JP3675664B2

JP3675664B2 - Rear wheel steering device for rear biaxial vehicle

Info

Publication number: JP3675664B2
Application number: JP9776099A
Authority: JP
Inventors: 隆佐々木; 満榎本; 洋大沢; 冨士男籾山
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1999-04-05
Filing date: 1999-04-05
Publication date: 2005-07-27
Anticipated expiration: 2019-04-05
Also published as: JP2000289641A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラック等の後前軸及び後後軸を有する車両の後輪を操舵する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置として、後前軸及び後後軸間のシャシフレームに操舵用油圧アクチュエータにより駆動される第１ベルクランクが枢着され、第１ベルクランクの車幅中心に突出する一方の腕と後後軸の後側に枢着された第２ベルクランクの車幅中心に突出する一方の腕とがリンクにより連結され、第２ベルクランクの他方の腕が後後軸の通孔を貫通して前方に突出しかつ左右の後後輪ナックルを連結するタイロッドに接続された後２軸車両の後後輪操舵機構が開示されている（特開平４−１１０２７７号）。
このように構成された後後輪操舵機構では、第２ベルクランクが後後軸に枢着され、第２ベルクランクの他方の腕が長いので、後後軸の上下動等によりタイロッドが上下動しても、リンクが第１ベルクランクの一方の腕との連結点を支点として前後に傾くだけであるので、第２ベルクランクの姿勢に影響を与えない。この結果、後後軸の姿勢変化には関係なく、油圧アクチュエータの動作量に対応して第２ベルクランクが回動するので、高精度の後後輪操舵が達せられるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の特開平４−１１０２７７号公報に示された後２軸車両の後後輪操舵機構では、２つのベルクランクを用い、タイロッドを２分割するため、比較的多くの部品を必要とし、部品点数及び組付工数が増大する不具合があった。
また、上記従来の後２軸車両の後後輪操舵機構では、２つのベルクランクを連結するリンクが後アクスルの上方を通過するように構成されているため、このリンクの両端のうち、車枠側端部を中心とする後アクスルの上下ストロークにより描く後アクスル側端部の軌跡がトレーリングロッドにより決まる後アクスルの軌跡と一致しない。この結果、上記リンク及びトレーリングロッドに無理な力が作用していわゆるリンク干渉が生じ、後アクスルの上下ストロークに伴ってステア角が変化するおそれがあった。
本発明の目的は、比較的少ない部品点数及び組付工数の増加で、後前軸又は後後軸がシャシフレームに対して相対的に上下動しても、リヤドラッグリンク及びトルクロッド又はリーフスプリングにリンク干渉が発生するのを防止でき、更に後前輪又は後後輪の操舵角が変化するのを防止できる、後２軸車両の後輪操舵装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、図１及び図２に示すように、両端に後前輪１１が取付けられ第１ばね２１を介してシャシフレーム１７が載置された後前軸１２と、両端に後後輪１３が取付けられ第２ばね２２を介してシャシフレーム１７が載置された後後軸１４と、後端が後前軸１２又は後後軸に枢着され前端が後前軸１２又は後後軸より前方のシャシフレーム１７に枢着されたトルクロッド４１と、後前軸１２又は後後軸の両端にそれぞれ枢着された一対のリヤナックル１８，１８と、後前軸１２又は後後軸より後方に位置し両端が一対のリヤナックル１８，１８に連結されたリヤタイロッド２３と、基端が後前軸１２又は後後軸より前方のシャシフレーム１７に取付けられ先端が一対のリヤナックル１８，１８のうちの一方のリヤナックル１８にリヤドラッグリンク２９を介して連結され後前輪１１又は後後輪を操舵可能な流体圧シリンダ２７とを備えた後２軸車両の後輪操舵装置であって、流体圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸１２又は後後軸に対してトルクロッド４１と同じ側である後前軸１２又は後後軸の前方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９とトルクロッド４１とにより車両の側面視で略平行リンク機構が構成された後２軸車両の後輪操舵装置である。
【０００５】
この請求項１に記載された後２軸車両の後輪操舵装置では、車両１０が悪路や段差部を走行して、後前軸１２又は後後軸がシャシフレーム１７に対して上下方向に相対的に変位すると、流体圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸１２又は後後軸に対してトルクロッド４１と同じ側、即ち後前軸１２又は後後軸の前方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９とトルクロッド４１とにより車両の側面視で略平行リンク機構が構成されているので、リヤドラッグリンク２９及びトルクロッド４１はこれらの前端を中心にして後端がそれぞれ上下に揺動するだけである。即ち、リヤドラッグリンク２９及びトルクロッド４１の後端は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク２９の後端の軌跡がトルクロッド４１で決まる後前軸１２又は後後軸の軌跡と一致し、リヤドラッグリンク２９及びトルクロッド４１にリンク干渉は発生しない。この結果、後前軸１２又は後後軸がシャシフレーム１７に対して上下動しても、リヤナックル１８は回転しないので、後前輪１１又は後後輪の操舵角は変化しない。
【０００６】
請求項２に係る発明は、図５及び図６に示すように、両端に後前輪１１が取付けられ第１ばね２１を介してシャシフレーム８７が載置された後前軸１２と、両端に後後輪１３が取付けられ第２ばね２２を介してシャシフレーム８７が載置された後後軸１４と、前端が後前軸１２又は後後軸に枢着され後端が後前軸１２又は後後軸より後方のシャシフレーム８７に枢着されたトルクロッド８１と、後前軸１２又は後後軸の両端にそれぞれ枢着された一対のリヤナックル１８，１８と、後前軸１２又は後後軸より前方に位置し両端が一対のリヤナックル１８，１８に連結されたリヤタイロッド２３と、基端が後前軸１２又は後後軸より後方のシャシフレーム８７に取付けられ先端が一対のリヤナックル１８，１８のうちの一方のリヤナックル１８にリヤドラッグリンク２９を介して連結され後前輪１１又は後後輪を操舵可能な流体圧シリンダ２７とを備えた後２軸車両の後輪操舵装置であって、流体圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸１２又は後後軸に対してトルクロッド８１と同じ側である後前軸１２又は後後軸の後方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９とトルクロッド８１とにより車両の側面視で略平行リンク機構が構成されたことを特徴とする後２軸車両の後輪操舵装置である。
【０００７】
この請求項２に記載された後２軸車両の後輪操舵装置では、後前軸１２又は後後軸がシャシフレーム８７に対して上下方向に相対的に変位すると、流体圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸１２又は後後軸に対してトルクロッド８１と同じ側、即ち後前軸１２又は後後軸の後方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９とトルクロッド８１とにより車両の側面視で略平行リンク機構が構成されているので、リヤドラッグリンク２９及びトルクロッド８１はこれらの後端を中心にして前端がそれぞれ上下に揺動するだけである。即ち、リヤドラッグリンク２９及びトルクロッド８１の前端は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク２９及びトルクロッド８１にリンク干渉が発生することはない。この結果、後前軸１２又は後後軸がシャシフレーム８７に対して上下動しても、リヤナックル１８は回転しないので、後前輪１１又は後後輪の操舵角は変化しない。
【０００８】
請求項３に係る発明は、図７及び図８に示すように、両端に後前輪１１が取付けられ第１リーフスプリング１０１ａ及び第１空気ばね１０１ｂからなる単純トレーリング式の第１懸架装置１０１を介してシャシフレーム９７が載置された後前軸９２と、両端に後後輪１３が取付けられ第２リーフスプリング１０２ａ及び第２空気ばね１０２ｂからなる単純トレーリング式の第２懸架装置１０２を介してシャシフレーム９７が載置された後後軸１４と、後前軸９２又は後後軸の両端に枢着された一対のリヤナックル１８，１８と、後前軸９２又は後後軸より後方に位置し両端が一対のリヤナックル１８，１８に連結されたリヤタイロッド２３と、基端が後前軸９２又は後後軸より前方のシャシフレーム８７に取付けられ先端が一対のリヤナックル１８，１８のうちの一方のリヤナックル１８にリヤドラッグリンク２９を介して連結され後前輪１１又は後後輪を操舵可能な流体圧シリンダ２７とを備えた後２軸車両の後輪操舵装置であって、流体圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸９２又は後後軸の前方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９と第１リーフスプリング１０１ａ又は第２リーフスプリングの前部とにより車両の側面視で略平行リンク機構が構成されたことを特徴とする後２軸車両の後輪操舵装置である。
【０００９】
この請求項３に記載された後２軸車両の後輪操舵装置では、後前軸１２又は後後軸がシャシフレーム９７に対して上下方向に相対的に変位すると、流体圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸９２又は後後軸の前方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９と第１リーフスプリング１０１ａ又は第２リーフスプリングの前部とにより車両の側面視で略平行リンク機構が構成されているので、リヤドラッグリンク２９の後端及び第１リーフスプリング１０１ａ又は第２リーフスプリングの略中央はこれらの前端を中心にしてそれぞれ上下に揺動するだけである。即ち、リヤドラッグリンク２９の後端及び第１リーフスプリング１０１ａ又は第２リーフスプリングの略中央は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク２９及び第１リーフスプリング１０１ａ又は第２リーフスプリングにリンク干渉が発生することはない。この結果、後前軸１２又は後後軸がシャシフレーム９７に対して上下動しても、リヤナックル１８は回転しないので、後前輪１１又は後後輪の操舵角は変化しない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に本発明の第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１及び図２に示すように、トラック１０は両端に後前輪１１が取付けられた後前軸１２と、両端に後後輪１３が取付けられた後後軸１４とを備える。この実施の形態では、後前輪１１が操舵可能に構成され、かつ後後輪１３が操舵不能に構成され、更にデファレンシャル１６が後後軸１４に設けられ、かつ後前軸１２に設けられない。エンジンにより発生した駆動力は図示しない変速機及びプロペラシャフトを介してデファレンシャル１６に伝達され、更に後後軸１４の駆動軸１４ａ（図２）を介して後後輪１３に伝達されるように構成される。
【００１１】
後前軸１２には第１ばね２１を介してシャシフレーム１７が載置され、後後軸１４には第２ばね２２を介してシャシフレーム１７が載置される。第１及び第２ばね２１，２２はこの実施の形態では空気ばねである。後前軸１２の下面にはシャシフレーム１７の一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａと略平行に延びる一対の第１支持具３１，３１の中央がそれぞれ取付けられる。これらの第１支持具３１，３１の前端及び後端と一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａとの間には４つの第１ばね２１がそれぞれ介装される（図１）。また後後軸１４の下面には一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａと略平行に延びる一対の第２支持具３２，３２の中央がそれぞれ取付けられる。これらの第２支持具３２，３２の前端及び後端と一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａとの間には４つの第２ばね２２がそれぞれ介装される（図１）。
【００１２】
後前軸１２及び後後軸１４はトランピング（地たんだ運動）及びワインドアップ等を抑制するために第１及び第２トルクロッド４１，４２によりシャシフレーム１７にそれぞれ連結される（図１及び図２）。第１トルクロッド４１は後端が後前軸１２の中央上部に枢着され前端が後前軸１２より前方のシャシフレーム１７にそれぞれ枢着された一対の第１アッパロッド４１ａ，４１ａと、後端が一対の第１支持具３１，３１の中央にそれぞれ枢着され前端が後前軸１２より前方の第１スタビライザバー５１の両端にそれぞれ固着された一対の第１ロアロッド４１ｂ，４１ｂとを有する。一対の第１アッパロッド４１ａ，４１ａの後端は一体的に形成され、これらのアッパロッド４１ａ，４１ａは前方に向うに従って次第に広がるように配設される（図１）。一対の第１アッパロッド４１ａ，４１ａの前端は一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａの内側面に枢着される。また第１スタビライザバー５１は車幅方向に延びて設けられ、一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａから垂下された一対の第１ブラケット６１（図２）により回動可能に保持される。一対の第１ロアロッド４１ｂ，４１ｂは略平行に配設され、スタビライザアームとしても機能する。即ち、第１ロアロッド４１ｂは第１スタビライザバー５１とともに車体のローリングを抑制する機能も有する。
