第二主変速装置
9 副変速装置
20 コントローラ(変速調節手段)
23 自動変速スイッチ(選択スイッチ)
26 主クラッチペダルスイッチ
27a,27b 主変速増減スイッチ
27 変速スイッチ
31 車速センサ
33 エンジン回転センサ
34 スロットル開度センサ
37 変速モードスイッチ
51 サブシフトレバー
56 シフトパターン
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a traveling speed change control system for agricultural tractors, and in particular to enable automatic shifting at the road without troublesome operations.
[0002]
[Prior art]
In an agricultural tractor shift control device, what is configured to automatically shift a plurality of stages for road driving and enable so-called no-clutch operation, for example, as described in JP-A-2002-13561, Conventionally known. This shift control device is a sub-transmission mechanism capable of manual switching in three stages of H, M, and L by a sub-shift lever, a second main transmission mechanism capable of automatic switching in four stages, and increase / decrease switching by switch operation. By combining the first main transmission mechanism and the like, it is possible to select a wide range of transmission gear ratios from working to road driving .
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, the shift control device may cause a sudden start or a sudden braking when an erroneous operation or an abnormal operation is performed, and traveling on the road may become unstable. Even under road conditions, a manual shift may be required depending on the situation.
[0004]
An object of the present invention is to provide an on-road traveling shift control device for an agricultural tractor that can perform automatic shifting without troublesome operation in traveling on the road and can stably handle a wide range.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problems, the invention according to claim 1 is provided with a main transmission (4, 7) and a sub-transmission (9) as a traveling system transmission mechanism, and works at a shift position of the sub-transmission (9). When traveling on the road than when traveling, the high speed position,
The shift position of the main speed change device (4, 7) a traveling speed change control device of an agricultural tractor equipped with a transmission control means for automatically switching control (20) according to the engine rotational speed,
The speed change adjusting means (20) is provided with a vehicle speed sensor (31) for detecting a running state and a stopped state of the vehicle, and a sub shift sensor (21) for detecting a shift position of the sub transmission (9).
The auxiliary transmission sensor (21) detects that the transmission position of the auxiliary transmission (9) is set to a high-speed position for traveling on the road , and the vehicle speed sensor (31) detects the traveling state of the vehicle. Sometimes, while performing switching control of the shift position of the main transmission (4, 7) according to the engine speed,
The auxiliary transmission sensor (21) detects that the transmission position of the auxiliary transmission (9) is set to a high-speed position for traveling on the road, and the vehicle speed sensor (31) detects the stop state of the vehicle. When this is the case, the agricultural tractor travel shift control device is characterized in that the transmission gear ratio is maintained by suppressing the shift in the shift-up direction according to the engine speed in the shift control of the shift adjusting means (20). .
[0006]
The speed change adjusting means (20) automatically controls the advance by a predetermined gear ratio corresponding to the engine speed while traveling on the road, and detects a stop state by a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor when the vehicle is stopped. The shift signal in the upshift direction is suppressed by the detection signal, and the transmission gear ratio is maintained .
[0007]
In the invention according to claim 2, the shift adjusting means (20) is provided with a sensor (26) for detecting a depression operation of the clutch pedal, the pedal depression operation is detected by the operation sensor (26), and the 2. The shift position of the main transmission (4, 7) is switched to the slowest gear position for running on the road when the vehicle speed sensor (31) detects the stop state of the vehicle. A traveling shift control device for agricultural tractors.
[0008]
When the clutch operation is performed and the airframe stops, this is detected by the vehicle speed sensor (31), and the speed change adjusting means (20) outputs a speed change command with the lowest gear ratio for traveling on the road .
[0009]
According to a third aspect of the present invention, the sub-transmission device (9) is provided with a sub-shift lever (51) for switching the same shift position, and the main shift according to the engine speed is provided in the shift lever (51). The traveling shift control device for an agricultural tractor according to claim 1 or 2, further comprising a selection switch (23) for turning on / off execution of shift position switching control of the device (4, 7). To do.
[0010]
Switching control of the shift position of the main transmission (4, 7) according to the engine speed is turned on / off by the selection switch (23) of the sub shift lever (51).
