JP3752094B2 - The air-fuel ratio control system for an internal combustion engine - Google Patents

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山下  幸宏
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    • F02D41/1486Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F02D41/1488Inhibiting the regulation

Description

【0001】 [0001]
【発明の属する技術分野】 BACKGROUND OF THE INVENTION
本発明は、内燃機関の空燃比制御装置に関するものである。 The present invention relates to an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine.
【0002】 [0002]
【従来の技術】 BACKGROUND OF THE INVENTION
この種の従来技術として、特公平6−58080号公報の「内燃機関の空燃比制御方法」では、制御モードがオープンループ制御からフィードバック制御に切り換わり、且つリーン制御と理論空燃比制御との間で制御が切り換わった時、燃料噴射量を変化させてから所定時間経過後にフィードバック制御を開始するようにしている。 As a conventional art of this kind, between the "air-fuel ratio control method for an internal combustion engine", the control mode is switched to the feedback control from the open loop control and the lean control and the stoichiometric air-fuel ratio control of the KOKOKU 6-58080 Patent Publication when the control is switched in, and so as to start the feedback control after changing the fuel injection amount after the predetermined time has elapsed. この場合、フィードバック制御用の燃料による排ガスが排気系に到達した時点以降にフィードバック制御が開始され、オープンループ制御用の燃料による排ガスを検出することが原因で空燃比が過補正されるといった不具合が解消される。 In this case, the exhaust gas by the fuel for the feedback control is a feedback control is started after the time it reaches the exhaust system, a defect such as air-fuel ratio due to detect an exhaust gas by the fuel for the open-loop control is excessively corrected It is eliminated.
【0003】 [0003]
また、制御モードが理論空燃比制御のフィードバック制御とリーン制御のフィードバック制御との間で切り換わった時、燃料噴射量を変化させてから所定時間経過後に制御の切り換えを行うようにしている。 The control mode is to perform when switched between feedback control of the feedback control and the lean control of the stoichiometric air-fuel ratio control, the switching of the control from by changing the fuel injection amount after the predetermined time has elapsed. この場合、例えばリーン制御用の燃料による排ガスが排気系に到達した時点以降にリーン制御が開始され、或いは理論空燃比制御用の燃料による排ガスが排気系に到達した時点以降に理論空燃比制御が開始され、フィードバック制御中におけるリーン制御と理論空燃比制御との切り換え時に空燃比が過補正されるといった不具合が解消される。 In this case, for example, the lean control is started after the time when the exhaust gas by the fuel for lean control reaches the exhaust system, or after the time when the exhaust gas by the fuel of the stoichiometric air-fuel ratio control has reached the exhaust system stoichiometric air-fuel ratio control so, the air-fuel ratio when switching between lean control and the stoichiometric air-fuel ratio control during the feedback control problems such as over-correction is eliminated.
【0004】 [0004]
しかしながら、上記公報によると、制御モードの切り換え後において、フィードバック制御の開始以前に実空燃比が目標とする空燃比から大きく外れた場合、例えば理論空燃比制御からリーン制御への切り換え時において実空燃比が目標空燃比よりもリーン側に変化した場合に、ドライバビリティの悪化を招く。 However, according to the publication, after the switching of the control mode, if the previously Jitsusora ratio start of the feedback control deviates largely from the air-fuel ratio the target, for example, actual air from the stoichiometric air-fuel ratio control at the time of switching to the lean control ratio is in the case of changes to the lean side than the target air-fuel ratio, leading to deterioration of the drivability. また、リーン制御から理論空燃比制御への切り換え時において実空燃比が目標空燃比よりもリッチ側に変化した場合に、エミッション不良を起こす。 Moreover, the actual air-fuel ratio at the time of switching from the lean control to stoichiometric air-fuel ratio control when the changes to the rich side than the target air-fuel ratio, causing the emission failure. 更に、上述の通り実空燃比と目標空燃比とのズレが生じ、その大きなズレがフィードバック開始時にも残る場合に、フィードバック開始時における空燃比の補正量が大きくなり、空燃比の急変を招いてトルクショックが発生する。 Further, deviation occurs between the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio as described above, if the large deviation remains even at the beginning feedback correction amount of the air-fuel ratio becomes large at the time of the feedback start, inviting an abrupt change of the air-fuel ratio a torque shock occurs.
【0005】 [0005]
またその他に、例えば機関始動時など、空燃比制御がオープンループ制御からフィードバック制御に移行する場合には、フィードバック制御の開始により空燃比が急激に変化することになるため、トルクショックが発生する。 The other, for example when starting the engine, etc., when the air-fuel ratio control is shifted to the feedback control from the open loop control, because the air-fuel ratio by the start of the feedback control is to change rapidly, a torque shock occurs. 従って、その改善が要望されている。 Therefore, the improvement has been desired.
【0006】 [0006]
図14のタイムチャートを用いてより具体的に説明する。 It will be described more specifically with reference to a time chart of FIG. 14. なおここで、空燃比のフィードバック制御が実施される時、その時々の実空燃比と目標空燃比との偏差に応じて設定されるフィードバック補正値FAFや、目標空燃比のリーン度合に応じて設定されるリーン補正値FLEANに基づき、燃料噴射量TAUが求められるようになっている(TAU=基本噴射量・FAF・FLEAN)。 Note here, when the feedback control of the air-fuel ratio is carried out, the occasional and the feedback correction value FAF is set in accordance with the deviation between the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio, in accordance with the lean degree of the target air-fuel ratio setting based on the lean correction value FLEAN is, the fuel injection amount TAU ​​is made as to determined (TAU = basic injection amount · FAF · FLEAN).
【0007】 [0007]
図14の時刻t11では、制御モードがそれまでの理論空燃比のフィードバック制御からリーン空燃比のフィードバック制御に切り換えられ、その時の目標空燃比に応じてリーン補正値FLEAN(<1.0)が設定される。 At time t11 in FIG. 14, the control mode is switched from the feedback control of the stoichiometric air-fuel ratio so far in the feedback control of the lean air-fuel ratio, setting the lean correction value FLEAN (<1.0) in accordance with the target air-fuel ratio at that time It is. この時刻t11では、目標空燃比をリーン制御値とするリーンフィードバック制御はまだ開始されず、時刻t1での噴射燃料による排ガスが排気系に到達する時刻t12(例えば時刻t1から720°CA経過の時点)になると、リーンフィードバック制御が開始される。 Time of this at time t11, the lean feedback control to the target air-fuel ratio lean control value is not yet started, the time t12 to the exhaust gas by the fuel injected at time t1 reaches the exhaust system (for example, time t1 from 720 ° CA elapsed When becomes), the lean feedback control is started.
【0008】 [0008]
ところが、図14においては仮に、リーン補正値FLEANにより燃料噴射量が過補正されると、図示の通り実空燃比が目標空燃比から大きく外れ、ドライバビリティが悪化する等の不具合が生ずる。 However, if in FIG. 14, when the fuel injection amount by the lean correction value FLEAN is over-corrected, as illustrated the actual air-fuel ratio largely deviates from the target air-fuel ratio, a problem arises such that drivability is deteriorated. また、時刻t12でリーンフィードバック制御が開始される時、フィードバック補正値FAFが大きいためにトルクショックを招く。 Further, when the lean feedback control is started at time t12, the invite torque shock to the feedback correction value FAF is large.
【0009】 [0009]
一方、特許第2645550号公報の「リーンバーンエンジンの空燃比制御装置」では、リーン空燃比センサを含む空燃比フィードバック系の応答遅れに近似した一次遅れ時定数を設定し、目標空燃比が変化した時、目標値を前記一次遅れ時定数で加重平均化処理した値を補正目標値として新たに設定するようにしている。 On the other hand, in the Japanese Patent No. 2645550, "air-fuel ratio control system for a lean-burn engine", to set the first-order lag time constant which approximates to the response delay of the air-fuel ratio feedback system including a lean air-fuel ratio sensor, the target air-fuel ratio has changed time, so as to newly set a value obtained by processing the weighted averaging the target values ​​in the first-order lag time constant as a correction target value. しかしながら、上記公報の装置では、一次遅れ処理を行う上でその演算負荷が増大するという不都合が生じる。 However, in the apparatus of the above publication, resulting disadvantageously its calculation load in performing first-order lag processing is increased. また、その開示内容はフィードバック制御中に目標空燃比が変化した時の補正目標値の設定方法のみであり、オープンループ制御からフィードバック制御に移行する時の制御手法は開示されていない。 Furthermore, the disclosure is only method of setting the correction target value when the target air-fuel ratio changes during the feedback control, the control method when the transition from open loop control to feedback control are not disclosed. そのため、当該フィードバック制御への移行時において、空燃比の急変に起因してトルクショックが発生する。 Therefore, at the time of shift to the feedback control, the torque shock caused by a sudden change in the air-fuel ratio.
【0010】 [0010]
【発明が解決しようとする課題】 [Problems that the Invention is to Solve
本発明は、上記問題に着目してなされたものであって、その目的は、目標空燃比が大幅に変化した時、或いはオープンループ制御からフィードバック制御に移行した直後においてドライバビリティ、エミッションの悪化やトルクショック等の諸問題を招くことなく空燃比制御を継続することができる内燃機関の空燃比制御装置を提供することである。 The present invention was made in view of the above problems, its object, when the target air-fuel ratio has changed significantly, or drivability, Ya deterioration of emission just after changing from the open loop control to feedback control it is to provide an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine can continue the air-fuel ratio control without causing the problems such as a torque shock.
【0011】 [0011]
【課題を解決するための手段】 In order to solve the problems]
請求項1に記載の発明では、目標空燃比が大きく変化したことを判定し(判定手段)、目標空燃比が大きくし変化したことを判定した時、一時的にフィードバック制御を中断し、 空燃比センサにより検出される実空燃比と目標空燃比との偏差が所定値以下となった時にフィードバック制御を再開する(制御変更手段)。 In the invention according to claim 1, it determines that the target air-fuel ratio has changed significantly (determination means), when it is determined that the target air-fuel ratio has changed significantly, and suspends the feedback control, the air-fuel ratio deviation between the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio detected by the sensor resumes the feedback control when it becomes less than a predetermined value (control changing means).
【0012】 [0012]
請求項1の発明によれば、目標空燃比が大幅に変化した時、目標空燃比のリーン又はリッチの度合に応じた補正が行われ、その補正量に応じて実空燃比が動くが、その際、一時的にフィードバック制御が中断され、 空燃比センサにより検出される実空燃比と目標空燃比との偏差が所定値以下となった時にフィードバック制御が再開される。 According to the present invention, when the target air-fuel ratio has changed significantly, correction according to the lean or the degree of the rich target air-fuel ratio is carried out, but the actual air-fuel ratio moves in accordance with the correction amount, that time, is interrupted temporarily feedback control, the feedback control when the deviation is equal to or less than a predetermined value between the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor is resumed. フィードバック制御が中断されることで、過渡期における制御のハンチングが防止される。 By feedback control is interrupted, hunting of the control in the transition period is prevented. また、 空燃比センサにより検出される実空燃比と目標空燃比との偏差が所定値以下となることを条件にフィードバック制御が再開されることで、目標空燃比の変化時に空燃比が過補正されるといった不具合が解消される。 Further, since the deviation between the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor feedback control on condition that a predetermined value or less is resumed, the air-fuel ratio is excessively corrected when the target air-fuel ratio change Rutoitta problem is resolved. その結果、目標空燃比が大幅に変化した時にもドライバビリティ、エミッションの悪化やトルクショックを招くことなく空燃比制御を継続することができる。 As a result, it is possible to target air-fuel ratio continues to air-fuel ratio control without causing a significant even drivability when changed, deterioration and torque shock emission.