【００１３】
第２トルクロッド４２は前端が後後軸１４の中央上部に枢着され後端が後後軸１４より後方のシャシフレーム１７にそれぞれ枢着された一対の第２アッパロッド４２ａ，４２ａと、前端が一対の第２支持具３２，３２の中央にそれぞれ枢着され後端が後後軸１４より後方の第２スタビライザバー５２の両端にそれぞれ固着された一対の第２ロアロッド４２ｂ，４２ｂとを有する（図１及び図２）。一対の第２アッパロッド４２ａ，４２ａの前端は一体的に形成され、これらのアッパロッド４２ａ，４２ａは後方に向うに従って次第に広がるように配設される（図１）。後後軸１４の後方には車幅方向に延びる第１クロスメンバ１７ｂが一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａに架設され、一対の第２アッパロッド４２ａ，４２ａの後端は一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａと第１クロスメンバ１７ｂとの接続部に枢着される。また第２スタビライザバー５２は車幅方向に延びて設けられ、一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａから垂下された一対の第２ブラケット６２（図２）により回動可能に保持される。一対の第２ロアロッド４２ｂ，４２ｂは略平行に配設され、スタビライザアームとしても機能する。即ち、第２ロアロッド４２ｂは第２スタビライザバー５２とともに車体のローリングを抑制する機能も有する。
【００１４】
後前軸１２の両端には一対のリヤナックル１８が一対のリヤキングピン１９，１９を介してそれぞれ枢着され（図１及び図３）、後前軸１２より後方には車幅方向に延びるリヤタイロッド２３が設けられる（図１及び図２）。一対のリヤナックル１８には一対の連結アーム１８ａ，１８ａがそれぞれ突設され、これらの連結アーム１８ａ，１８ａの先端に上記リヤタイロッド２３の両端が連結される。またキングピン１９は後前軸１２の端部に回動可能に挿通され、リヤナックル１８の基端に回動不能に挿通される（図３）。リヤナックル１８の先端には従動軸２４が挿着され、この従動軸２４に軸受２６を介して後前輪１１が回転可能に取付けられる。後前軸１２の前方には車幅方向に延びる第２クロスメンバ１７ｃが一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａに架設され、第２クロスメンバ１７ｃより前方には車幅方向に延びる第３クロスメンバ１７ｄが一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａに架設される（図１及び図２）。この第３クロスメンバ１７ｄには油圧シリンダ２７の基端が枢着される。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａは後方に向って突出し、その先端は略中央が第２クロスメンバ１７ｃに枢着された揺動リンク２８の上端に連結される（図２）。また揺動リンク２８の下端にはリヤドラッグリンク２９の前端が連結され、リヤドラッグリンク２９の後端はナックルアーム１８ｂの先端に連結され（図１及び図２）、更にナックルアーム１８ｂの基端は一方のキングピン１９に嵌着される（図３）。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａが伸縮することにより、揺動リンク２８、リヤドラッグリンク２９、リヤナックル１８及びリヤタイロッド２３を介して後前輪１１が操舵されるように構成される。なお、リヤドラッグリンク２９は第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂと略同一の長さを有する（図１及び図２）。
【００１５】
一方、図４に示すように、運転者が操舵するステアリングホイール３３はステアリングシャフト３４を介してパワーステアリング装置３６に連結され、パワーステアリング装置３６はピットマンアーム３７及びフロントドラッグリンク３８を介してフロントナックル３９に連結される。フロントナックル３９には前輪４３が回転可能に取付けられる。パワーステアリング装置３６はこの実施の形態ではコントロールバルブ及びパワーシリンダがステアリングギヤと一体的に構成されたインテグラル式のパワーステアリング装置であり、ステアリングホイール３３の操舵力を支援する。
【００１６】
パワーステアリング装置３６にはエンジンにより駆動される油圧ポンプ４４から主供給管４６を通って作動油４７が供給され、パワーステアリング装置３６から排出された作動油４７は主戻り管４８を通ってオイルタンク４９に戻されるように構成される。主供給管４６には分流弁５３が設けられ、この分流弁５３は絞り部５３ａと分岐ポート５３ｂとを有する。分岐ポート５３ｂは分岐供給管５４を介して油圧シリンダ２７の第１ポート２７ｂに接続され、油圧シリンダ２７の第２ポート２７ｃは分岐戻り管５６を介して主戻り管４８に接続される。分岐供給管５４及び分岐戻り管５６には比例バルブ５７及びカットオフバルブ５８が設けられる。油圧ポンプ４４により分流弁５３に供給された作動油４７は絞り部５３ａにより一定流量に絞られてパワーステアリング装置３６に供給され、上記一定流量を超える作動油４７は分岐ポート５３ｂから油圧シリンダ２７に供給されるように構成される。
【００１７】
比例バルブ５７は４ポート３位置切換弁であり、第１ポート５７ａは分流弁５３側の分岐供給管５４に接続され、第２ポート５７ｂは油圧シリンダ２７側の分岐供給管５４に接続される。また第３ポート５７ｃは分流弁５３側の分岐戻り管５６に接続され、第４ポート５７ｄは油圧シリンダ２７側の分岐戻り管５６に接続される。このバルブ５７は第１及び第２制御部５７ｅ，５７ｆにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。第１制御部５７ｅをオンし第２制御部５７ｆをオフすると、第１及び第２ポート５７ａ，５７ｂが連通接続され、かつ第３及び第４ポート５７ｃ，５７ｄが連通接続される。また第１制御部５７ｅをオフし第２制御部５７ｆをオンすると、第１及び第４ポート５７ａ，５７ｄが連通接続され、かつ第２及び第３ポート５７ｂ，５７ｃが連通接続される。更に第１及び第２制御部５７ｅ，５７ｆをともにオフすると、各ポート５７ａ〜５７ｄが遮断されるように構成される。
【００１８】
カットオフバルブ５８は２ポート２位置切換弁であり、第１ポート５８ａは分岐供給管５４に接続され、第２ポート５７ｂは分岐戻り管５６に接続される。このバルブ５８は制御部５８ｃにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。制御部５８ｃをオンすると第１ポート５８ａと第２ポート５８ｂが連通接続され、制御部５８ｃをオフすると第１ポート５８ａと第２ポート５８ｂとが遮断されるように構成される。このバルブ５８は油圧シリンダ２７が失陥した場合にオンするように構成される。なお、図４中の符号６３及び６４はリリーフ弁である。
【００１９】
パワーステアリング装置３６にはピットマンアーム３７の回転角を検出するフロント舵角センサ６６が設けられ、揺動リンク２８の近傍にはこの揺動リンク２８の回転角を検出するリヤ舵角センサ６７が設けられる。図４の符号６８はトラックの車速を検出する車速センサであり、符号６９はブレーキペダルが踏込まれているか否かを検出するブレーキセンサである。フロント舵角センサ６６、リヤ舵角センサ６７、車速センサ６８及びブレーキセンサ６９の各検出出力はコントローラ７１の制御入力にそれぞれ接続され、コントローラ７１の制御出力は比例バルブ５７の第１及び第２制御部５７ｅ，５７ｆとカットオフバルブ５８の制御部５８ｃにそれぞれ接続される。
【００２０】
このように構成された後輪操舵装置の動作を説明する。
トラック１０の走行中に左旋回するために運転者がステアリングホイール３３を左（図４の実線矢印で示す方向）に操舵すると、ピットマンアーム３７がパワーステアリング装置３６の支援を受けて一点鎖線矢印で示す方向に回転するので、前輪４３はステアリングホイール３３の操舵角に応じた角度だけ左（破線矢印で示す方向）に操舵される。一方、車速がゼロでないことを車速センサ６８が検出し、ブレーキペダルが踏込まれていないことをブレーキセンサ６９が検出し、更にピットマンアーム３７が一点鎖線矢印の方向に所定の角度だけ回転したことをフロント舵角センサ６６が検出すると、コントローラ７１はこれらセンサ６８，６９，６６の各検出出力に基づいて比例バルブ５７の第２制御部５７ｆをオンする。
【００２１】
これにより比例バルブ５７の第１及び第４ポート５７ａ，５７ｄが連通接続し、かつ第２及び第３ポート５７ｂ，５７ｃが連通接続するので、油圧シリンダ２７の第２ポート２７ｃから油圧シリンダ２７の反ロッド側室（図示せず）に作動油が供給され、油圧シリンダ２７の第１ポート２７ｂから油圧シリンダ２７のロッド側室（図示せず）の作動油４７が排出される。この結果、ピストンロッド２７ａが図４の実線で示す方向に突出し、揺動リンク２８を介してリヤドラッグリンク２９が一点鎖線矢印で示す方向に移動するので、後前輪１１は前輪４３と同一方向、即ち破線矢印で示す方向に回転する。なお、揺動リンク２８の回転角はコントローラ７１の制御入力にフィードバックされるので、後前輪１１が前輪４３の操舵角に応じた角度だけ同一方向に操舵されると、比例バルブ５７の第２制御部５７ｆをオフして油圧シリンダ２７への作動油４７の供給を停止する。
【００２２】
トラック１０が左旋回から直進に移行するために、運転者がステアリングホイール３３を戻すと、ピットマンアーム３７が上記とは逆の方向に回転し、前輪４３が直進方向に向く。このときコントローラ７１は車速センサ６８、ブレーキセンサ６９及びフロント舵角センサ６６の各検出出力に基づいて比例バルブ５７の第１制御部５７ｅをオンする。これにより比例バルブ５７の第１及び第２ポート５７ａ，５７ｂが連通接続し、かつ第３及び第４ポート５７ｃ，５７ｄが連通接続するので、油圧シリンダ２７の第１ポート２７ｂから油圧シリンダ２７のロッド側室に作動油４７が供給され、油圧シリンダ２７の第２ポート２７ｃから油圧シリンダ２７の反ロッド側室の作動油４７が排出される。この結果、ピストンロッド２７ａが引込むので、後前輪１１は上記とは逆の方向に回転し、直進方向に向いたときに、コントローラ７１が比例バルブ２７の第１制御部５７ｅをオフして油圧シリンダ２７への作動油４７の供給を停止する。
【００２３】
またステアリングホイール３３を右に操舵したときには、上記とは逆の動作となる。なお、トラック１０が停止している場合には、車速がゼロであることを車速センサ６８が検出し、ブレーキペダルが踏込まれていることをブレーキセンサ６９が検出するので、ステアリングホイール３３が操舵されても、コントローラ７１は上記センサ６８，６９の各検出出力に基づいて比例バルブ５７の第１及び第２制御部５７ｅ，５７ｆをオフの状態に保つ、即ち後前輪１１を操舵しない。これはトラック１０が停止した状態で後前輪１１を操舵するには極めて大きな力を必要とし、比較的小型の油圧シリンダ２７では操舵できないためである。
【００２４】
一方、トラック１０が悪路や段差部を走行すると、後前軸１２がシャシフレーム１７に対して上下方向に相対的に変位する。このとき油圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸１２に対して第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂと同じ側、即ち後前軸１２の前方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９と第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂとによりトラック１０の側面視で略平行リンク機構が構成されているので、リヤドラッグリンク２９、第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂはこれらの前端を中心にして後端がそれぞれ上下に揺動するだけである。即ち、リヤドラッグリンク２９、第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂの後端は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク２９の後端の軌跡が第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂで決まる後前軸１２の軌跡と一致し、リヤドラッグリンク２９，第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂにリンク干渉が発生することはない。この結果、後前軸１２がシャシフレーム１７に対して上下動しても、リヤナックル１８はリヤキングピン１９を中心に回転しないので、後前輪１１の操舵角が変化することはない。
【００２５】
図５及び図６は本発明の第２の実施の形態を示す。図５及び図６において図１及び図２と同一符号は同一部品を示す。
この実施の形態では、後前軸１２とシャシフレーム８７とを連結する第１トルクロッド８１の前端が後前軸１２に枢着され、第１トルクロッド８１の後端が後前軸１２より後方のシャシフレーム８７に枢着される。また後後軸１４とシャシフレーム８７とを連結する第２トルクロッド８２の後端は後後軸１４に枢着され、第２トルクロッド８２の前端は後後軸１４より前方のシャシフレーム８７に枢着される。この実施の形態では第１の実施の形態と同様に後前輪１１が操舵可能に構成され、後後輪１３が操舵不能に構成される。
【００２６】
