JP3505831B2 - Gear ratio control device for automatic transmission - Google Patents
Gear ratio control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の変速比制
御装置、特にコーナリング時に変速動作を行う変速比制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a gear ratio control device for an automatic transmission, and more particularly to a gear ratio control device for performing gear shifting operation during cornering.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、車両に搭載される自動変速機と
しては、運転状態に応じて変速比を多段階に変化させる
ようにした狭義の自動変速機（以下、ＡＴという）が広
く知られているが、近年においては、運転状態に応じて
変速比を無段階に変化させるようにした無段変速機（以
下、ＣＶＴという）も実用化段階に入っている。2. Description of the Related Art Generally, as an automatic transmission mounted on a vehicle, an automatic transmission in a narrow sense (hereinafter, referred to as AT) in which a gear ratio is changed in multiple stages according to a driving state is widely known. However, in recent years, a continuously variable transmission (hereinafter, referred to as CVT) in which the gear ratio is changed steplessly according to the operating state is also in the stage of practical application.
【０００３】ところで、この種の自動変速機を搭載した
車両においては、コーナリング時にアクセルペダルが開
放される場合がある。その場合に、一般に自動変速機に
おいては、アクセルペダルを開放すると変速比が高車速
側に変化するようになっていることから、変速比が不必
要に小さくなってエンジンブレーキ性能が低下したり、
コーナーからの脱出時の再加速性が低下することにな
る。In a vehicle equipped with this type of automatic transmission, the accelerator pedal may be released during cornering. In that case, generally, in an automatic transmission, when the accelerator pedal is released, the gear ratio changes to a higher vehicle speed side, so the gear ratio becomes unnecessarily small and engine braking performance deteriorates.
Re-acceleration at the time of escape from the corner will be reduced.
【０００４】これに対しては、コーナリング時における
変速制御を一律に禁止することが考えられる。しかしな
がら、コーナリング中の変速動作を一律に禁止するよう
にすると、例えば急コーナーへの進入時における変速比
が小さすぎる場合には、駆動力が不足して操縦安定性を
低下させたり、逆に緩やかなコーナーへの進入時におけ
る変速比が大きすぎる場合には、エンジン回転が不必要
に高めに維持されることになって搭乗者に不快感を与え
ることになる。On the other hand, it is conceivable to uniformly prohibit the shift control during cornering. However, if the speed change operation during cornering is uniformly prohibited, for example, if the speed change ratio at the time of entering a sharp corner is too small, the driving force will be insufficient to reduce the steering stability, or conversely If the gear ratio at the time of entering a corner is too large, the engine rotation will be maintained unnecessarily high, and passengers will feel uncomfortable.
【０００５】このような問題に対しては、例えば特開平
５−１０４２４号公報には、ＡＴに関して、緩旋回時に
は変速段を飛ばして変速を行うスキップ変速を禁止させ
ると共に、急旋回時には全ての変速を禁止させる技術が
開示されている。これによれば、コーナリング時におけ
る変速動作を一律に禁止することによって惹起される上
記の問題がある程度解消されることになる。To solve such a problem, for example, in Japanese Patent Laid-Open No. 10424/1993, regarding AT, the skip shift which skips the shift speed during the slow turn is prohibited, and all the shifts are performed during the sharp turn. A technology for prohibiting is disclosed. According to this, the above-mentioned problems caused by uniformly prohibiting the speed change operation during cornering can be solved to some extent.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術によっても、急旋回時には全ての変速
を禁止させるようになっていることから、次のような改
善すべき余地が残されている。However, even with the prior art described in the above publication, all the shifts are prohibited during a sharp turn, so there is room for improvement as described below. .
【０００７】すなわち、例えばコーナーへの進入時にお
ける変速比が小さすぎる場合には、前述したように、コ
ーナリング中の駆動力が不足して操縦安定性が低下した
り、コーナーからの脱出時における再加速性が低下する
ことになる。That is, for example, if the gear ratio at the time of entering a corner is too small, as described above, the driving force during cornering becomes insufficient to reduce the steering stability, and when the vehicle exits a corner, the driving stability is reduced. Acceleration will be reduced.
【０００８】逆に、不必要に大きすぎる変速比でコーナ
ーへ進入してしまった場合には、エンジン回転が不必要
に高めに維持されることになって搭乗者に不快感を与え
ることになるのである。On the contrary, when the vehicle enters the corner at an unnecessarily large gear ratio, the engine rotation is maintained unnecessarily high, which gives a passenger discomfort. Of.
【０００９】この発明は運転状態に応じて変速比を制御
するようにした自動変速機における上記の問題に対処す
るもので、コーナーリング時における変速比を車両の走
行状態に応じて適切に制御できるようにすることを目的
とする。The present invention addresses the above problem in an automatic transmission in which the gear ratio is controlled in accordance with the driving state, so that the gear ratio during cornering can be appropriately controlled according to the running state of the vehicle. The purpose is to
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に係る発明（以下、第１発明という）は、運転状態に
応じて変速比を制御するようにした自動変速機の変速比
制御装置において、当該車両の走行状態に基づいて変速
比の下限レシオを設定する下限レシオ設定手段と、該下
限レシオ設定手段で設定された下限レシオと変速比制御
の目標レシオとを比較して、コーナリング時に、目標レ
シオが下限レシオより小さいときには該目標レシオを下
限レシオに置換することにより変速比を下限レシオに制
限する変速比制限手段とを設けると共に、当該車両に作
用する横加速度を検出する横加速度検出手段を設け、上
記下限レシオ設定手段は、横加速度が大きいほど下限レ
シオを大きく設定するように構成したことを特徴とす
る。That is, the invention according to claim 1 of the present application (hereinafter referred to as the first invention) is a gear ratio control device for an automatic transmission, which is adapted to control a gear ratio according to an operating state. , A lower limit ratio setting means for setting a lower limit ratio of the gear ratio based on the traveling state of the vehicle, and a lower limit ratio and a gear ratio control set by the lower limit ratio setting means.
In comparison with the target ratio, at the time of cornering, the goal Les
When the ratio is less than the lower limit ratio, the target ratio is lowered.
Created Rutotomoni, in the vehicle provided with gear ratio limiting means for limiting the speed ratio to the lower limit ratio by substituting limited Ratio
The lateral acceleration detection means for detecting the lateral acceleration
The lower limit ratio setting means sets the lower limit ratio as the lateral acceleration increases.
It is characterized in that it is configured to set a large ratio .
