JP3551382B2 - 機械的駆動ドラムブレーキ - Google Patents

Description

本発明は機械的駆動ドラムブレーキに関しており、この機械的制御装置は、例えば液圧式の主ブレーキモータを既に有するドラムブレーキを駆動するための補助装置を構成し、機械的制御装置は駐車ブレーキあるいは非常ブレーキを構成し得る。
より詳細には、本発明は、支持板と、支持板上に摺動可能に装架され、各々がウェブおよびドラムに対向して摩擦ライニングを支持する面を有するリムを備えた第１及び第２シューと、各シューのウェブの第１端部に作用してその摩擦ライニングをドラムに対して圧接できる液圧駆動装置と、ウェブの第１端部の近傍でシュー間に配設されてこれらシューの間隔を決定する可変長さの第１スペーサと、支持板に固定され各シューのウェブの第２端部のための当接面として作用する支点部材と、機械的駆動装置とを包含するドラムブレーキに関する。
一般に、この機械的駆動装置は一方の端部を一方のシューのウェブに関節連結されたレバーを包含し、このレバーは、この関節部に近い中間点に、可変長さのスペーサと相互作用しレバーの他方の他端に締着された制御ケーブルの作用のもとでシューを互いに離隔できるようになっているスロットを備えている。
支持板に固着された支点部材上にシューのウェブを碇留していないために用語“フローティングシュー”として当業分野において知られている液圧及び機械式アクチュエータのこの構造は、機械式アクチュエータを非常に大きい駆動力を用いるものとする必要がある。
他のドラムブレーキ構造は例えばフランス国特許第2,536,142号明細書から公知であり、シューのウェブの端部間に支点部材を設けずにこれら端部を互いに関節連結している用語“ツインブースタ”として当業分野において知られている。このブレーキは非常に高い効率を有するが、液圧駆動中にはごく普通の安定性をもち、摩擦ライニングの全く不均一な摩耗を生じさせることとなる。
従って、本発明の目的は、上述した２つの構造の利点を有するがそれらの欠点を現わすことのないドラムブレーキを製作することにある。
この目的のため、本発明は、液圧で駆動される時にはフローティングシュー設計で且つ機械的に駆動される時にはツインブースタ設計となるドラムブレーキを製作することを提案している。
本発明によると、この目的は、機械的駆動装置が第１の駆動レバーと、第２の力分配レバーと、ウェブの第２端部の近傍でシュー間に配設された第２スペーサとを包含し、第１のレバーが駆動力を受ける第１端部と、この第１端部とは反対側の第２端部とを有していて、この第２端部を介してこのレバーが駆動力の作用のもとで第１シューに対して圧接して該シューをドラムに向けて押圧し、第２のレバーが第１及び第２スペーサの第１シュー側に位置する端部にそれぞれ当接する第１及び第２端部を有し、第１及び第２のレバーがそれらの端部間の中間にある関節点で互いに関節連結されていることにより、達成される。
好ましくは、休止時シューのウェブの第２端部と支持部材との間に小さな間隙が存在し、そして第１のレバーと第２のレバーはシューのウェブの両側に配設されている。
他の目的、特徴及び利点は非限定的な例として添付図面を参照して行う本発明の実施例の下記説明から明らかとなるであろう。
図１は、本発明に従って製作したドラムブレーキの正面図である。
図２は、図１の線II−IIに沿う断面図である。
図３は、図１のドラムブレーキに用いられる機械的駆動レバーの斜視図である。
図４は、図１のドラムブレーキに用いられる力分配レバーの斜視図である。
図１に示すドラムブレーキは、略平らなディスクから成る支持板10を包含する。この支持板10は車軸フランジ（図示しない）のような車両の固定部分に固着されるようになっている。
２つのブレーキシュー12及び14は普通の機構（図示しない）を介し支持板10のディスクによって摺動態様で支持されている。周知の態様で、シュー12及び14の各々は略平らなウェブ12a,14aを包含し、このウェブには、外面に摩擦ライニング16,18をそれぞれ支持する円弧形状のリム12b,14bが固定されている。
シュー12及び14は支持板10上に配置されているので、ライニング16及び18の外方包絡面は支持板10の軸線に軸線が一致する同一円上に位置される。
従って、ライニング16及び18は、２つのシューを覆う図１に破線で表されているブレーキドラム20の内面に接触し得る。ドラム20はライニング16及び18と同心的であり、車両の車輪のような回転部分（図示しない）に固定されている。
液圧制御ブレーキモータ22がシュー12及び14の２つの第１隣接端部間で支持板10に固定されている。このブレーキモータ22は２つのピストン24及び26を備えており、これらピストンは、ブレーキモータが駆動された時各シューのウェブ12a,14aの対応する端部にスラストを発揮するように反対方向に作用する。
支持板10に固定された支点ブロック28は、シュー12及び14の他の２つの隣接端部間に配置されている。
端部だけが図示されている引張スプリング30は、ブレーキモータ22を配置しているシューのウェブの端部間でこのブレーキモータのすぐ近くに介装されていて、ブレーキモータが駆動されていない時にこれら端部を互いに接近せしめる。役割については後述される一定長さのスペーサ32が、支点ブロック28の近傍でシュー12及び14間にブレーキモータ22の軸線と略平行に配設され、その両端部にシュー12及び14のウェブにそれぞれ形成した対応する切欠きと相互作用する切欠き36及び38を備えている。シュー12及び14の端部は、シューのウェブの対応する端部間でスペーサのすぐ近くに介装された引張スプリング34によって、スペーサ32に対して当接保持されている。図１に示す休止位置では、切欠き36及び38の底部間の距離は、シュー12及び14のウェブ12a及び14aの端部と支点ブロック28との間に小さな間隙Ｊが存在するようなものである。