具体的には、第１トルクロッド８１は前端が後前軸１２の中央上部に枢着され後端が後前軸１２より後方のシャシフレーム８７にそれぞれ枢着された一対の第１アッパロッド８１ａ，８１ａと、前端が一対の第１支持具３１，３１の中央にそれぞれ枢着され後端が後前軸１２より後方の第１スタビライザバー５１の両端にそれぞれ固着された一対の第１ロアロッド８１ｂ，８１ｂとを有する。一対の第１アッパロッド８１ａ，８１ａの前端は一体的に形成され、これらのアッパロッド８１ａ，８１ａは後方に向うに従って次第に広がるように配設される（図５）。一対の第１アッパロッド８１ａ，８１ａの後端は一対のサイドメンバ８７ａ，８７ａの内側面に枢着される。また第１スタビライザバー５１は車幅方向に延びて設けられ、一対のサイドメンバ８７ａ，８７ａから垂下された一対のブラケット８３（図６）により回動可能に保持される。一対の第１ロアロッド８１ｂ，８１ｂは略平行に配設され、スタビライザアームとしても機能する。即ち、第１ロアロッド８１ｂは第１スタビライザバー５１とともに車体のローリングを抑制する機能も有する。
【００２７】
第２トルクロッド８２は後端が後後軸１４の中央上部に枢着され前端が後後軸１４より前方のシャシフレーム８７にそれぞれ枢着された一対の第２アッパロッド８２ａ，８２ａと、後端が一対の第２支持具３２，３２の中央にそれぞれ枢着され前端が後後軸１４より前方の第２スタビライザバー５２の両端にそれぞれ固着された一対の第２ロアロッド８２ｂ，８２ｂとを有する。一対の第２アッパロッド８２ａ，８２ａの後端は一体的に形成され、これらのアッパロッド８２ａ，８２ａは前方に向うに従って次第に広がるように配設される（図５）。後後軸１４の前方かつ後前軸１２の後方、即ち後後軸１４及び後前軸１２間には車幅方向に延びる第１クロスメンバ８７ｂが一対のサイドメンバ８７ａ，８７ａに架設され、一対の第２アッパロッド８２ａ，８２ａの前端は一対のサイドメンバ８７ａ，８７ａと第１クロスメンバ８７ｂとの接続部に枢着される。また第２スタビライザバー５２は車幅方向に延びて設けられ、上記ブラケット８３（図６）により回動可能に保持される。一対の第２ロアロッド８２ｂ，８２ｂは略平行に配設され、スタビライザアームとしても機能する。即ち、第２ロアロッド８２ｂは第２スタビライザバー５２とともに車体のローリングを抑制する機能も有する。
【００２８】
後前軸１２の両端には一対のリヤナックル１８が一対のリヤキングピン１９，１９を介してそれぞれ枢着され、後前軸１２より前方には車幅方向に延びるリヤタイロッド２３が設けられる。一対のリヤナックル１８，１８には一対の連結アーム１８ａ，１８ａがそれぞれ突設され、これらの連結アーム１８ａ，１８ａの先端に上記リヤタイロッド２３の両端が連結される。またリヤナックル１８には従動軸（図示せず）が挿着され、この従動軸に後前輪１１が回転可能に取付けられる。第１クロスメンバ８７ｂより後方には車幅方向に延びる第２クロスメンバ８７ｃが一対のサイドメンバ８７ａ，８７ａに架設され、この第２クロスメンバ８７ｃには油圧シリンダ２７の基端が枢着される。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａは前方に突出し、その先端は略中央が第１クロスメンバ８７ｂに枢着された揺動リンク２８の上端に連結される（図６）。また揺動リンク２８の下端にはリヤドラッグリンク２９の後端が連結され、リヤドラッグリンク２９の前端はナックルアーム１８ｂの先端に連結され、更にナックルアーム１８ｂの基端は一方のキングピン１９に嵌着される。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａが伸縮することにより、揺動リンク２８、リヤドラッグリンク２９、リヤナックル１８及びリヤタイロッド２３を介して後前輪１１が操舵されるように構成される。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。
【００２９】
このように構成された後輪操舵装置では、後前輪１１を左に操舵するときには油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａを引込み、後前輪１１を右に操舵するときには油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａを突出させる。また油圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸１２に対して第１トルクロッド８１と同じ側、即ち後前軸１２の後方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９及び第１トルクロッド８１によりトラックの側面視で略平行リンク機構が構成されているので、後前軸１２がシャシフレーム８７に対して上下動しても、リヤドラッグリンク２９の前端及び第１トルクロッド８１の前端は互いに同位相で変位し、リヤドラッグリンク２９及び第１トルクロッド８１にリンク干渉が発生することはない。この結果、後前軸１２がシャシフレーム８７に対して上下動しても、リヤナックル１８は回転しないので、後前輪１１の操舵角が変化することはない。
【００３０】
図７及び図８は本発明の第３の実施の形態を示す。図７及び図８において図１及び図２と同一符号は同一部品を示す。
この実施の形態では、後前軸９２に単純トレーリング式の第１懸架装置１０１を介してシャシフレーム９７が載置され、後後軸１４に単純トレーリング式の第２懸架装置１０２を介してシャシフレーム９７が載置される。単純トレーリング式の第１懸架装置１０１は第１リーフスプリング１０１ａ及び第１空気ばね１０１ｂからなり、単純トレーリング式の第２懸架装置１０２は第２リーフスプリング１０２ａ及び第２空気ばね１０２ｂからなる。第１リーフスプリング１０１ａの略中央は後前軸９２の上面に取付けられ、第１リーフスプリング１０１ａの前端はサイドメンバ９７ａ下面に取付けられたフロントブラケット９３に枢着され、更に第１空気ばね１０１ｂは第１リーフスプリング１０１ａの後端とサイドメンバ９７ａとの間に介装される。また第２リーフスプリング１０２ａの略中央は後後軸１４の上面に取付けられ、第２リーフスプリング１０２ａの前端はサイドメンバ９７ａ下面に取付けられたリヤブラケット９４に枢着され、更に第２空気ばね１０２ｂは第２リーフスプリング１０２ａの後端とサイドメンバ９７ａとの間に介装される。この実施の形態では第１の実施の形態と同様に、後前輪１１が操舵可能に構成され、後後輪１３が操舵不能に構成される。
【００３１】
後前軸９２の両端には一対のリヤナックル１８，１８が一対のリヤキングピン１９，１９を介してそれぞれ枢着され、後前軸９２より後方には車幅方向に延びるリヤタイロッド１２が設けられる。一対のリヤナックル１８，１８には一対の連結アーム１８ａ，１８ａがそれぞれ突設され、これらの連結アーム１８ａ，１８ａの先端に上記リヤタイロッド２３の両端が連結される。またリヤナックル１８には従動軸（図示せず）が挿着され、この従動軸に後前輪１１が回転可能に取付けられる。後前軸９２より前方には第１クロスメンバ９７ｂが一対のサイドメンバ９７ａ，９７ａに車幅方向に延びて架設され、この第１クロスメンバ９７ｂより前方には第２クロスメンバ９７ｃが一対のサイドメンバ９７ａ，９７ａに車幅方向に延びて架設される。この第２クロスメンバ９７ｃには油圧シリンダ２７の基端が枢着される。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａは後方に突出し、その先端は略中央が第１クロスメンバ９７ｂに枢着された揺動リンク２８の上端に連結される（図８）。また揺動リンク２８の下端にはリヤドラッグリンク２９の後端が連結され、リヤドラッグリンク２９の後端はナックルアーム１８ｂの先端に連結され、更にナックルアーム１８ｂの基端は一方のキングピン１９に嵌着される。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａが伸縮することにより、揺動リンク２８、リヤドラッグリンク２９、リヤナックル１８及びリヤタイロッド２３を介して後前輪１１が操舵されるように構成される。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。なお、この実施の形態では、リヤドラッグリンク２９は第１リーフスプリング１０１ａの前部（第１リーフスプリング１０１ａの前端から後前軸９２への取付部までの部分）と略同一の長さを有する。トルクロッドは用いられない。
【００３２】
このように構成された後輪操舵装置では、後前輪１１を左に操舵するときには油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａを突出させ、後前輪１１を右に操舵するときには油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａを引込む。また油圧シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸９２の前方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９及び第１リーフスプリング１０１ａの前部によりトラックの側面視で略平行リンク機構が構成されているので、後前軸９２がシャシフレーム９７に対して上下動しても、リヤドラッグリンク２９の後端及び第１リーフスプリング１０１ａの略中央は互いに同位相で変位し、リヤドラッグリンク２９及び第１リーフスプリング１０１ａにリンク干渉が発生することはない。この結果、後前軸９２がシャシフレーム９７に対して上下動しても、リヤナックル１８は回転しないので、後前輪１１の操舵角が変化することはない。
【００３３】
なお、上記第１及び第２実施の形態では、第１及び第２ばねとして空気ばねを用いたが、リーフスプリングを用いてもよい。
また、第１〜第３の実施の形態では、インテグラル式のパワーステアリング装置を用いたが、コントロールバルブ及びパワーシリンダがステアリングリンケージ内に組込まれたリンケージ式のパワーステアリング装置又はその他のパワーステアリング装置を用いてもよい。
また、第１〜第３の実施の形態では、後前輪を油圧シリンダにより操舵したが、後前輪を操舵するための大きな力を発生できればエアシリンダを用いてもよい。
【００３４】
また、上記第１の実施の形態では、油圧シリンダの基端を後前軸より前方のシャシフレームに取付け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後前輪を前輪と同位相に操舵するように構成したが、油圧シリンダの基端を後後軸より前方のシャシフレームに取付け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後後輪を前輪と逆位相に操舵するように構成してもよい。この場合、トルクロッドの後端を後後軸に枢着し、トルクロッドの前端を後後軸より前方のシャシフレームに枢着し、後後軸の両端に一対のリヤナックルを枢着し、更に後後軸より後方に位置するリヤタイロッドの両端を一対のリヤナックルに連結するように構成される。
【００３５】
また、上記第２の実施の形態では、油圧シリンダの基端を後前軸より後方のシャシフレームに取付け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後前輪を前輪と同位相に操舵するように構成したが、油圧シリンダの基端を後後軸より後方のシャシフレームに取付け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後後輪を前輪と逆位相に操舵するように構成してもよい。この場合、トルクロッドの前端を後後軸に枢着し、トルクロッドの後端を後後軸より後方のシャシフレームに枢着し、後後軸の両端に一対のリヤナックルを枢着し、更に後後軸より前方に位置するリヤタイロッドの両端を一対のリヤナックルに連結するように構成される。
【００３６】
更に、上記第３の実施の形態では、油圧シリンダの基端を後前軸より前方のシャシフレームに取付け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後前輪を前輪と同位相に操舵するように構成したが、油圧シリンダの基端を後後軸より前方のシャシフレームに取付け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後後輪を前輪と逆位相に操舵するように構成してもよい。この場合、後後軸の両端に一対のリヤナックルを枢着し、後後軸より後方に位置するリヤタイロッドの両端を一対のリヤナックルに連結するように構成される。
【００３７】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、後前軸及び後後軸に第１及び第２ばねを介してシャシフレームを載置し、後端が後前軸又は後後軸に枢着されたトルクロッドの前端を後前軸又は後後軸より前方のシャシフレームに枢着し、後前軸又は後後軸の両端に枢着された一対のリヤナックルに後前軸又は後後軸より後方に位置するリヤタイロッドの両端を連結し、更に基端が後前軸又は後後軸より前方のシャシフレームに取付けられた流体圧シリンダの先端をリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、流体圧シリンダ及びリヤドラッグリンクが後前軸又は後後軸に対してトルクロッドと同じ側である後前軸又は後後軸の前方に位置し、かつリヤドラッグリンクとトルクロッドとにより車両の側面視で略平行リンク機構を構成したので、車両が悪路や段差部を走行して、後前軸又は後後軸がシャシフレームに対して上下方向に相対的に変位しても、リヤドラッグリンク及びトルクロッドはこれらの前端を中心にして後端がそれぞれ上下に揺動するだけである。即ち、リヤドラッグリンク及びトルクロッドの後端は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク及びトルクロッドにリンク干渉が発生することはない。この結果、後前軸等がシャシフレームに対して上下動しても、リヤナックルが回転せず、後前輪等の操舵角が変化することはない。
【００３８】