[0011]
【The invention's effect】
Traveling shift control apparatus for agricultural tractors of the present invention has the following effects.
In the agricultural tractor travel shift control device according to claim 1 , the vehicle speed sensor (31) detects the travel state of the vehicle , and the sub-shift position is set to a high speed position assuming road travel. when There being detected, the switching control of the main transmission position according to the engine speed (4,7), ie automatically done shift up / down and said vehicle speed sensor (31) by the stop state of the vehicle is detected is also time increases the engine speed and the shift-up is suppressed. Therefore , when the vehicle is stopped on the road, it is possible to prevent unexpected sudden start and to stably travel.
[0012]
Further, in the agricultural tractor traveling speed change control device according to claim 2, when the pedal depression operation is detected by the clutch pedal sensor (26) and the stop state of the vehicle is detected by the vehicle speed sensor (31). That is, only when the clutch is operated when the vehicle is stopped, the main gear shift position is shifted to the lowest gear ratio. Therefore, when the vehicle is stopped, the gear ratio for the next run is prepared, while the clutch is operated during the run. Even incompatible gear shifts can be avoided.
[0013]
Further, in the agricultural tractor traveling speed change control device according to claim 3, automatic shift on / off is commanded from the selection switch (23) by the finger operation while the sub shift lever (51) is shifted, and the lever operation is performed. The transmission is controlled to shift to automatic transmission or manual transmission without shifting. Therefore, the travel gear control device, the selection of the automatic transmission on and off quickly operated together with the operation of the shift lever, for example have been traveling while performing switching control of the main transmission position according to the engine rotational speed the subtransmission on Ayumi also when the speed position can be used temporarily manual shifting can be finely selected Unusual running control corresponding to the situation.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment specifically configured based on the above technical idea will be described below with reference to the drawings with regard to an agricultural tractor road travel speed change control device according to the present invention.
[0015]
FIG. 1 shows a transmission system development view of a traveling transmission of an agricultural tractor to which the road traveling speed change control device according to the present invention is applied.
In FIG. 1, a traveling transmission for an agricultural tractor includes a main clutch 3 provided in a clutch housing for intermittently rotating power from an engine 1, a first main transmission 4 in a transmission case, a forward / reverse switching device. 6. Shift transmission is performed to the left and right rear wheels 13, 13 via the second main transmission 7, the auxiliary transmission 9, the differential reduction unit 11, and the like.
[0016]
The first main transmission 4 is a synchromesh gear-type transmission that selectively meshes two stages of “high” and “low” with a shifter ring 4 b with a synchromesh mechanism that is hydraulically operated via a countershaft 4 a. The switching command is by an increase / decrease switch 27 described later that commands an increase / decrease signal such as “U” and “D”. The forward / reverse switching device 6 is composed of two clutches for forward / reverse travel accompanied by a counter gear 6a, and switches forward / reverse rotation. The second main transmission 7 is a synchromesh gear-type transmission that selectively meshes four stages from “4th speed” to “1st speed” with shifter rings 7b, 7b with a hydraulic operation mechanism via a countershaft 7a. is there. The selection command is based on a solenoid signal of a switching control valve (not shown) corresponding to the forward / backward movement of the two actuators 7c and 7c for selecting "4th speed" and "3rd speed" and "2nd speed" and "1st speed", respectively. . The sub-transmission 9 is a constant mesh gear type transmission that performs three-speed shift between “H”, “M”, and “L” between the sub-shaft 9a by a manual operation sub-shift lever 51 described later.
[0017]
The transmission configured as described above can perform eight speeds for each of the three sub-shifts, that is, a total of 24 shifts, as in the example of FIG. . Among them, the 21st position to the 24th position are specified as road travel, and automatic shift control for road travel is applied.
[0018]
Next, automatic shift control for traveling on the road will be described. FIG. 3 shows an input / output system diagram of an arithmetic processing unit for automatic shift control for traveling on the road.
In FIG. 3, a controller 20 serving as a shift adjusting means is connected to various switches, sensors and the like for receiving an input signal, and is connected to a traveling system control device and the like which is controlled by a control command or the like.