【0027】 [0027]
【発明の実施の形態】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(第1の実施の形態) (First Embodiment)
以下、この発明を具体化した第1の実施の形態を図面に従って説明する。 Hereinafter, a description will be given of a first embodiment embodying the present invention with reference to the accompanying drawings. 本実施の形態における空燃比制御システムでは、フィードバック制御の目標空燃比を理論空燃比又はそれよりもリーン側に設定し、その目標空燃比に基づいて車両用内燃機関の燃焼を制御する。 In the air-fuel ratio control system of the present embodiment, the target air-fuel ratio feedback control is set to the stoichiometric air-fuel ratio or lean side than to control the combustion in the internal combustion engine for a vehicle based on the target air-fuel ratio. 同システムの主たる構成として、内燃機関の排気系通路には空燃比センサ(A/Fセンサ又はO2 センサ)が配設され、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置(以下、ECUという)は空燃比センサによる検出結果を取り込み、その検出結果に基づいて空燃比フィードバック制御を実施する。 As the main constituent of the system, the exhaust system path of an internal combustion engine is arranged an air-fuel ratio sensor (A / F sensor or O2 sensor), an electronic control unit including a microcomputer (hereinafter, referred to as ECU) air-fuel ratio It captures the detection result of the sensor, to implement the air-fuel ratio feedback control based on the detection result. 以下、図面を用いてその詳細な構成を説明する。 Hereinafter will be described the detailed configuration with reference to the drawings.
【0028】 [0028]
図1は、本実施の形態における空燃比制御システムの概略構成図である。 Figure 1 is a schematic configuration diagram of an air-fuel ratio control system of the present embodiment. 図1に示されるように、内燃機関は4気筒4サイクルの火花点火式エンジン(以下、エンジンという)1として構成されている。 As shown in FIG. 1, the internal combustion engine is a four-cylinder four-cycle spark ignition engine (hereinafter, referred to as engine) is configured as a 1. その吸入空気は上流よりエアクリーナ2、吸気管3、スロットル弁4、サージタンク5及びインテークマニホールド6を通過して、インテークマニホールド6内で各気筒毎の燃料噴射弁7から噴射された燃料と混合される。 Its intake air cleaner upstream 2, an intake pipe 3, a throttle valve 4, through the surge tank 5 and an intake manifold 6, is mixed with fuel injected from the fuel injection valve 7 for each cylinder in the intake manifold inside 6 that. そして、所定空燃比の混合気として各気筒に供給される。 Then, it is supplied to each cylinder as a mixture of a predetermined air-fuel ratio.
【0029】 [0029]
エンジン1の各気筒に設けられた点火プラグ8には、点火回路9から供給される高電圧がディストリビュータ10を介して分配供給され、点火プラグ8は前記各気筒の混合気を所定タイミングで点火する。 The spark plug 8 provided in each cylinder of the engine 1, the high voltage supplied from the ignition circuit 9 is delivered through the distributor 10, spark plug 8 ignites the air-fuel mixture of the respective cylinders at a predetermined time . 燃焼後に各気筒から排出される排ガスは、エキゾーストマニホールド11及び排気管12を経て、排気管12に設けられた、いわゆるNOx吸蔵還元型触媒からなるリーンNOx触媒(以下、単にNOx触媒という)13を通過した後、大気に排出される。 Exhaust gas discharged from each cylinder after combustion, through the exhaust manifold 11 and an exhaust pipe 12, provided in the exhaust pipe 12, the lean NOx catalyst composed of so-called NOx storage reduction catalyst (hereinafter, simply referred to as NOx catalyst) 13 after passing through, and is discharged to the atmosphere. このNOx触媒13は、リーン空燃比での燃焼時に排ガス中のNOxを吸蔵し、リッチ空燃比での燃焼時に前記吸蔵したNOxをリッチ成分(CO,HCなど)で還元し放出する。 The NOx catalyst 13 occludes NOx in the exhaust gas upon combustion of a lean air-fuel ratio is reduced by releasing the stored NOx during combustion of a rich air-fuel ratio in the rich component (CO, HC, etc.).
【0030】 [0030]
吸気管3には吸気温センサ21及び吸気圧センサ22が設けられ、吸気温センサ21は吸入空気の温度(吸気温Tam)を、吸気圧センサ22はスロットル弁4の下流側の吸気管内負圧(吸気圧PM)をそれぞれ検出する。 The intake pipe 3 is provided an intake temperature sensor 21 and the intake pressure sensor 22, the temperature (intake air temperature Tam) of the intake air temperature sensor 21 intake air, the intake pipe negative pressure downstream of the intake air pressure sensor 22 is a throttle valve 4 the (intake pressure PM) is detected, respectively. スロットル弁4には同弁4の開度(スロットル開度TH)を検出するためのスロットルセンサ23が設けられ、このスロットルセンサ23はスロットル開度THに応じたアナログ信号を出力する。 The throttle valve 4 is provided a throttle sensor 23 for detecting an opening degree of Doben 4 (throttle opening TH), the throttle sensor 23 outputs an analog signal corresponding to the throttle opening TH. またこのスロットルセンサ23はアイドルスイッチをも内蔵しており、スロットル弁4が略全閉である旨の検出信号を出力する。 Also incorporates also the throttle sensor 23 is idle switch, and outputs a detection signal indicating that the throttle valve 4 is substantially fully closed.
【0031】 [0031]
エンジン1のシリンダブロックには水温センサ24が設けられ、この水温センサ24はエンジン1内を循環する冷却水の温度(冷却水温Thw)を検出する。 The cylinder block of the engine 1 coolant temperature sensor 24 is provided, the water temperature sensor 24 detects the temperature of coolant circulating through the engine 1 (cooling water temperature Thw). ディストリビュータ10にはエンジン1の回転数(エンジン回転数Ne)を検出するための回転数センサ25が設けられ、この回転数センサ25はエンジン1の2回転、すなわち720°CA毎に等間隔で24個のパルス信号を出力する。 The distributor 10 is provided speed sensor 25 for detecting the engine revolution speed (engine speed Ne), the rotational speed sensor 25 is two rotations of the engine 1, i.e. at equal intervals every 720 ° CA 24 and outputs the number of the pulse signal.
【0032】 [0032]
さらに、排気管12においてNOx触媒13の上流側には、限界電流式のA/Fセンサ26が配設されており、同センサ26はエンジン1から排出される排ガスの酸素濃度(或いは、未燃ガス中のCO濃度)に比例して広域で且つリニアな空燃比信号を出力する。 Further, on the upstream side of the NOx catalyst 13 in the exhaust pipe 12, A / F sensor 26 of the limiting current type is disposed, the oxygen concentration of the exhaust gas the sensor 26 is discharged from the engine 1 (or, unburned in proportion to the CO concentration) in the gas output and linear air-fuel ratio signal in a wide area. また、NOx触媒13の下流側にはO2 センサ27が配設されており、同センサ27は排ガスが空燃比がリッチかリーンかに応じて異なる起電力信号を出力する。 Further, on the downstream side of the NOx catalyst 13 and O2 sensor 27 is disposed, the sensor 27 outputs a different electromotive force signal depending on whether the exhaust gas air-fuel ratio is rich or lean.
【0033】 [0033]
一方、ECU30は、CPU31、ROM32、RAM33、バックアップRAM34等を中心に論理演算回路として構成され、前記各センサの検出信号を入力する入力ポート35及び各アクチュエータ等に制御信号を出力する出力ポート36に対しバス37を介して接続されている。 Meanwhile, ECU 30 is, CPU 31, ROM 32, RAM 33, is configured as a logic operation circuit around the backup RAM34 like, an output port 36 for outputting a control signal the input port 35 and the actuators or the like for inputting the detection signals of the sensors It is connected via a bus 37 against. ECU30は、前記した各種センサの検出信号(吸気温Tam、吸気圧PM、スロットル開度TH、冷却水温Thw、エンジン回転数Ne、空燃比信号等)を入力ポート35を介して入力する。 ECU30, the the detection signals of various sensors (intake air temperature Tam, the intake pressure PM, the throttle opening degree TH, cooling water temperature Thw, the engine speed Ne, air-fuel ratio signal) input through the input port 35 a. そして、それらの各値に基づいて燃料噴射量TAU、点火時期Ig等の制御信号を算出し、さらにそれら制御信号を出力ポート36を介して燃料噴射弁7及び点火回路9等にそれぞれ出力する。 And those fuel injection amount based on the value of TAU, calculates a control signal such as an ignition timing Ig, further output to them control signals via the output port 36 the fuel injection valve 7 and the ignition circuit 9, and the like.
【0034】 [0034]
次に、上記の如く構成される空燃比制御システムの作用を説明する。 Next, the operation of the air-fuel ratio control system constructed as described above.
図2は、燃料噴射制御処理を示すフローチャートであり、同処理は各気筒の燃料噴射毎(本実施の形態では180°CA毎)にCPU31により実行される。 Figure 2 is a flowchart showing a fuel injection control process, the process (in the present embodiment each 180 ° CA) fuel injection per each cylinder is executed by CPU31 to. 本実施の形態では基本的に、 Basically in this embodiment,
・A/Fセンサ26により検出される実空燃比λrに関係なく、空燃比を理論空燃比に制御するオープンループ制御、 - Regardless of the actual air-fuel ratio λr detected by the A / F sensor 26, an open-loop control for controlling the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio,
・理論空燃比を目標空燃比λTGとし、実空燃比λrを目標空燃比λTGに制御する理論空燃比フィードバック制御(以下、理論空燃比F/B制御という)、 - a theoretical air-fuel ratio to the target air-fuel ratio .lambda.TG, stoichiometric air-fuel ratio feedback control for controlling the actual air-fuel ratio λr to the target air-fuel ratio .lambda.TG (hereinafter, referred to as the stoichiometric air-fuel ratio F / B control)
・リーン空燃比域で目標空燃比λTGを設定し、実空燃比λrを目標空燃比λTGに制御するリーンフィードバック制御(以下、リーンF/B制御という)、 Lean air-fuel ratio to set the target air-fuel ratio .lambda.TG in range, the lean feedback control for controlling the actual air-fuel ratio λr to the target air-fuel ratio .lambda.TG (hereinafter, referred to as the lean F / B control)
といった各制御モードをエンジン運転状態に応じて選択的に実施するようにしている。 Each control mode is to be selectively carried out according to the engine operating conditions such as.
【0035】 [0035]
また、上記リーンF/B制御に際し、リーン燃焼の途中に一時的にリッチ燃焼を行わせ、NOx触媒13に吸蔵されたNOxを放出する、いわゆるリッチパージを実施する。 Further, when the lean F / B control, temporarily made rich combustion in the middle of lean burn, releasing NOx stored in the NOx catalyst 13, to implement the so-called rich purge. 例えばNOx触媒13のNOx吸着量が所定レベルを越えた時、或いは前回のリッチパージ時から所定時間(所定のリーン燃焼回数)が経過した時に、所定のリッチパージ条件が成立し、極短時間だけリッチ燃焼が行われる。 For example, when the NOx adsorption amount of the NOx catalyst 13 exceeds a predetermined level, or when a predetermined time period since the previous rich purge (predetermined lean burn number) has elapsed, a predetermined rich purge condition is established, very short time only rich combustion is performed. これにより、リーン燃焼とリッチ燃焼とが所定周期で交互に実施されるようになる。 Thus, as the lean combustion and rich combustion is performed alternately at predetermined intervals.
【0036】 [0036]
図2において、先ずステップ101では、エンジン運転状態を表すセンサ検出結果(エンジン回転数Ne、吸気圧PM、冷却水温Thw等)を読み込み、続くステップ102では、ROM32内に予め格納されている基本噴射量マップを用いてその時々のエンジン回転数Ne及び吸気圧PMに応じた基本噴射量Tpを算出する。 2, first in step 101, the sensor detection result indicative of engine operating conditions (engine speed Ne, the intake pressure PM, coolant temperature Thw, etc.) reads, in subsequent step 102, the basic injection which is previously stored in the ROM32 to calculate a basic injection amount Tp corresponding to prevailing engine speed Ne and the intake pressure PM using the amounts map.