また後前軸及び後後軸に第１及び第２ばねを介してシャシフレームを載置し、前端が後前軸又は後後軸に枢着されたトルクロッドの後端を後前軸又は後後軸より後方のシャシフレームに枢着し、後前軸又は後後軸の両端に枢着された一対のリヤナックルに後前軸又は後後軸より前方に位置するリヤタイロッドの両端を連結し、更に基端が後前軸又は後後軸より後方のシャシフレームに取付けられた流体圧シリンダの先端をリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、流体圧シリンダ及びリヤドラッグリンクが後前軸又は後後軸に対してトルクロッドと同じ側である後前軸又は後後軸の後方に位置し、かつリヤドラッグリンクとトルクロッドとにより車両の側面視で略平行リンク機構を構成すれば、後前軸又は後後軸がシャシフレームに対して上下方向に相対的に変位しても、リヤドラッグリンク及びトルクロッドはこれらの後端を中心にして前端がそれぞれ上下に揺動するだけである。この結果、リヤドラッグリンク及びトルクロッドの前端は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク及びトルクロッドにリンク干渉が発生せず、上記と同様の効果を奏する。
【００３９】
更に後前軸及び後後軸に単純トレーリング式の第１及び第２懸架装置を介してシャシフレームを載置し、後前軸又は後後軸の両端に枢着されたリヤナックルに後前軸又は後後軸より後方に位置するリヤタイロッドの両端を連結し、更に基端が後前軸又は後後軸より前方のシャシフレームに取付けられた流体圧シリンダの先端をリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結し、流体圧シリンダ及びリヤドラッグリンクが後前軸又は後後軸の前方に位置し、かつリヤドラッグリンクと第１リーフスプリング又は第２リーフスプリングの前部とにより車両の側面視で略平行リンク機構を構成すれば、後前軸又は後後軸がシャシフレームに対して上下方向に相対的に変位しても、リヤドラッグリンクの後端及び第１又は第２リーフスプリングの中央はこれらの前端を中心にしてそれぞれ上下に揺動するだけである。この結果、リヤドラッグリンクの後端及びリーフスプリングの略中央は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク及びリーフスプリングにリンク干渉が発生せず、上記と同様の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明第１実施形態の後２軸車両の後輪操舵装置を示す図２のＡ矢視図。
【図２】図１のＢ−Ｂ線断面図。
【図３】図１のＣ−Ｃ線断面図。
【図４】その装置の制御回路構成図。
【図５】本発明第２実施形態を示す図６のＤ矢視図。
【図６】図５のＥ−Ｅ線断面図。
【図７】本発明第３実施形態を示す図８のＦ矢視図。
【図８】図７のＧ−Ｇ線断面図。
【符号の説明】
１１後前輪
１２，９２後前軸
１３後後輪
１４後後軸
１７，８７，９７シャシフレーム
１８リヤナックル
２１第１ばね
２２第２ばね
２３リヤタイロッド
４１，８１第１トルクロッド
１０１，１０２懸架装置
１０１ａ，１０２ａリーフスプリング
１０１ｂ，１０２ｂ空気ばね[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a device for steering a rear wheel of a vehicle having a rear front shaft and a rear rear shaft such as a truck.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as this type of device, a first bell crank driven by a steering hydraulic actuator is pivotally attached to a chassis frame between a rear front shaft and a rear rear shaft, and one of the first bell cranks protrudes to the center of the vehicle width. The arm and one arm projecting from the center of the width of the second bell crank pivotally attached to the rear side of the rear rear shaft are connected by a link, and the other arm of the second bell crank is connected to the through hole of the rear rear shaft. There is disclosed a rear rear wheel steering mechanism for a rear two-shaft vehicle that penetrates and protrudes forward and is connected to a tie rod that connects left and right rear rear knuckle (Japanese Patent Laid-Open No. 4-110277).
In the rear rear wheel steering mechanism configured as described above, the second bell crank is pivotally attached to the rear rear shaft, and the other arm of the second bell crank is long. Therefore, the tie rod moves up and down by the vertical movement of the rear rear shaft. Even so, since the link only tilts back and forth with the connection point with one arm of the first bell crank as a fulcrum, it does not affect the posture of the second bell crank. As a result, the second bell crank rotates in accordance with the operation amount of the hydraulic actuator regardless of the change in the posture of the rear rear shaft, so that high-accuracy rear rear wheel steering can be achieved.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, the rear rear wheel steering mechanism of the rear two-shaft vehicle disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-110277 uses two bell cranks and divides the tie rod into two parts, which requires a relatively large number of parts. There was a problem that the number of parts and assembly man-hours increased.
Further, in the conventional rear rear wheel steering mechanism of the rear biaxial vehicle described above, the link connecting the two bell cranks is configured to pass above the rear axle. The trajectory of the rear axle side end drawn by the vertical stroke of the rear axle around the end does not coincide with the trajectory of the rear axle determined by the trailing rod. As a result, an unreasonable force acts on the link and the trailing rod to cause so-called link interference, which may change the steering angle with the vertical stroke of the rear axle.
It is an object of the present invention to provide a rear drag link and a torque rod or leaf spring even if the rear front shaft or the rear rear shaft moves up and down relatively with respect to the chassis frame by increasing the number of parts and the number of assembly steps. It is an object of the present invention to provide a rear-wheel steering device for a rear two-axle vehicle that can prevent the occurrence of link interference in the vehicle and further prevent a change in the steering angle of the rear front wheel or the rear rear wheel.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
As shown in FIGS. 1 and 2, the invention according to claim 1 includes a rear front shaft 12 in which a rear front wheel 11 is attached to both ends and a chassis frame 17 is placed via a first spring 21. The rear rear shaft 14 to which the rear wheel 13 is attached and the chassis frame 17 is placed via the second spring 22, and the rear end is pivotally attached to the rear front shaft 12 or the rear rear shaft, and the front end is the rear front shaft 12 or the rear A torque rod 41 pivotally attached to the chassis frame 17 in front of the rear axle, a pair of rear knuckles 18 and 18 pivotally attached to both ends of the rear front axle 12 or the rear rear axle, and the rear front axle 12 or rear rear, respectively. A rear tie rod 23 positioned at the rear of the shaft and connected at both ends to a pair of rear knuckles 18 and 18, and a base end attached to the rear front shaft 12 or a chassis frame 17 ahead of the rear rear shaft, and a pair of rear knuckles at the front end Rear knuckle 18 of one of 18 Rear wheel steering apparatus for biaxial vehicle after having the front wheels 11 or distant future wheel fluid pressure cylinder 27 can be steered after being coupled through a rear drag link 29 The fluid pressure cylinder 27 and the rear drag link 29 are located in front of the rear front shaft 12 or the rear rear shaft on the same side as the torque rod 41 with respect to the rear front shaft 12 or the rear rear shaft, and the rear drag. Rear wheel steering device for a rear biaxial vehicle in which a substantially parallel link mechanism is configured by the link 29 and the torque rod 41 in a side view of the vehicle It is.