【００１１】[0011]
【００１２】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、運転状態に応じて変速比を制御す
るようにした自動変速機の変速比制御装置において、当
該車両の走行状態に基づいて変速比の下限レシオを設定
する下限レシオ設定手段と、該下限レシオ設定手段で設
定された下限レシオと変速比制御の目標レシオとを比較
して、コーナリング時に、目標レシオが下限レシオより
小さいときには該目標レシオを下限レシオに置換するこ
とにより変速比を下限レシオに制限する変速比制限手段
とを設けると共に、当該車両の車速を検出する車速検出
手段と、同じく舵角を検出する舵角検出手段とを設け、
上記下限レシオ設定手段は、車速と舵角との積が大きい
ほど下限レシオを大きく設定するように構成したことを
特徴とする。The invention according to claim 2 of the present application (hereinafter,
The second invention ) controls the gear ratio according to the driving condition.
The automatic transmission gear ratio control device
Set the lower ratio of the gear ratio based on the running condition of the vehicle
Lower limit ratio setting means and the lower limit ratio setting means
Compare the specified lower limit ratio with the target ratio for gear ratio control
Then, when cornering, the target ratio is lower than the lower limit ratio.
When it is smaller, the target ratio can be replaced with the lower limit ratio.
Gear ratio limiter that limits the gear ratio to the lower limit ratio by
And vehicle speed detection for detecting the vehicle speed of the vehicle
Means and rudder angle detection means for detecting the rudder angle are also provided,
The lower limit ratio setting means has a large product of vehicle speed and steering angle.
That the lower limit ratio is set larger
Characterize .
【００１３】さらに、本願の請求項３に係る発明（以
下、第３発明という）は、運転状態に応じて変速比を制
御するようにした自動変速機の変速比制御装置におい
て、当該車両の走行状態に基づいて変速比の下限レシオ
を設定する下限レシオ設定手段と、該下限レシオ設定手
段で設定された下限レシオと変速比制御の目標レシオと
を比較して、コーナリング時に、目標レシオが下限レシ
オより小さいときには該目標レシオを下限レシオに置換
することにより変速比を下限レシオに制限する変速比制
限手段とを設けると共に、当該車両の走行状態に基づい
て変速比の変化速度を調整する変速比変化速度調整手段
を設けたことを特徴とする。 Further, the invention according to claim 3 of the present application (hereinafter referred to as the third invention ) controls the gear ratio according to the operating condition.
The automatic transmission gear ratio control device
The lower limit ratio of the gear ratio based on the running state of the vehicle.
Lower limit ratio setting means and the lower limit ratio setting hand
The lower limit ratio set for each gear and the target ratio for the gear ratio control
The target ratio is lower limit when cornering.
If less than E, replace the target ratio with the lower limit ratio
A gear ratio control that limits the gear ratio to the lower limit ratio by
Limiting means is provided and based on the running state of the vehicle.
Speed change ratio adjusting means for adjusting the speed change ratio
Is provided.
【００１４】そして、本願の請求項４に係る発明（以
下、第４発明という）は、横加速度を検出する横加速度
検出手段を設けると共に、上記第３発明における変速比
変化速度調整手段を、横加速度が大きいほど変速比の変
化速度を小さくするように構成したことを特徴とする。The invention according to claim 4 of the present application (hereinafter referred to as the fourth invention ) is provided with a lateral acceleration detecting means for detecting lateral acceleration, and the gear ratio changing speed adjusting means in the third invention is provided in the lateral direction. It is characterized in that the change speed of the gear ratio is reduced as the acceleration increases.
【００１５】また、本願の請求項５に係る発明（以下、
第５発明という）は、車速を検出する車速検出手段を設
けると共に、上記第３発明における変速比変化速度調整
手段を、車速が大きいほど変速比の変化速度を小さくす
るように構成したことを特徴とする。The invention according to claim 5 of the present application (hereinafter,
A fifth invention ) is provided with vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and the gear ratio changing speed adjusting means in the third invention is configured to decrease the speed of changing the gear ratio as the vehicle speed increases. And
【００１６】また、本願の請求項６に係る発明（以下、
第６発明という）は、舵角を検出する舵角検出手段を設
けると共に、上記第３発明における変速比変化速度調整
手段を、舵角が大きいほど変速比の変化速度を小さくす
るように構成したことを特徴とする。The invention according to claim 6 of the present application (hereinafter,
According to a sixth aspect of the invention ), the steering angle detecting means for detecting the steering angle is provided, and the speed ratio change speed adjusting means in the third aspect of the invention is configured to reduce the speed of change of the speed ratio as the steering angle increases. It is characterized by
【００１７】さらに、本願の請求項７に係る発明（以
下、第７発明という）は、運転状態に応じて変速比を制
御するようにした自動変速機の変速比制御装置におい
て、当該車両の走行状態に基づいて変速比の下限レシオ
を設定する下限レシオ設定手段と、該下限レシオ設定手
段で設定された下限レシオと変速比制御の目標レシオと
を比較して、コーナリング時に、目標レシオが下限レシ
オより小さいときには該目標レシオを下限レシオに置換
することにより変速比を下限レシオに制限する変速比制
限手段と、運転者の運転パターンを学習して上記下限レ
シオを補正する下限レシオ補正手段とを設けたことを特
徴とする。Further, the invention according to claim 7 of the present application (hereinafter referred to as the seventh invention ) controls the gear ratio according to the operating condition.
The automatic transmission gear ratio control device
The lower limit ratio of the gear ratio based on the running state of the vehicle.
Lower limit ratio setting means and the lower limit ratio setting hand
The lower limit ratio set for each gear and the target ratio for the gear ratio control
The target ratio is lower limit when cornering.
If less than E, replace the target ratio with the lower limit ratio
A gear ratio control that limits the gear ratio to the lower limit ratio by
Limiting means and the driving pattern of the driver to learn the above lower limit
The feature is that a lower limit ratio correction means for correcting the ratio is provided.
To collect .
【００１８】また、本願の請求項８に係る発明（以下、
第８発明という）は、運転者の運転パターンとしてアク
セル変化量を検出するアクセル変化量検出手段を設ける
と共に、上記第７発明における下限レシオ補正手段を、
アクセル変化量の絶対値を平均化すると共に、過去所定
期間内の平均アクセル変化量が大きいほど変速比の下限
レシオを大きくするように構成したことを特徴とする。The invention according to claim 8 of the present application (hereinafter,
According to an eighth invention ), an accelerator change amount detecting means for detecting an accelerator change amount as a driving pattern of a driver is provided, and a lower limit ratio correcting means in the seventh invention is provided.
It is characterized in that the absolute value of the accelerator change amount is averaged, and the lower limit ratio of the gear ratio is increased as the average accelerator change amount in the past predetermined period increases.
【００１９】そして、本願の請求項９に係る発明（以
下、第９発明という）は、上記第８発明における所定期
間として、現在から所定時間前までの期間を採用したこ
とを特徴とする。The invention according to claim 9 of the present application (hereinafter referred to as the ninth invention ) is characterized in that a period from the present to a predetermined period before is adopted as the predetermined period in the eighth invention .