【0037】 [0037]
また、ステップ103では、周知の空燃比F/B条件が成立しているか否かを判別する。 In step 103, the well-known air-fuel ratio F / B it is determined whether or not all conditions are satisfied. ここで、空燃比F/B条件とは、冷却水温Thwが所定温度以上であること、高回転・高負荷状態でないこと、A/Fセンサ26が活性状態にあることなどを含む。 Here, the air-fuel ratio F / B conditions, including that the cooling water temperature Thw is higher than a predetermined temperature, it is not a high speed and high load state, and that the A / F sensor 26 is active. ステップ103がNOであれば(F/B条件不成立の場合)、オープンループ制御を実施することとし、ステップ104に進んでリーン補正値FLEAN、リッチ補正値FRICH及びフィードバック補正値FAFを何れも「1.0」とする。 If step 103 is NO (when the F / B conditions are not satisfied), and to carry out the open loop control, the routine proceeds to step 104 lean correction value FLEAN, both the rich correction value FRICH and the feedback correction value FAF "1 and .0 ".
【0038】 [0038]
また、ステップ103がYESであれば(F/B条件成立の場合)、理論空燃比F/B制御又はリーンF/B制御を実施することとし、ステップ200に進んで目標空燃比λTGの設定処理を実施する。 Further, if the step 103 is set to YES (the case of F / B conditions are satisfied), and performing the stoichiometric air-fuel ratio F / B control or lean F / B control, setting processing of the target air-fuel ratio λTG proceeds to step 200 to implement. また、ステップ300では、リーン補正値FLEAN及びリッチ補正値FRICHを設定する。 In step 300, it sets the lean correction value FLEAN and the rich correction value FRICH. 続くステップ400では、フィードバック補正値FAFを設定する。 In step 400, it sets the feedback correction value FAF.
【0039】 [0039]
因みに、FLEAN,FRICHは各々、理論空燃比からの目標空燃比λTGのズレ量(リーン又はリッチの度合)に応じて設定され、基本的にズレ量が大きいほど大きな値となる。 Incidentally, FLEAN, FRICH are each set according to the shift amount of the target air-fuel ratio λTG from the stoichiometric air-fuel ratio (degree of lean or rich), it becomes a larger value as the basic shift amount. また、FAFは、その時々の実空燃比λr(A/Fセンサ26の計測値)と目標空燃比λTGとの偏差に応じて設定される。 Further, FAF is set in accordance with the deviation between the times of the actual air-fuel ratio .lambda.r (measured value of the A / F sensor 26) and the target air-fuel ratio .lambda.TG. 但し、上記ステップ200,300,400の各処理の詳細は後述する。 However, the details of each process in the step 200, 300, 400 will be described later.
【0040】 [0040]
FLEAN,FRICH,FAFの各値の設定後、ステップ105では、基本噴射量Tp、各種補正係数FALL(水温、エアコン負荷等の各種補正係数)及び補正値FAF,FLEAN,FRICHに基づき最終の燃料噴射量TAUを算出する。 FLEAN, FRICH, after setting the respective values ​​of the FAF, step 105, the basic injection amount Tp, various correction coefficients FALL (water temperature, various correction coefficients of air-conditioning load or the like) and the correction value FAF, FLEAN, the final fuel injection based on FRICH to calculate the amount TAU.
【0041】 [0041]
TAU=Tp・FALL・FAF・FLEAN・FRICH TAU = Tp · FALL · FAF · FLEAN · FRICH
燃料噴射量TAUの算出後、そのTAU値に相当する制御信号を燃料噴射弁7に出力して本処理を一旦終了する。 After calculating the fuel injection amount TAU, the routine ends by outputting a control signal corresponding to the TAU value to the fuel injection valve 7.
【0042】 [0042]
次に、上記ステップ200の処理を詳細に示す図3及び図4のフローチャートを用い、空燃比F/B制御時における目標空燃比の設定手順を説明する。 Next, using the flowchart of FIG. 3 and FIG. 4 shows the process of step 200 in more detail, illustrating a procedure for setting the target air-fuel ratio during air-fuel ratio F / B control. この図3,4の処理では、「目標空燃比λTG」の設定を行うのは勿論のこと、その他に、F/B開始カウンタC1及び目標空燃比変更カウンタC2の操作や、F/B制御の開始直後にのみ使用される「目標空燃比λTGST」の設定を行う。 In the process of FIGS. 3 and 4, "target air-fuel ratio λTG" perform settings, of course, the other operations and the F / B start counter C1 and the target air-fuel ratio change counter C2, the F / B control the setting of the will be used only immediately after the start of the "target air-fuel ratio λTGST". ここで、F/B開始カウンタC1は、オープンループ制御から空燃比F/B制御に切り換えられた直後にのみ操作され、そのカウンタ値に基づきF/B開始直後である旨が判別される。 Here, F / B start counter C1 is only operated immediately after switched from the open loop control the air-fuel ratio F / B control, that is immediately after F / B start based on the counter value is determined. また、目標空燃比変更カウンタC2は、例えば理論空燃比F/B制御からリーンF/B制御への切り換え時など、目標空燃比λTGが大きく変更された時にのみ操作され、そのカウント値に基づきλTG変更時である旨が判別される。 Further, the target air-fuel ratio change counter C2, for example, at the time of switching from the stoichiometric air-fuel ratio F / B control to lean F / B control, etc., is only operated when the target air-fuel ratio .lambda.TG is changed greatly, .lambda.TG based on the count value that is a time of change is determined. 但し、カウンタC1,C2共、初期値は「0」である。 However, the counter C1, C2 both the initial value is "0".
【0043】 [0043]
先ず図3のステップ201では、図示しない設定マップを用い、その時のエンジン運転状態(例えばエンジン回転数Ne、吸気圧PM)に応じて目標空燃比λTGを設定する。 First, in step 201 of FIG. 3, using the setting map, not shown, and sets the target air-fuel ratio λTG according to the engine operating state at that time (for example, engine speed Ne, the intake pressure PM). ここで、目標空燃比λTGはその時々の制御モードに見合うよう設定され、例えばエンジン運転状態が理論空燃比F/B制御の実施領域にあればλTG値としてA/F=14.7に相当する値が、エンジン運転状態がリーンF/B制御の実施領域にあればλTG値としてA/F=20〜23に相当する値が、それぞれ設定される。 Here, the target air-fuel ratio λTG is set so as to meet the different times of the control mode, for example, the engine operating condition corresponds to A / F = 14.7 as λTG value if the implementation area of ​​the stoichiometric air-fuel ratio F / B control value, the value of the engine operating condition corresponds to a / F = 20 to 23 as λTG value if the implementation area of ​​the lean F / B control is set, respectively.
【0044】 [0044]
その後、ステップ202では、前回の処理時にも空燃比F/B条件が成立していたか否かを判別する。 Thereafter, in step 202, the air-fuel ratio F / B conditions in the previous process, it is determined whether or not been established. 仮にオープンループ制御から空燃比F/B制御に切り換えられた直後(F/B開始直後)であれば、ステップ202がNOとなり、ステップ240に進む。 If If open-loop control which have just switched on the air-fuel ratio F / B control from (F / B starts immediately after), the process proceeds step 202 is NO, the step 240. ステップ240では、F/B開始直後における目標空燃比λTGSTを設定する。 In step 240, the target air-fuel ratio λTGST immediately after the start F / B. なお、ステップ202がYESとなる場合にも、続くステップ203でF/B開始カウンタC1が「0」でなければ、ステップ240に進む。 Even when the step 202 is YES, F / B start counter C1 in the following step 203 is not "0", the flow proceeds to step 240. F/B開始カウンタC1は、後述するステップ240の処理にて操作され、C1>0であることは同ステップ240の処理が優先的に実施されていることを表す。 F / B start counter C1 is operated in the process of step 240 to be described later, indicating that it is a C1> 0 of the processing of the step 240 is preferentially performed.
【0045】 [0045]
ここで、ステップ240の処理を図5を用いて説明する。 Here, the process of step 240 will be described with reference to FIG. 図5では、ステップ241においてF/B開始カウンタC1が「0」であるか否かを判別する。 In Figure 5, in step 241 F / B start counter C1 is determined whether or not "0". 当初はC1=0(初期値)であるため、ステップ242に進んで当該カウンタC1に所定値KC1をセットする。 Since initially it is C1 = 0 (initial value), and sets the predetermined value KC1 to the counter C1 proceeds to step 242. 所定値KC1は、例えば図8の関係に従い設定される。 Predetermined value KC1, for example, is set according to the relationship of FIG. 図8では、A/Fセンサ26にて検出した今現在の実空燃比λrと、前記ステップ201で設定した目標空燃比λTGとの偏差に応じて所定値KC1が設定され、空燃比の偏差(|λr−λTG|)が大きいほどKC1に大きい値が設定される。 In Figure 8, the current and the actual air-fuel ratio λr now detected by the A / F sensor 26, the predetermined value KC1 in accordance with the deviation between the target air-fuel ratio λTG set at step 201 is set, the air-fuel ratio deviation ( | λr-λTG |) is large value the larger the KC1 is set. 但し、所定値KC1を予め決められた固定値としてもよい。 However, it may be predetermined fixed values ​​predetermined value KC1.
【0046】 [0046]
その後、ステップ243では、F/B開始直後の目標空燃比λTGSTとして、今現在の実空燃比λrを設定し、その後本処理を終了する。 Thereafter, in step 243, as the target air-fuel ratio λTGST immediately after the start of F / B, now set the current actual air-fuel ratio .lambda.r, terminates subsequent processing. すなわち、実空燃比λrが目標空燃比λTGSTの初期値となる。 That is, the actual air-fuel ratio λr is the initial value of the target air-fuel ratio RamudaTGST.
【0047】 [0047]
C1=KC1がセットされるとそれ以降、ステップ241がNOとなり、ステップ244に進んでF/B開始カウンタC1を「1」デクリメントする。 Later when C1 = KC1 is set, step 241 is NO, to "1" decrements the F / B start counter C1 proceeds to step 244. また、ステップ245では、その時点でのλTGST,λTGを比較し、λTGST<λTGであるか否か、すなわちλTGよりもλTGSTの方がリッチであるか否かを判別する。 In step 245, RamudaTGST at that time, compared to λTG, λTGST <whether .lambda.TG, i.e. towards the RamudaTGST than .lambda.TG it is determined whether or not rich.
【0048】 [0048]
ステップ245がYESの場合(λTGST<λTGの場合)、ステップ246に進み、現時点の目標空燃比λTGSTに所定値Δλ1を加算する。 If step 245 is YES (when the λTGST <λTG), the process proceeds to step 246, adds a predetermined value Δλ1 to the target air-fuel ratio RamudaTGST the current. また、ステップ245がNOの場合(λTGST≧λTGの場合)、ステップ247に進み、現時点の目標空燃比λTGSTから所定値Δλ2を減算する。 Further, step 245 (case of λTGST ≧ λTG) If NO, the process proceeds to step 247, subtracts a predetermined value Δλ2 from the target air-fuel ratio RamudaTGST the current. ステップ246,247の処理によれば、目標空燃比λTGに近づくようF/B開始直後の目標空燃比λTGSTが徐々に増減される。 According to the process of step 246, 247, F / B immediately after the start of the target air-fuel ratio λTGST to approach the target air-fuel ratio λTG is gradually increased or decreased.