[0005]
In the rear wheel steering device for the rear biaxial vehicle described in claim 1, the vehicle 10 travels on a rough road or a stepped portion, and the rear front shaft 12 or the rear rear shaft is in the vertical direction with respect to the chassis frame 17. When relatively displaced, the fluid pressure cylinder 27 and the rear drag link 29 are positioned on the same side as the torque rod 41 with respect to the rear front shaft 12 or the rear rear shaft, that is, in front of the rear front shaft 12 or the rear rear shaft, and Since the rear drag link 29 and the torque rod 41 form a substantially parallel link mechanism in a side view of the vehicle, the rear drag link 29 and the torque rod 41 swing up and down around their front ends. Just do it. That is, since the rear ends of the rear drag link 29 and the torque rod 41 are displaced in phase with each other, the locus of the rear end of the rear drag link 29 coincides with the locus of the rear front shaft 12 or the rear rear shaft determined by the torque rod 41. No link interference occurs between the rear drag link 29 and the torque rod 41. As a result, even if the rear front shaft 12 or the rear rear shaft moves up and down with respect to the chassis frame 17, the rear knuckle 18 does not rotate, so the steering angle of the rear front wheel 11 or the rear rear wheel does not change.
[0006]
As shown in FIGS. 5 and 6, the invention according to claim 2 includes a rear front shaft 12 in which a rear front wheel 11 is attached to both ends and a chassis frame 87 is placed via a first spring 21; The rear rear shaft 14 to which the rear wheel 13 is attached and the chassis frame 87 is placed via the second spring 22, and the front end is pivotally attached to the rear front shaft 12 or the rear rear shaft, and the rear end is the rear front shaft 12 or the rear A torque rod 81 pivotally attached to a chassis frame 87 behind the rear axle, a pair of rear knuckles 18 and 18 pivotally attached to both ends of the rear front axle 12 or the rear rear axle, and the rear front axle 12 or the rear rear A rear tie rod 23 positioned at the front of the shaft and connected at both ends to a pair of rear knuckles 18 and 18, and a base end attached to the rear front shaft 12 or a chassis frame 87 behind the rear rear shaft and having a pair of rear knuckles at the tip. Rear knuckle 18 of one of 18 Rear wheel steering apparatus for biaxial vehicle after having the front wheels 11 or distant future wheel fluid pressure cylinder 27 can be steered after being coupled through a rear drag link 29 The fluid pressure cylinder 27 and the rear drag link 29 are located behind the rear front shaft 12 or the rear rear shaft on the same side as the torque rod 81 with respect to the rear front shaft 12 or the rear rear shaft, and the rear drag. A rear wheel steering device for a rear biaxial vehicle, wherein the link 29 and the torque rod 81 constitute a substantially parallel link mechanism in a side view of the vehicle. It is.
[0007]
In the rear wheel steering device of the rear biaxial vehicle described in claim 2, when the rear front shaft 12 or the rear rear shaft is displaced relative to the chassis frame 87 in the vertical direction, the fluid pressure cylinder 27 and the rear drag The link 29 is located on the same side as the torque rod 81 with respect to the rear front shaft 12 or the rear rear shaft, that is, rearward of the rear front shaft 12 or the rear rear shaft, and the side surface of the vehicle by the rear drag link 29 and the torque rod 81. Since the substantially parallel link mechanism is configured in view, the rear drag link 29 and the torque rod 81 only have their front ends swinging up and down around their rear ends. That is, since the front ends of the rear drag link 29 and the torque rod 81 are displaced in the same phase, no link interference occurs between the rear drag link 29 and the torque rod 81. As a result, even if the rear front shaft 12 or the rear rear shaft moves up and down relative to the chassis frame 87, the rear knuckle 18 does not rotate, so the steering angle of the rear front wheel 11 or the rear rear wheel does not change.
[0008]
As shown in FIGS. 7 and 8, the invention according to claim 3 includes a simple trailing first suspension device 101 having a rear front wheel 11 attached to both ends and comprising a first leaf spring 101a and a first air spring 101b. Through the rear front shaft 92 on which the chassis frame 97 is mounted, and the rear trailing wheel 13 is attached to both ends, and the second leaf spring 102a and the second air spring 102b are used. The rear rear shaft 14 on which the chassis frame 97 is mounted, the pair of rear knuckles 18 and 18 pivotally attached to both ends of the rear front shaft 92 or the rear rear shaft, and the rear front shaft 92 or the rear rear shaft behind A rear tie rod 23 located at both ends and connected to a pair of rear knuckles 18 and 18 and a base end attached to a rear front shaft 92 or a chassis frame 87 ahead of the rear rear shaft, and a tip end of a pair of rear knuckles One rear wheel steering apparatus for biaxial vehicle after a fluid pressure cylinder 27 which can steer the front wheels 11 or distant future rear wheels are connected via a rear drag link 29 to the rear knuckle 18 of 18 The fluid pressure cylinder 27 and the rear drag link 29 are positioned in front of the rear front shaft 92 or the rear rear shaft, and the vehicle is formed by the rear drag link 29 and the front portion of the first leaf spring 101a or the second leaf spring. A rear-wheel steering device for a rear biaxial vehicle, characterized in that a substantially parallel link mechanism is configured in a side view It is.
[0009]
In the rear wheel steering device of the rear biaxial vehicle according to the third aspect, when the rear front shaft 12 or the rear rear shaft is displaced relative to the chassis frame 97 in the vertical direction, the fluid pressure cylinder 27 and the rear drag The link 29 is positioned in front of the rear front shaft 92 or the rear rear shaft, and the rear drag link 29 and the front portion of the first leaf spring 101a or the second leaf spring form a substantially parallel link mechanism in a side view of the vehicle. Therefore, the rear end of the rear drag link 29 and the approximate center of the first leaf spring 101a or the second leaf spring only swing up and down around these front ends. That is, since the rear end of the rear drag link 29 and the substantially center of the first leaf spring 101a or the second leaf spring are displaced in phase with each other, the link interference with the rear drag link 29, the first leaf spring 101a or the second leaf spring. Will not occur. As a result, even if the rear front shaft 12 or the rear rear shaft moves up and down relative to the chassis frame 97, the rear knuckle 18 does not rotate, so the steering angle of the rear front wheel 11 or the rear rear wheel does not change.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIGS. 1 and 2, the truck 10 includes a rear front shaft 12 with a rear front wheel 11 attached to both ends, and a rear rear shaft 14 with a rear rear wheel 13 attached to both ends. In this embodiment, the rear front wheel 11 is configured to be steerable, the rear rear wheel 13 is configured to be unsteerable, and the differential 16 is provided on the rear rear shaft 14 and is not provided on the rear front shaft 12. The driving force generated by the engine is transmitted to the differential 16 via a transmission and a propeller shaft (not shown), and further transmitted to the rear rear wheel 13 via the drive shaft 14a (FIG. 2) of the rear rear shaft 14. Is done.
[0011]
The chassis frame 17 is placed on the rear front shaft 12 via the first spring 21, and the chassis frame 17 is placed on the rear rear shaft 14 via the second spring 22. The first and second springs 21 and 22 are air springs in this embodiment. On the lower surface of the rear front shaft 12, the centers of a pair of first support members 31 and 31 extending substantially parallel to the pair of side members 17a and 17a of the chassis frame 17 are attached. Four first springs 21 are interposed between the front and rear ends of the first support members 31, 31 and the pair of side members 17a, 17a (FIG. 1). The center of a pair of second support members 32, 32 extending substantially parallel to the pair of side members 17a, 17a is attached to the lower surface of the rear rear shaft 14, respectively. Four second springs 22 are respectively interposed between the front and rear ends of the second support members 32, 32 and the pair of side members 17a, 17a (FIG. 1).
[0012]
The rear front shaft 12 and the rear rear shaft 14 are connected to the chassis frame 17 by first and second torque rods 41 and 42, respectively, in order to suppress trumping (ground movement), windup, and the like (see FIGS. 1 and 2). Figure 2). The first torque rod 41 has a pair of first upper rods 41a and 41a each having a rear end pivotally attached to the upper center of the rear front shaft 12 and a front end pivotally attached to the chassis frame 17 in front of the rear front shaft 12. Has a pair of first lower rods 41b, 41b that are pivotally attached to the center of the pair of first support members 31, 31, respectively, and whose front ends are respectively fixed to both ends of the first stabilizer bar 51 forward of the rear front shaft 12. The rear ends of the pair of first upper rods 41a, 41a are integrally formed, and these upper rods 41a, 41a are disposed so as to gradually expand toward the front (FIG. 1). The front ends of the pair of first upper rods 41a and 41a are pivotally attached to the inner side surfaces of the pair of side members 17a and 17a. The first stabilizer bar 51 extends in the vehicle width direction and is rotatably supported by a pair of first brackets 61 (FIG. 2) suspended from the pair of side members 17a and 17a. The pair of first lower rods 41b and 41b are disposed substantially in parallel and function as a stabilizer arm. That is, the first lower rod 41 b has a function of suppressing rolling of the vehicle body together with the first stabilizer bar 51.
[0013]
The second torque rod 42 has a pair of second upper rods 42a, 42a each having a front end pivotally attached to the upper center of the rear rear shaft 14 and a rear end pivotally attached to the chassis frame 17 behind the rear rear shaft 14. A pair of second lower rods 42b, 42b that are pivotally attached to the center of the pair of second support members 32, 32, respectively, and whose rear ends are respectively fixed to both ends of the second stabilizer bar 52 behind the rear rear shaft 14. 1 and 2). The front ends of the pair of second upper rods 42a, 42a are integrally formed, and these upper rods 42a, 42a are disposed so as to gradually expand toward the rear (FIG. 1). A first cross member 17b extending in the vehicle width direction is installed on the pair of side members 17a and 17a behind the rear rear shaft 14, and the rear ends of the pair of second upper rods 42a and 42a are connected to the pair of side members 17a and 17a. It is pivotally attached to the connecting portion with the first cross member 17b. The second stabilizer bar 52 extends in the vehicle width direction and is rotatably supported by a pair of second brackets 62 (FIG. 2) suspended from the pair of side members 17a and 17a. The pair of second lower rods 42b, 42b are disposed substantially in parallel and function as a stabilizer arm. That is, the second lower rod 42b has a function of suppressing rolling of the vehicle body together with the second stabilizer bar 52.