[0019]
Specifically, as input signals, the sub-shift lever position (H, M, L) by the sub-shift sensor 21, whether or not the automatic shift function is selected when traveling on the road by the automatic shift “ON” switch 23, the reverser “F “R” switch 24 for forward / backward direction selection, main clutch pedal switch 26 for pedaling operation, “UP” “DN” shift switch 27 for increase / decrease selection of primary main shift, road travel-work switch 29 Mode classification, vehicle speed sensor 31 travel speed, engine speed sensor 33 engine speed, throttle opening sensor 34 throttle opening, main transmission 1st to 4th speed position detection sensors 36a, 36b, 36c, 36d main shift 1 ~ Selection of 4th gear position, normal, power, economy selection by shift mode switch 37, other input signals Kick. Further, as output side commands, warning signals to the warning lamp 41, display signals to the lamp 43, excitation signals to the forward / reverse solenoids 44a, 44b, main shift 1st to 4th solenoids 46a, 46b, 46c, 46d Excitation signals, input / output commands to the checker connection coupler 47, and control signals to other control devices are output.
[0020]
Next, a specific example (1) of the automatic shift control for traveling on the road will be described.
Automatic shift control for road travel is 1st gear shift when 4WD switching or the like is selected as “travel”, the sub shift lever of the sub-transmission device 9 is at “H” speed, and the engine 1 is at a predetermined reference speed or higher. It is assumed that automatic shift processing is performed to increase the speed. In the present invention, in addition to the automatic shift control, the vehicle speed sensor 31 further constitutes an adjustment processing unit to suppress upshifting when the vehicle is stopped. The reference speed of the engine is a lower limit value (for example, 2500 rpm) within a range suitable for running. Note that the stop corresponds to within the range of travel stop and dead zone (slow speed of about 0.5 km / h or less) as a signal of speed 0 by the vehicle speed sensor.
[0021]
In this case, as shown in the flow chart (1) of automatic shift control for on-road driving in FIG. 4, each sensor and switch are read in step 1 (shown as S1; the same applies hereinafter), and this is converted to S2. , S3 is repeated until the engine reaches the reference rotational speed or higher in automatic shift control.
When the engine exceeds the reference speed in the automatic shift control, the vehicle speed is checked in S4. If the speed is 0, the current shift position is continued in S5. If the speed is not 0, that is, if the vehicle is traveling over a very low speed, the first gear is shifted up in S6.
[0022]
By performing the adjustment process in this way, during traveling on the road, automatic gear shift control is performed by selecting a predetermined gear ratio corresponding to the rotational speed of the engine 1 by automatic shift and outputting a shift command of the transmission gear ratio. When the vehicle is stopped, the vehicle stop state is detected by the vehicle speed signal of the vehicle speed sensor 31, and the transmission gear ratio is maintained by suppressing the shift command by the detection signal. Therefore,
The road speed change control device prevents unforeseen sudden start because the gear change command is maintained and the transmission gear ratio is maintained even when the engine speed increases when the automatic speed change control during road driving is performed. And stable running becomes possible.
[0023]
Next, a specific example (2) of automatic shift control for traveling on the road will be described.
The automatic shift control for road traveling described here is configured to shift to the first speed which is the lowest shift position for road traveling when the clutch is “disengaged” and the speed is zero, on the premise of the automatic shift. .
[0024]
In this case, as shown in the flow chart (2) of the automatic shift control for traveling on the road in FIG. 5, each sensor and switch are read in S1, and this is determined in the automatic shift control by sequential determination in S2 to S4. Repeat until the clutch is disengaged and the vehicle speed is zero. If this condition is satisfied, a gear shift is commanded to the first speed in S5.
[0025]
By performing the adjustment process in this manner, when the clutch is operated and the airframe stops, a gear change command with the slowest gear ratio is output, so a gear ratio for the next start after the stop is prepared. On the other hand, it is possible to avoid incompatible gear shift due to clutch operation during traveling.
[0026]
Next, a specific example (3) of automatic shift control for traveling on the road will be described.
The automatic shift control for running on the road described here is based on the assumption of the automatic shift, and further, below a predetermined rotational speed (for example, 1000 rpm) at a low speed slightly exceeding engine idling for a predetermined time Td (for example, 1 second). In this case, it is configured to shift down by the first speed.