【0049】 [0049]
ここで、目標空燃比λTGSTを変化させるための所定値Δλ1,Δλ2は、Δλ1<Δλ2とするのが望ましい。 Here, the predetermined value .DELTA..lambda.1 for changing the target air-fuel ratio RamudaTGST, .DELTA..lambda.2 is desirably a .DELTA..lambda.1 <.DELTA..lambda.2. これにより、λTGSTがリーン側からλTGに近づく場合(例えば燃料カットからのF/B開始時)には、リッチ側から近づく場合(例えば始動増量からのF/B開始時)よりもその変化速度が大きくなる。 Thus, if approaching the .lambda.TG RamudaTGST from the lean side (e.g., when F / B starting from fuel cut), its change rate than (F / B starting from example startup increase) when approaching from the rich side growing.
【0050】 [0050]
その後、ステップ248では、λTGST,λTGの偏差の絶対値が所定値KAF1(例えば0.3)以下であるか否かを判別する。 Thereafter, in step 248, RamudaTGST, the absolute value of the deviation of λTG is equal to or smaller than a predetermined value KAF1 (e.g. 0.3). すなわち、 That is,
|λTGST−λTG|≦KAF1 | ΛTGST-λTG | ≦ KAF1
が満たされるか否かを判別する。 To determine whether is satisfied.
【0051】 [0051]
そして、|λTGST−λTG|>KAF1であれば、そのまま本処理を終了し、|λTGST−λTG|≦KAF1であれば、ステップ249に進んでF/B開始カウンタC1を「0」にクリアし、その後本処理を終了する。 Then, | if> a KAF1, it terminates the process, | | λTGST-λTG λTGST-λTG | if ≦ KAF1, clears the F / B start counter C1 to "0" the process proceeds to step 249, then the present process is terminated. C1=0の処理に伴い、本図5の一連の処理が終結される。 Along with the C1 = 0 process, a series of processes in this figure 5 is terminated. すなわち、次回の処理では図3のステップ203がYESとなる。 That is, step 203 of FIG. 3 is YES in the next process.
【0052】 [0052]
なお、上記ステップ248では、F/B開始直後の目標空燃比λTGSTがリーン側から目標空燃比λTGに近づくのか、或いはリッチ側から近づくのかに応じて所定値KAF1を変更するとよい。 In the step 248, may F / B immediately after the start of the target air-fuel ratio λTGST Do approaching from the lean side to the target air-fuel ratio .lambda.TG, or to change the predetermined value KAF1 depending on whether approaching from the rich side. 例えば目標空燃比λTGSTがリーン側から近づく場合には、リッチ側から近づく場合に比べて所定値KAF1を大きくする。 For example, when the target air-fuel ratio λTGST approaches from the lean side to increase the predetermined value KAF1 as compared with the case of approaching from the rich side. 所定値KAF1が大きいことは、λTGST,λTGの偏差が比較的大きくても早々にステップ248が肯定判別されることを意味する。 It is a large predetermined value KAF1 means that RamudaTGST, step 248 early and relatively large deviations λTG is positive determination.
【0053】 [0053]
一方図3において、ステップ202,203が共にYESの場合、すなわちF/B制御の開始直後にステップ240(図5の処理)が実施され、それ以降空燃比F/B制御が継続されている場合、ステップ204に進み、目標空燃比変更カウンタC2を「1」デクリメントする。 On the other hand, in FIG. 3, if YES step 202 and 203 are both, i.e. F / (processing of FIG. 5) B control start immediately after the step 240 is performed, the air-fuel ratio F / if B control is continued thereafter , the process proceeds to step 204, the target air-fuel ratio change counter C2 is decremented by "1". 但し、目標空燃比変更カウンタC2は初期値(0)で下限がガードされ、後述する所定値KC2の設定前には「0」で保持される。 However, the target air-fuel ratio change counter C2 is guard lower limit initial value (0), before setting the predetermined value KC2 described later is held in "0".
【0054】 [0054]
その後、ステップ205ではリーンF/B条件が成立するか否かを判別する。 Thereafter, the lean F / B conditions in step 205 it is determined whether or not satisfied. そして、ステップ205がYESの場合には、前回もリーンF/B条件が成立したか否かを判別し(ステップ206)、ステップ205がNOの場合には、前回もリーンF/B条件が不成立であったか否かを判別する(ステップ207)。 When step 205 is YES, last time to determine whether it has established a lean F / B conditions if (step 206), steps 205 NO, also lean F / B conditions are not satisfied last It determines whether or not the had been (at step 207). なお、リーンF/B条件とは、前記ステップ202における空燃比F/B条件よりも限定された条件を言う。 Note that the lean F / B conditions, refers to limited conditions than the air-fuel ratio F / B conditions in the step 202. 基本的には、リーンF/B条件が成立すればリーンF/B制御が実施され、リーンF/B条件が不成立であれば理論空燃比F/B制御が実施される。 Basically, it is implemented lean F / B control when satisfied lean F / B conditions, if the lean F / B conditions are not satisfied is the stoichiometric air-fuel ratio F / B control is carried out.
【0055】 [0055]
そして、前回及び今回でリーンF/B条件が「不成立→成立」と変化した場合(ステップ205がYES,ステップ206がNO)、或いは前回及び今回でリーンF/B条件が「成立→不成立」と変化した場合(ステップ205,207が共にNO)、ステップ208に進み、目標空燃比変更カウンタC2に所定値KC2を設定する。 Then, when the lean F / B conditions in the previous and current changes as "not taken → hold" (steps 205 YES, step 206 is NO), or previous and lean F / B conditions in this and the "established → not taken" If changed (NO step 205 and 207 are both), the process proceeds to step 208, it sets a predetermined value KC2 to the target air-fuel ratio change counter C2. 所定値KC2は、例えば図9の関係に従い設定される。 Predetermined value KC2 are set, for example, according to the relationship of FIG. 図9では、今現在の実空燃比λrと目標空燃比λTGとの偏差に応じて所定値KC2が設定され、空燃比の偏差(|λr−λTG|)が大きいほどKC2に大きい値が設定される。 9, is set a predetermined value KC2 in accordance with the deviation of the current from the current actual air-fuel ratio .lambda.r and the target air-fuel ratio .lambda.TG, the air-fuel ratio of the deviation (| λr-λTG |) is set to a large value to the larger KC2 that. 但し、所定値KC2を予め決められた固定値としてもよい。 However, it may be a fixed value that is predetermined a predetermined value KC2.
【0056】 [0056]
また、前回及び今回でリーンF/B条件が成立する場合(ステップ205,206が共にYES)、或いは前回及び今回でリーンF/B条件が成立しない場合(ステップ205がNO,ステップ207がYES)、ステップ208を読み飛ばし、そのまま後続のステップ209に進む。 Also, if the lean F / B conditions are satisfied in the previous and current (YES step 205 and 206 are both), or if the lean F / B conditions in the previous and current is not satisfied (step 205 is NO, step 207 is YES) , skip the step 208, the process proceeds to a subsequent step 209.
【0057】 [0057]
その後、図4のステップ209では、リッチパージ条件が成立するか否かを判別する。 Thereafter, in step 209 of FIG. 4, it is determined whether or not the rich purge condition is established. ここで、例えばNOx触媒13のNOx吸着量が所定レベルを越えた時、或いは前回のリッチパージ時から所定時間(所定の燃焼回数)が経過した時に、リッチパージ条件が成立し、リッチ空燃比でのF/B制御が実施される。 Here, for example, when the NOx adsorption amount of the NOx catalyst 13 exceeds a predetermined level, or when a predetermined time period since the previous rich purge (predetermined number of combustions) has elapsed, the rich purge condition is satisfied, a rich air-fuel ratio F / B control is performed in.
【0058】 [0058]
リッチパージ条件の成立時に限り、ステップ210では、目標空燃比λTGとしてリッチ制御値(例えば、A/F=13に相当する値)を設定する。 Only when the establishment of a rich purge condition, in step 210, sets the rich control value (e.g., a value corresponding to A / F = 13) as the target air-fuel ratio .lambda.TG. その後、ステップ211では、前回もリッチパージ条件が成立したか否かを判別する。 Thereafter, in step 211, the previous also determines whether rich purge condition is established. また、ステップ209がNOの場合においてステップ212では、前回もリッチパージ条件が不成立であったか否かを判別する。 Further, step 209 is step 212 in If NO, the last also rich purge condition is determined whether or not was not satisfied.
【0059】 [0059]
そして、前回及び今回でリッチパージ条件が「不成立→成立」と変化した場合(ステップ209がYES,ステップ211がNO)、或いは前回及び今回でリッチパージ条件が「成立→不成立」と変化した場合(ステップ209,212が共にNO)、ステップ213に進み、目標空燃比変更カウンタC2に所定値KC2を設定する。 Then, when a rich purge condition is changed "is not satisfied → established" in the previous and current (step 209 is YES, step 211 is NO), or if the rich purge condition in the previous and current changes as "satisfied → not taken" ( step 209 and 212 are both NO), the process proceeds to step 213, sets a predetermined value KC2 to the target air-fuel ratio change counter C2. 所定値KC2は、前記ステップ208と同様、例えば図9の関係に従い設定される。 Predetermined value KC2, similarly to the step 208, for example, be set according to the relationship of FIG.
【0060】 [0060]
また、前回及び今回でリッチパージ条件が成立する場合(ステップ209,211が共にYES)、或いは前回及び今回でリッチパージ条件が成立しない場合(ステップ209がNO,ステップ212がYES)、ステップ213を読み飛ばし、そのまま後続のステップ214に進む。 Also, if the rich purge condition is established in the previous and current (YES step 209, 211 are both), or if the rich purge condition in the previous and current is not satisfied (step 209 is NO, step 212 is YES), the step 213 skipping, the process proceeds to a subsequent step 214.
【0061】 [0061]
ステップ214では、目標空燃比変更カウンタC2が「0」よりも大きいか否かを判別し、C2≦0であればそのまま本処理を終了する。 At step 214, it is determined whether or not the target air-fuel ratio change counter C2 is greater than "0", the present process is immediately terminated if C2 ≦ 0. 目標空燃比変更カウンタC2が初期値(=0)のまま保持される場合や、前記ステップ204でC2=0まで減算される場合、ステップ214を否定判別してそのまま本処理を終了する。 And when the target air-fuel ratio change counter C2 is kept at the initial value (= 0), when subtracted to C2 = 0 in step 204, the present process is immediately terminated by negative determination step 214.
【0062】 [0062]
また、C2>0の場合にはステップ215に進み、今現在の実空燃比λrと目標空燃比λTGとの偏差の絶対値が所定値KAF2(例えば0.3)未満であるか否かを判別する。 Moreover, C2> proceeds to step 215 in the case of 0, now the absolute value of the deviation between the current actual air-fuel ratio λr and the target air-fuel ratio λTG is determined whether or not less than a predetermined value KAF2 (e.g. 0.3) to. すなわち、 That is,
|λr−λTG|≦KAF2 | Λr-λTG | ≦ KAF2
が満たされるか否かを判別する。 To determine whether is satisfied. そして、|λr−λTG|>KAF2であれば、そのまま本処理を終了する。 Then, | λr-λTG | if> a KAF2, the present process is immediately terminated. また、|λr−λTG|≦KAF2であれば、ステップ216で目標空燃比変更カウンタC2を「0」にクリアし、その後本処理を終了する。 Moreover, | .lambda.r-.lambda.TG | if ≦ KAF2, clears the target air-fuel ratio change counter C2 to "0" at step 216, terminates the subsequent processing.
【0063】 [0063]
次に、前記図2のステップ300の処理を詳細に示す図6のフローチャートを用い、リーン補正値FLEAN及びリッチ補正値FRICHの設定手順を説明する。 Next, using the flowchart of FIG. 6 illustrating the process of step 300 of FIG. 2 in detail, describing the procedure for setting the lean correction value FLEAN and the rich correction value FRICH.