[0014]
A pair of rear knuckles 18 are pivotally attached to both ends of the rear front shaft 12 via a pair of rear king pins 19 and 19 (FIGS. 1 and 3), and the rear extends rearward from the rear front shaft 12 in the vehicle width direction. A tie rod 23 is provided (FIGS. 1 and 2). The pair of rear knuckles 18 are provided with a pair of connecting arms 18a and 18a, respectively, and both ends of the rear tie rod 23 are connected to the ends of the connecting arms 18a and 18a. Further, the king pin 19 is rotatably inserted into the end portion of the rear front shaft 12, and is inserted through the base end of the rear knuckle 18 so as not to rotate (FIG. 3). A driven shaft 24 is inserted into the tip of the rear knuckle 18, and the rear front wheel 11 is rotatably attached to the driven shaft 24 via a bearing 26. In front of the rear front shaft 12, a second cross member 17c extending in the vehicle width direction is installed on the pair of side members 17a, 17a, and in front of the second cross member 17c, a third cross member 17d extending in the vehicle width direction is provided. A pair of side members 17a and 17a are installed (FIGS. 1 and 2). The base end of the hydraulic cylinder 27 is pivotally attached to the third cross member 17d. The piston rod 27a of the hydraulic cylinder 27 protrudes rearward, and the tip thereof is connected to the upper end of the swing link 28 pivotally attached to the second cross member 17c (FIG. 2). The lower end of the swing link 28 is connected to the front end of the rear drag link 29, the rear end of the rear drag link 29 is connected to the tip of the knuckle arm 18b (FIGS. 1 and 2), and the base end of the knuckle arm 18b. Is fitted to one kingpin 19 (FIG. 3). When the piston rod 27a of the hydraulic cylinder 27 expands and contracts, the rear front wheel 11 is steered via the swing link 28, the rear drag link 29, the rear knuckle 18, and the rear tie rod 23. The rear drag link 29 has substantially the same length as the first upper rod 41a and the first lower rod 41b (FIGS. 1 and 2).
[0015]
On the other hand, as shown in FIG. 4, a steering wheel 33 that is steered by the driver is connected to a power steering device 36 via a steering shaft 34, and the power steering device 36 is a front knuckle via a pitman arm 37 and a front drag link 38. 39. A front wheel 43 is rotatably attached to the front knuckle 39. In this embodiment, the power steering device 36 is an integral type power steering device in which a control valve and a power cylinder are integrally formed with a steering gear, and supports the steering force of the steering wheel 33.
[0016]
The power steering device 36 is supplied with hydraulic oil 47 from a hydraulic pump 44 driven by the engine through a main supply pipe 46, and the hydraulic oil 47 discharged from the power steering device 36 passes through a main return pipe 48 to an oil tank. 49 is configured to be returned to 49. The main supply pipe 46 is provided with a flow dividing valve 53, and the flow dividing valve 53 has a throttle portion 53a and a branch port 53b. The branch port 53 b is connected to the first port 27 b of the hydraulic cylinder 27 via the branch supply pipe 54, and the second port 27 c of the hydraulic cylinder 27 is connected to the main return pipe 48 via the branch return pipe 56. The branch supply pipe 54 and the branch return pipe 56 are provided with a proportional valve 57 and a cutoff valve 58. The hydraulic oil 47 supplied to the diversion valve 53 by the hydraulic pump 44 is supplied to the power steering device 36 by being throttled to a constant flow rate by the throttle portion 53a, and the hydraulic oil 47 exceeding the fixed flow rate is supplied from the branch port 53b to the hydraulic cylinder 27. Configured to be supplied.
[0017]
The proportional valve 57 is a 4-port 3-position switching valve, the first port 57a is connected to the branch supply pipe 54 on the diversion valve 53 side, and the second port 57b is connected to the branch supply pipe 54 on the hydraulic cylinder 27 side. The third port 57c is connected to the branch return pipe 56 on the diversion valve 53 side, and the fourth port 57d is connected to the branch return pipe 56 on the hydraulic cylinder 27 side. The valve 57 is configured to be switched and controlled electromagnetically and mechanically (spring) by the first and second control units 57e and 57f. When the first controller 57e is turned on and the second controller 57f is turned off, the first and second ports 57a and 57b are connected in communication, and the third and fourth ports 57c and 57d are connected in communication. When the first controller 57e is turned off and the second controller 57f is turned on, the first and fourth ports 57a and 57d are connected in communication, and the second and third ports 57b and 57c are connected in communication. Further, when both the first and second control units 57e and 57f are turned off, the ports 57a to 57d are blocked.
[0018]
The cut-off valve 58 is a 2-port 2-position switching valve, the first port 58 a is connected to the branch supply pipe 54, and the second port 57 b is connected to the branch return pipe 56. The valve 58 is configured to be switched and controlled electromagnetically and mechanically (spring) by the controller 58c. When the control unit 58c is turned on, the first port 58a and the second port 58b are connected in communication, and when the control unit 58c is turned off, the first port 58a and the second port 58b are blocked. The valve 58 is configured to be turned on when the hydraulic cylinder 27 fails. Note that reference numerals 63 and 64 in FIG. 4 denote relief valves.
[0019]
The power steering device 36 is provided with a front rudder angle sensor 66 for detecting the rotation angle of the pitman arm 37, and a rear rudder angle sensor 67 for detecting the rotation angle of the swing link 28 is provided in the vicinity of the swing link 28. It is done. Reference numeral 68 in FIG. 4 is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed of the truck, and reference numeral 69 is a brake sensor that detects whether or not the brake pedal is depressed. The detection outputs of the front rudder angle sensor 66, the rear rudder angle sensor 67, the vehicle speed sensor 68, and the brake sensor 69 are respectively connected to the control input of the controller 71, and the control output of the controller 71 is the first and second controls of the proportional valve 57. The parts 57e, 57f and the control part 58c of the cut-off valve 58 are respectively connected.
[0020]
The operation of the rear wheel steering apparatus configured as described above will be described.
When the driver steers the steering wheel 33 to the left (in the direction indicated by the solid line arrow in FIG. 4) in order to make a left turn while the truck 10 is traveling, the pitman arm 37 is supported by the power steering device 36 with the one-dot chain line arrow. Since the vehicle rotates in the direction shown, the front wheel 43 is steered to the left (the direction indicated by the dashed arrow) by an angle corresponding to the steering angle of the steering wheel 33. On the other hand, the vehicle speed sensor 68 detects that the vehicle speed is not zero, the brake sensor 69 detects that the brake pedal is not depressed, and further indicates that the pitman arm 37 has been rotated by a predetermined angle in the direction of the one-dot chain line arrow. When the front rudder angle sensor 66 detects, the controller 71 turns on the second control unit 57f of the proportional valve 57 based on the detection outputs of these sensors 68, 69, 66.
[0021]
As a result, the first and fourth ports 57a and 57d of the proportional valve 57 are connected in communication, and the second and third ports 57b and 57c are connected in communication, so that the hydraulic cylinder 27 is counteracted from the second port 27c of the hydraulic cylinder 27. The hydraulic oil is supplied to the rod side chamber (not shown), and the hydraulic oil 47 in the rod side chamber (not shown) of the hydraulic cylinder 27 is discharged from the first port 27 b of the hydraulic cylinder 27. As a result, the piston rod 27a protrudes in the direction indicated by the solid line in FIG. 4 and the rear drag link 29 moves in the direction indicated by the one-dot chain line arrow via the swing link 28, so that the rear front wheel 11 is in the same direction as the front wheel 43, That is, it rotates in the direction indicated by the dashed arrow. Since the rotation angle of the swing link 28 is fed back to the control input of the controller 71, the second control of the proportional valve 57 is performed when the rear front wheel 11 is steered in the same direction by an angle corresponding to the steering angle of the front wheel 43. The part 57f is turned off and the supply of the hydraulic oil 47 to the hydraulic cylinder 27 is stopped.
[0022]
When the driver returns the steering wheel 33 in order for the truck 10 to move straight from the left turn, the pitman arm 37 rotates in the direction opposite to the above, and the front wheel 43 faces in the straight direction. At this time, the controller 71 turns on the first controller 57e of the proportional valve 57 based on the detection outputs of the vehicle speed sensor 68, the brake sensor 69, and the front rudder angle sensor 66. Accordingly, the first and second ports 57a and 57b of the proportional valve 57 are connected in communication, and the third and fourth ports 57c and 57d are connected in communication, so that the rod of the hydraulic cylinder 27 is connected from the first port 27b of the hydraulic cylinder 27. The hydraulic oil 47 is supplied to the side chamber, and the hydraulic oil 47 in the non-rod side chamber of the hydraulic cylinder 27 is discharged from the second port 27 c of the hydraulic cylinder 27. As a result, since the piston rod 27a is retracted, the rear front wheel 11 rotates in the direction opposite to the above, and when it is directed in the straight traveling direction, the controller 71 turns off the first control unit 57e of the proportional valve 27 to turn off the hydraulic cylinder. The supply of the hydraulic oil 47 to 27 is stopped.
[0023]
When the steering wheel 33 is steered to the right, the operation is reverse to the above. When the truck 10 is stopped, the vehicle speed sensor 68 detects that the vehicle speed is zero, and the brake sensor 69 detects that the brake pedal is depressed, so that the steering wheel 33 is steered. However, the controller 71 keeps the first and second control portions 57e and 57f of the proportional valve 57 in the OFF state based on the detection outputs of the sensors 68 and 69, that is, does not steer the rear front wheel 11. This is because a very large force is required to steer the rear front wheel 11 in a state where the truck 10 is stopped, and the relatively small hydraulic cylinder 27 cannot steer.
[0024]
On the other hand, when the truck 10 travels on a rough road or a step portion, the rear front shaft 12 is displaced relative to the chassis frame 17 in the vertical direction. At this time, the hydraulic cylinder 27 and the rear drag link 29 are located on the same side as the first upper rod 41a and the first lower rod 41b with respect to the rear front shaft 12, that is, in front of the rear front shaft 12, and Since the upper rod 41a and the first lower rod 41b form a substantially parallel link mechanism in a side view of the track 10, the rear drag link 29, the first upper rod 41a and the first lower rod 41b are rear ends with their front ends as the center. Each swings up and down. That is, since the rear ends of the rear drag link 29, the first upper rod 41a, and the first lower rod 41b are displaced in phase with each other, the rear end of the rear drag link 29 is determined by the first upper rod 41a and the first lower rod 41b. This coincides with the trajectory of the front shaft 12, and no link interference occurs in the rear drag link 29, the first upper rod 41a, and the first lower rod 41b. As a result, even if the rear front shaft 12 moves up and down with respect to the chassis frame 17, the rear knuckle 18 does not rotate around the rear king pin 19, so that the steering angle of the rear front wheel 11 does not change.
