JP3602017B2

JP3602017B2 - Travel transmission for agricultural tractors

Info

Publication number: JP3602017B2
Application number: JP31382699A
Authority: JP
Inventors: 昌明浜; 賢治加藤; 勇山西
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1999-11-04
Filing date: 1999-11-04
Publication date: 2004-12-15
Anticipated expiration: 2019-11-04
Also published as: JP2001130281A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主変速機構より減速比の大きな変速機構と、前段からの動力を増速して出力するオーバードライブ機構とを設けてある農用トラクタの走行変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記走行用変速装置としては、例えば特開平１０−２８７１４５号公報に開示されているように、主変速機構より減速比の大きな変速機構としての超減速状態に切り換える操作具と、前段からの動力を増速して出力するオーバードライブ状態に切り換える操作具とを、別個に設けていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この場合には、操作具が多くなり設置スペースの確保に苦慮することになるとともに、両操作具の同時操作を規制する牽制機構も両操作具に亘って設ける必要があり、牽制機構が大型化する虞もあった。
【０００４】
本発明の目的は、主変速機構より減速比の大きな変速機構を働かせる変速状態と、オーバードライブ機構を働かせる状態とに切り換える操作具の簡素化を図るとともに、前記変速機構とオーバードライブ機構との同時作動を規制する牽制機構の簡単化を達成できるものを提供する点にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（構成）請求項１に係る発明は、主変速機構より減速比の大きな超減速機構と、前段からの動力を増速して出力するオーバードライブ機構とを設け、前記超減速機構と前記オーバードライブ機構とを入切操作する単一の切換操作具を設け、前記超減速機構の中立操作位置より前記オーバードライブ機構に対するオーバードライブ操作域のオーバードライブ切り位置に切換できるように構成し、前記切換操作具によって前記中立操作位置において選択係合可能な状態に配置され、選択係合された状態でその切換操作具とともに変速操作方向に移動して前記超減速機構を変速操作する超減速機構用連動フレームと、前記中立操作位置から切換操作された前記切換操作具によって前記オーバードライブ切り位置において選択係合可能な状態に配置され、かつ、前記切換操作具によって選択係合された状態で前記切換操作具とともに変速操作方向に移動して前記オーバードライブ機構を変速操作するオーバードライブ機構用連動フレームとを設けてある農用トラクタの走行変速装置であって、
前記切換操作具が前記オーバードライブ機構用連動フレームを選択したことを検出する選択検出手段をそのオーバードライブ機構用連動フレームに取り付けるとともに、前記選択検出手段が、前記切換操作具及び前記オーバードライブ機構用連動フレームとともにオーバードライブ操作域を移動すべく構成してある点にあり、
請求項２に係る発明は、前記切換操作具が前記超減速用連動フレームと係合する方向に付勢する付勢手段を設けてある点にあり、
その作用効果は次の通りである。
【０００６】
（作用効果）超減速機構と前記オーバードライブ機構とを入切操作する操作具として、単一の切換操作具で対応することにしたので、操作具の簡素化を達成することができた。超減速機構に対する変速操作域とオーバードライブ機構に対するオーバードライブ域とに切り換えるのに、超減速機構の中立操作位置でのみ行うことができるので、オーバードライブ域の操作を行う際に、必ず、変速操作域を中立操作位置にするので、変速操作域での操作を牽制する機構を必要とせず、変速操作域の中立操作位置よりのみオーバードライブ域に移行する機構を設けるだけでよく、機構の簡素化を図ることができる。
しかも、単一の操作具であっても、変速操作域よりオーバードライブ域に切り換えるのに、中立操作位置に必ず設定しなければならないので、変速操作域での操作を行いながら、誤って、オーバードライブ域への操作を行うことが少なくなる。
【０００８】
（作用効果）前記変速機構として超減速機構を採用し、超減速機構とオーバードライブ機構とは同時に操作されることのない点に着目し、超減速機構とオーバードライブ機構とに対する操作具を単一の切換操作具に纏めることができ、操作構造の簡素化を図ることが容易になった。
【００１０】
（作用・効果）つまり、オーバードライブ機構を入り状態にした後に副変速機構を中立状態にすれば同時噛合いを防止できるのであるが、図２及び図３に示すように、副変速機構と超減速機構とを直列に連結するとともに、これらに並列してオーバードライブ機構を設けてあるので、超減速機構を中立位置に切り換えた段階で、副変速機構が無負荷状態となるので、副変速機構を構成するギヤ等が高速回転を維持することになり、できるだけ早期に副変速機構を中立状態に切り換える必要がある。そこで、検出手段を、オーバードライブ入り位置ではなく敢えてオーバードライブ切り位置に設置することによって、副変速機構に対する対応を迅速に行うことができる。
【００１２】
（作用・効果）つまり、切換操作具が操作域を移動する間においても、選択検出手段と切換操作具との相対位置は変動しないので、選択検出手段が固定側に設けられている場合のような問題がない。つまり、切換操作具と選択検出手段とが相対移動する場合には、切換操作具に設けられた押え具と選択検出手段に設けられた接触子とが、接当離脱を繰り替えすことになる。そのために、接触子等の接触摩耗等を考慮する必要があるが、本発明の場合は、そのような問題点を考慮する必要性は少ない。
【００１３】
（構成）請求項３に係る発明は、請求項１又２に記載の発明において、前記主変速機構に対する変速操作具を設け、前記変速操作具の操作ガイド面に前記変速操作具に対する変速段数表示とともにオーバードライブ用変速段数表示を設けてある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【００１４】
（作用・効果）上記構成によると、切換操作具によってオーバードライブ操作域を選択した後には、主変速操作具を操作することによって、オーバードライブ域においても変速が行え、かつ、その変速段数が主変速段数表示とともに同じ操作ガイド面に設けたオーバードライブ用変速段数表示によって確認できる。しかも、変速段数表示とともにオーバードライブ用変速段数表示を設けてあるので、変速段数間隔を変速段数表示のものとは別個のものに設定できるよさがあり、変速操作具の操作ストロークを主変速操作機構に対する操作の場合と、オーバードライブ機構に対する操作の場合とで異なるものにでき、操作系の融通性を高めることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１に、農用トラクタの全体側面が示されている。この例の農用トラクタは、トラクタ本機１の後部に外装式のリフトシリンダ３によって駆動昇降可能にロータリ耕耘装置Ｋを連結して、乗用耕耘作業を行う形態に構成されており、機体前部に搭載したエンジン４の出力が主クラッチ５を介してミッションケース６に伝達され、ここで走行系とＰＴＯ系に分岐され、分岐された走行系の動力は適宜変速された後、主推進車輪である後輪７および操向車輪である前輪８が駆動されるようになっている。また、分岐されたＰＴＯ系の動力も適宜変速された後、機体後部のＰＴＯ軸９を介してロータリ耕耘装置Ｋに伝達されるようになっている。
【００１６】
図２に伝動系の概略を示すブロック図が、また、図３にミッションケース６に内蔵された変速装置の概略が示されている。主クラッチ５を介してミッションケース５に伝達されたエンジン出力は、カウンター軸１０を介して走行系とＰＴＯ系に分岐される。走行系には、４段の変速を行う主変速機構１１、多板式の変速用油圧クラッチ１２、前後進切換え機構１３、小さい伝動比で高低２段の変速を行う高低変速機構１４、大きい伝動比で高低２段の変速を行う副変速機構１５、および、超減速機構１６が直列に配備されており、この副変速機構１５と超減速機構１６とに対して並列状態でオーバードライブ機構４５が配備されている。