【0064】 [0064]
図6において、ステップ301では、リーンF/B条件が成立するか否かを判別し、ステップ302では、リッチパージ条件が成立するか否かを判別する。 6, in step 301, it is determined whether or not the lean F / B conditions are satisfied, in step 302, it is determined whether or not the rich purge condition is established. リーンF/B条件が不成立となる場合(ステップ301がNOの場合)、ステップ303,304に進み、リーン補正値FLEAN及びリッチ補正値FRICHを何れも「1.0」とする。 If lean F / B conditions are not satisfied (if step 301 is NO), the process proceeds to step 303 and 304, both the lean correction value FLEAN and the rich correction value FRICH is "1.0".
【0065】 [0065]
また、リーンF/B条件が成立し、且つリッチパージ条件が不成立となる場合(ステップ301がYES、ステップ302がNOの場合)、ステップ305に進んでその時の目標空燃比λTGに応じてリーン補正値FLEAN(<1.0)を設定し、続くステップ306では、リッチ補正値FRICHを「1.0」とする。 Further, the lean F / B conditions are satisfied, and (if step 301 is YES, a step 302 is NO) if the rich purge condition is not satisfied, the lean correction according to the target air-fuel ratio λTG at that time proceeds to step 305 set the value FLEAN (<1.0), the following step 306, the rich correction value FRICH is "1.0".
【0066】 [0066]
また、リーンF/B条件、リッチパージ条件が共に成立する場合(ステップ301,302が共にYESの場合)、ステップ307に進んでリーン補正値FLEANを「1.0」とし、続くステップ308では、その時の目標空燃比λTGに応じてリッチ補正値FRICH(>1.0)を設定する。 Further, the lean F / B conditions, if the rich purge condition is established both (YES step 301 and 302 are both), and the lean correction value FLEAN "1.0" proceeds to step 307, In step 308, setting the rich correction value FRICH (> 1.0) in accordance with the target air-fuel ratio λTG at that time.
【0067】 [0067]
次に、前記図2のステップ400の処理を詳細に示す図7のフローチャートを用い、フィードバック補正値FAFの設定手順を説明する。 Next, using the flowchart of FIG. 7 showing the process of step 400 of FIG. 2 in detail, describing the procedure for setting the feedback correction value FAF.
ステップ401では、F/B開始カウンタC1が「0」よりも大きいか否かを判別し、ステップ402では、目標空燃比変更カウンタC12が「0」よりも大きいか否かを判別する。 At step 401, it is determined whether or not F / B start counter C1 is greater than "0", at step 402, it is determined whether the target air-fuel ratio change counter C12 is greater than "0".
【0068】 [0068]
そして、C1>0であればステップ403に進み、F/B開始直後における目標空燃比λTGST(前記図5の設定値)に基づいてフィードバック補正値FAFを設定する。 Then, C1> proceeds to step 403 if 0, sets the feedback correction value FAF based on the target air-fuel ratio λTGST immediately after the start F / B (the set value of FIG. 5). また、C1=0,C2>0であればステップ404に進み、フィードバック補正値FAFを「1.0」とする。 Further, the process proceeds to step 404, if C1 = 0, C2> 0, the feedback correction value FAF is set to "1.0". また、C2=0,C1=0であればステップ405に進み、目標空燃比λTGSTに基づいてフィードバック補正値FAFを設定する。 Further, the process proceeds to C2 = 0, C1 = 0 in the case if step 405, sets the feedback correction value FAF based on the target air-fuel ratio RamudaTGST.
【0069】 [0069]
ステップ403,405では、その時々の実空燃比λrと目標空燃比λTGとの偏差に基づいてフィードバック補正値FAFを設定する。 In step 403 and 405, it sets the feedback correction value FAF based on the deviation between the moment of actual air-fuel ratio λr and the target air-fuel ratio .lambda.TG. 本実施の形態では、現代制御理論に基づく空燃比F/B制御を実施することとしており、そのF/B制御に際し、実空燃比λr(A/Fセンサ26の出力)を目標空燃比λTGに一致させるためのフィードバック補正値FAFを次式を用いて算出する。 In the present embodiment, has decided to implement the air-fuel ratio F / B control based on modern control theory, upon the F / B control, the actual air-fuel ratio λr (the output of the A / F sensor 26) to the target air-fuel ratio λTG a feedback correction value FAF for matching calculated using the following equation. なお、このFAF値の設定手順については特開平1−110853号公報に詳細に開示されている。 Incidentally, as disclosed in detail in Japanese Patent Laid-Open No. 1-110853 For the setting procedure of the FAF value.
【0070】 [0070]
上記数式において、K1 〜Kn+1 はF/B定数を、ZIは積分項を、Kaは積分定数をそれぞれ表す。 In the above equation, K1 Kn + 1 is the F / B constants, ZI is the integral term, Ka represents the integral constant respectively. また、添字1〜n+1はサンプリング開始からの制御回数を示す変数である。 Also, subscripts 1 to n + 1 is a variable indicating the number of control times from the start of sampling.
【0071】 [0071]
次に、図10及び図11のタイムチャートを用い、CPU31による前記各処理をより具体的に説明する。 Next, using the time charts of FIGS. 10 and 11, it will be described the respective processing by the CPU31 more specifically. なお、図10はF/B開始直後における動作を示し、図11はリーンF/B制御の途中にリッチパージ(リッチF/B制御)が実施される時の動作を示す。 Note that FIG. 10 shows the operation immediately after the start F / B, FIG. 11 shows the operation when the rich purge (rich F / B control) is performed during the lean F / B control.
【0072】 [0072]
図10において、時刻t1は空燃比F/B条件が成立するタイミングを示し、そのt1以前はオープンループ制御が実施され、t1以降、理論空燃比F/B制御が実施される。 10, time t1 represents the timing at which the air-fuel ratio F / B conditions are satisfied, the t1 previously open loop control is performed, t1 later, the stoichiometric air-fuel ratio F / B control is executed. 因みに、エンジンの始動当初であれば、時刻t1以前には始動時増量のため、実空燃比λrがリッチ値となっている。 By the way, if the starting original engine, time t1 to a previous order start time increase, the actual air-fuel ratio λr has become a rich value.
【0073】 [0073]
時刻t1では、空燃比F/B条件が前回=不成立、今回=成立となるため(図3のステップ202がNO)、F/B開始カウンタC1に所定値KC1が設定されると共に、その時の実空燃比λrがF/B開始直後の目標空燃比λTGSTとして設定される(図5のステップ242,243)。 At time t1, the air-fuel ratio F / B conditions are last = not satisfied, the current = for the established (step 202 in FIG. 3 is NO), the predetermined value KC1 to F / B start counter C1 is set, the real time that air-fuel ratio λr is set as the target air-fuel ratio λTGST immediately after the start of F / B (step 242, 243 in FIG. 5). 時刻t1以降、理論空燃比F/B制御が実施されるため、目標空燃比λTGとしては理論空燃比が設定される。 After the time t1, since the stoichiometric air-fuel ratio F / B control is performed, the stoichiometric air-fuel ratio is set as the target air-fuel ratio .lambda.TG.
【0074】 [0074]
また、時刻t1以降、F/B開始カウンタC1が徐々に減算されると共に、目標空燃比λTGに近づくようF/B開始直後の目標空燃比λTGSTが徐々に増加される(図5のステップ244,246)。 Further, after time t1, F / B with the start counter C1 is gradually subtracted, F / B immediately after the start of the target air-fuel ratio λTGST is gradually increased so as to approach the target air-fuel ratio .lambda.TG (step 244 in FIG. 5, 246). そして、|λTGST−λTG|≦KAF1となる時刻t2では、F/B開始カウンタC1が「0」にクリアされる(図5のステップ249)。 Then, | λTGST-λTG | In a ≦ KAF1 time t2, F / B start counter C1 is cleared to "0" (step 249 in FIG. 5).
【0075】 [0075]
フィードバック補正値FAFは、時刻t1〜t2の期間においてF/B開始直後の目標空燃比λTGSTに応じて設定され(図7のステップ403)、時刻t2以降、通常制御での目標空燃比λTG(理論空燃比)に応じて設定される(図7のステップ405)。 The feedback correction value FAF in a period of time t1~t2 is set according to the F / B immediately after the start of the target air-fuel ratio RamudaTGST (step 403 in FIG. 7), after the time t2, the target air-fuel ratio .lambda.TG (theory in the normal control It is set according to the air-fuel ratio) (step 405 in FIG. 7). なお、リーン補正値FLEAN及びリッチ補正値FRICHは図10を通して「1.0」に保持される。 Incidentally, the lean correction value FLEAN and the rich correction value FRICH is held at "1.0" through FIG.
【0076】 [0076]
図10によれば、F/B制御の開始当初において、λr,λTGの偏差に関係なく直ちにλTGによる制御が開始されるのではなく、F/B開始直後に使われるλTGSTがλrからλTG側に徐々に変更されるので、F/B制御への移行時に空燃比の急変が原因でトルクショックが発生するといった従来の問題が解消される。 According to FIG 10, in the beginning of the F / B control, .lambda.r, rather than control by immediately λTG regardless deviation λTG is started, RamudaTGST within λTG side from .lambda.r used immediately after the start F / B because gradually changed, the conventional problem abrupt change in the air-fuel ratio at the time of transition to the F / B control torque shock caused by is eliminated.
【0077】 [0077]
図10では、|λTGST−λTG|≦KAF1となる時刻t2で、F/B制御の目標空燃比をλTGSTからλTGに切り換えたが、仮に、|λTGST−λTG|≦KAF1となる前にKC1時間が経過しC1=0になると、その時点で、F/B制御の目標空燃比がλTGSTからλTGに切り換えられることとなる。 In FIG 10, | λTGST-λTG | at ≦ KAF1 become time t2, but switched the target air-fuel ratio of F / B control from RamudaTGST to .lambda.TG, if, | λTGST-λTG | is KC1 hours before it ≦ KAF1 If elapsed becomes C1 = 0, at which time, the target air-fuel ratio of F / B control is to be switched to λTG from RamudaTGST.
【0078】 [0078]
因みに、燃料カットが実施されて空燃比F/B制御が中断されたり、エンジンが高負荷域で運転されて空燃比F/B制御が中断されたりする場合にも、上記図10の時刻t1〜t2と同様に、中断後のF/B制御の再開に際し、F/B開始直後における目標空燃比λTGSTが設定され、そのλTGSTに基づいてF/B制御が実施される。 Incidentally, or the air-fuel ratio F / B control is interrupted fuel cut is implemented, even when the engine is operated in the high load region is an air-fuel ratio F / B control or interrupt, the time of FIG 10 tl to similar to t2, upon resumption of the F / B control after interruption, the target air-fuel ratio RamudaTGST immediately after the start F / B is set, F / B control is performed based on the RamudaTGST. そして、λTGST,λTGの偏差が十分に小さくなると、目標空燃比がλTGSTからλTGに切り換えられる。 Then, RamudaTGST, the deviation of λTG is sufficiently small, the target air-fuel ratio is changed to λTG from RamudaTGST.
【0079】 [0079]
一方、図11において、時刻t3〜t5は、リーンF/B制御の途中に一時的にリッチパージが実施される期間を示す。 On the other hand, in FIG. 11, time t3~t5 indicate the period during which the temporarily rich purge during lean F / B control is executed. 時刻t3以前、その時々の目標空燃比λTGに応じてフィードバック補正値FAFとリーン補正値FLEANとが各自設定される(但し、リッチ補正値FRICHは1.0)。 Time t3 earlier, it is the occasional setting each person and the feedback correction value FAF and the lean correction value FLEAN in accordance with the target air-fuel ratio .lambda.TG (however, the rich correction value FRICH 1.0).