【００２０】また、本願の請求項１０に係る発明（以
下、第１０発明という）は、上記第８発明における所定
期間として、エンジンの始動時から現在までの期間を採
用したことを特徴とする。The invention according to claim 10 of the present application (hereinafter referred to as the tenth invention ) is characterized in that a period from the engine start to the present is adopted as the predetermined period in the eighth invention .
【００２１】また、本願の請求項１１に係る発明（以
下、第１１発明という）は、上記第８発明における所定
期間として、当該車両の発進時から現在までの期間を採
用したことを特徴とする。The invention according to claim 11 of the present application (hereinafter referred to as the eleventh invention ) is characterized in that a period from the start of the vehicle to the present is adopted as the predetermined period in the eighth invention . .
【００２２】また、本願の請求項１２に係る発明（以
下、第１２発明という）は、上記第８発明における所定
期間として、当該車両の運用開始時点から現在までの期
間を採用したことを特徴とする。The invention according to claim 12 of the present application (hereinafter referred to as the twelfth invention ) is characterized in that the period from the start of operation of the vehicle to the present is adopted as the predetermined period in the eighth invention . To do.
【００２３】[0023]
【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。According to the above construction, the following operation can be obtained.
【００２４】まず、第１発明によれば、コーナリング時
における変速比が所定の下限レシオに制限されると共
に、その下限レシオが当該車両の走行状態に基づいて設
定されるようになっているので、コーナリング時におい
ても道路環境などに適切に対応した変速制御が行われる
ことになる。First, according to the first aspect of the invention, the gear ratio during cornering is limited to a predetermined lower limit ratio, and the lower limit ratio is set based on the running state of the vehicle. Even at the time of cornering, the shift control that appropriately corresponds to the road environment is performed.
【００２５】しかも、変速比が所定の下限レシオよりも
小さくなることがないので、コーナリング時に変速比が
極端に低下することがなくなって、例えばエンジンブレ
ーキ性能が適切に確保されることになる。Moreover, since the gear ratio does not become smaller than the predetermined lower limit ratio, the gear ratio does not drop extremely during cornering, and, for example, engine braking performance is properly secured.
【００２６】そして、この発明によれば、当該車両に作
用する横加速度が大きいほど変速比の下限レシオが大き
くなるので、例えば急カーブにおける旋回操作時に変速
比が極端に低下することがなく、これによって駆動力が
適切に確保されることになって良好な操縦安定性が確保
されることになる。Further, according to the present invention , the lower limit ratio of the gear ratio increases as the lateral acceleration acting on the vehicle increases, so that the gear ratio does not extremely decrease during turning operation in a sharp curve, for example. As a result, the driving force is properly secured, and good steering stability is secured.
【００２７】また、横加速度が小さいときには変速比の
下限レシオが小さくなるので、例えば緩やかなカーブを
走行しているときにアクセルペダルを開放すると変速比
が小さめに制御されることになり、これによってエンジ
ン回転が不必要に高めに維持されることがなくなって搭
乗者に不快感を感じさせることがない。When the lateral acceleration is small, the lower limit ratio of the gear ratio is small. Therefore, for example, if the accelerator pedal is released while traveling on a gentle curve, the gear ratio is controlled to be small. The engine rotation will not be maintained unnecessarily high, and passengers will not feel discomfort.
【００２８】また、第２発明によれば、横加速度にほぼ
対応する当該車両の車速と舵角との積が大きいほど変速
比の下限レシオが大きくなるので、上記第１発明と同様
な作用が得られることになる。Further, according to the second invention, since the lower limit ratio of more speed change ratio is greater the product of the vehicle speed and the steering angle corresponding approximately to the vehicle lateral acceleration increases, the first invention and the same effects Will be obtained.
【００２９】さらに、第３発明によれば、変速比の変化
速度が車両の走行状態に基づいて調整されることになる
ので、例えばスリップしやすい低μ路面の走行時におい
ては変速比の変化速度が小さめに制限されることになっ
て不用意な急変速が行われることがなく、これによって
旋回操作時の操縦安定性が向上することになる。Further, according to the third aspect of the present invention , the speed of change of the gear ratio is adjusted based on the running condition of the vehicle, so that the speed of change of the gear ratio is, for example, when running on a low μ road surface where slippage is likely to occur. Will not be restricted to a small value, and inadvertent sudden gear shifts will not occur, thereby improving steering stability during turning operation.
【００３０】そして、第４発明によれば、当該車両に作
用する横加速度が大きいほど変速比の変化速度が小さめ
に制御されることになるので、例えば急カーブでは旋回
中の不用意な急変速が回避されることになって、操縦安
定性が向上すると共に、適切なエンジン回転に維持され
ることになる。According to the fourth aspect of the invention , the larger the lateral acceleration acting on the vehicle is, the smaller the speed of change of the gear ratio is controlled. Therefore, for example, in a sharp curve, an inadvertent sudden gear change during turning. Will be avoided, and the steering stability will be improved and the engine will be maintained at an appropriate speed.
【００３１】また、第５発明によれば、当該車両の車速
が大きいほど変速比の変化速度が小さめに制御されるこ
とになるので、高速での旋回操作時に不用意な急変速が
行われなくなって、操縦安定性が向上する。Further, according to the fifth aspect of the invention , the higher the vehicle speed of the vehicle is, the smaller the speed of change of the gear ratio is controlled, so that careless sudden gear shifting is not performed during a turning operation at a high speed. As a result, steering stability is improved.
【００３２】また、第６発明によれば、舵角が大きいほ
ど変速比の変化速度が小さめに制御されることになるの
で、上記第４発明と同様に、コーナリング時における操
縦安定性が向上すると共に、適切なエンジン回転に維持
されることになる。Further, according to the sixth aspect of the invention , the larger the steering angle, the smaller the speed of change of the gear ratio is controlled, so that the steering stability during cornering is improved as in the case of the fourth aspect. At the same time, the engine speed will be maintained at an appropriate level.
【００３３】さらに、第７発明によれば、運転者の運転
パターンを学習して変速比の下限レシオが補正されるよ
うになっているので、例えばスポーツ走行を好む運転者
に対しては変速比の下限レシオが相対的に大きく補正さ
れ、またマイルドな運転を行う運転者に対しては変速比
が下限レシオが若干小さめに補正されるなど、運転者の
意志を反映した変速制御が行われることになる。Further, according to the seventh aspect of the invention , the lower limit ratio of the gear ratio is corrected by learning the driving pattern of the driver, so for example, for a driver who prefers sports running, the gear ratio is The lower limit ratio of the driver is corrected relatively large, and the gear ratio is adjusted to a slightly smaller lower limit ratio for drivers who drive mildly. become.