[0027]
The specific control processing in this case is as shown in the flow chart (3) of automatic shift control for road travel in FIG. 6, in which each sensor and switch are read in S1, and this is automatically performed by sequential determination from S2 to S4. In the shift control, the engine is repeated until a predetermined speed Td or less near idling and a predetermined time Td of approximately 1 second or less have elapsed. When this condition is satisfied, the first gear is shifted down in S5.
[0028]
By performing the adjustment process in this way, automatic shifting up makes the main gear shift a high shift position, and even if the accelerator is loosened until idling, the situation where the speed is higher than expected by the operator can be avoided and stable operation can be achieved. It becomes possible. Also, by shifting down over time, it is possible to quickly accelerate the next time the accelerator is depressed.
[0029]
In addition, if necessary, if the predetermined time Td has not elapsed in S4, the accelerator operation is checked in S6, and the count of the predetermined time Td is reset in S7 only when the “open” operation is performed. Is effective. In this case, by depressing the accelerator,
The vehicle speed can be increased quickly without downshifting. Therefore, when the load is large, it is possible to avoid a situation in which the engine speed does not increase even when the accelerator is depressed and the state where the engine speed is reduced to 1000 rotations continues to shift down for a predetermined time Td or longer.
[0030]
Further, instead of checking the engine speed in S3, the vehicle speed is checked, and for example, it is configured to shift down by the first speed when the state in the low speed range of the actual vehicle speed of 1 km / h or less continues for a predetermined time. Is. By performing control processing based on the actual vehicle speed in this way, when the clutch is disengaged and running inertia, the vehicle does not shift down unless the vehicle speed is sufficiently lowered, so while driving at a fairly fast speed with inertia Even if the clutch is reconnected, the engine brake is light and stable running with less shock is possible.
[0031]
In this case, it is possible to smoothly shift to the low-speed shift position by changing the vehicle speed that is the reference for automatic downshifting according to the shift position of the main shift, that is, changing the threshold value of the vehicle speed for downshifting according to the shift position. can do. For example, in the case where the main shift has a four-stage configuration, the vehicle speed for downshifting is 2.0 km / h (4th speed → 3rd speed), 1.5 km / h (3rd speed → 2nd speed), depending on the shift position. 0 km / h (second speed → first speed).
[0032]
Then, as shown in the gear diagram (1) in which the downshifting process is performed under the predetermined condition in FIG. 7, if the downshifting process is repeated every time the predetermined time Td elapses under the above predetermined condition, It is possible to cope with the case where the vehicle speed is not yet sufficiently slow only by shifting down. In this case, since automatic shifting is performed to a sufficiently safe shift position, safety is improved and sufficient acceleration (torque) can be obtained at the next acceleration.
[0033]
Also, since it is time to reduce the vehicle speed when the accelerator has been loosened for a long time, it gradually elapses with every shift down as shown in the gear diagram (2) in FIG. It is effective to configure to shorten the time. By configuring in this way, it is possible to quickly shift down to a lower shift position as the time during which the accelerator is loosened increases.
[0034]
Specifically, Td1 = 1 (sec) at the first downshift, Td2 = 0.5 (sec) at the second downshift, and Td3 = 0.25 at the third downshift. As in (sec), processing is performed so that the time is successively halved.
[0035]
Next, a failure handling process of the accelerator opening sensor in the automatic shift control for traveling on the road will be described. If automatic shift control is continued when the accelerator position sensor fails, ideal control according to the accelerator position will not be performed, so that sufficient performance cannot be achieved and usability (feeling, etc.) may be impaired. There is sex. In order to avoid such a situation, when the accelerator opening sensor is broken (disconnection, 5V short), it is effective to prohibit the automatic shift and simultaneously notify the operator by a monitor lamp or the like. .
[0036]
Specifically, as shown in the flowchart of the failure handling process of the accelerator opening sensor in FIG. 9, each sensor and switch are read in S1, and the accelerator opening in automatic shift control is determined by sequentially determining S2 and S3. Repeat until a sensor failure is detected. If this condition is met, automatic shift output inhibition and warning monitor lamp output on are processed in S4.