各変速機構で変速された動力が後部デフ機構１７を介して後輪７に伝達されるとともに、伝動軸１８および前部デフ機構１９を介して前輪８に伝達されるようになっている。また、ＰＴＯ系には、カウンター軸１０で分岐された動力を、正転３段、逆転１段に変速してＰＴＯ軸９に伝達するＰＴＯ変速機構２０が配備されている。
【００１７】
図３に示すように、主変速機構１１は、２つのシフトスリーブＳ１，Ｓ２を択一的にシフト操作して４段の変速を行うように構成されている。シフトスリーブＳ２を中立に維持した状態でシフトスリーブＳ１を後方にシフトすることで１速が、シフトスリーブＳ１を前方にシフトすることで２速が得られ、シフトスリーブＳ１を中立に維持した状態でシフトスリーブＳ２を後方にシフトすることで３速が、シフトスリーブＳ２を前方にシフトすることで４速が得られる。各シフトスリーブＳ１，Ｓ２がそれぞれシーケンス弁を兼用した油圧シリンダＣ１，Ｃ２によってシフト操作されるようになっている。
【００１８】
前後進切換え機構１３は、シフトスリーブＳ３を前方にシフトすることで前進が、後方にシフトすることで後進が得られるものであり、ステアリングハンドル２１の左横側に設けた前後進切換えレバー２２にシフトスリーブＳ３が連係されている。
そして、前後進切換え機構１３が前進に切り換えられると、変速用油圧クラッチ１２の出力側伝動軸２３の動力が中間遊転軸２４を介して高低変速機構１４に伝達される。高低変速機構１４で変速された動力は変速軸２５を介して副変速機構１５に伝達される。また、前後進切換え機構１３が後進に切り換えられると、出力側伝動軸２３の動力が高低変速機構１４を介することなく直接に変速軸２５に伝達される。
【００１９】
高低変速機構１４は、シフトスリーブＳ４を前方にシフトすることで低速「Ｌｏ」が得られ、後方にシフトすることで高速「Ｈｉ」が得られるものであり、その高低変速による伝動比は、主変速機構１１における各変速段の間での伝動比より小さく設定されている。また、シフトスリーブＳ４は、シーケンス弁を兼用した油圧シリンダＣ４によってシフト操作されるようになっている。
【００２０】
副変速機構１５は、シフトスリーブＳ５を前方にシフトすることで低速「Ｌ」が得られ、後方にシフトすることで高速「Ｈ」が得られるものであり、その高低変速による伝動比は、主変速機構１１における各変速段の間での伝動比より大きく設定されている。また、シフトスリーブＳ５は、シーケンス弁を兼用した油圧シリンダＣ５によってシフト操作されるようになっている。
【００２１】
超減速機構１６は、シフトスリーブＳ６を前方にシフトすることで「超減速切り状態」がもたらされて、副変速機構１５で変速された出力が直接に最終変速軸２６に伝達され、また、シフトスリーブＳ６を後方にシフトすることで「超減速入り状態」がもたらされて、副変速機構１５で変速された出力が減速軸２７を迂回する間に大きく減速されて最終変速軸２６に伝達されるようになっている。「超減速切り状態」と「超減速入り状態」との中間位置に「中立位置」が設けてある。そして、シフトスリーブＳ６は、運転席２８の左側後方に配備された切換操作具２９によって操作されるようになっている。
【００２２】
オーバードライブ機構４５は、シフトスリーブＳ７を前方にシフトすることで「オーバードライブ切り状態」がもたらされ、副変速機構１５で変速された動力はオーバードライブ機構４５を迂回して最終変速軸２６に伝達される。シフトスリーブＳ７を後方にシフトすると「オーバードライブ入り状態」がもたらされ、オーバードライブ機構４５で増速された動力は最終変速軸２６に伝達される。そして、シフトスリーブＳ７は、運転席２８の左側後方に配備された切換操作具２９によって操作されるようになっている。つまり、切換操作具２９は超減速とオーバードライブ変速を切り換える操作具に兼用されている。この切換操作具２９の構成については後記する。
【００２３】
主変速機構１１を操作する油圧シリンダＣ１，Ｃ２、副変速機構１５を操作する油圧シリンダＣ５、高低変速機構１４を操作する油圧シリンダＣ４、および、変速用油圧クラッチ１２に対する油圧制御回路の構成が図３に示されている。図４において、Ｖ１〜Ｖ７は電磁式アンロード弁、Ｖ８は電磁比例制御弁、Ｖ９はパイロット式アンロード弁であり、３０は運転席２８の左横側に前後揺動可能に配備された変速レバー、３１はこの変速レバー３０の操作位置を検出するポテンショメータであり、電磁式アンロード弁Ｖ１〜Ｖ６、電磁比例制御弁Ｖ７、とともに制御装置３２に接続されている。
【００２４】
変速レバー３０は、図５、図６、および、図７に示すように、左側後輪フェンダ３３の内側に固定されたレバーガイド３４のガイド溝３５から突設されており、その操作ストロークの最後端が中立Ｎに設定されるとともに、これより前方に前進１２段、後進８段の変速位置が設定されている。
【００２５】
後輪フェンダ３３の内側には板金製の支持ブラケット３６が固着されるとともに、この支持ブラケット３６に回転自在に横架した支軸３７にレバー支点部材３８が固着され、レバー支点部材３８に変速レバー３０の基端が支軸３７と直交する前後向き支点ｘを介して左右揺動可能に枢支連結されている。また、図８に示すように、支持ブラケット３６に連設した支持辺３６ａにはポテンショメータ３１が取付けられ、その操作軸３１ａと支軸３７とが同芯状に連結され、変速レバー３０の前後揺動位置がポテンショメータ３１によって検出可能となっている。変速レバー３０は、その左右揺動支点ｘに装備されたねじりバネ３９によって常に左側に揺動付勢されており、段差状に形成されたガイド溝３５の左側縁に沿って案内移動されるようになっている。
【００２６】
また、支持ブラケット３６には側方から見て扇形の位置決めプレート部３６ｂが起立連設されている。この位置決めプレート部３６ｂの外周縁には、中立および１２段の変速位置に相当する位置決め凹部４１が形成されるとともに、レバー支点部材３８には、支点ｙ回りに上下揺動可能かつバネ４２によって下向きに揺動付勢されたデテントアーム４３が装着され、このデテントアーム４３に備えたローラ４４が位置決めプレート部３６ｂの外周縁の位置決め凹部４１に弾性係入されることで、変速レバー３０を中立および１２段の変速位置に安定保持することができるように構成されている。
【００２７】
変速レバー３０による前進１２段の変速と、主変速機構１１、副変速機構１５、および、高低変速機構１４の切り換え状態との関係は図１５に示す図表のようになる。
すなわち、前進第１速では、主変速機構１１が１速、副変速機構１５が低速「Ｌ」、高低変速機構１４が低速「Ｌｏ」にそれぞれ切り換えられ、前進第２速では、主変速機構１１が１速、副変速機構１５が低速「Ｌ」のままで高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」に切り換えられ、前進第３速では、主変速機構１１が２速、副変速機構１５が低速「Ｌ」、高低変速機構１４が低速「Ｌｏ」にそれぞれ切り換えられ、前進第４速では、主変速機構１１が２速、副変速機構１５が低速「Ｌ」のままで高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」に切り換えられ、前進第５速では、主変速機構１１が３速、副変速機構１５が低速「Ｌ」、高低変速機構１４が低速「Ｌｏ」にそれぞれ切り換えられ、前進第６速では、主変速機構１１が３速、副変速機構１５が低速「Ｌ」のままで高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」に切り換えられ、前進第７速では、主変速機構１１が４速、副変速機構１５が低速「Ｌ」、高低変速機構１４が低速「Ｌｏ」にそれぞれ切り換えられ、前進第８速では、主変速機構１１が４速、副変速機構１５が低速「Ｌ」のままで高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」に切り換えられる。
また、前進第９速から前進第１２速までは、副変速機構１５が高速「Ｈ」、高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」にそれぞれ維持されたまま、主変速機構１１が１速から４速に切り換えられるようになっている。
【００２８】