【００３４】また、第８発明によれば、運転者の運転パ
ターンとしてアクセル変化量を検出して、過去所定期間
内のアクセル変化量の絶対値を平均化した値が大きいほ
ど変速比の下限レシオを大きくするようになっているの
で、運転者の意志を適切かつ確実に反映した変速制御が
行われることになる。According to the eighth aspect of the present invention , the accelerator change amount is detected as the driving pattern of the driver, and the lower the ratio of the gear ratio, the larger the averaged absolute value of the accelerator change amount within the past predetermined period is. As a result, the gear shift control that appropriately and surely reflects the driver's intention will be performed.
【００３５】そして、第９発明によれば、現在から所定
時間前、例えば１０分間のアクセル変化量に基づいて変
速比の下限レシオが補正されるようになっているので、
道路環境の変化に適切に対応した変速制御が行われるこ
とになる。According to the ninth aspect of the invention , the lower limit ratio of the gear ratio is corrected on the basis of the accelerator change amount for a predetermined time before, for example, 10 minutes from now.
Shift control that appropriately corresponds to changes in the road environment will be performed.
【００３６】また、第１０発明によれば、エンジンの始
動時から現在までの期間、また第１１発明によれば当該
車両の発進時から現在までの期間、さらに第１２発明に
よれば当該車両の運用開始時点から現在までの期間のア
クセル変化量に基づいて変速比の下限レシオが補正され
るようになっているので、運転者の意志をさらに適切に
反映した変速制御が行われることになる。According to the tenth aspect of the invention , the period from engine start to the present, the eleventh aspect from the start of the vehicle to the present, and the twelfth aspect of the vehicle. Since the lower limit ratio of the gear ratio is corrected based on the amount of change in the accelerator during the period from the start of operation to the present, gear change control that more appropriately reflects the driver's intention is performed.
【００３７】[0037]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００３８】図１は、ＣＶＴの一種であるトロイダル型
無段変速機を搭載した車両の動力伝達系を示す全体概略
構成図であって、この車両１は、エンジン２の出力軸２
ａに連結されたトルクコンバータ３と、このトルクコン
バータ３の出力が伝達される減速装置としての遊星歯車
機構１０と、上記エンジン２の回転が入力されてその回
転を無段階に変速可能なトロイダル型無段変速機３０と
を有し、上記遊星歯車機構１０もしくはトロイダル型無
段変速機３０の出力、あるいはその両者の出力が出力軸
４に伝達され、これにより、左右の後輪（図示せず）が
回転駆動されるようになっている。FIG. 1 is an overall schematic diagram showing a power transmission system of a vehicle equipped with a toroidal type continuously variable transmission which is a kind of CVT. The vehicle 1 has an output shaft 2 of an engine 2.
The torque converter 3 connected to a, the planetary gear mechanism 10 as a speed reducer to which the output of the torque converter 3 is transmitted, and the toroidal type in which the rotation of the engine 2 is input and the rotation can be continuously varied. And the output of the planetary gear mechanism 10 or the toroidal type continuously variable transmission 30 or both of them is transmitted to the output shaft 4, whereby the left and right rear wheels (not shown). ) Is driven to rotate.
【００３９】上記トルクコンバータ３は、エンジン２の
出力軸２ａに連結されたケーシング３ａと一体のポンプ
３ｂと、このポンプ３ｂに対向配置されたタービン３ｃ
と、該タービン３ｃと上記ポンプ３ｂとの間に介設され
てトルク増大作用を行うステータ３ｄとを有し、上記タ
ービン３ｃと一体回転するタービンシャフト３ｅと、該
タービンシャフト３ｅに外嵌され、かつ一端にワンウェ
イクラッチ３ｆを介して上記ステータ３ｄが連結されて
変速機ケーシング５に一体とされた第１中空シャフト３
ｇとが上記遊星歯車機構１０に連結されている。さら
に、上記第１中空シャフト３ｇに外嵌され、かつ一端が
ケーシング３ａに連結された第２中空シャフト３ｈの軸
端部には、オイルポンプ６が設けられており、このオイ
ルポンプ６がケーシング３ａを介して上記エンジン２に
より駆動されるようになっている。The torque converter 3 includes a pump 3b integral with a casing 3a connected to an output shaft 2a of the engine 2, and a turbine 3c arranged opposite to the pump 3b.
And a turbine shaft 3e that integrally rotates with the turbine 3c, and a stator 3d that is interposed between the turbine 3c and the pump 3b to perform a torque increasing action, and is fitted onto the turbine shaft 3e. Further, the first hollow shaft 3 integrated with the transmission casing 5 by connecting the stator 3d to one end thereof via the one-way clutch 3f.
and g are connected to the planetary gear mechanism 10. Further, an oil pump 6 is provided at the shaft end portion of the second hollow shaft 3h, which is externally fitted to the first hollow shaft 3g and has one end connected to the casing 3a. The engine 2 is driven via the.
【００４０】そして、上記遊星歯車機構１０は、上記タ
ービンシャフト３ｅと同軸上に並設された第１遊星歯車
機構１１及び第２遊星歯車機構１２を有し、エンジン２
側に配置された第１遊星歯車機構１１が後退用とされ、
また、第２遊星歯車機構１２が前進用とされており、上
記第１遊星歯車機構１１は、シングルピニオン式とされ
て、上記タービンシャフト３ｅに結合されたサンギヤ１
３を有し、該サンギヤ１３に噛合するピニオン１４を回
転自在に支持するキャリア１５が上記第１中空シャフト
３ｇに結合され（変速機ケーシング５に固定）、さら
に、上記ピニオン１４に噛合するリングギヤ１６がリバ
ースクラッチ１７を介してタービンシャフト３ｅと同一
軸線上に配置された上記出力軸４に連結されている。The planetary gear mechanism 10 has a first planetary gear mechanism 11 and a second planetary gear mechanism 12, which are arranged coaxially with the turbine shaft 3e.
The first planetary gear mechanism 11 arranged on the side is for backward movement,
Further, the second planetary gear mechanism 12 is for forward movement, and the first planetary gear mechanism 11 is of single pinion type and is connected to the turbine shaft 3e.
3, a carrier 15 that rotatably supports a pinion 14 that meshes with the sun gear 13 is coupled to the first hollow shaft 3g (fixed to the transmission casing 5), and a ring gear 16 that meshes with the pinion 14 Is connected via a reverse clutch 17 to the output shaft 4 arranged on the same axis as the turbine shaft 3e.