[0025]
5 and 6 show a second embodiment of the present invention. 5 and 6, the same reference numerals as those in FIGS. 1 and 2 denote the same components.
In this embodiment, the front end of the first torque rod 81 that connects the rear front shaft 12 and the chassis frame 87 is pivotally attached to the rear front shaft 12, and the rear end of the first torque rod 81 is rearward of the rear front shaft 12. The chassis frame 87 is pivotally attached. The rear end of the second torque rod 82 that connects the rear rear shaft 14 and the chassis frame 87 is pivotally attached to the rear rear shaft 14, and the front end of the second torque rod 82 is connected to the chassis frame 87 ahead of the rear rear shaft 14. It is pivotally attached. In this embodiment, similarly to the first embodiment, the rear front wheel 11 is configured to be steerable, and the rear rear wheel 13 is configured to be unsteerable.
[0026]
Specifically, the first torque rod 81 has a pair of first upper rods 81a each having a front end pivotally attached to the upper center of the rear front shaft 12 and a rear end pivotally attached to a chassis frame 87 behind the rear front shaft 12. 81a and a pair of first lower rods 81b whose front ends are pivotally attached to the centers of the pair of first support members 31 and 31 and whose rear ends are respectively fixed to both ends of the first stabilizer bar 51 behind the rear front shaft 12. 81b. The front ends of the pair of first upper rods 81a, 81a are integrally formed, and the upper rods 81a, 81a are arranged so as to gradually expand toward the rear (FIG. 5). The rear ends of the pair of first upper rods 81a and 81a are pivotally attached to the inner side surfaces of the pair of side members 87a and 87a. The first stabilizer bar 51 extends in the vehicle width direction and is rotatably held by a pair of brackets 83 (FIG. 6) suspended from the pair of side members 87a and 87a. The pair of first lower rods 81b and 81b are disposed substantially in parallel and function as a stabilizer arm. That is, the first lower rod 81b has a function of suppressing rolling of the vehicle body together with the first stabilizer bar 51.
[0027]
The second torque rod 82 has a pair of second upper rods 82a and 82a each having a rear end pivotally attached to the center upper portion of the rear rear shaft 14 and a front end pivotally attached to a chassis frame 87 in front of the rear rear shaft 14. Has a pair of second lower rods 82b and 82b which are pivotally attached to the center of the pair of second support members 32 and 32, respectively, and whose front ends are respectively fixed to both ends of the second stabilizer bar 52 ahead of the rear rear shaft 14. The rear ends of the pair of second upper rods 82a, 82a are integrally formed, and these upper rods 82a, 82a are disposed so as to gradually expand toward the front (FIG. 5). A first cross member 87b extending in the vehicle width direction is provided between the pair of side members 87a and 87a in front of the rear rear shaft 14 and behind the rear front shaft 12, that is, between the rear rear shaft 14 and the rear front shaft 12. The front ends of the second upper rods 82a and 82a are pivotally attached to the connecting portion between the pair of side members 87a and 87a and the first cross member 87b. The second stabilizer bar 52 extends in the vehicle width direction and is rotatably held by the bracket 83 (FIG. 6). The pair of second lower rods 82b and 82b are disposed substantially in parallel and function as a stabilizer arm. That is, the second lower rod 82b has a function of suppressing rolling of the vehicle body together with the second stabilizer bar 52.
[0028]
A pair of rear knuckles 18 are pivotally attached to both ends of the rear front shaft 12 via a pair of rear king pins 19, 19. A rear tie rod 23 extending in the vehicle width direction is provided in front of the rear front shaft 12. A pair of connecting arms 18a, 18a project from the pair of rear knuckles 18, 18, and both ends of the rear tie rod 23 are connected to the ends of the connecting arms 18a, 18a. A driven shaft (not shown) is inserted into the rear knuckle 18, and the rear front wheel 11 is rotatably attached to the driven shaft. A second cross member 87c extending in the vehicle width direction is installed on the pair of side members 87a and 87a behind the first cross member 87b, and the base end of the hydraulic cylinder 27 is pivotally attached to the second cross member 87c. . The piston rod 27a of the hydraulic cylinder 27 protrudes forward, and the tip thereof is connected to the upper end of the swing link 28 pivotally attached to the first cross member 87b at the center (FIG. 6). The rear end of the rear drag link 29 is connected to the lower end of the swing link 28, the front end of the rear drag link 29 is connected to the tip of the knuckle arm 18 b, and the base end of the knuckle arm 18 b is fitted to one king pin 19. Worn. When the piston rod 27a of the hydraulic cylinder 27 expands and contracts, the rear front wheel 11 is steered via the swing link 28, the rear drag link 29, the rear knuckle 18, and the rear tie rod 23. The configuration other than the above is the same as that of the first embodiment.
[0029]
In the rear wheel steering device configured as described above, the piston rod 27a of the hydraulic cylinder 27 is retracted when the rear front wheel 11 is steered to the left, and the piston rod 27a of the hydraulic cylinder 27 is projected when the rear front wheel 11 is steered to the right. . Further, the hydraulic cylinder 27 and the rear drag link 29 are located on the same side as the first torque rod 81 with respect to the rear front shaft 12, that is, behind the rear front shaft 12, and the rear drag link 29 and the first torque rod 81 are used for the track. Since the substantially parallel link mechanism is configured in a side view, even if the rear front shaft 12 moves up and down relative to the chassis frame 87, the front end of the rear drag link 29 and the front end of the first torque rod 81 are in phase with each other. Therefore, no link interference occurs in the rear drag link 29 and the first torque rod 81. As a result, even if the rear front shaft 12 moves up and down with respect to the chassis frame 87, the rear knuckle 18 does not rotate, so the steering angle of the rear front wheel 11 does not change.
[0030]
7 and 8 show a third embodiment of the present invention. 7 and 8, the same reference numerals as those in FIGS. 1 and 2 denote the same components.
In this embodiment, a chassis frame 97 is placed on the rear front shaft 92 via a simple trailing first suspension device 101, and on the rear rear shaft 14 via a simple trailing second suspension device 102. A chassis frame 97 is placed. The simple trailing type first suspension device 101 includes a first leaf spring 101a and a first air spring 101b, and the simple trailing type second suspension device 102 includes a second leaf spring 102a and a second air spring 102b. The approximate center of the first leaf spring 101a is attached to the upper surface of the rear front shaft 92, the front end of the first leaf spring 101a is pivotally attached to the front bracket 93 attached to the lower surface of the side member 97a, and the first air spring 101b is It is interposed between the rear end of the first leaf spring 101a and the side member 97a. The substantially central portion of the second leaf spring 102a is attached to the upper surface of the rear rear shaft 14, the front end of the second leaf spring 102a is pivotally attached to a rear bracket 94 attached to the lower surface of the side member 97a, and further the second air spring 102b. Is interposed between the rear end of the second leaf spring 102a and the side member 97a. In this embodiment, similarly to the first embodiment, the rear front wheel 11 is configured to be steerable, and the rear rear wheel 13 is configured to be unsteerable.
[0031]
A pair of rear knuckles 18, 18 are pivotally attached to both ends of the rear front shaft 92 via a pair of rear king pins 19, 19. A rear tie rod 12 extending in the vehicle width direction is provided behind the rear front shaft 92. . A pair of connecting arms 18a, 18a project from the pair of rear knuckles 18, 18, and both ends of the rear tie rod 23 are connected to the ends of the connecting arms 18a, 18a. A driven shaft (not shown) is inserted into the rear knuckle 18, and the rear front wheel 11 is rotatably attached to the driven shaft. A first cross member 97b extends from the pair of side members 97a and 97a in the vehicle width direction in front of the rear front shaft 92, and a second cross member 97c is provided in front of the first cross member 97b in a pair of side portions. The members 97a and 97a are installed extending in the vehicle width direction. The base end of the hydraulic cylinder 27 is pivotally attached to the second cross member 97c. The piston rod 27a of the hydraulic cylinder 27 protrudes rearward, and the tip thereof is connected to the upper end of the swing link 28 pivotally attached to the first cross member 97b at the center (FIG. 8). The rear end of the rear drag link 29 is connected to the lower end of the swing link 28, the rear end of the rear drag link 29 is connected to the tip of the knuckle arm 18 b, and the base end of the knuckle arm 18 b is connected to one king pin 19. It is inserted. When the piston rod 27a of the hydraulic cylinder 27 expands and contracts, the rear front wheel 11 is steered via the swing link 28, the rear drag link 29, the rear knuckle 18, and the rear tie rod 23. The configuration other than the above is the same as that of the first embodiment. In this embodiment, the rear drag link 29 has substantially the same length as the front portion of the first leaf spring 101a (the portion from the front end of the first leaf spring 101a to the attachment portion to the rear front shaft 92). . Torque rods are not used.
[0032]
In the rear wheel steering device configured as described above, the piston rod 27a of the hydraulic cylinder 27 protrudes when the rear front wheel 11 is steered to the left, and the piston rod 27a of the hydraulic cylinder 27 is retracted when the rear front wheel 11 is steered to the right. . Further, since the hydraulic cylinder 27 and the rear drag link 29 are positioned in front of the rear front shaft 92, and the front portion of the rear drag link 29 and the first leaf spring 101a constitutes a substantially parallel link mechanism in a side view of the track. Even if the rear front shaft 92 moves up and down with respect to the chassis frame 97, the rear end of the rear drag link 29 and the substantially center of the first leaf spring 101a are displaced in phase with each other, and the rear drag link 29 and the first leaf Link interference does not occur in the spring 101a. As a result, even if the rear front shaft 92 moves up and down with respect to the chassis frame 97, the rear knuckle 18 does not rotate, so the steering angle of the rear front wheel 11 does not change.
[0033]
In the first and second embodiments, air springs are used as the first and second springs, but leaf springs may be used.
In the first to third embodiments, the integral type power steering device is used. However, the linkage type power steering device in which the control valve and the power cylinder are incorporated in the steering linkage or other power steering device. May be used.
In the first to third embodiments, the rear front wheel is steered by the hydraulic cylinder, but an air cylinder may be used as long as a large force for steering the rear front wheel can be generated.