図１４に、前進での変速分布特性の一例が示されている。ここで、図中の（Ａ）は、超減速機構１６を「切り」にして通常走行を行う場合の特性、（Ｂ）は、超減速機構１６を「入り」にして極低速作業を行う場合の特性であり、通常の耕耘作業では、特性（Ａ）において低速域の前進第１速から前進第８速までが選択され、移動走行時には、特性（Ａ）において高速域の前進第９速から前進第１２速までが選択される。又、（Ｃ）は、オーバードライブ機構４５を「入り」にして高速走行を行う場合の特性であり、前進第１速から前進第６速までが選択される。オーバードライブ機構４５の構成及び操作構造については後記する。従って、作業走行時には低速域で細かく速度設定できるとともに、移動走行時には不必要に細かくない適度の粗さで走行速度を選択することができる。
【００２９】
なお、前後進変速レバー２２が「後進」に切り換えられると、主変速機構１１からの変速動力は高低変速機構１４を介することなく副変速機構１５に伝達されることになり、主・副両変速機構１１，１５の組み合わせ選択によって８段の変速が実行される。つまり、この「後進」状態では、図９中に示されるように、前進第１速位置と前進第２速位置とが後進第１速位置に、前進第３速位置と前進第４速位置とが後進第２速位置に、前進第５速位置と前進第６速位置とが後進第３速位置に、前進第７速位置と前進第８速位置とが後進第４速位置になり、前進第９速位置から前進第１２速位置までが後進第５速位置から後進第８速位置になるのである。
【００３０】
変速レバー３０の変速操作位置が検出されると、電磁アンロード弁Ｖ１〜Ｖ６を作動制御することで、変速に必要なシフトスリーブＳ１〜Ｓ５を油圧シリンダＣ１〜Ｃ５によってシフト操作するとともに、電磁制御弁Ｖ７を作動制御することになり、以下にその変速制御動作の一例を説明する。
【００３１】
図４は、主変速機構１１が１速、副変速機構１５が低速「Ｌ」、高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」の状態、つまり、前進第２速の状態が示されており、ポンプＰからの圧油によって変速用クラッチ１２はクラッチ入り状態にある。ここで変速レバー３０を前進第２速位置から前進第３速位置に移動させると、主変速機構１１を１速から２速に切り換えるとともに、高低変速機構１４を高速「Ｈｉ」から低速「Ｌｏ」に切り換えるために、電磁アンロード弁Ｖ１，Ｖ２，Ｖ５が逆状態に駆動され、油圧シリンダＣ１およびＣ４が短縮作動を開始する。
【００３２】
油圧シリンダＣ１，Ｃ４がシフト操作を開始すると、これによってチェック弁４６が機械的に開放されて油路４７の圧力が低下し、この油路の圧力をパイロット圧としているパイロット式アンロード弁Ｖ９が復帰バネによって切り換え操作されて、走行用油圧クラッチ１２からの圧油排出が行われ、自動的にクラッチ切り状態となりシフトスリーブＳ１，Ｓ４のシフト作動が円滑に行われる。
【００３３】
シフトスリーブＳ１，Ｓ４が所定の変速位置にまでシフトされると、油圧シリンダＣ１，Ｃ４によるチェック弁４６の強制開放作用がなくなって、チェック弁４６が再び閉じ、油路４７の圧力が上昇開始してアンロード弁Ｖ９が走行用油圧クラッチ１２への圧油供給位置に切り換えられる。この場合、油路４７の圧力上昇が圧力センサＰＳで検知されることで、電磁比例制御弁Ｖ８の開度制御が開始され、走行用油圧クラッチ１２に供給される圧油の昇圧が所定の特性で除々に行われ、ショックのないクラッチ入り制御が実行される。
【００３４】
次に、オーバードライブ機構４５を入り切り操作して、変速レバー３０による前進６段・後進４段のオーバードライブ変速について説明する。主変速機構１１、副変速機構１５、および、高低変速機構１４の切り換え状態は、図１５に示す図表のようになる。但し、副変速機構１５は常に中立位置である。
【００３５】
すなわち、前進オーバードライブ第１速では、主変速機構１１が１速、高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」にそれぞれ切り換えられる。前進オーバードライブ第２速では、主変速機構１１が２速、高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」に維持される。前進オーバードライブ第３速では、主変速機構１１が３速、高低変速機構１４が低速「Ｌｏ」にそれぞれ切り換えられる。前進オーバードライブ第４速では、主変速機構１１が３速に維持され、高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」に切り換えられる。前進オーバードライブ第５速では、主変速機構１１が４速に切り換えられ、高低変速機構１４が低速「Ｌｏ」にそれぞれ切り換えられる。前進オーバードライブ第６速では、主変速機構１１が４速に維持され、高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」に切り換えられる。
【００３６】
次にオーバードライブでの後進操作については図１６に示す図表のようになる。
すなわち、副変速機構１５は中立位置に維持され、高低変速機構１４は変速に無関係となり、オバードライブ機構４５を入り状態にして、後進オーバードライブ変速操作は主変速機構１１を４段に変速して行われる。
【００３７】
説明は省略するが、他の変速段での作動についても基本的には上記と同様であり、シフトスリーブの作動の間は走行変速用クラッチを切り、シフト完了後に所定の昇圧特性で走行変速用クラッチを入り制御することになる。
【００３８】
切換操作具２９の取付構造について説明する。
図６、図１０及び図１１に示すように、ミッションケース６の側面にブラケット５１を立設するとともに、ブラケット５１より横向き支軸５２を突設し、横向き支軸５２に揺動ブロック５３とこの揺動ブロック５３を挟む込むように二つの連動フレーム５４Ａ，５４Ｂを遊転支持させてある。二つの連動フレーム５４Ａ，５４Ｂのうちミッションケース６側に位置するものをオーバードライブ用のもの５４Ａとして、横向き支軸５２の先端側のもの５４Ｂを超減速用として使用する。横向き支軸５２の下方に、ミッションケース６の側面に平行に枢支軸５５を配置し、揺動ブロック５３に枢支軸５５を差込み支持させてある。枢支軸５５に枢支軸５５の軸心周りで左右揺動自在に基端フレーム５６を取付け、基端フレーム５６の上面に操作フレーム５７を取り付けて、切換操作具２９を構成してある。
上記構成になる切換操作具２９は、横向き支軸５２の軸心周りに前後揺動可能であり、かつ、枢支軸５５周りで左右揺動可能に構成してある。
【００３９】
オーバードライブ用及び超減速用の操作連係構造について説明する。図６及び図１０に示すように、オーバードライブ用の連動フレーム５４Ａより下向きに連係ロッド５８を延出し、連係ロッド５８の延出端をシフトスリーブＳ７駆動用のアーム５９に連動連結してある。その駆動用のアーム５９は、軸５９Ａ周りで揺動可能に支持されている。超減速用の連動フレーム５４Ｂと超減速用のシフトスリーブＳ６駆動用のアーム６０とを、連係ロッド６１で連係してある。
【００４０】
次に、オーバードライブ用及び超減速用の操作連係構造としての、切換操作具２９と二つの連動フレーム５４Ａ，５４Ｂとの連係構造について説明する。図１１に示すように、切換操作具２９より二つの連動フレーム５４Ａ，５４Ｂに向けて連係ピン６２を突設する。一方、二つの連動フレーム５４Ａ，５４Ｂの上端には係合用の凹入部５４ａ，５４ｂが連係ピン６２と係合可能に形成されている。連係ピン６２の長さは、両連動フレーム５４Ａと連動フレーム５４Ｂとの間隔よりも短い長さではあるが、切換操作具２９を連動フレーム側に傾動させた状態で連係ピン６２が凹入部５４ａ又は５４ｂに係合する長さに設定してある。
【００４１】
ここに、切換操作具２９は巻きバネ６３によって、超減速用の連動フレーム５４Ｂ側に傾くように付勢されており、連動フレーム５４Ｂ側に付勢されている状態で切換操作具２９を横向き支軸５２周りで前後方向に操作すると、超減速操作が行えるようになっている。後記するように、超減速機構を中立位置に設定した状態で、巻きバネ６３の付勢力に抗して切換操作具２９を反対側に揺動操作すると、連係ピン６２が凹入部５４ａに係合し、オーバードライブ用の連動フレーム５４Ａと連係させることができ、オーバードライブ操作が可能になる。
切換操作具２９は変速レバー３０の後方に配置されており、レバーガイド３４に操作ガイド溝３４Ｂを形成するに、図１３に示すように、超減速用の直線溝３４ａの中間点つまり中立位置よりオーバードライブ用のガイド溝３４ｂを分岐している。したがって、超減速状態が中立状態に設定されなければ、オーバードライブ用の操作に移行できない構成となっている。
【００４２】