【００４１】一方、上記第２遊星歯車機構１２は、ダブ
ルピニオン式とされ、インナピニオン１８が上記第１遊
星歯車機構のピニオン１４と一体化されていると共に、
該第１遊星歯車機構１１のサンギヤ１３が第２遊星歯車
機構１２のサンギヤに共用されている。また、上記イン
ナピニオン１８とアウタピニオン１９とを固定支持する
キャリア２０は、上記第１遊星歯車機構１１のキャリア
１５と一体化されて第１中空シャフト３ｇを介して変速
機ケーシング５に固定されている。さらに、この第２遊
星歯車機構１２を構成するリングギヤ２１は、フォワー
ドクラッチ２２及びワンウェイクラッチ２３を介して上
記出力軸４に連結されており、上記リバースクラッチ１
７が締結されたときには、タービンシャフト３ｅの出力
が第１遊星歯車機構１１を介して上記出力軸４に伝達さ
れ、これにより、左右の後輪が後退方向に回転駆動され
るようになっている。一方、フォワードクラッチ２２が
締結されたときには、上記タービンシャフト３ｅの出力
が第２遊星歯車機構１２を介して上記出力軸４に伝達さ
れ、これにより、左右の後輪が前進方向に回転駆動され
る。On the other hand, the second planetary gear mechanism 12 is of a double pinion type, the inner pinion 18 is integrated with the pinion 14 of the first planetary gear mechanism, and
The sun gear 13 of the first planetary gear mechanism 11 is also used as the sun gear of the second planetary gear mechanism 12. Further, the carrier 20 that fixedly supports the inner pinion 18 and the outer pinion 19 is integrated with the carrier 15 of the first planetary gear mechanism 11 and is fixed to the transmission casing 5 via the first hollow shaft 3g. There is. Further, the ring gear 21 constituting the second planetary gear mechanism 12 is connected to the output shaft 4 via a forward clutch 22 and a one-way clutch 23, and the reverse clutch 1
When 7 is engaged, the output of the turbine shaft 3e is transmitted to the output shaft 4 via the first planetary gear mechanism 11, whereby the left and right rear wheels are rotationally driven in the backward direction. . On the other hand, when the forward clutch 22 is engaged, the output of the turbine shaft 3e is transmitted to the output shaft 4 via the second planetary gear mechanism 12, whereby the left and right rear wheels are rotationally driven in the forward direction. .
【００４２】次に、上記トロイダル型無段変速機３０の
構成について、さらに詳しく説明すると、このトロイダ
ル型無段変速機３０は、図１、図２に示すように、上記
出力軸４上にそれぞれ配置された第１変速ユニット３１
と第２変速ユニット３２とを有し、これらの各変速ユニ
ット３１，３２は同様の構成とされており、上記出力軸
４上に該軸に対して回転自在に設けられた入力ディスク
３３，３３と、これらの入力ディスク３３，３３に対向
配置されて出力軸４と一体回転する出力ディスク３４，
３４と、各入出力ディスク３３，３４間にそれぞれ配置
されて両ディスクに接して回転し、かつ傾動可能とされ
た各一対のローラ３５，３５とを有する。Next, the structure of the toroidal type continuously variable transmission 30 will be described in more detail. The toroidal type continuously variable transmission 30 is provided on the output shaft 4 as shown in FIGS. 1 and 2, respectively. First transmission unit 31 arranged
And a second transmission unit 32. These transmission units 31, 32 have the same structure, and input disks 33, 33 are provided on the output shaft 4 so as to be rotatable with respect to the shaft. And an output disc 34, which is arranged so as to face the input discs 33, 33 and rotates integrally with the output shaft 4,
34, and a pair of rollers 35, 35 disposed between the input / output disks 33, 34, respectively, which rotate in contact with both disks and are tiltable.
【００４３】そして、図２に示すように、上記第１、第
２変速ユニット３１，３２における各出力ディスク３
４，３４が、出力軸４に対してそれぞれスプライン嵌合
され、かつ第１変速ユニット３１における出力ディスク
３４が、出力軸４に嵌合されたリング状の位置決め部材
３６により位置決めされた状態でベアリング３７ａを介
して変速機ケーシング５に対して回転自在に支持されて
いる。また、第２変速ユニット３２における出力ディス
ク３４が、上記出力軸４に一体的に形成された拡径部４
ａと変速機ケーシング５との間に設けられて該出力軸４
を回転自在に支持するベアリング３７ｂにより位置決め
されていると共に、上記各出力ディスク３４，３４間に
おいて第１、第２変速ユニット３１，３２における各入
力ディスク３３，３３が隣接配置されており、これらの
入力ディスク３３，３３間には、各入力ディスク３３，
３３に対して相対回転可能とされた中間ディスク３８が
配置され、この中間ディスク３８と各入力ディスク３
３，３３との間に複数のローディングカム３９…３９が
それぞれ介装されており、これらの各カム３９は、中間
ディスク３８と各入力ディスク３３，３３とが相対回転
したときに、各入力ディスク３３，３３を各出力ディス
ク３４，３４側に押し付ける押圧力を発生させる機能を
有し、上記エンジン２より各入力ディスク３３ａ，３３
ｂに入力される入力トルクが大きくなるほど、各カム３
９による各入力ディスク３３，３３に対する押付力が増
大するようになっている。Then, as shown in FIG. 2, each output disc 3 in the first and second transmission units 31 and 32.
The bearings 4 and 34 are spline-fitted to the output shaft 4, respectively, and the output disc 34 of the first transmission unit 31 is positioned by the ring-shaped positioning member 36 fitted to the output shaft 4. It is rotatably supported by the transmission casing 5 via 37a. Further, the output disc 34 of the second transmission unit 32 has the enlarged diameter portion 4 formed integrally with the output shaft 4.
a and the transmission casing 5, the output shaft 4
Is positioned by a bearing 37b that rotatably supports the input discs 33, 33 of the first and second transmission units 31, 32, which are arranged adjacent to each other between the output discs 34, 34. Between the input disks 33, 33, each input disk 33,
An intermediate disk 38, which is rotatable relative to 33, is arranged. This intermediate disk 38 and each input disk 3 are arranged.
A plurality of loading cams 39 ... 33 are respectively interposed between the input cams 33 and 33, and each of these cams 39 operates when the intermediate disc 38 and the input discs 33, 33 rotate relative to each other. It has a function of generating a pressing force for pressing the output discs 34, 34 to the output discs 34, 34 side, and the input discs 33a, 33 from the engine 2 described above.
As the input torque input to b increases, each cam 3
The pressing force applied to each of the input disks 33, 33 by 9 is increased.