[0034]
In the first embodiment, the base end of the hydraulic cylinder is attached to the chassis frame in front of the rear front shaft, and the tip of the cylinder is connected to one rear knuckle via a rear drag link. The rear front wheel is configured to be steered in phase with the front wheel, but the base end of the hydraulic cylinder is attached to the chassis frame in front of the rear rear shaft, and the front end of this cylinder is connected to one rear knuckle via a rear drag link. The rear rear wheel may be steered in the opposite phase to the front wheel by this cylinder. In this case, the rear end of the torque rod is pivotally attached to the rear rear axle, the front end of the torque rod is pivotally attached to the chassis frame forward of the rear rear axle, and a pair of rear knuckles are pivotally attached to both ends of the rear rear axle. Further, both ends of the rear tie rod located rearward of the rear rear shaft are connected to a pair of rear knuckles.
[0035]
In the second embodiment, the base end of the hydraulic cylinder is attached to the chassis frame behind the rear front shaft, and the tip of the cylinder is connected to one rear knuckle via a rear drag link. The rear front wheel is configured to be steered in phase with the front wheel, but the base end of the hydraulic cylinder is attached to the chassis frame behind the rear rear shaft, and the tip of this cylinder is connected to one rear knuckle via a rear drag link. The rear rear wheel may be steered in the opposite phase to the front wheel by this cylinder. In this case, the front end of the torque rod is pivotally attached to the rear rear axle, the rear end of the torque rod is pivotally attached to the chassis frame behind the rear rear axle, and a pair of rear knuckles are pivotally attached to both ends of the rear rear axle. Further, both ends of a rear tie rod located in front of the rear rear shaft are connected to a pair of rear knuckles.
[0036]
Further, in the third embodiment, the base end of the hydraulic cylinder is attached to the chassis frame in front of the rear front shaft, and the tip of the cylinder is connected to one rear knuckle via a rear drag link. The rear front wheel is configured to be steered in phase with the front wheel, but the base end of the hydraulic cylinder is attached to the chassis frame in front of the rear rear shaft, and the tip of this cylinder is connected to one rear knuckle via a rear drag link. The rear rear wheel may be steered in the opposite phase to the front wheel by this cylinder. In this case, a pair of rear knuckles are pivotally attached to both ends of the rear rear shaft, and both ends of a rear tie rod located rearward of the rear rear shaft are connected to the pair of rear knuckles.
[0037]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the chassis frame is placed on the rear front shaft and the rear rear shaft via the first and second springs, and the rear end is pivotally attached to the rear front shaft or the rear rear shaft. The front end of the torque rod is pivotally attached to the chassis frame in front of the rear front axle or rear rear axle, and the pair of rear knuckles pivotally attached to both ends of the rear front axle or rear rear axle from the rear front axle or rear rear axle. Connect both ends of the rear tie rod located at the rear, and connect the tip of the hydraulic cylinder attached to the chassis frame with the base end in front of the rear front shaft or the rear rear shaft to the rear knuckle via the rear drag link. The fluid pressure cylinder and the rear drag link are located in front of the rear front shaft or the rear rear shaft on the same side as the torque rod with respect to the rear front shaft or the rear rear shaft, and the rear drag link and the torque rod Constructed a substantially parallel link mechanism in side view Therefore, even if the vehicle travels on a rough road or a stepped portion and the rear front shaft or the rear rear shaft is displaced relative to the chassis frame in the vertical direction, the rear drag link and the torque rod will not move their front ends. The rear ends only swing up and down around the center. That is, since the rear ends of the rear drag link and the torque rod are displaced in the same phase, no link interference occurs between the rear drag link and the torque rod. As a result, even if the rear front shaft moves up and down with respect to the chassis frame, the rear knuckle does not rotate, and the steering angle of the rear front wheels does not change.
[0038]
Further, a chassis frame is mounted on the rear front shaft and the rear rear shaft via the first and second springs, and the rear end of the torque rod whose front end is pivotally attached to the rear front shaft or the rear rear shaft is connected to the rear front shaft or the rear rear shaft. The rear tie rods located at the front of the rear front axle or the rear rear axle are connected to a pair of rear knuckles pivotally attached to the chassis frame behind the rear axle and pivoted at both ends of the rear front axle or the rear rear axle. In addition, the front end of the hydraulic cylinder attached to the rear front shaft or the chassis frame behind the rear rear shaft is connected to the rear knuckle via the rear drag link. The fluid pressure cylinder and the rear drag link are located behind the rear front shaft or the rear rear shaft, which is on the same side as the torque rod with respect to the rear front shaft or the rear rear shaft, and the rear drag link and the torque rod Configures a substantially parallel link mechanism in side view Then, even if the rear front shaft or the rear rear shaft is displaced relative to the chassis frame in the vertical direction, the rear drag link and the torque rod swing up and down around the rear ends. Only. As a result, the rear drag link and the front end of the torque rod are displaced in phase with each other, so that no link interference occurs between the rear drag link and the torque rod, and the same effect as described above is obtained.
[0039]
Further, a chassis frame is mounted on the rear front shaft and the rear rear shaft via first and second suspensions of the simple trailing type, and the rear knuckle is pivotally attached to both ends of the rear front shaft or the rear rear shaft. Connect the both ends of the rear tie rod located behind the shaft or the rear rear shaft, and the rear end of the fluid pressure cylinder attached to the chassis frame forward of the rear front shaft or the rear rear shaft to the rear knuckle. Connected through The fluid pressure cylinder and the rear drag link are positioned in front of the rear front shaft or the rear rear shaft, and are substantially parallel links in a side view of the vehicle by the rear drag link and the front portion of the first leaf spring or the second leaf spring. Configure mechanism Thus, even if the rear front shaft or the rear rear shaft is displaced relative to the chassis frame in the vertical direction, the rear end of the rear drag link and the center of the first or second leaf spring are centered on these front ends. Each swings up and down. As a result, the rear end of the rear drag link and the substantially center of the leaf spring are displaced in phase with each other, so that link interference does not occur in the rear drag link and the leaf spring, and the same effect as described above is obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a view as viewed in the direction of arrow A in FIG.
FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line BB in FIG.
3 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG.
FIG. 4 is a configuration diagram of a control circuit of the apparatus.
FIG. 5 is a view taken in the direction of arrow D in FIG. 6 showing a second embodiment of the present invention.
6 is a cross-sectional view taken along line EE in FIG.
FIG. 7 is a view taken in the direction of arrow F in FIG. 8 showing a third embodiment of the present invention.
8 is a cross-sectional view taken along line GG in FIG.
[Explanation of symbols]
11 Rear front wheel
12,92 Rear front axle
13 Rear rear wheel
14 Rear rear axle
17, 87, 97 Chassis frame
18 Rear knuckle
21 First spring
22 Second spring
23 Rear tie rod
41, 81 First torque rod
101, 102 suspension system
101a, 102a Leaf spring
101b, 102b Air spring

Claims

A rear front axle (12) having a rear front wheel (11) attached to both ends and a chassis frame (17) mounted thereon via a first spring (21);
A rear axle (14) having rear rear wheels (13) attached to both ends and the chassis frame (17) being placed via a second spring (22);
A torque rod having a rear end pivotally attached to the rear front shaft (12) or the rear rear shaft and a front end pivotally attached to the chassis frame (17) forward of the rear front shaft (12) or the rear rear shaft. 41) and
A pair of rear knuckles (18, 18) pivotally attached to both ends of the rear front shaft (12) or the rear rear shaft;
A rear tie rod (23) positioned rearward of the rear front shaft (12) or the rear rear shaft and having both ends connected to the pair of rear knuckles (18, 18);
A base end is attached to the rear front shaft (12) or a chassis frame (17) forward of the rear rear shaft, and a distal end is connected to one rear knuckle (18, 18) of the pair of rear knuckles (18, 18). A rear two-wheel vehicle rear wheel steering device comprising a fluid pressure cylinder (27) connected via a drag link (29) and capable of steering the rear front wheel (11) or the rear rear wheel ,
The rear front shaft (12) or the rear side where the fluid pressure cylinder (27) and the rear drag link (29) are on the same side as the torque rod (41) with respect to the rear front shaft (12) or the rear rear shaft. A rear bi- axial vehicle, characterized in that a substantially parallel link mechanism is formed in a side view of the vehicle, which is located in front of the rear shaft and is composed of the rear drag link (29) and the torque rod (41). Wheel steering device .

A rear front axle (12) having a rear front wheel (11) attached to both ends and a chassis frame (87) mounted thereon via a first spring (21);
A rear axle (14) having rear rear wheels (13) attached to both ends and the chassis frame (87) being placed via a second spring (22);
Torque rod having a front end pivotally attached to the rear front shaft (12) or the rear rear shaft and a rear end pivotally attached to the chassis frame (87) behind the rear front shaft (12) or the rear rear shaft. 81) and
A pair of rear knuckles (18, 18) pivotally attached to both ends of the rear front shaft (12) or the rear rear shaft;
A rear tie rod (23) positioned forward of the rear front shaft (12) or the rear rear shaft and having both ends connected to the pair of rear knuckles (18, 18);
The base end is attached to the rear front shaft (12) or the chassis frame (87) behind the rear rear shaft, and the distal end is connected to one rear knuckle (18, 18) of the pair of rear knuckles (18, 18). A rear two-wheel vehicle rear wheel steering device comprising a fluid pressure cylinder (27) connected via a drag link (29) and capable of steering the rear front wheel (11) or the rear rear wheel ,
The rear front shaft (12) or the rear side where the fluid pressure cylinder (27) and the rear drag link (29) are on the same side as the torque rod (81) with respect to the rear front shaft (12) or the rear rear shaft. A rear biaxial vehicle, characterized in that a substantially parallel link mechanism is configured by the rear drag link (29) and the torque rod (81) in a side view of the vehicle , located behind the rear shaft. Wheel steering device .

A chassis frame (97) is mounted via a simple trailing type first suspension device (101) comprising a rear front wheel (11) attached to both ends and comprising a first leaf spring (101a) and a first air spring (101b). After the front shaft (92),
The chassis frame (97) is attached to the rear rear wheel (13) at both ends via a simple trailing type second suspension (102) comprising a second leaf spring (102a) and a second air spring (102b). After being placed, the rear axle (14),
A pair of rear knuckles (18, 18) pivotally attached to both ends of the rear front shaft (92) or the rear rear shaft;
A rear tie rod (23) positioned rearward of the rear front shaft (92) or the rear rear shaft and having both ends connected to the pair of rear knuckles (18, 18);
The base end is attached to the rear front shaft (92) or the chassis frame (97) in front of the rear rear shaft, and the distal end is connected to one rear knuckle (18, 18) of the pair of rear knuckles (18, 18). A rear two-wheel vehicle rear wheel steering device comprising a fluid pressure cylinder (27) connected via a drag link (29) and capable of steering the rear front wheel (11) or the rear rear wheel ,
The fluid pressure cylinder (27) and the rear drag link (29) are positioned in front of the rear front shaft (92) or the rear rear shaft, and the rear drag link (29) and the first leaf spring (101a). ) Or the front portion of the second leaf spring, a substantially parallel link mechanism is formed in a side view of the vehicle.