上記したように、オーバードライブと超減速の操作とが同時に行えない構成を採用しているが、このような同時操作を牽制する機構としては操作レバー側においても設けてある。つまり、図１０に示すように、横向き支軸５２に対して切換操作具２９の横向き支軸５２周りで前後揺動自在な牽制アーム６５を設けるとともに、超減速用の駆動アーム６０の回転軸６０Ａに被牽制アーム６６を設ける。牽制アーム６５は連係フレーム５４Ａと一体形成されている。牽制アーム６５には先端部に係合ピン６５Ａを設けてあり、被牽制アーム６６には十字状の係合溝６６Ａが設けてあり、図示するように係合ピン６５Ａが十字状の係合溝６６Ａの中心位置にあると、超減速が中立位置にある状態を示しており、係合ピン６５Ａが矢印方向に移動できるようになっている。つまり、切換操作具２９のオーバードライブ操作が可能になっている。係合ピン６５Ａが中心位置以外の位置にあると、牽制アーム６６の回動が規制される。
【００４３】
図１１に示すように、連動フレーム５４Ａには接触式センサ６７が設けてあり、切換操作具２９をオーバードライブ操作側に傾動させると、操作アーム５７が接触式センサ６７に作用し、オーバードライブ操作におけるオーバードライブ切り位置に操作されたことがわかる。そして、切換操作具２９は連動フレーム５４Ａと連係ピン６２を介して係合されており、切換操作具２９をオーバードライブ用の係合溝３４ｂに沿って操作すると、切換操作具２９と連動フレーム５４Ａとが一体で揺動する。連動フレーム５４Ａに取付けられている接触式センサ６７も一体で揺動し、操作アーム５７との接触状態が維持されている。
この接触式センサ６７は切換操作具２９がオーバードライブ機構用連動フレーム５４Ａを選択したことを検出するもので選択検出手段を構成するが、切換操作具２９が超減速機構の中立操作位置からオーバードライブの切り位置に操作された状態を検出するように連動アーム５４Ａに取り付けてある。これは、オーバードライブ機構４５の入力軸４８と副変速機構１５との変速軸２５とが共通軸となっており、副変速機構１５を中立位置に操作する為である。
又、図１１及び図１２に示すように、オーバードライブ操作時に副変速機構１５の操作を行えない牽制機構４９を設ける必要があるが、牽制機構４９はつぎのようなものである。図６及び図１１に示すように、オーバードライブ用駆動アーム５９と同一回転軸５９Ａに取付けられたミッションケース内にある変速シフトアーム６８と、副変速機構１５のシフトスリーブＳ５を操作する副変速シフトアーム６９とを近接して配置し、変速シフトアーム６８に係合ピン６８Ａを、副変速シフトアーム６９に係合ピン６８Ａを係入する十字状の係合溝６９Ａを形成してある。
図１２に示すように、副変速機構１５が中立位置にあると、係合ピン６８Ａが十字状の係合溝６９Ａの中心位置にあり、オーバードライブ機構４５に対する操作が可能になる。係合ピン６８Ａが係合溝６９Ａの中心位置よりはずれると牽制アーム６８が揺動できず、オーバードライブ機構１５に対する操作は行えない。
【００４４】
切換操作具２９によってオーバードライブ状態が選択されると、選択された後は、変速レバー３０によって複数段に変速される。変速レバー３０によってオーバードライブ状態での変速操作を行うので、オーバードライブ状態での変速段数の表示は変速レバー３０のレバーガイド３４における操作ガイド面の案内溝３４Ａに沿って施してある。このオーバードライブ状態では、切換操作具２９をオーバードライブ状態に切り換えて、変速レバー３０で前進６段後進４段の変速を行えるようになっている。この場合の変速速度は、図１４に示すように、特性（Ｃ）によって現される。つまり、図９に示すように、主変速の変速段数表示ａとオーバードライブ状態での変速段数表示ｂとを並べて設けてある。変速レバ− ３０の左側が後進状態での変速表示であり、右側が前進状態での変速表示である。
上記構成においては、主変速等の変速段数表示ａとオーバードライブ状態での変速段数表示ｂとを左右方向に並設したが、主変速等の変速段数表示ａを前方に、オーバードライブ状態での変速段数表示ｂを後方に位置させる等、前後に配置して構成してもよい。
【００４５】
〔別実施形態〕
本発明は以下のような形態で実施することもできる。
・上記実施形態では、主変速機構１１、副変速機構１５、および、高低変速機構１４を単一の変速レバー３０で操作するようにしているが、主変速機構１１と副変速機構１５を単一の変速レバーで操作し、高低変速機構１４をこの変速レバーのグリップに備えたスイッチで操作する形態にすることもできる。
・変速機構自体の形態も上記のように油圧シリンダで駆動シフトする形式のものの他に、各変速段ごとに油圧クラッチを備えて、そのクラッチ群の選択によって所望の変速段での伝動を行う形式のものに適用することも容易である。
・高低変速機構１４としては、シフト形式のものの他に遊星ギヤ式のものであってもよい。
・選択検出手段６７としては、リミットスイッチのように接触子を揺動させてスイッチ動作を行わせるものや、圧電素子等の圧接式等のものが使用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】農用トラクタの全体側面図
【図２】伝動系のブロック図
【図３】伝動系の概略構成図
【図４】変速制御用の油圧回路図
【図５】運転部の正面図
【図６】変速レバー及び切換操作具の側面図
【図７】変速レバー部分の側面図
【図８】変速レバー部分の背面図
【図９】変速用レバーガイド部の平面図
【図１０】切換操作具の側面図
【図１１】切換操作具の背面図
【図１２】オーバードライブ機構と副変速機構との同時噛合いを防止する機構を示す図
【図１３】切換操作具のガイド溝を示す平面図
【図１４】変速分布特性を示す線図
【図１５】前進変速段と変速機構の作動状態の関係を示す図表
【図１６】後進変速段と変速機構の作動状態の関係を示す図表
【符号の説明】
１１主変速機構
１６超減速機構
２９切換操作具
３０変速操作具
４５オーバードライブ機構
５４Ａオーバードライブ機構用連動フレーム
５４Ｂ超減速機構用連動フレーム
６３付勢手段
６７選択検出手段
Ｎ中立操作位置
ａ変速段数表示
ｂオーバードライブ用変速段数表示[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a traveling transmission for an agricultural tractor provided with a transmission mechanism having a reduction ratio greater than that of a main transmission mechanism and an overdrive mechanism for increasing and outputting power from a preceding stage.
[0002]
[Prior art]
As the traveling transmission, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-287145, an operating tool for switching to a super-deceleration state as a transmission mechanism having a larger reduction ratio than a main transmission mechanism, and power from a preceding stage. An operating tool for switching to an overdrive state in which the speed is increased and output is provided separately.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In this case, the number of operating tools increases and it becomes difficult to secure the installation space, and it is necessary to provide a check mechanism that controls simultaneous operation of both operating tools over both operating tools. There was also a risk of doing so.