【００４４】また、隣接配置された各入力ディスク３
３，３３間には、出力軸４に遊嵌合され、かつ両端部が
各入力ディスク３３，３３の背面に当接した状態でこれ
らの入力ディスク３３，３３とスプライン嵌合された連
結部材４０が配置されていると共に、この連結部材４０
と上記第２変速ユニット３２における入力ディスク３３
との間に予圧手段としての皿バネ４１が介装されてお
り、この皿バネ４１が、一方の入力ディスク３３の背面
に当接して該入力ディスク３３を出力ディスク３４側に
押圧すると共に、該皿バネ４１の付勢反力が上記連結部
材４０に作用し、該連結部材４０により他方の入力ディ
スク３３が出力ディスク３４側に押圧されることによ
り、各変速ユニット３１，３２における一対の入出力デ
ィスク３３，３４に所定の予圧が付与されるようになっ
ている。Also, the input disks 3 arranged adjacent to each other
A coupling member 40, which is loosely fitted to the output shaft 4 and is spline-fitted to the input disks 33, 33 in a state in which both ends are in contact with the back surfaces of the input disks 33, 33. And the connecting member 40
And the input disc 33 in the second transmission unit 32
A disc spring 41 as a preloading means is interposed between the disc and the disc. The disc spring 41 abuts against the back surface of one of the input discs 33 to press the input disc 33 toward the output disc 34 side. The biasing reaction force of the disc spring 41 acts on the connecting member 40, and the connecting member 40 presses the other input disk 33 toward the output disk 34 side, so that a pair of input / output in the transmission units 31 and 32 is obtained. A predetermined preload is applied to the disks 33 and 34.
【００４５】一方、図１、図２に示すように、上記中間
ディスク３８を介して各入力ディスク３３にエンジン２
の出力を入力するための入力軸４２が出力軸４に平行に
配置されており、この入力軸４２のトルクコンバータ３
側に位置する端部には第１ギヤ４３が一体的に取り付け
られており、該第１ギヤ４３がアイドルギヤ４４に噛合
されていると共に、このアイドルギヤ４４が、動力伝達
経路切換クラッチ４５を介して上記第２中空シャフト３
ｈに接続される出力ギヤ４６に噛合されている。また、
上記入力軸４２の他方の端部には、上記中間ディスク３
８と一体的に設けられた入力ギヤ４７に噛合する第２ギ
ヤ４８が一体的に設けられている。これにより、上記動
力伝達経路切換クラッチ４５が締結された場合には、エ
ンジン２の出力が入力軸４２を介してトロイダル型無段
変速機３０における第１、第２変速ユニット３１，３２
を構成する各入力ディスク３３，３３に入力され、図１
に示すように、各ローラ３５，３５の傾動角度に応じた
所定の変速比（減速比）で各入力ディスク３３，３３の
回転が変速されて各出力ディスク３４，３４に伝達され
るようになっている。On the other hand, as shown in FIGS. 1 and 2, the engine 2 is connected to each input disk 33 via the intermediate disk 38.
An input shaft 42 for inputting the output of the torque converter 3 of the input shaft 42 is arranged in parallel with the output shaft 4.
The first gear 43 is integrally attached to the end portion located on the side, the first gear 43 is meshed with the idle gear 44, and the idle gear 44 operates the power transmission path switching clutch 45. Through the second hollow shaft 3
It is meshed with the output gear 46 connected to h. Also,
At the other end of the input shaft 42, the intermediate disk 3
A second gear 48 that meshes with an input gear 47 that is integrally provided with the gear 8 is integrally provided. As a result, when the power transmission path switching clutch 45 is engaged, the output of the engine 2 is transmitted through the input shaft 42 to the first and second transmission units 31, 32 in the toroidal type continuously variable transmission 30.
1 is input to each of the input disks 33, 33 that make up FIG.
As shown in FIG.
The rotation of each input disk 33, 33 is changed in speed at a predetermined gear ratio (reduction ratio) and transmitted to each output disk 34, 34.
【００４６】なお、本実施例においては、図２に示すよ
うに、第１変速ユニット３１における出力ディスク３４
に、上記遊星歯車機構１０の一部を構成するワンウェイ
クラッチ２３の一端がスプライン嵌合されており、した
がって、上記遊星歯車機構１０におけるフォワードクラ
ッチ２２を締結し、かつリバースクラッチ１７を解放す
ると共に、上記動力伝達経路切換クラッチ４５を締結し
た場合には、エンジン２の出力が遊星歯車機構１０及び
トロイダル型無段変速機３０を介して出力軸４に出力さ
れることになる。この場合、ワンウェイクラッチ２３
は、エンジン２の回転が後輪側より大きいときにロック
状態とされ、これにより、発進時等のように大きなトル
クが要求される場合には、エンジン２の出力がトルクコ
ンバータ３により増大されて出力軸４に出力されること
になる。In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the output disc 34 in the first speed change unit 31.
In addition, one end of a one-way clutch 23 forming a part of the planetary gear mechanism 10 is spline-fitted, and therefore, the forward clutch 22 in the planetary gear mechanism 10 is engaged, and the reverse clutch 17 is released. When the power transmission path switching clutch 45 is engaged, the output of the engine 2 is output to the output shaft 4 via the planetary gear mechanism 10 and the toroidal continuously variable transmission 30. In this case, the one-way clutch 23
Is locked when the rotation of the engine 2 is larger than the rear wheel side, so that the output of the engine 2 is increased by the torque converter 3 when a large torque is required such as at the time of starting. It will be output to the output shaft 4.
【００４７】また、定常走行時には、上記ワンウェイク
ラッチ２３がフリー状態とされて、エンジン２の出力が
上記トロイダル型無段変速機３０により走行状態に応じ
て変速されて出力軸４に出力されることになる。Further, during steady running, the one-way clutch 23 is set to the free state, and the output of the engine 2 is changed by the toroidal type continuously variable transmission 30 according to the running state and output to the output shaft 4. become.
【００４８】さらに、後退時には、上記リバースクラッ
チ１７が締結され、かつフォワードクラッチ２２が解放
されると共に、動力伝達経路切換クラッチ４５が解放さ
れることになって、エンジン２の出力が遊星歯車機構１
０により減速されて出力軸４に出力されるようになって
いる。Further, at the time of reverse, the reverse clutch 17 is engaged, the forward clutch 22 is released, and the power transmission path switching clutch 45 is released, so that the output of the engine 2 is output.
It is decelerated by 0 and is output to the output shaft 4.