車両が前進方向に動いている時にブレーキドラム20が図１の矢印Ａの方向に回転していると仮定すると、シュー12がドラムと摩擦接触した際には支点ブロック28に当接するのに対し、シュー14が同じ条件のもとではブレーキモータ22のピストン26に当接するという事実により、シュー12及び14は区別し得る。この差を説明するため、シュー12及び14はそれぞれ“リーディングシュー”及び“トレーリングシュー”と称される。
図１に示すドラムブレーキはさらに、ブレーキモータ22の近傍でシュー12及び14間にこのブレーキモータの軸線と略平行に配設したスペーサ40を包含する。
スペーサ40は可変長さを有し、摩擦ライニング16及び18が摩耗するにつれてその長さを周知の態様で増大できるようにする自動調整装置を装備している。
この目的のため、スペーサ40は２つの端部材40a及び40bを備えており、これら端部材には、それぞれシュー12のウェブを受ける切欠き及びシュー14のウェブを受け取る切欠きが形成してある。
シュー12及び14の各々のウェブの内方端縁にスペーサ40の部位で形成された切除部は、スペーサを定位置に保持できるようにする。
総括的に符号50で示した機械的駆動装置は機械的駆動レバー60と力分配レバー70とを包含する。図３に示す駆動レバー60は、制御ケーブル（図示しない）を締着するようになっている第１端部62及びレバー60の平面に対して直角に延びるスタッドを形成する第２端部64をもった全体的に矩形の平らな部材から形成される。開口66が端部64に接近する中間点でレバー60に形成されている。図４に示す力分配レバー70は、スペーサ32に形成した切欠き38と相互作用する切欠き74を形成された第１端部72をもった全体的に矩形の平らな部材から形成される。第２端部76は、レバー70の平面に対して平行に延び且つレバー70の厚さに近い値だけ連続部分79に対してオフセットされた切込み部78を形成されている。レバー70はその平面に対して直角に延びるスピンドル80を支持し、このスピンドル80の近くにスリット82が形成されている。
図２に明瞭に示されているように、レバー60及び70はシュー14のウェブ14aの両側に配設されるので、レバー70のスピンドル80がレバー60の開口66に入り込み、そしてスタッド64が切込み部78と同様にウェブ14aの端縁に当接する。従って、レバー60及び70は互いに関節連結されている。勿論、スピンドル80をレバー60に設け、開口66をレバー70に形成することができる。
最後に、引張スプリング84の端部はトレーリングシュー14のウェブと端部材40bにそれぞれ取付けられて、シュー14のウェブに形成した切欠きの底部と端部材40bに形成した対応する切欠きの底部との間の接触を常時確保する。これに比べ、端部材40aは、シュー12のウェブと端部材40aとにそれぞれ端部が当接する引張りスプリング86によって、シュー12のウェブに向けて押圧されている。
上述したブレーキは次のように作動する。
休止時、ブレーキの多数の要素は図１に示す位置を占めている。
力分配レバー70はその部分79を介してスペーサ40に、切欠き74を介してスペーサ32に、そしてスピンドル80を介してシュー14のウェブ14aに当接する。駆動レバー60は開口66を介してレバー70のスピンドル80に、そしてスタッド64を介してウェブ14aに当接する。
ブレーキが液圧で作動されると、ブレーキモータ22の加圧がシュー12及び14を半径方向に押圧する。シュー14は例えば支点ブロック28に対して当接しているため、シュー12はスペーサ32の切欠き36内を枢動して遊隙Ｊを無くす。シュー12及び14が共に支点ブロック28の表面に対して当接すると、摩擦ライニング16及び18がドラム20に摩擦接触せしめられる。この作動中摩擦ライニングの摩耗を吸収する必要がある場合、端部材40a及び40bがそれぞれウェブ12a及び14aと接触したままでスペーサ40が自動的に伸長し、従ってシュー12及び14の端部の間隔が休止時にはブレーキモータ22の作動前よりも大きくなる。
ブレーキが機械的に作動されると、駆動レバー60の端部62が図１の左方に引張られ、レバー60はスピンドル80を中心として回転する。
従って、レバー60のスタッド64はシュー14のウェブ14aに向かって移動してこれに圧接し、そしてウェブ14aは右方に押動され、シュー14がドラムに対して押圧される。
その後、力分配レバー70が支持板10には固定されておらず、レバー60とレバー70がスピンドル80及び開口66を介して互いに関節連結されているため、スタッド64とウェブ14aとの当接点を中心とするレバー60の揺動に伴い、レバー70は左方に移動し、端部74,79によりスペーサ32,40を介してシュー12を押圧する。力分配レバーは、シュー14に作用するレバー60によって加えられる力をシュー12に分配する役割を果たしている。
従って、液圧で作動された時にはフローティングシューブレーキの利点を有するとともに、駐車及び非常制動のために機械的に作動された時にはツインブースタブレーキの利点を有するドラムブレーキが製作されていることが明瞭に理解できよう。事実、液圧駆動中には高いブレーキ安定性が得られ、はるかに数少ない制動作用のために用いられる機械的駆動中には高い効率が得られる。
他の利点は本発明によるドラムブレーキの特定の設計から生じる。従って、このように装備した車両が液圧作動を伴って静止している時、シュー12及び14のウェブは支点ブロック28に対してしっかりと押圧されている。従って、駆動レバーに発揮される力は、シュー12及び14を支点ブロック28から離すのに用いられるのではなく、ブレーキモータ22内の液圧が釈放された場合にシュー12及び14がそれらのドラム20との摩擦係合位置を保つような形態にブレーキの多数の要素をもたらすのに用いられるのである。
勿論、本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、変更をも受け入れ得ることが当業者には明らかである。従って、駆動装置50は図示のようなトレーリングシューの代わりにリーディングシューに配設することができる。