[0004]
An object of the present invention is to simplify an operating tool for switching between a shift state in which a speed change mechanism having a larger reduction ratio than a main speed change mechanism is operated and a state in which an overdrive mechanism is operated, and to simultaneously operate the speed change mechanism and the overdrive mechanism. It is an object of the present invention to provide a simplification of a check mechanism for restricting operation.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
(Structure) The invention according to claim 1 is provided with a super-reduction mechanism having a reduction ratio larger than that of the main transmission mechanism and an overdrive mechanism for increasing and outputting power from a preceding stage, and the super-reduction mechanism and the overdrive A single switching operation tool for switching on and off the mechanism is provided so that the switching operation can be performed from a neutral operation position of the super-reduction mechanism to an overdrive off position in an overdrive operation area for the overdrive mechanism; A super-speed-reduction mechanism interlocking frame that is arranged in a state where it can be selectively engaged in the neutral operation position by a tool and moves in the speed-change operation direction together with the switching operation tool in the selectively engaged state to perform a speed-change operation of the super-reduction mechanism. When, of disposed selectively engageable state in the overdrive cutting position by the switching operation member which is switched operated from the neutral operating position And running the agricultural tractor is provided with a overdrive mechanism for interlocking frame for gear shift operation of the overdrive mechanism to move the shift operation direction together with the switching operation member in a state of being engaged selectively engaged by the switching operation member A transmission,
Selection detection means for detecting that the switching operation tool has selected the interlock frame for the overdrive mechanism is attached to the interlock frame for the overdrive mechanism, and the selection detection means is provided for the switching operation tool and the overdrive mechanism. It is configured to move the overdrive operation area with the interlocking frame,
The invention according to claim 2 is characterized in that an urging means for urging the switching operating tool in a direction in which the switching operation tool engages with the super-deceleration interlocking frame is provided.
The operation and effect are as follows.
[0006]
(Operation and Effect) Since a single switching operation tool is used as the operation tool for switching the super-reduction mechanism and the overdrive mechanism on and off, simplification of the operation tool can be achieved. Switching between the shift operation area for the super-reduction mechanism and the overdrive area for the overdrive mechanism can be performed only at the neutral operation position of the super-reduction mechanism. since the range to the neutral operating position, without requiring a mechanism for restraining the operation in the shifting operation range, it is only a mechanism for transition to look overdrive range of the neutral operation position of the shift operating range, simplifying the mechanism Can be achieved.
In addition, even if a single operating tool is used, it must be set to the neutral operating position in order to switch from the speed change operation range to the overdrive range. Operation to the drive area is reduced.
[0008]
(Effects) The super speed reduction mechanism is adopted as the speed change mechanism, and attention is paid to the point that the super speed reduction mechanism and the overdrive mechanism are not operated at the same time. And the operation structure can be simplified.
[0010]
(Operation / Effect) In other words, if the sub-transmission mechanism is set to the neutral state after the overdrive mechanism is set to the on state, simultaneous meshing can be prevented. However, as shown in FIG. 2 and FIG. Since the speed reduction mechanism is connected in series and an overdrive mechanism is provided in parallel with the speed reduction mechanism, the sub speed change mechanism is in a no-load state when the super speed reduction mechanism is switched to the neutral position. Gears and the like that maintain the high speed rotation, and it is necessary to switch the subtransmission mechanism to the neutral state as soon as possible. Therefore, by arranging the detection means not at the overdrive-in position but at the overdrive-off position , it is possible to quickly respond to the auxiliary transmission mechanism.
[0012]
(Operation / Effect) In other words, even while the switching operation tool moves in the operation area, the relative position between the selection detecting means and the switching operation tool does not change, so that the selection detecting means is provided on the fixed side. No problem. That is, when the switching operation tool and the selection detecting means move relative to each other, the pressing tool provided on the switching operation tool and the contact provided on the selection detecting means repeat contact and separation. For that purpose, it is necessary to consider contact wear of the contact element and the like, but in the case of the present invention, it is not necessary to consider such a problem.
[0013]
(Structure) According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, a speed change operation tool for the main speed change mechanism is provided, and an operation guide surface of the speed change operation tool displays a shift speed number for the speed change operation tool. In addition, the display of the number of shift stages for overdrive is provided, and the operation and effect are as follows.
[0014]
(Operation / Effect) According to the above configuration, after the overdrive operation range is selected by the switching operation device, the shift can be performed in the overdrive region by operating the main speed change operation device, and the number of shift speeds is mainly determined. This can be confirmed by displaying the number of shift stages for overdrive provided on the same operation guide surface together with the display of the number of shift stages. In addition, since the display of the number of shift stages for overdrive is provided together with the display of the number of shift stages, the interval of the number of shift stages can be set separately from that of the display of the number of shift stages. And the operation for the overdrive mechanism can be different, and the flexibility of the operation system can be increased.
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 shows the entire side surface of the agricultural tractor. The agricultural tractor of this example is configured in such a manner that a rotary tilling device K is connected to a rear portion of the tractor main body 1 so as to be able to be driven up and down by an external lift cylinder 3 to perform riding tilling work. The output of the mounted engine 4 is transmitted to the transmission case 6 via the main clutch 5, where the output is branched into a traveling system and a PTO system. The rear wheel 7 and the front wheel 8 as a steering wheel are driven. The power of the branched PTO system is also transmitted to the rotary tilling device K via the PTO shaft 9 at the rear of the machine body after being appropriately shifted.
[0016]
FIG. 2 is a block diagram schematically showing a transmission system, and FIG. 3 is a schematic diagram showing a transmission incorporated in the transmission case 6. The engine output transmitted to the transmission case 5 via the main clutch 5 is branched to the traveling system and the PTO system via the counter shaft 10. The traveling system includes a main transmission mechanism 11 for performing four-speed shifting, a multi-plate type transmission hydraulic clutch 12, a forward / reverse switching mechanism 13, a high / low transmission mechanism 14 for performing high / low two-speed shifting with a small transmission ratio, and a large transmission ratio. A super-speed reduction mechanism 16 and a super-speed reduction mechanism 16 for performing high-low two-speed shifting are provided in series, and an overdrive mechanism 45 is provided in parallel with the sub-speed-change mechanism 15 and the super-speed reduction mechanism 16. Have been.
The power shifted by each transmission mechanism is transmitted to the rear wheels 7 via the rear differential mechanism 17 and transmitted to the front wheels 8 via the transmission shaft 18 and the front differential mechanism 19. Further, the PTO system is provided with a PTO speed change mechanism 20 that shifts the power branched by the counter shaft 10 to three forward rotations and one reverse rotation and transmits the power to the PTO shaft 9.
[0017]
As shown in FIG. 3, the main transmission mechanism 11 is configured to perform a four-speed shift by selectively performing a shift operation on the two shift sleeves S1 and S2. The first speed is obtained by shifting the shift sleeve S1 backward while the shift sleeve S2 is maintained neutral, and the second speed is obtained by shifting the shift sleeve S1 forward. In the state where the shift sleeve S1 is maintained neutral. The third speed is obtained by shifting the shift sleeve S2 backward, and the fourth speed is obtained by shifting the shift sleeve S2 forward. The shift sleeves S1 and S2 are shifted by hydraulic cylinders C1 and C2 which also serve as sequence valves, respectively.
[0018]
The forward / reverse switching mechanism 13 is provided with a forward / reverse shift by shifting the shift sleeve S3 forward and backward by shifting the shift sleeve S3 forward, and a forward / backward switching lever 22 provided on the left side of the steering handle 21. The shift sleeve S3 is linked.
When the forward / reverse switching mechanism 13 is switched to forward, the power of the output side transmission shaft 23 of the transmission hydraulic clutch 12 is transmitted to the high / low transmission mechanism 14 via the intermediate idler shaft 24. The power shifted by the high / low transmission mechanism 14 is transmitted to the auxiliary transmission mechanism 15 via the transmission shaft 25. Further, when the forward / reverse switching mechanism 13 is switched to reverse, the power of the output side transmission shaft 23 is directly transmitted to the transmission shaft 25 without passing through the high / low transmission mechanism 14.