【００４９】ここで、上記トロイダル型無段変速機３０
を構成する第１、第２変速ユニット３１，３２における
各一対のローラ３５，３５をそれぞれ傾動させるための
油圧機構について説明する。なお、第１変速ユニット３
１側と第２変速ユニット３２側とは同様の構成とされて
おり、したがって、第１変速ユニット３１側の油圧機構
について説明し、第２変速ユニット側については説明を
省略する。Here, the toroidal type continuously variable transmission 30
The hydraulic mechanism for inclining the pair of rollers 35, 35 in the first and second transmission units 31, 32 constituting the above will be described. The first transmission unit 3
The 1st side and the 2nd speed change unit 32 side have the same structure. Therefore, the hydraulic mechanism on the 1st speed change unit 31 side will be described, and the description on the 2nd speed change unit side will be omitted.
【００５０】すなわち、図２、図３に示すように、上記
第１変速ユニット３１には、各ローラ３５をそれぞれ回
転自在に支持する一対の第１、第２トラニオン４９ａ，
４９ｂが設けられており、これらのトラニオン４９ａ，
４９ｂに偏心軸５０ａ，５０ｂを介して各ローラ３５が
それぞれ回転自在に支持されていると共に、各トラニオ
ン４９ａ，４９ｂには、上記出力軸４と直交する方向に
延長された軸部材５１ａ，５１ｂがそれぞれ一体的に取
り付けられている。That is, as shown in FIGS. 2 and 3, the first transmission unit 31 has a pair of first and second trunnions 49a, 49a, which rotatably support the rollers 35, respectively.
49b are provided, and these trunnions 49a,
Each roller 35 is rotatably supported on the 49b via eccentric shafts 50a, 50b, and each trunnion 49a, 49b is provided with a shaft member 51a, 51b extended in a direction orthogonal to the output shaft 4. Each is attached integrally.
【００５１】さらに、変速機ケーシング５及び該ケーシ
ング５と一体の仕切壁部５ａには、一対の支持部材５
２，５３がそれぞれ取り付けられており、これらの支持
部材５２，５３に上記第１、第２トラニオン４９ａ，４
９ｂの上下両端部がそれぞれ球面軸受５４…５４により
回動自在に支持されていると共に、上記各軸部材５１
ａ，５１ｂの下端が、仕切壁部５ａ下面に固設されたア
ッパハウジング５５の開口部５５ａを貫通して該アッパ
ハウジング５５の下面に固設されたロアハウジング５６
の凹部５６ａにベアリング５７により回転自在に支持さ
れている。Further, the transmission casing 5 and the partition wall portion 5a integral with the casing 5 are provided with a pair of support members 5.
2 and 53 are attached to the support members 52 and 53, and the first and second trunnions 49a and 4a are attached to the support members 52 and 53.
The upper and lower ends of 9b are rotatably supported by spherical bearings 54, ...
The lower ends of the a and 51b penetrate the opening 55a of the upper housing 55 fixed to the lower surface of the partition wall 5a, and the lower housing 56 fixed to the lower surface of the upper housing 55.
It is rotatably supported by a bearing 57 in the concave portion 56a.
【００５２】そして、上記仕切壁部５ａには、各トラニ
オン４９ａ，４９ｂ毎の油圧シリンダ５８，５８がそれ
ぞれ設けられており、各油圧シリンダ５８は、仕切壁部
５ａと一体の隔壁部５ｂにより一対の油圧室５８ａ，５
８ｂにそれぞれ分割されていると共に、上記隔壁部５ｂ
の内周部には、第１、第２トラニオン４９ａ，４９ｂと
一体の各軸部材５１ａ，５１ｂと所定の間隙を隔てて該
軸部材５１ａ，５１ｂの軸方向に延長された延長部５ｃ
が形成されている。また、上記各油圧室５８ａ，５８ｂ
内には、ピストン５９ａ，５９ｂがそれぞれ内装されて
おり、一方のピストン５９ａにより各トラニオン４９
ａ，４９ｂの軸端部に一体的に形成されたフランジ６
０，６０が押圧されると共に、他方のピストン５９ｂに
より各軸部材５１ａ，５１ｂの軸端部に一体的に取り付
けられたフランジ部材６１，６１が押圧されるようにな
っている。したがって、上記油圧室５８ａ，５８ｂのい
ずれか一方に油圧が導入された場合には、ピストン５９
ａもしくはピストン５９ｂにより各トラニオン４９ａ，
４９ｂもしくは各軸部材５１ａ，５１ｂが軸方向、すな
わち、図３の上下方向に移動され、これにより、各トラ
ニオン４９ａ，４９ｂに回転自在に支持された各ローラ
３５の各入出力ディスク３３，３４に対する接触点が変
化して各ローラ３５が傾動され、これに伴って、各トラ
ニオン４９ａ，４９ｂが軸廻りに回動するようになって
いる。The partition wall portion 5a is provided with hydraulic cylinders 58, 58 for the trunnions 49a, 49b, respectively, and each hydraulic cylinder 58 is paired with a partition wall portion 5b integral with the partition wall portion 5a. Hydraulic chambers 58a, 5 of
8b, and the partition wall portion 5b
At the inner peripheral portion of the shaft member 51a, 51b, which is integral with the first and second trunnions 49a, 49b, an extension part 5c extending in the axial direction of the shaft member 51a, 51b with a predetermined gap.
Are formed. In addition, the hydraulic chambers 58a and 58b described above
Inside, pistons 59a and 59b are respectively installed, and one trunnion 49 is provided by one piston 59a.
a flange 6 integrally formed on the shaft end portions of a and 49b
0 and 60 are pressed, and the flange members 61 and 61 integrally attached to the shaft ends of the shaft members 51a and 51b are pressed by the other piston 59b. Therefore, when the hydraulic pressure is introduced into one of the hydraulic chambers 58a and 58b, the piston 59
or trunnion 49a by piston 59b,
49b or each shaft member 51a, 51b is moved in the axial direction, that is, the vertical direction of FIG. 3, whereby each roller 35 rotatably supported by each trunnion 49a, 49b with respect to each input / output disk 33, 34. The contact points are changed and the rollers 35 are tilted, and accordingly, the trunnions 49a and 49b are rotated about their axes.
【００５３】次に、上記各油圧シリンダ５８の油圧室５
８ａ，５８ｂに対する作動油の給排を制御する変速制御
部の構成について説明すると、図３、図４に示すよう
に、上記アッパハウジング５５には、油圧源（図示せ
ず）からの所定の圧力とされた作動油が供給されるメイ
ン通路６２ａと、第１、第２変速ユニット３１，３２ご
とに設けられた各油圧シリンダ５８…５８の油圧室５８
ａ，５８ｂに対して上記メイン通路６２ａからの作動油
を給排する第１通路６２ｂと第２通路６２ｃとがそれぞ
れ形成されている。そして、上記ロアハウジング５６に
変速制御部７０が設けられており、該ロアハウジング５
６の一部が変速制御部７０を構成する油圧コントロール
バルブ７１のバルブボディ７２とされていると共に、こ
のバルブボディ７２内に軸方向に移動可能にスリーブ７
３が挿通され、かつ該スリーブ７３内にスプール７４が
挿通されている。Next, the hydraulic chamber 5 of each hydraulic cylinder 58 described above.