Claims (3)

1. 支持板（10）と、支持板上に摺動可能に装架され、各々がウェブ（12a,14a）及びドラム（20）に対向して摩擦ライニング（16,18）を支持する面を有するリム（12b,14b）を備えた第１及び第２シュー（12,14）と、各シュー（12,14）のウェブの第１端部に作用してその摩擦ライニングをドラムに対して圧接できる液圧駆動装置（22）と、ウェブの第１端部の近傍でシュー間に配設されてこれらシューの間隔を決定する可変長さの第１スペーサ（40）と、支持板（10）に固定され各シューのウェブの第２端部のための当接面として作用する支点部材（28）と、機械的駆動装置（50）とを包含し、この機械的駆動装置が第１の駆動レバー（60）と、第２の力分配レバー（70）と、ウェブの第２端部の近傍でシュー間に配設された第２スペーサ（32）とを包含し、第１のレバー（60）が駆動力を受ける第１端部と、この第１端部とは反対側の第２端部とを有していて、この第２端部を介してこのレバーが駆動力の作用のもとで第１シューに対して圧接して該シューをドラムに向けて押圧し、第２のレバー（70）が第１及び第２スペーサの第１シュー側に位置する端部にそれぞれ当接する第１及び第２端部を有し、第１及び第２のレバーがそれらの端部間の中間にある関節点（66,80）で互いに関節連結されていることを特徴とするドラムブレーキ。
2. 請求項１記載のドラムブレーキにおいて、休止時シュー（12,14）のウェブ（12a,14a）の第２端部と支持部材（28）との間に小さな間隙（Ｊ）が存在することを特徴とするドラムブレーキ。
3. 請求項２記載のドラムブレーキにおいて、第１のレバー（60）と第２のレバー（70）がシュー（14）のウェブの両側に配設されていることを特徴とするドラムブレーキ。

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