[0019]
The high / low speed change mechanism 14 obtains a low speed “Lo” by shifting the shift sleeve S4 forward, and obtains a high speed “Hi” by shifting the shift sleeve S4 rearward. The transmission ratio between the transmission gears in the transmission mechanism 11 is set smaller than the transmission ratio. The shift sleeve S4 is operated to be shifted by a hydraulic cylinder C4 also serving as a sequence valve.
[0020]
The sub-transmission mechanism 15 obtains a low speed "L" by shifting the shift sleeve S5 forward, and obtains a high speed "H" by shifting the shift sleeve S5 rearward. The transmission ratio is set to be larger than the transmission ratio between the transmission gears in the transmission mechanism 11. The shift sleeve S5 is operated to be shifted by a hydraulic cylinder C5 also serving as a sequence valve.
[0021]
The super-reduction mechanism 16 shifts the shift sleeve S6 forward to provide a “super-reduction cut-off state”, and the output shifted by the auxiliary transmission mechanism 15 is directly transmitted to the final transmission shaft 26. By shifting the shift sleeve S6 backward, a “super deceleration-in state” is brought about, and the output shifted by the subtransmission mechanism 15 is greatly reduced while bypassing the reduction shaft 27 and transmitted to the final transmission shaft 26. It is supposed to be. A "neutral position" is provided between "super deceleration off state" and "super deceleration on state". The shift sleeve S6 is operated by a switching operation tool 29 disposed on the left rear side of the driver's seat 28.
[0022]
The overdrive mechanism 45 shifts the shift sleeve S7 forward to provide an “overdrive off state”, and the power shifted by the subtransmission mechanism 15 bypasses the overdrive mechanism 45 to the final transmission shaft 26. Is transmitted. When the shift sleeve S7 is shifted backward, an “overdrive-in state” is brought about, and the power increased in speed by the overdrive mechanism 45 is transmitted to the final transmission shaft 26. The shift sleeve S7 is operated by a switching operation tool 29 disposed on the left rear side of the driver's seat 28. That is, the switching operation tool 29 is also used as an operation tool for switching between super-deceleration and overdrive shift. The configuration of the switching operation tool 29 will be described later.
[0023]
The hydraulic cylinders C1 and C2 that operate the main transmission mechanism 11, the hydraulic cylinder C5 that operates the subtransmission mechanism 15, the hydraulic cylinder C4 that operates the high / low transmission mechanism 14, and the hydraulic control circuit for the shift hydraulic clutch 12 are shown in FIG. It is shown in FIG. In FIG. 4, V1 to V7 are electromagnetic unload valves, V8 is an electromagnetic proportional control valve, V9 is a pilot unload valve, and 30 is a shift provided on the left side of the driver's seat 28 so as to be able to swing back and forth. Lever 31 is a potentiometer for detecting the operating position of the speed change lever 30, and is connected to the control device 32 together with the electromagnetic unload valves V1 to V6 and the electromagnetic proportional control valve V7.
[0024]
The shift lever 30 projects from a guide groove 35 of a lever guide 34 fixed to the inside of the left rear wheel fender 33, as shown in FIGS. The end is set to neutral N, and a forward shift position of 12 steps and a reverse position of 8 steps are set ahead of this.
[0025]
A support bracket 36 made of sheet metal is fixed to the inside of the rear wheel fender 33, and a lever fulcrum member 38 is fixed to a support shaft 37 rotatably mounted on the support bracket 36, and a speed change lever is attached to the lever fulcrum member 38. The base end of 30 is pivotally connected via a fulcrum x which is orthogonal to the support shaft 37 in a front-rear direction. As shown in FIG. 8, a potentiometer 31 is attached to a support side 36a connected to the support bracket 36, and an operation shaft 31a and a support shaft 37 are coaxially connected. The moving position can be detected by the potentiometer 31. The speed change lever 30 is constantly urged to swing to the left by a torsion spring 39 provided at the left and right swing fulcrum x so as to be guided along the left edge of the guide groove 35 formed in a step shape. It has become.
[0026]
The support bracket 36 is provided with a fan-shaped positioning plate portion 36b standing from the side. On the outer peripheral edge of the positioning plate portion 36b, a positioning concave portion 41 corresponding to a neutral and a 12-speed shift position is formed, and a lever fulcrum member 38 is swingable up and down around a fulcrum y and downward by a spring 42. The detent arm 43 oscillated and biased is mounted on the detent arm 43, and the roller 44 provided on the detent arm 43 is elastically engaged with the positioning recess 41 on the outer peripheral edge of the positioning plate portion 36b, so that the transmission lever 30 is neutralized and It is configured so that it can be stably held at the 12-speed shift position.
[0027]
FIG. 15 shows a relationship between the shift of the forward 12 speeds by the shift lever 30 and the switching state of the main speed change mechanism 11, the auxiliary speed change mechanism 15, and the high / low speed change mechanism 14.
That is, in the first forward speed, the main transmission mechanism 11 is switched to the first speed, the sub transmission mechanism 15 is switched to the low speed “L”, and the high / low transmission mechanism 14 is switched to the low speed “Lo”. Is the first speed, the sub transmission mechanism 15 remains at the low speed "L", the elevation transmission mechanism 14 is switched to the high speed "Hi", and at the third forward speed, the main transmission mechanism 11 is at the second speed and the auxiliary transmission mechanism 15 is at the low speed "Hi". L ”and the high / low transmission mechanism 14 are switched to the low speed“ Lo ”, respectively. In the fourth forward speed, the high / low transmission mechanism 14 operates at the high speed“ 4 ”while the main transmission mechanism 11 remains at the second speed and the sub transmission mechanism 15 remains at the low speed“ L ”. Hi ", the main transmission mechanism 11 is switched to the low speed" L ", the sub transmission mechanism 15 is switched to the low speed" Lo ", and the high / low transmission mechanism 14 is switched to the low speed" Lo "in the fifth forward speed. The main transmission mechanism 11 is in the third speed and the sub transmission mechanism 15 is in the low speed. , The high / low speed change mechanism 14 is switched to the high speed “Hi”. In the seventh forward speed, the main speed change mechanism 11 is the fourth speed, the auxiliary speed change mechanism 15 is the low speed “L”, and the high / low speed change mechanism 14 is the low speed “Lo”. In the eighth forward speed, the main transmission mechanism 11 is switched to the fourth speed, and the sub transmission mechanism 15 is switched to the high speed "Hi" while the low speed "L" is maintained.
From the ninth forward speed to the twelfth forward speed, the main transmission mechanism 11 is in the first to fourth speeds while the sub transmission mechanism 15 is maintained at the high speed “H” and the high / low transmission mechanism 14 is maintained at the high speed “Hi”. It can be switched to.
[0028]
FIG. 14 shows an example of a shift distribution characteristic during forward movement. Here, (A) in the figure is a characteristic in the case where the super-speed reduction mechanism 16 is turned off and the vehicle travels normally, and (B) is a case where the super-speed reduction mechanism 16 is turned on and the extremely low-speed operation is performed. In a normal tilling operation, the first forward speed to the eighth forward speed in the low speed range are selected in the characteristic (A), and when traveling, the ninth forward speed in the high speed range is selected in the characteristic (A). Up to the twelfth forward speed is selected. (C) is a characteristic in a case where the overdrive mechanism 45 is turned on to perform high-speed running, and the first forward speed to the sixth forward speed are selected. The configuration and operation structure of the overdrive mechanism 45 will be described later. Therefore, the speed can be finely set in the low speed range during work traveling, and the traveling speed can be selected with an appropriate roughness that is not unnecessarily fine during traveling.