[0037]
By carrying out the adjustment process in this way, in the control of running relations that presuppose safety,
When sufficient functions cannot be achieved, safety can be ensured by immediately stopping control and leaving it alone.
[0038]
Next, control processing when the traveling load is large will be described as another specific example of automatic shift control for traveling on the road. FIG. 10 shows a flowchart of the control process when the traveling load is large.
In FIG. 10, each sensor and switch are read in S1, and when the main gear shift is 4th speed (maximum speed) in the automatic shift control and the accelerator is fully opened by the sequential determination in S2 to S6, the engine rotates a predetermined amount. It repeats until the state continues for a specified time Tkd at a number (for example, 1500 rpm) or less. If this condition is satisfied, the first gear is shifted down in S7.
[0039]
As described above, the reason why the speed is limited to the fourth speed (maximum speed) in S3 is that the gear ratio of the tractor seems to be necessary only at about the fourth speed. By configuring in this way, it is convenient if the desired acceleration is not obtained even when the accelerator is depressed, for example, when the vehicle is automatically shifted down on an uphill.
[0040]
Also, as another processing configuration, when the main speed is 4th speed (maximum speed) and the accelerator is fully opened, the main speed is shifted down by 1st when the rate of change (increase) in engine rotation is below a certain rate. And when the main shift is at the fourth speed (maximum speed) and the accelerator is fully opened, the main shift is shifted by one speed when the acceleration detected by the detection value of the vehicle speed sensor is equal to or less than a certain acceleration. The same effect as described above can be obtained also in the case where the apparatus is configured to be down.
[0041]
Next, the upshift control in the automatic shift control will be described.
Since the conventional automatic shift condition was when the engine speed reached a constant value (for example, 2500 rotations), the engine speed after the shift-up varied due to the gear ratio relationship before and after the shift. In order to solve this problem, it is effective to make the shift-up control compatible with the vehicle speed.
[0042]
Specifically, FIG. 11 shows a shift characteristic diagram (1) of the upshift control in the automatic shift control. This shift-up processing is performed under the condition that the vehicle speed at the current shift position is equal to or higher than the theoretical vehicle speed of 1300 revolutions at the shift position of 1st speed or higher, based on the detected vehicle speed obtained from the vehicle speed sensor.
[0043]
Specifically, if the vehicle traveling speed when the engine is 1300 rpm is V2 (in the case of the second speed), V3 (in the case of the third speed), and V4 (in the case of the fourth speed) according to the gear ratio, it corresponds to each vehicle speed. Then, the speed is shifted up from 1st speed to 2nd speed (when V2), 2nd speed → 3rd speed (when V3), 3rd speed → 4th speed (when V4).
[0044]
With this configuration, the engine rotation at the next shift-up position is constant (near 1300 rotations), so that a rapid change in speed at the time of shift-up can be suppressed and the vehicle can travel stably.
[0045]
Next, an example in which automatic shift control is performed by changing the engine speed to be shifted up according to the accelerator opening will be described. FIG. 12 shows a shift characteristic diagram (2) of the upshift control in the automatic shift control. For example, the engine speed is set to 1700 rpm (when 100%) and 1300 rpm (when 80%) according to the accelerator opening. For example, assuming that the speed in the second speed corresponding to the rotation speed is V2a (at 1700 rpm) and V2b (at 1300 rpm), V2a (at 100%) and V2b (at 80%) according to the accelerator opening. Shift up from 1st gear to 2nd gear.
[0046]
By configuring in this way, the timing of upshifting is adjusted according to the accelerator opening, so that it is possible to obtain a traveling feeling in line with the operator's intention. For example, when the accelerator is fully depressed, it can be quickly accelerated by pulling it to a higher rotation range at a shift position as it is than when the accelerator is shallow .
[0047]
In this case, it is effective that the reference rotational speed serving as a reference for the shift-up control can be changed using a microcomputer checker or the like including the above-described shift-up control. That is, it is possible to change and adjust according to the operator using the microcomputer checker so that the shift timing is made later or earlier.