【0080】 [0080]
時刻t3では、リッチパージ条件が前回=不成立、今回=成立となるため、目標空燃比λTGとしてリッチ制御値が設定されると共に、目標空燃比変更カウンタC2に所定値KC2が設定される(図4のステップ210,213)。 At time t3, since the rich purge condition is previous = satisfied, the current = satisfied, the rich control value is set as the target air-fuel ratio .lambda.TG, predetermined value KC2 is set to the target air-fuel ratio change counter C2 (Fig. 4 of step 210, 213).
【0081】 [0081]
また、時刻t3では、リッチパージの開始に伴い、リーン補正値LEANがそれまでの1.0未満の値から「1.0」に変更されると共に、リッチ補正値FRICHがそれまでの「1.0」から1.0を超える値に変更される。 At time t3, with the start of the rich purge, along with lean correction value LEAN it is changed from a value of less than 1.0 until then to "1.0", the rich correction value FRICH is far "1. It is changed from 0 "to the value of more than 1.0.
【0082】 [0082]
時刻t3以降、目標空燃比変更カウンタC2が徐々に減算されると共に、実空燃比λrが目標空燃比λTG(リッチ制御値)に近づく。 After time t3, the target air-fuel ratio change counter C2 is gradually subtracted, the actual air-fuel ratio λr approaches the target air-fuel ratio .lambda.TG (rich control value). そして、|λr−λTG|≦KAF2となる時刻t4では、目標空燃比変更カウンタC2が「0」にクリアされる(図4のステップ216)。 Then, | λr-λTG | In a ≦ KAF2 time t4, the target air-fuel ratio change counter C2 is cleared to "0" (step 216 in FIG. 4).
【0083】 [0083]
時刻t3〜t4の期間では、フィードバック補正値FAFが「1.0」となり(図7のステップ404)、一時的に空燃比F/B制御が中断される。 In the period of time t3 to t4, (step 404 in FIG. 7) the feedback correction value FAF is "1.0", and temporarily the air-fuel ratio F / B control is interrupted. そして、時刻t4でC2=0になると、それ以降、目標空燃比λTG(リッチ制御値)に応じてフィードバック補正値FAFが設定され(図7のステップ405)、リッチF/B制御が開始される。 When at time t4 becomes C2 = 0, thereafter, the feedback correction value FAF is set (step 405 in FIG. 7), the rich F / B control is started in accordance with the target air-fuel ratio .lambda.TG (rich control value) .
【0084】 [0084]
その後、時刻t5では、リッチパージ条件が前回=成立、今回=不成立となるため、目標空燃比変更カウンタC2に所定値KC2が再び設定される(図4のステップ213)。 Thereafter, at time t5, the rich purge condition is previous = satisfied, since the current = not satisfied, the target air-fuel ratio change counter a predetermined value C2 KC2 is set again (step 213 of FIG. 4). 時刻t5以降、制御モードがリーンF/B制御に切り換えられるため、目標空燃比λTGがリーン制御値に戻る。 After time t5, the control mode for switched to lean F / B control, the target air-fuel ratio λTG returns to the lean control value. また、時刻t5では、リーン補正値LEANがそれまでの「1.0」から1.0未満の値に変更されると共に、リッチ補正値FRICHがそれまでの1.0を超える値から「1.0」に変更される。 At time t5, with the lean correction value LEAN is changed from "1.0" to it to a value less than 1.0, "1 from the value rich correction value FRICH exceeds 1.0 so far. It is changed to 0 ".
【0085】 [0085]
時刻t5以降、目標空燃比変更カウンタC2が徐々に減算されると共に、実空燃比λrが目標空燃比λTGに近づく。 After time t5, the target air-fuel ratio change counter C2 is gradually subtracted, the actual air-fuel ratio λr approaches the target air-fuel ratio .lambda.TG. そして、|λr−λTG|≦KAF2となる時刻t6では、目標空燃比変更カウンタC2が「0」にクリアされる(図4のステップ216)。 Then, | λr-λTG | In a ≦ KAF2 time t6, the target air-fuel ratio change counter C2 is cleared to "0" (step 216 in FIG. 4).
【0086】 [0086]
時刻t5〜t6の期間では、時刻t3〜t4の期間と同様、フィードバック補正値FAFが「1.0」となり(図7のステップ404)、一時的に空燃比F/B制御が中断される。 In the period from time t5 to t6, similarly to the period from time t3 to t4, the feedback correction value FAF is "1.0" and (step 404 in FIG. 7), temporarily the air-fuel ratio F / B control is interrupted. そして、時刻t6でC2=0になると、それ以降、目標空燃比λTGに応じてフィードバック補正値FAFが設定され(図7のステップ405)、リーンF/B制御が開始される。 When at time t6 becomes C2 = 0, thereafter, (step 405 in FIG. 7) the target air-fuel ratio feedback correction value FAF in accordance with the λTG is set, the lean F / B control is started.
【0087】 [0087]
上記の通り、F/B制御が一時的に中断されることで、過渡期における制御のハンチングが防止される。 As described above, by the F / B control is temporarily interrupted, hunting of the control in the transition period is prevented. また、λr,λTGの偏差が所定値以下となった時にF/B制御が再開されることで、目標空燃比λTGの変化時に空燃比が過補正されるといった不具合が解消される。 Further, .lambda.r, deviation λTG is that the F / B control is resumed when it becomes less than a predetermined value, the air-fuel ratio at the time of change of the target air-fuel ratio λTG is inconvenience is excessive correction is eliminated.
【0088】 [0088]
図11では、|λr−λTG|≦KAF2となる時刻t4,t6で、F/B制御を再開したが、仮に、|λr−λTG|≦KAF2となる前にKC2時間が経過しC2=0になると、その時点で、F/B制御が再開されることとなる。 In FIG 11, | λr-λTG | at time t4, t6 as a ≦ KAF2, was resumed F / B control, if, | the elapsed KC2 hours before it ≦ KAF2 C2 = 0 | λr-λTG It becomes, at that time, so that the F / B control is resumed.
【0089】 [0089]
また図示は省略するが、空燃比F/B制御の実施中に、その実施条件がリーンF/B条件とそれ以外の条件とで変更された場合(図3のステップ206又は207がNOの場合)、すなわち理論空燃比F/B制御とリーンF/B制御とで制御モードが切り換えられた場合にも、前記図11の時刻t3〜t4又はt5〜t6と同様に、制御切り換えの直後においてF/B制御が一時的に中断される。 The illustration is omitted, in the embodiment of the air-fuel ratio F / B control, when if the execution condition is changed in the lean F / B conditions and other conditions (step 206 or 207 of FIG. 3 is NO ), i.e., even when the control mode is switched between the stoichiometric air-fuel ratio F / B control and the lean F / B control, like the time t3~t4 or t5~t6 of FIG 11, F immediately after the control switching / B control is temporarily interrupted. そして、λr,λTGの偏差が所定値以下になると、F/B制御が再開されるようになっている。 Then, .lambda.r, the deviation of λTG falls below a predetermined value, F / B control is adapted to be restarted.
【0090】 [0090]
なお本実施の形態では、図3,4のステップ205〜207,209,211,212により本発明の判定手段が構成され、図4のステップ214〜216及び図7により制御変更手段が構成される。 In the present embodiment, is constituted determination means of the present invention in step 205~207,209,211,212 in FIGS. 3 and 4, the control changing means is constituted by the steps 214 to 216 and 7 of Figure 4 . また、図3のステップ201により第1の目標設定手段が構成され、図5のステップ243,245〜247により第2の目標設定手段が構成され、図5及び図7の処理により制御切換手段が構成される。 The first target setting means is constituted by the step 201 of FIG. 3, the second target setting means is constituted by step 243,245~247 in FIG. 5, the control switching means by the processing of FIG. 5 and FIG. 7 constructed. またこのとき、通常時の目標空燃比λTGが「第1の目標値」に相当し、F/B開始直後の目標空燃比λTGSTが「第2の目標値」に相当する。 At this time, the target air-fuel ratio λTG during normal corresponds to the "first target value", F / B immediately after the start of the target air-fuel ratio λTGST corresponds to the "second target value".
【0091】 [0091]
以上詳述した本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。 According to the embodiment described in detail above, the following effects are obtained.
(a)理論空燃比F/B制御⇔リーンF/B制御の切り換え時や、リッチパージの実行/非実行の切り換え時など、目標空燃比λTGが大幅に変化する場合、一時的にF/B制御を中断し、実空燃比λrと目標空燃比λTGとの偏差が所定値KAF2以下となった時にF/B制御を再開するようにした。 (A) or when switching of the theoretical air-fuel ratio F / B control ⇔ lean F / B control, such as when switching execution / non-execution of the rich purge, when the target air-fuel ratio λTG varies greatly, temporarily F / B interrupts the control, the deviation between the actual air-fuel ratio λr and the target air-fuel ratio λTG was made to resume the F / B control when it becomes less than a predetermined value KAF2. 本構成によれば、過渡期における制御のハンチングや空燃比の過補正といった不具合が解消される。 According to this configuration, inconvenience overcorrection of hunting and the air-fuel ratio control in the transition period is eliminated. このとき、制御モードの切り換え後において、F/B制御の開始以前に実空燃比λrが目標空燃比λTGから大きく外れるといった問題が生じることはない。 In this case, after the switching of the control mode, F / B control start before Jitsusora ratio λr is never problem deviates greatly from the target air-fuel ratio λTG occurs. その結果、目標空燃比の変化時にも空燃比の乱れが抑制され、ドライバビリティ、エミッションの悪化やトルクショックを招くことなく空燃比制御を継続することができる。 As a result, it is suppressed turbulence of the air-fuel ratio even when the target air-fuel ratio change can driveability, continues the air-fuel ratio control without causing deterioration and torque shock emission.
【0092】 [0092]
(b)F/B制御の中断後、λr,λTGの偏差が所定値KAF2以下となった時点、或いはF/B制御の中断から所定時間KC2が経過した時点のうち、早いタイミングでF/B制御を再開するようにした。 (B) after the interruption of the F / B control, .lambda.r, time deviation λTG is equal to or less than a predetermined value KAF2, or out from the interruption of the F / B control when a predetermined time period KC2 has elapsed, F / B at a timing earlier It was to resume control. この場合、仮に偏差の収束が予想外に長引いても、KC2時間が経過した時点でF/B制御が再開される。 In this case, if the convergence of the deviation is also prolonged unexpectedly, F / B control is resumed when the KC2 hours has elapsed. 従って、当該F/B制御の再開が意図に反して遅れるといった不都合が未然に回避できる。 Therefore, disadvantage resumption of the F / B control is delayed unintentionally can be avoided in advance.
【0093】 [0093]
(c)オープンループ制御からF/B制御に移行する場合、F/B制御の開始当初には目標空燃比λTGSTを、開始直後の実空燃比λrからその時々の制御モードに見合う目標空燃比λTGに対して徐々に近づけるよう変更し、λTGST,λTGの偏差が所定値KAF1以下となった時に、それ以降、目標空燃比をλTGSTからλTGに切り換えるようにした。 (C) When migrating from open loop control to F / B control, F / B control start target air-fuel ratio λTGST is initially, the target air-fuel ratio λTG commensurate from the actual air-fuel ratio λr immediately start to prevailing control mode was changed to gradually approach against, RamudaTGST, when the deviation of .lambda.TG is equal to or less than a predetermined value KAF1, thereafter, was the target air-fuel ratio from RamudaTGST to switch to .lambda.TG. この場合、F/B制御の開始当初において空燃比の急変が原因でトルクショックが発生するといった従来の問題が解消され、F/B制御への切り換えが円滑に行われるようになる。 In this case, abrupt change in the air-fuel ratio in the beginning of the F / B control is conventional problem that a torque shock generated is eliminated due so switching to the F / B control can be smoothly performed.