[0029]
When the forward / reverse speed change lever 22 is switched to “reverse”, the speed change power from the main speed change mechanism 11 is transmitted to the sub speed change mechanism 15 without passing through the high / low speed change mechanism 14, and both the main and sub speed change gears are transmitted. Eight-speed shifting is performed by selecting a combination of the mechanisms 11 and 15. In other words, in the "reverse" state, as shown in FIG. 9, the forward first speed position and the forward second speed position correspond to the reverse first speed position, and the forward third speed position and the forward fourth speed position correspond to each other. Is the reverse second speed position, the forward fifth speed position and the forward sixth speed position are the reverse third speed position, the forward seventh speed position and the forward eighth speed position are the reverse fourth speed position, From the ninth speed position to the forward twelfth speed position, the reverse fifth speed position is changed to the reverse eighth speed position.
[0030]
When the shift operation position of the shift lever 30 is detected, the electromagnetic unload valves V1 to V6 are operated and controlled to shift the shift sleeves S1 to S5 required for shifting by the hydraulic cylinders C1 to C5, and to perform electromagnetic control. The operation of the valve V7 is controlled, and an example of the shift control operation will be described below.
[0031]
FIG. 4 shows a state in which the main transmission mechanism 11 is in the first speed, the auxiliary transmission mechanism 15 is in the low speed "L", and the high / low transmission mechanism 14 is in the high speed "Hi", that is, the state of the second forward speed. The speed change clutch 12 is in a clutch engaged state by the pressurized oil from. When the shift lever 30 is moved from the forward second speed position to the forward third speed position, the main speed change mechanism 11 is switched from the first speed to the second speed, and the high / low speed change mechanism 14 is shifted from the high speed "Hi" to the low speed "Lo". , The electromagnetic unload valves V1, V2, and V5 are driven in the reverse state, and the hydraulic cylinders C1 and C4 start the shortening operation.
[0032]
When the hydraulic cylinders C1 and C4 start the shift operation, the check valve 46 is mechanically opened to decrease the pressure in the oil passage 47, and the pilot unload valve V9 using the oil passage pressure as the pilot pressure is activated. The switching operation is performed by the return spring, and the hydraulic oil is discharged from the traveling hydraulic clutch 12, and the clutch is automatically disengaged, whereby the shift operation of the shift sleeves S1 and S4 is performed smoothly.
[0033]
When the shift sleeves S1 and S4 are shifted to the predetermined shift positions, the operation of forcibly opening the check valve 46 by the hydraulic cylinders C1 and C4 is stopped, the check valve 46 is closed again, and the pressure in the oil passage 47 starts to increase. As a result, the unload valve V9 is switched to the position for supplying hydraulic oil to the traveling hydraulic clutch 12. In this case, when the pressure increase in the oil passage 47 is detected by the pressure sensor PS, the opening control of the electromagnetic proportional control valve V8 is started, and the pressure of the hydraulic oil supplied to the traveling hydraulic clutch 12 is increased by a predetermined characteristic. And the clutch-on control without shock is executed.
[0034]
Next, a description will be given of an overdrive shift of six forward speeds and four reverse speeds by the shift lever 30 by operating the overdrive mechanism 45 in and out. The switching state of the main transmission mechanism 11, the auxiliary transmission mechanism 15, and the high / low transmission mechanism 14 is as shown in the table of FIG. However, the subtransmission mechanism 15 is always at the neutral position.
[0035]
That is, in the forward overdrive first speed, the main transmission mechanism 11 is switched to the first speed, and the high / low transmission mechanism 14 is switched to the high speed “Hi”. In the forward overdrive second speed, the main transmission mechanism 11 is maintained at the second speed, and the high / low transmission mechanism 14 is maintained at the high speed “Hi”. In the third forward overdrive speed, the main transmission mechanism 11 is switched to the third speed, and the high / low transmission mechanism 14 is switched to the low speed “Lo”. In the fourth forward overdrive speed, the main transmission mechanism 11 is maintained at the third speed, and the high / low transmission mechanism 14 is switched to the high speed “Hi”. In the fifth forward overdrive speed, the main transmission mechanism 11 is switched to the fourth speed, and the high / low transmission mechanism 14 is switched to the low speed “Lo”. In the sixth forward overdrive speed, the main transmission mechanism 11 is maintained at the fourth speed, and the high / low transmission mechanism 14 is switched to the high speed “Hi”.
[0036]
Next, the reverse operation in overdrive is as shown in the table of FIG.
That is, the auxiliary transmission mechanism 15 is maintained at the neutral position, the elevation transmission mechanism 14 is independent of the transmission, the overdrive mechanism 45 is turned on, and the reverse overdrive transmission operation is performed by shifting the main transmission mechanism 11 to four speeds. Done.
[0037]
Although the description is omitted, the operation at the other shift speeds is basically the same as described above. During the operation of the shift sleeve, the traveling speed change clutch is disengaged, and after the shift is completed, the traveling speed change characteristic is determined. The clutch will be engaged and controlled.
[0038]
The mounting structure of the switching operation tool 29 will be described.
As shown in FIGS. 6, 10, and 11, a bracket 51 is erected on the side surface of the transmission case 6, a lateral support shaft 52 is protruded from the bracket 51, and a swing block 53 is attached to the lateral support shaft 52. The two interlocking frames 54A and 54B are rotatably supported so as to sandwich the swing block 53 therebetween. Of the two interlocking frames 54A, 54B, the one located on the mission case 6 side is used as an overdrive 54A, and the one 54B on the distal end side of the lateral support shaft 52 is used for super deceleration. A pivot shaft 55 is disposed below the horizontal support shaft 52 in parallel with the side surface of the transmission case 6, and the pivot block 55 is inserted into and supported by the swing block 53. The switching operation tool 29 is configured by attaching a base frame 56 to the pivot shaft 55 so as to freely swing left and right around the axis of the pivot shaft 55, and attaching an operation frame 57 to the upper surface of the base frame 56.
The switching operation tool 29 having the above-described configuration is configured to be able to swing back and forth around the axis of the lateral support shaft 52 and to be able to swing left and right around the pivot shaft 55.
[0039]
The operation linkage structure for overdrive and super deceleration will be described. As shown in FIGS. 6 and 10, the link rod 58 extends downward from the interlock frame 54A for overdrive, and the extended end of the link rod 58 is linked to the arm 59 for driving the shift sleeve S7. The driving arm 59 is swingably supported around a shaft 59A. An interlocking frame 54B for super deceleration and an arm 60 for driving the shift sleeve S6 for super deceleration are linked by a link rod 61.
[0040]
Next, a linking structure between the switching operating tool 29 and the two linking frames 54A and 54B will be described as an operation linking structure for overdrive and super deceleration. As shown in FIG. 11, a link pin 62 is protruded from the switching operation tool 29 toward the two link frames 54A and 54B. On the other hand, concave portions 54a and 54b for engagement are formed at the upper ends of the two interlocking frames 54A and 54B so as to be able to engage with the link pin 62. The length of the link pin 62 is shorter than the distance between the two link frames 54A and 54B, but the link pin 62 is inserted into the recessed portion 54a or The length is set to engage with 54b.
[0041]
Here, the switching operation tool 29 is biased by a winding spring 63 so as to be inclined toward the interlocking frame 54B for super-deceleration. When operated in the front-rear direction around the axis 52, a super-deceleration operation can be performed. As will be described later, when the switching operation tool 29 is swung to the opposite side against the urging force of the winding spring 63 in a state where the super-reduction mechanism is set to the neutral position, the linking pin 62 engages with the concave portion 54a. However, it can be linked to the overdrive interlocking frame 54A, and the overdrive operation can be performed.
The switching operation tool 29 is disposed behind the shift lever 30. When the operation guide groove 34B is formed in the lever guide 34, as shown in FIG. A guide groove 34b for overdrive is branched. Therefore, unless the super deceleration state is set to the neutral state, the operation cannot be shifted to the operation for overdrive.