[0048]
Next, an example in which automatic change control is performed by selecting a change in the engine speed as a reference using a changeover switch will be described. FIG. 13 shows a shift characteristic diagram (3) of the upshift control in the automatic shift control. For example, a mode selection switch 37 that can be arbitrarily selected from a plurality of modes such as normal, power, economy, and the like is prepared, and the shift timing can be slid by switching the mode selection switch 37.
[0049]
Specifically, three types of engine reference rotations corresponding to the selected position of the mode selection switch 37, that is, 1300 to 1700 (normal), 1500 to 1900 (power),
By setting 1299 to 1600 (economy), it is possible to change the speed of the desired acceleration mode by selecting the position of the mode selection switch.
[0050]
Next, a method for selecting whether to apply automatic shifting will be described. A perspective view of the grip portion of the sub-shift lever is shown in FIG. In FIG. 14, main shift increase / decrease switches 27 a and 27 b and an automatic shift switch 23 are attached to the grip portion of the sub shift lever 51 that selects the gear ratio of the sub shift. The main shift increase / decrease switches 27a and 27b are main shift changeover switches for inputting selection of increase or decrease of the first main shift 4. The automatic shift switch 23 is a selection switch for inputting whether or not automatic shift is applied. The automatic speed change function switches and controls the gear ratio of the second main speed change 7 according to the vehicle speed in a high speed region for traveling on the road.
[0051]
When the automatic shift switch 23 is operated to turn on or off the automatic shift, the transmission is controlled to shift by automatic shift or manual shift. This automatic shift on / off selection is
Since it can be operated quickly together with the operation of the sub-shift lever 51, the travel control corresponding to the situation is finely selected as in the example of using the manual shift temporarily when using the A-speed with Ayumi even during automatic shift travel. be able to.
[0052]
Next, another method for selecting whether to apply automatic shifting will be described. FIG. 15 shows a shift pattern of the sub shift lever provided with the automatic shift position. In FIG. 15, three positions “L”, “M”, and “H” are arranged in a substantially h shape in the shift pattern 56 that guides the sub shift lever 51. For the “H” position for driving on the road,
Two shift positions 57a and 57b that branch in close proximity are formed, and a position 57a to which automatic shift control is applied and a position 57b to which it is not applied are formed. Both positions are gear ratios of “H” speed, but a switch 23 that outputs an automatic shift signal when the insertion of the sub-shift lever 51 is detected is provided at a position 57a to which automatic shift control is applied.
[0053]
By configuring the shift pattern in this way, the application of automatic shift control is determined according to the closing positions 57a and 57b of the sub shift lever 51. Therefore, the automatic shift control is applied by shifting the sub shift lever. Can be selected.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a development diagram of a transmission system of a traveling transmission of an agricultural tractor to which a road traveling speed change control device according to the present invention is applied. FIG. 2 is arranged in order of speed for all combinations of transmission gears of the transmission of FIG. Example [FIG. 3] Input / output system diagram of arithmetic processing unit for automatic shift control for road travel [FIG. 4] Flow chart of automatic shift control for road travel (1)
FIG. 5 is a flowchart (2) of automatic shift control for traveling on the road.
FIG. 6 is a flowchart (3) of automatic shift control for running on the road.
FIG. 7 is a gear diagram (1) when downshifting is performed under predetermined conditions.
FIG. 8 is a gear diagram in the case of downshift processing under a predetermined condition (2)
FIG. 9 is a flowchart of the accelerator opening sensor failure handling process. FIG. 10 is a flowchart of the control process when the travel load is large. FIG. 11 is a shift characteristic diagram of the upshift control in the automatic shift control (1).
FIG. 12 is a shift characteristic diagram of the upshift control in the automatic shift control (2).
FIG. 13 is a shift characteristic diagram of shift-up control in automatic shift control (3).
FIG. 14 is a perspective view of a grip portion of a sub shift lever. FIG. 15 is a shift pattern diagram of a sub shift lever provided with an automatic transmission position.