【0094】 [0094]
(d)λTGST,λTGの偏差が所定値KAF1以下となった時点、或いはF/B制御の開始から所定時間KC1が経過した時点のうち、早いタイミングでF/B制御の目標空燃比をλTGSTからλTGに切り換えるようにした。 (D) λTGST, when the deviation of λTG is equal to or less than a predetermined value KAF1, or out from the start of the F / B control when a predetermined time period KC1 has elapsed, the target air-fuel ratio of F / B control from RamudaTGST at an earlier timing It was to switch to λTG. この場合、仮に偏差の収束が予想外に長引いても、KC1時間が経過した時点で目標空燃比が変更される(λTGST→λTG)。 In this case, if the convergence of the deviation is also prolonged unexpectedly, the target air-fuel ratio is changed when the KC1 hours have elapsed (λTGST → λTG). 従って、目標空燃比λTGによる本来のF/B制御の開始が意図に反して遅れるといった不都合が未然に回避できる。 Therefore, disadvantage initiation of the original F / B control by the target air-fuel ratio λTG is delayed unintentionally can be avoided in advance.
【0095】 [0095]
(e)カウンタC1,C2にセットする所定値KC1,KC2を、λr,λTGの偏差に応じて設定したので、偏差が異なる場合にはその時々で異なる所定値KC1,KC2が付与され、細かな制御が実現できる。 The predetermined value KC1, KC2 be set to (e) counter C1, C2, .lambda.r, since the set in accordance with the deviation .lambda.TG, predetermined value which is different from time to time if the deviation is different KC1, KC2 is applied, fine control can be realized.
【0096】 [0096]
(f)F/B制御の開始に際し、F/B開始直後の目標空燃比λTGSTが、目標空燃比λTGに対してリッチ側から近づくのか或いはリーン側から近づくのかに応じてしきい値(所定値KAF1)を可変に設定するようにしたため、F/B制御の開始が最適時期となる。 (F) upon initiation of the F / B control, F / B immediately after the start of the target air-fuel ratio λTGST is, depending on whether approaching from the or lean side closer from the rich side threshold (predetermined value with respect to the target air-fuel ratio λTG KAF1) for you to set variably the start of F / B control is optimal timing.
【0097】 [0097]
次に、本発明における第2,第3の実施の形態を説明する。 Next, a second, a third embodiment of the present invention. 但し、以下の各実施の形態の構成において、上述した第1の実施の形態と同等であるものについては図面に同一の記号を付すと共にその説明を簡略化する。 However, in the configuration of the following embodiments, to simplify the description thereof given the same symbols in the drawings for those that are equivalent to the first embodiment described above. そして、以下には第1の実施の形態との相違点を中心に説明する。 Then, the following description focuses on differences from the first embodiment.
【0098】 [0098]
(第2の実施の形態) (Second Embodiment)
図12は、目標空燃比λTGの設定処理の一部を示すフローチャートであり、同処理は前記図3,4のステップ205〜213に置き換えて実施される。 Figure 12 is a flowchart showing a part of a process of setting the target air-fuel ratio .lambda.TG, this processing is performed by replacing the step 205 to 213 of the Figure 3 and 4.
【0099】 [0099]
図12のステップ501では、目標空燃比の今回値λTGi と前回値λTGi-1 とからその変化量λDVを算出する(λDV=|λTGi−λTGi-1|)。 In step 501 of FIG. 12, and calculates the amount of change RamudaDV from the current value RamudaTGi and the previous value λTGi-1 Metropolitan target air-fuel ratio (λDV = | λTGi-λTGi-1 |). また、続くステップ502では、目標空燃比の変化量λDVが所定値KDVよりも大きいか否かを判別し、λDV>KDVであることを条件に、ステップ503で目標空燃比変更カウンタC2に所定値KC2を設定する。 Moreover, the subsequent step 502, the change amount RamudaDV of the target air-fuel ratio is determined whether or not larger than a predetermined value KDV, λDV> on condition that the KDV, predetermined value to the target air-fuel ratio change counter C2 in step 503 setting the KC2. ここで、所定値KC2は、前記図9の関係に従い設定してもよいし、或いは固定値としてもよい。 The predetermined value KC2 may be set according to the relationship of FIG. 9, or may be a fixed value.
【0100】 [0100]
上記処理によれば、目標空燃比λTGが大きく変更された時、C2=KC2がセットされ、それに伴い、当初はF/B制御が中断され(FAF=1.0とし)、実空燃比λrと目標空燃比λTGとの偏差が所定値以下になるか、或いは目標空燃比変更カウンタC2が徐々に減じられてC2=0になるか、の何れか早いタイミングでF/B制御が再開される。 According to the above processing, when the target air-fuel ratio λTG is changed greatly, C2 = KC2 is set, along with it, initially F / B control is interrupted (as FAF = 1.0), and the actual air-fuel ratio λr or the deviation between the target air-fuel ratio λTG falls below a predetermined value, or the target air-fuel ratio or change counter C2 becomes C2 = 0 is gradually decreased, the F / B control at any earlier timing of is resumed.
【0101】 [0101]
このとき、第1の実施の形態で説明した通り、理論空燃比F/B制御とリーンF/B制御とで制御モードが切り換えられた時や、リッチパージが実行/非実行で切り換えられた時にも、図12のステップ502がYESとなり、F/B制御が中断されるなどの処理が実施される。 At this time, as described in the first embodiment, and when the control mode is switched between the stoichiometric air-fuel ratio F / B control and the lean F / B control, when the rich purge is switched in execution / non-execution also, processing such as step 502 in FIG. 12 is YES, F / B control is interrupted is carried out. なお本実施の形態では、ステップ502が本発明の判定手段に相当する。 In the present embodiment, step 502 corresponds to the determining means of the present invention.
【0102】 [0102]
以上第2の実施の形態によれば、既述の第1の実施の形態と同様に、過渡期における制御のハンチングや空燃比の過補正といった不具合が解消される。 According to the second embodiment above, as in the first embodiment described above, problems such as excessive correction of hunting and the air-fuel ratio control in the transition period is eliminated. その結果、目標空燃比の変化時にも空燃比の乱れが抑制され、ドライバビリティ、エミッションの悪化やトルクショックを招くことなく空燃比制御を継続することができる。 As a result, it is suppressed turbulence of the air-fuel ratio even when the target air-fuel ratio change can driveability, continues the air-fuel ratio control without causing deterioration and torque shock emission.
【0103】 [0103]
また本実施の形態によれば、A/F=約20〜23を目標空燃比λTGとする通常のリーンF/B制御からA/F=約45〜50を目標空燃比λTGとする超リーンF/B制御に移行する際にも、その制御の切り換えを円滑に行わせることが可能となる。 According to this embodiment, A / F = ultra lean F to the normal lean F / B control for the target air-fuel ratio λTG about 20-23 to A / F = about 45 to 50 to the target air-fuel ratio λTG / when moving to B control, it becomes possible to smoothly perform the switching of the control.
【0104】 [0104]
(第3の実施の形態) (Third Embodiment)
上記各実施の形態では、 In each of the above embodiments,
・オープンループ制御から空燃比F/B制御に切り換えられた時、 · When switched to the air-fuel ratio F / B control from the open loop control,
・理論空燃比F/B制御とリーンF/B制御とが切り換えられた時、 · When the stoichiometric air-fuel ratio F / B control and the lean F / B control is switched,
・リッチパージが実行/非実行で切り換えられた時、 When the rich purge has been switched in the execution / non-execution,
・目標空燃比λTGの変化量が所定値を超える時、 - when a change amount of the target air-fuel ratio λTG exceeds a predetermined value,
の各々において、カウンタC1,C2に所定値KC1,KC2をセットし、そのカウンタC1,C2を徐々に減算したが、この構成を変更する。 In each, set to a predetermined value KC1, KC2 to the counter C1, C2, it was gradually subtracting the counter C1, C2, to change this configuration. 例えばカウンタC1,C2に代えてフラグF1,F2を用い、F/B開始直後にはF1=1とすると共に、目標空燃比λTGが大きく変更された時にはF2=1とする。 For example using a flag F1, F2 in place of the counter C1, C2, immediately after the start F / B with the F1 = 1, when the target air-fuel ratio λTG is changed greatly and F2 = 1.
【0105】 [0105]
実際には、前記図3のステップ202がNOとなる時に、フラグF1に「1」をセットし、その後のF1=1の期間においては、図5に示す通り目標空燃比λTGSTを設定すると共に、|λTGST−λTG|≦KAF1となる時に同フラグF1をクリアする。 In fact, when the step 202 of FIG. 3 is NO, and with sets "1" to the flag F1, the subsequent F1 = 1 period, sets the street target air-fuel ratio λTGST shown in FIG. 5, | to clear the same flag F1 when a ≦ KAF1 | λTGST-λTG. そして、前記図7の一部を変更した図13の処理において、F1=1の期間では目標空燃比λTGSTに応じてFAF値を設定し(ステップ601→403)、F1=0になるとそれ以降、目標空燃比λTGに応じてFAF値を設定する(ステップ601→602→405)。 Then, in the processing of FIG. 13 by changing a part of FIG. 7, to set the FAF value in accordance with the target air-fuel ratio λTGST the period of F1 = 1 (step 601 → 403), thereafter comes to F1 = 0, setting the FAF value in accordance with the target air-fuel ratio .lambda.TG (step 601 → 602 → 405).
【0106】 [0106]
一方、前記図3,4の206,207,211,212の何れかがNOの場合、又は前記図12のステップ502がYESの場合、フラグF2に「1」をセットし、その後のF2=1の期間においては、図4のステップ215の通り|λr−λTG|≦KAF2となるか否かを判別し、同ステップがYESになると同フラグF2をクリアする。 On the other hand, if any of 206,207,211,212 of FIG 3, 4 is NO, or if step 502 of FIG. 12 is YES, and sets "1" to the flag F2, then the F2 = 1 in the period, as in step 215 of FIG. 4 | λr-λTG | to determine whether a ≦ KAF2, the step clears the same flag F2 become to YES. そして、図13の処理において、F2=1の期間ではFAF=1.0としてF/B制御を中断し(ステップ602→404)、F2=0になるとそれ以降、目標空燃比λTGに応じてFAF値を設定する(ステップ602→405)。 Then, in the processing of FIG. 13, interrupts the F / B control as FAF = 1.0 during a period of F2 = 1 (step 602 → 404), thereafter it comes to F2 = 0, depending on the target air-fuel ratio .lambda.TG FAF to set the value (step 602 → 405).
【0107】 [0107]
以上第3の実施の形態によれば、既述の実施の形態と同様に、目標空燃比の変化時にも空燃比の乱れが抑制され、ドライバビリティ、エミッションの悪化やトルクショックを招くことなく空燃比制御を継続することができる。 According to the third embodiment above, as in the embodiments described above, even when the target air-fuel ratio change is suppressed turbulence of the air-fuel ratio, drivability, empty without causing deterioration and torque shock emission You can continue fuel ratio control. また、目標空燃比の偏差でしか制御切換のタイミングが得られないものの、カウンタC1,C2の設定処理やカウンタ処理等が省略でき、構成の簡素化を図ることができる。 Although only the deviation of the target air-fuel ratio can not be obtained timing of the control switching is possible counter C1, C2 setting process and counter processing, etc. be omitted, thereby simplifying the configuration.
【0108】 [0108]
なお、本発明の実施の形態は、上記以外に次の形態にて具体化できる。 Note that the embodiments of the present invention may be embodied in the following forms other than the above.
上記第1の実施の形態では、オープンループ制御からF/B制御への移行時に限り、 In the first embodiment, only the open loop control when moving to the F / B control,
(イ)実空燃比λrを目標空燃比λTGST(第2の目標値)として初期設定すると共に、制御モードに見合う目標空燃比λTG(第1の目標値)に近づくようλTGSTを徐々に変更する。 (B) while the initial set as the actual air-fuel ratio λr the target air-fuel ratio RamudaTGST (second target value) gradually changes the RamudaTGST to approach the target air-fuel ratio λTG commensurate with the control mode (first target value).