[0042]
As described above, a configuration is adopted in which the overdrive and the super-deceleration operation cannot be performed at the same time, but a mechanism for controlling such a simultaneous operation is also provided on the operation lever side. That is, as shown in FIG. 10, a traction arm 65 that can swing back and forth around the horizontal support shaft 52 of the switching operation tool 29 is provided with respect to the horizontal support shaft 52, and the rotation shaft 60A of the drive arm 60 for super-deceleration is provided. The arm 66 to be restrained is provided. The restraining arm 65 is formed integrally with the link frame 54A. An engagement pin 65A is provided at the tip of the restraining arm 65, and a cross-shaped engagement groove 66A is provided in the to-be-retained arm 66. As shown in the drawing, the engagement pin 65A has a cross-shaped engagement groove. When it is at the center position of 66A, it indicates a state where the super deceleration is at the neutral position, and the engagement pin 65A can move in the direction of the arrow. That is, the overdrive operation of the switching operation tool 29 is enabled. When the engagement pin 65A is at a position other than the center position, the rotation of the restraining arm 66 is restricted.
[0043]
As shown in FIG. 11, a contact sensor 67 is provided on the interlocking frame 54A. When the switching operation tool 29 is tilted to the overdrive operation side, the operation arm 57 acts on the contact sensor 67, and the overdrive operation is performed. It can be seen that the operation was performed at the overdrive off position in. The switching operation tool 29 is engaged with the interlocking frame 54A via the link pin 62. When the switching operation tool 29 is operated along the overdrive engagement groove 34b, the switching operation tool 29 and the interlocking frame 54A are engaged. Swings together. The contact sensor 67 attached to the interlocking frame 54A also swings integrally, and the state of contact with the operation arm 57 is maintained.
The contact-type sensor 67 detects that the switching operation tool 29 has selected the interlock frame 54A for the overdrive mechanism, and constitutes a selection detecting means. When the switching operation tool 29 is overdriven from the neutral operation position of the super reduction mechanism, It is attached to the interlocking arm 54A so as to detect the state of being operated at the cutting position of. This is because the input shaft 48 of the overdrive mechanism 45 and the transmission shaft 25 of the auxiliary transmission mechanism 15 are common axes, and the auxiliary transmission mechanism 15 is operated to the neutral position.
As shown in FIGS. 11 and 12, it is necessary to provide a check mechanism 49 that cannot operate the auxiliary transmission mechanism 15 during the overdrive operation. The check mechanism 49 is as follows. As shown in FIGS. 6 and 11, a shift shift arm 68 in a transmission case mounted on the same rotation shaft 59A as the overdrive drive arm 59 and a sub-shift shift for operating a shift sleeve S5 of the sub-transmission mechanism 15. The arm 69 is disposed close to the gearshift shift arm 68, and a cross-shaped engagement groove 69A for engaging the engagement pin 68A with the auxiliary shift arm 69 is formed.
As shown in FIG. 12, when the auxiliary transmission mechanism 15 is at the neutral position, the engagement pin 68A is at the center position of the cross-shaped engagement groove 69A, and the operation on the overdrive mechanism 45 becomes possible. If the engagement pin 68A is displaced from the center position of the engagement groove 69A, the restraining arm 68 cannot swing, and the operation of the overdrive mechanism 15 cannot be performed.
[0044]
When the overdrive state is selected by the switching operation tool 29, the gear is shifted to a plurality of speeds by the shift lever 30 after the selection. Since the shift operation in the overdrive state is performed by the shift lever 30, the number of shift steps in the overdrive state is displayed along the guide groove 34A of the operation guide surface of the lever guide 34 of the shift lever 30. In this overdrive state, the switching operation tool 29 is switched to the overdrive state, and the speed change lever 30 can perform six forward speeds and four reverse speeds. The shift speed in this case is represented by the characteristic (C) as shown in FIG. That is, as shown in FIG. 9, a shift stage number display a of the main shift and a shift stage number display b in the overdrive state are provided side by side. The left side of the speed change lever 30 is a shift display in a reverse state, and the right side is a speed change display in a forward state.
In the above-described configuration, the shift stage number display a for the main shift and the like and the shift stage number display b for the overdrive state are arranged side by side in the left-right direction. The gear position number display b may be arranged at the front and rear, such as at the rear.
[0045]
[Another embodiment]
The present invention can be implemented in the following forms.
In the above embodiment, the main transmission mechanism 11, the auxiliary transmission mechanism 15, and the elevation transmission mechanism 14 are operated by the single transmission lever 30, but the main transmission mechanism 11 and the auxiliary transmission mechanism 15 are , And the height change mechanism 14 can be operated by a switch provided on the grip of the shift lever.
In addition to the above-described type in which the shift mechanism itself is driven and shifted by the hydraulic cylinder, a type in which a hydraulic clutch is provided for each shift speed and transmission is performed at a desired shift speed by selecting the clutch group. It is also easy to apply to
The planetary gear type may be used as the high / low speed change mechanism 14 in addition to the shift type.
As the selection detecting means 67, a means such as a limit switch that swings a contact to perform a switch operation, or a pressure contact type such as a piezoelectric element can be used.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of an agricultural tractor. FIG. 2 is a block diagram of a transmission system. FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a transmission system. FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram for gear shifting control. FIG. 5 is a front view of an operation unit. FIG. 6 is a side view of a shift lever and a switching operation tool. FIG. 7 is a side view of a shift lever portion. FIG. 8 is a rear view of a shift lever portion. FIG. 9 is a plan view of a shift lever guide portion. FIG. FIG. 11 is a rear view of the switching operation tool. FIG. 12 is a view showing a mechanism for preventing simultaneous engagement of the overdrive mechanism and the auxiliary transmission mechanism. FIG. 13 is a plan view showing a guide groove of the switching operation tool. FIG. 14 is a diagram showing shift distribution characteristics. FIG. 15 is a diagram showing a relationship between a forward gear and an operating state of a speed change mechanism. FIG. 16 is a chart showing a relationship between a reverse gear and an operating state of a speed change mechanism. Description]
11 Main transmission mechanism 16 Super reduction mechanism 29 Switching operation tool 30 Transmission operation tool 45 Overdrive mechanism 54A Interdrive frame 54B for superdrive mechanism Interlock frame 63 for super reduction mechanism Biasing means 67 selection detecting means N Neutral operation position a Number of gear positions b Number of shift stages for overdrive

Claims

A single switch for providing an ultra-reduction mechanism having a larger reduction ratio than the main transmission mechanism and an overdrive mechanism for increasing and outputting power from the preceding stage, and performing an on-off operation of the super-reduction mechanism and the overdrive mechanism An operation tool is provided so that it can be switched from a neutral operation position of the super-reduction mechanism to an overdrive cut-off position of an overdrive operation area for the overdrive mechanism, and can be selectively engaged at the neutral operation position by the switching operation tool. The super-speed-reduction mechanism interlocking frame, which is arranged in a proper state, moves in the speed-change operation direction together with the switching operation tool in the selectively engaged state, and performs the speed-change operation of the super-reduction mechanism, and is switched from the neutral operation position. disposed selectively engageable state in the overdrive cutting position by the switching operation member, and, depending on the switching operation member A traveling transmission apparatus agricultural tractor is provided to move the gear shift operation direction together with the switching operation member in a state of being engaged selectively engaging the overdrive mechanism for interlocking frame for gear shift operation of the overdrive mechanism,
Selection detection means for detecting that the switching operation tool has selected the interlock frame for the overdrive mechanism is attached to the interlock frame for the overdrive mechanism, and the selection detection means is provided for the switching operation tool and the overdrive mechanism. A traveling transmission for an agricultural tractor configured to move in an overdrive operation area together with an interlocking frame.

The traveling transmission for an agricultural tractor according to claim 1, further comprising an urging means for urging the switching operation tool in a direction in which the switching operation tool engages with the super-deceleration interlocking frame.

3. The traveling of the agricultural tractor according to claim 1, wherein a shift operation tool for the main transmission mechanism is provided, and an operation guide surface of the shift operation tool is provided with a display of a shift speed number for the shift operation tool and an overdrive speed change number display. Transmission.