3 Main clutch 4 First main transmission 7 Second main transmission 9 Sub transmission 20 controller (shift adjustment means)
23 Automatic shift switch (selection switch)
26 Main clutch pedal switches 27a, 27b Main shift increase / decrease switch 27 Shift switch 31 Vehicle speed sensor 33 Engine rotation sensor 34 Throttle opening sensor 37 Shift mode switch 51 Sub shift lever 56 Shift pattern

Claims (3)

走行系伝動機構として主変速装置(4,7)と副変速装置(9)を備え、副変速装置(9)の変速位置を作業走行時より路上走行時を高速位置とし、
前記主変速装置(4,7)の変速位置をエンジン回転数に応じて自動切替制御する変速調節手段(20)を備える農業用トラクタの走行変速制御装置であって
上記変速調節手段(20)には、車両の走行状態及び停車状態を検出する車速センサ(31)と、前記副変速装置(9)の変速位置を検出する副変速センサ(21)を設け、
前記副変速センサ(21)により副変速装置(9)の変速位置が路上走行用の高速位置に設定されていることが検出され、且つ車速センサ(31)により車両の走行状態を検出しているときに前記エンジン回転数に応じた主変速装置(4,7)の変速位置の切替制御を行う一方、
前記副変速センサ(21)により副変速装置(9)の変速位置が路上走行用の高速位置に設定されていることが検出され、且つ前記車速センサ(31)により車両の停車状態を検出しているときには、前記変速調節手段(20)の切替制御におけるエンジン回転数に応じたシフトアップ方向の切り替えを抑制して伝動ギヤ比を保持することを特徴とする農業用トラクタの走行変速制御装置。
A main transmission (4, 7) and a sub-transmission (9) are provided as a traveling transmission mechanism, and the sub-transmission (9) is set to a high-speed position when traveling on the road rather than when traveling.
The shift position of the main speed change device (4, 7) a traveling speed change control device of an agricultural tractor equipped with a transmission control means for automatically switching control (20) according to the engine rotational speed,
The speed change adjusting means (20) is provided with a vehicle speed sensor (31) for detecting a running state and a stopped state of the vehicle, and a sub shift sensor (21) for detecting a shift position of the sub transmission (9).
The auxiliary transmission sensor (21) detects that the transmission position of the auxiliary transmission (9) is set to a high-speed position for traveling on the road , and the vehicle speed sensor (31) detects the traveling state of the vehicle. Sometimes, while performing switching control of the shift position of the main transmission (4, 7) according to the engine speed,
The auxiliary transmission sensor (21) detects that the transmission position of the auxiliary transmission (9) is set to a high-speed position for traveling on the road, and the vehicle speed sensor (31) detects the stop state of the vehicle. And a transmission gear ratio control device for an agricultural tractor, wherein the transmission gear ratio is maintained by suppressing the shift in the shift-up direction according to the engine speed in the switching control of the shift adjusting means (20) .
前記変速調節手段(20)には、クラッチペダルの踏込み操作を検出するセンサ(26)を設け、同操作センサ(26)によりペダルの踏込み操作を検出し、且つ前記車速センサ(31)により車両の停車状態を検出しているときには、前記主変速装置(4,7)の変速位置を路上走行用の最も低速のギヤ位置に切り替えることを特徴とする請求項1記載の農業用トラクタの走行変速制御装置。The shift adjusting means (20) is provided with a sensor (26) for detecting the depression operation of the clutch pedal, the pedal depression operation is detected by the operation sensor (26), and the vehicle speed sensor (31) is used to detect the vehicle. The traveling shift control of an agricultural tractor according to claim 1, characterized in that, when a stop state is detected, the shift position of the main transmission (4, 7) is switched to the slowest gear position for traveling on the road. apparatus. 前記副変速装置(9)に、同変速位置を切替操作するサブシフトレバー(51)を設け、同シフトレバー(51)に、前記エンジン回転数に応じた主変速装置(4,7)の変速位置の切替制御の実行を入切する選択スイッチ(23)を設けたことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の農業用トラクタの走行変速制御装置。The sub-transmission device (9) is provided with a sub-shift lever (51) for switching the same shift position, and the shift lever (51) has a gear shift of the main transmission (4, 7) according to the engine speed. The traveling shift control device for an agricultural tractor according to claim 1 or 2, further comprising a selection switch (23) for turning on and off execution of position switching control.
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