(ロ)λTGSTを目標空燃比として新たなフィードバック制御を開始する。 (B) to start a new feedback control as the target air-fuel ratio RamudaTGST.
(ハ)λTGST,λTGの偏差が所定値以下になると、目標空燃比をλTGSTからλTGに切り換える。 (C) RamudaTGST, the deviation of .lambda.TG falls below a predetermined value, switch the target air-fuel ratio from RamudaTGST to .lambda.TG.
といった、図5及び図7に示す一連の処理を実施したが、この処理をF/B制御の実施途中における目標空燃比λTGの変更時に実施するようにしてもよい。 Such has been a series of processes shown in FIGS. 5 and 7, may be to carry out this process when changing the target air-fuel ratio λTG in the course implementation of the F / B control.
【0109】 [0109]
すなわち、理論空燃比F/B制御⇔リーンF/B制御の切り換え時や、リッチパージの実行/非実行の切り換え時などにおいて、 In other words, the switching time or the stoichiometric air-fuel ratio F / B control ⇔ lean F / B control in such when switching execution / non-execution of the rich purge,
・一時的にF/B制御を中断し、λr,λTGの偏差が所定値KAF2以下となった時にF/B制御を再開する、 · Temporarily suspends F / B control, .lambda.r, resume F / B control when the deviation of λTG is equal to or less than a predetermined value KAF2,
といった既述の処理(図3,4の処理)に代えて、上記(イ)〜(ハ)の処理を実施する。 Instead of the processing described above (process in FIGS. 3 and 4) such, carrying out process (a) to (c).
【0110】 [0110]
また、上記第2の実施の形態の如く、目標空燃比の変化量λDV(=|λTGi−λTGi-1|)が所定値KDVよりも大きい場合にも同様に、上記(イ)〜(ハ)の処理を実施するようにしてもよい。 Further, as the second embodiment, the target air-fuel ratio of the change amount λDV (= | λTGi-λTGi-1 |) in the same manner also in the case is greater than a predetermined value KDV, the (a) to (c) processing may be carried out. これら何れの構成においても、既述した通り、目標空燃比の変化時にも空燃比の乱れが抑制され、ドライバビリティ、エミッションの悪化やトルクショックを招くことなく空燃比制御を継続することができる。 In any of these configurations, as previously described, disturbance of air-fuel ratio when the target air-fuel ratio change is suppressed, it is possible to continue the air-fuel ratio control without causing driveability worse and torque shock emission.
【0111】 [0111]
上記実施の形態では、例えばオープンループ制御からF/B制御への移行時において、実空燃比λrを目標空燃比λTGST(第2の目標値)として初期設定したが、この際、λTGSTの初期値は必ずしも実空燃比λrそのものでなくてもよく、その時の実空燃比λrや目標空燃比λTGに応じて適宜設定される値でよい。 In the above embodiment, for example, in the transition from the open-loop control to the F / B control, it was initially set to the actual air-fuel ratio λr as the target air-fuel ratio RamudaTGST (second target value), this time, the initial value of RamudaTGST is may not necessarily be one that the actual air-fuel ratio .lambda.r, be a value is appropriately set in accordance with the actual air-fuel ratio .lambda.r and the target air-fuel ratio λTG at that time. 例えば、制御モードに見合う目標空燃比λTGに対し、所定値αだけ実空燃比λrから近づけた値を、目標空燃比λTGST(第2の目標値)として初期設定する。 For example, with respect to the target air-fuel ratio λTG commensurate with the control mode, a value close by a predetermined value α from the actual air-fuel ratio .lambda.r, initially set as the target air-fuel ratio RamudaTGST (second target value). 所定値αはλr,λTGの偏差に応じて決定されるとよい。 The predetermined value alpha .lambda.r, may be determined in accordance with the deviation .lambda.TG. 実際には、 actually,
・実空燃比λrが目標空燃比λTGよりもリッチ側にあれば、「λr+α」をλTGSTの初期値とし、 If there is, the actual air-fuel ratio λr is on the rich side than the target air-fuel ratio λTG, the "λr + α" as the initial value of the λTGST,
・実空燃比λrが目標空燃比λTGよりもリーン側にあれば、「λr−α」をλTGSTの初期値とする。 If there is, the actual air-fuel ratio λr is on the lean side than the target air-fuel ratio λTG, the initial value of λTGST the "λr-α".
この場合、目標空燃比λTGに対して実空燃比λrがいち早く収束し、F/B制御の開始を早めることが可能となる。 In this case, the actual air-fuel ratio λr is converged quickly to the target air-fuel ratio .lambda.TG, it is possible to hasten the start of the F / B control.
【0112】 [0112]
上記第1の実施の形態では、リッチパージに際し、リッチF/B制御を実施することとしたが、これをオープンループ制御としてもよい。 In the first embodiment, when the rich purge was decided to execute the rich F / B control, which may be used as open loop control. この場合、リッチパージからリーンF/B制御に切り換えられる時には、その当初において図5の手順に従い、F/B開始直後における目標空燃比λTGSTを設定してF/B制御を開始するとよい。 In this case, when it is switched from rich purge lean F / B control, the according to the procedure of FIG. 5 at the beginning, may set a target air-fuel ratio λTGST immediately after the start F / B starts to F / B control.
【0113】 [0113]
上記第2の実施の形態では、図3,4のステップ205〜213に置き換えて図12の処理を実施する旨を記載したが、これを変更する。 In the second embodiment has been described that to implement the process of Figure 12 is replaced in step 205 to 213 in FIGS. 3 and 4, to change this. 例えば図3,4のステップ205〜213の処理と図12の処理とを併せて実施してもよく、この場合には、図3,4のステップ205〜213に引き続き、図12の処理を実施すればよい。 For example, be carried out together with processing of the processing and 12 in step 205 to 213 in FIGS. 3 and 4, in this case, continue to step 205 to 213 in FIGS. 3 and 4, implement the process of Figure 12 do it.
【0114】 [0114]
オープンループ制御及び理論空燃比F/B制御のみを実施する装置(リーンF/B制御を実施しない装置)に本発明を適用してもよい。 The present invention may be applied to the open loop control and the stoichiometric air-fuel ratio F / B control only device for carrying out (device not implementing the lean F / B control). この場合、オープンループ制御→理論空燃比F/B制御の切り換え時に既述の図5の処理が実施される。 In this case, the processing described above in FIG. 5 is carried out when switching the open loop control → stoichiometric air-fuel ratio F / B control. 但し、触媒による有害成分(CO,HC,NOx)の吸着能力を回復させるべく、理論空燃比F/B制御の途中に有害成分の触媒吸着量に応じてリッチパージを実施する場合には(例えば本願出願人による特開平6−74072号公報、特開平8−200128号公報を参照)、リッチパージの実行/非実行に応じてF/B制御の一時中断、並びに空燃比偏差に応じたF/B制御の復帰などの処理(図3,4,7の処理)を適宜行うとよい。 However, in order to restore the adsorption capacity of the harmful components by the catalyst (CO, HC, NOx), in the case of performing the rich purge according to the catalyst adsorption amount of middle harmful components of the theoretical air-fuel ratio F / B control (e.g. JP 6-74072 discloses filed by the present applicant, refer to Japanese Unexamined 8-200128 discloses), suspend the F / B control in response to the execution / non-execution of the rich purge, and corresponding to the air-fuel ratio difference F / processing such as returning B control (processing in FIG. 3, 4, 7) may be performed appropriately. これによりやはり、エミッションやドライバビリティの悪化等の問題が解消される。 This again, a problem of deterioration of emission and drivability can be eliminated.
【0115】 [0115]
また、一形態として、F/B開始直後の制御(図5の処理)を省略し、目標空燃比λTGの変化量が大きい時の制御(図3,4においてステップ202,203,240以外の処理)だけを実施する装置としてもよい。 Further, as a form, F / B start control immediately omitted (process of FIG. 5), control when the variation of the target air-fuel ratio λTG large (processing other than step 202,203,240 in FIGS ) only may be used as the apparatus for implementing.
【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
【図1】実施の形態における内燃機関の空燃比制御装置の概要を示す構成図。 Figure 1 is a configuration diagram showing an outline of the air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine in the embodiment.
【図2】燃料噴射制御処理を示すフローチャート。 2 is a flowchart showing a fuel injection control process.
【図3】目標空燃比の設定処理を示すフローチャート。 3 is a flowchart showing the setting process of the target air-fuel ratio.
【図4】図3に続いて、目標空燃比の設定処理を示すフローチャート。 [4] Following FIG. 3, a flowchart showing the setting process of the target air-fuel ratio.
【図5】F/B開始直後における目標空燃比の設定処理を示すフローチャート。 5 is a flowchart showing the setting process of the target air-fuel ratio immediately after the start F / B.
【図6】FLEAN,FRICHの設定処理を示すフローチャート。 [6] FLEAN, flowchart of a process for setting FRICH.
【図7】FAFの設定処理を示すフローチャート。 7 is a flowchart showing the setting process of the FAF.
【図8】所定値KC1を設定するための関係図。 [8] relationship diagram for setting a predetermined value KC1.
【図9】所定値KC2を設定するための関係図。 [9] relationship diagram for setting a predetermined value KC2.
【図10】F/B開始直後の作用をより具体的に示すタイムチャート。 [10] F / B start more specifically shows a time chart of the action immediately.
【図11】F/B制御の切り換え時における作用をより具体的に示すタイムチャート。 [11] F / B control more specifically shows a time chart of the action at the time of switching of.
【図12】第2の実施の形態において目標空燃比の設定処理の一部を示すフローチャート。 12 is a flowchart showing a part of a process of setting the target air-fuel ratio in the second embodiment.
【図13】第3の実施の形態においてFAFの設定処理を示すフローチャート。 FIG. 13 is a flowchart showing the setting process of FAF in the third embodiment.
【図14】従来技術の課題を説明するためのタイムチャート。 FIG. 14 is a time chart for explaining the problems of the prior art.
【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS
1…エンジン(内燃機関)、12…排気管、13…NOx触媒、26…A/Fセンサ、30…ECU、31…判定手段,制御変更手段,モード切換制御手段,第1の目標設定手段,第2の目標設定手段,制御切換手段を構成するCPU。 1 ... engine (internal combustion engine), 12 ... exhaust pipe, 13 ... NOx catalyst, 26 ... A / F sensor, 30 ... ECU, 31 ... judging means, the control changing means, the mode switching control means, a first target setting means, CPU constituting the second target setting means, the control switching means.

Claims (1)

  1. 目標空燃比を設定し、該設定した目標空燃比のリーン又はリッチの度合に応じた補正を行うと共に、内燃機関から排出される排ガスの実空燃比を目標空燃比にフィードバック制御する内燃機関の空燃比制御装置において、 Setting a target air-fuel ratio, it performs correction according to the lean or the degree of the rich target air-fuel ratio which is the set, an empty internal combustion engine feedback control of the actual air-fuel ratio of the exhaust gas discharged from an internal combustion engine to the target air-fuel ratio in-fuel ratio control system,
    前記目標空燃比が大きく変化したことを判定した時、一時的にフィードバック制御を中断し、 空燃比センサにより検出される実空燃比と目標空燃比との偏差が所定値以下となった時にフィードバック制御を再開する制御変更手段とを備えることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 When it is determined that the target air-fuel ratio has changed significantly, temporarily interrupting the feedback control, the feedback control when the deviation is equal to or less than a predetermined value between the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor air-fuel ratio control system for an internal combustion engine, characterized in that it comprises a resuming control changing means.
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