The structure of the shift control unit for controlling the supply and discharge of hydraulic oil to and from 8a and 58b will be described. As shown in FIGS. 3 and 4, the upper housing 55 has a predetermined pressure from a hydraulic source (not shown). The main passage 62a to which hydraulic oil is supplied and the hydraulic chambers 58 of the hydraulic cylinders 58 ... 58 provided for the first and second transmission units 31 and 32, respectively.
A first passage 62b and a second passage 62c for supplying / discharging the hydraulic oil from the main passage 62a are formed for the a and 58b, respectively. The lower housing 56 is provided with a shift control unit 70, and the lower housing 5
A part of 6 serves as a valve body 72 of a hydraulic control valve 71 that constitutes a shift control unit 70, and a sleeve 7 is movably provided in the valve body 72 in the axial direction.
3 is inserted, and the spool 74 is inserted in the sleeve 73.
【００５４】上記スリーブ７３には、上記メイン通路６
２ａに連通されたメインポート７３ａと第１、第２通路
６２ｂ，６２ｃに連通された第１、第２ポート７３ｂ，
７３ｃとがそれぞれ形成されていると共に、上記スプー
ル７４には、メインポート７３ａに連通する環状のグル
ーブ７４ａと、該グルーブ７４ａの左右に設けられて上
記第１、第２ポート７３ｂ，７３ｃをそれぞれ遮断する
ランド部７４ｂ，７４ｃとが形成されている。In the sleeve 73, the main passage 6 is provided.
2a, the main port 73a, and the first and second passages 62b, 62c.
73c are formed respectively, and the spool 74 has an annular groove 74a communicating with the main port 73a and the first and second ports 73b and 73c provided on the left and right of the groove 74a, respectively. Land portions 74b and 74c are formed.
【００５５】さらに、上記オイルパン５ｄの側壁部５
ｄ′には変速アクチュエータとしてのステッピングモー
タ７５が取り付けられていると共に、このステッピング
モータ７５の回転軸７５ａには回転部材７６が固設され
ており、この回転部材７６の先端に一体的に形成された
ネジ部７６ａには駆動部材７７が螺合されている。そし
て、この駆動部材７７には、ピン部材７８が一体的に固
着されており、このピン部材７８の両端部が上記バルブ
ボディ７２に形成された上下一対の溝部７２ａ，７２ａ
に係止されており、上記ステッピングモータ７５の回転
により回転部材７６が回転すると共に、この回転に伴っ
てピン部材７８により回転を規制された状態で駆動部材
７７が軸方向に移動され、これにより、スリーブ７３が
移動して、上記メインポート６２ａより第１もしくは第
２供給ポート６２ａ，６２ｂを介して上記各油圧シリン
ダ５８に作動油が供給されることになる。Further, the side wall portion 5 of the oil pan 5d.
A stepping motor 75 as a speed change actuator is attached to d ', and a rotary member 76 is fixedly mounted on a rotary shaft 75a of the stepping motor 75, and is integrally formed at the tip of the rotary member 76. A drive member 77 is screwed into the threaded portion 76a. A pin member 78 is integrally fixed to the drive member 77, and both ends of the pin member 78 are a pair of upper and lower groove portions 72a, 72a formed in the valve body 72.
The rotation member 76 is rotated by the rotation of the stepping motor 75, and the drive member 77 is moved in the axial direction with the rotation thereof restricted by the rotation of the pin member 78. The sleeve 73 moves, and hydraulic oil is supplied from the main port 62a to the hydraulic cylinders 58 via the first or second supply ports 62a and 62b.
【００５６】また、上記スプール７４の端部と第１変速
ユニット３１を構成するトラニオン４９ｂと一体の軸部
材５１ｂの下端部との間には、フィードバック機構７９
が設けられており、このフィードバック機構７９は、上
記軸部材５１ｂの下端部に固設されて該軸部材５１ｂと
一体回転する傾斜面８０ａが形成されたプリセスカム８
０と、上記アッパハウジング５５の所定位置に回転自在
に設けられた回転軸８１に固定されて該軸８１を中心に
揺動可能とされ、かつ上記プリセスカム８０に先端が当
接する第１アーム８２ａと、同じく上記回転軸８１に固
定されて該軸８１を中心に揺動可能とされ、かつ上記ス
プール７４に形成されたスリット７４ｂに先端が係合さ
れた第２アーム８２ｂとを有する。A feedback mechanism 79 is provided between the end portion of the spool 74 and the lower end portion of the shaft member 51b which is integral with the trunnion 49b constituting the first transmission unit 31.
The feedback mechanism 79 is provided in the precess cam 8 that is fixed to the lower end of the shaft member 51b and has an inclined surface 80a that rotates integrally with the shaft member 51b.
0, a first arm 82a which is fixed to a rotary shaft 81 rotatably provided at a predetermined position of the upper housing 55, is swingable about the shaft 81, and has a tip abutting against the precess cam 80. Similarly, it has a second arm 82b which is also fixed to the rotary shaft 81 and can be swung about the shaft 81 and whose tip is engaged with a slit 74b formed in the spool 74.
【００５７】なお、上記フィードバック機構７９におけ
る第１アーム８２ａをプリセスカム８０側に付勢する付
勢手段としての圧縮コイルスプリング８３が、上記駆動
部材７７とスプール７４の一端との間に装着されてい
る。A compression coil spring 83 as an urging means for urging the first arm 82a of the feedback mechanism 79 toward the precess cam 80 is mounted between the drive member 77 and one end of the spool 74. .
【００５８】さらに、図５に示すように、コントローラ
１００が備えられている。このコントローラ１００は、
車速を検出する車速センサ１０１からの信号、アクセル
ペダル開度を代表するエンジンのスロットルバルブの開
度を検出するスロットルセンサ１０２からの信号、横加
速度を検出する横加速度センサ１０３からの信号及びト
ラニオンの回転角を代表特性としてローラ３５の傾転角
を検出する傾転角センサ１０４からの信号を入力する。
そして、これらの信号に基づいてステッピングモータ７
５を作動させることにより、運転状態に応じた変速制御
を行うようになっている。Further, as shown in FIG. 5, a controller 100 is provided. This controller 100
A signal from a vehicle speed sensor 101 that detects a vehicle speed, a signal from a throttle sensor 102 that detects an opening of a throttle valve of an engine that represents an accelerator pedal opening, a signal from a lateral acceleration sensor 103 that detects lateral acceleration, and a trunnion signal. A signal from the tilt angle sensor 104 for detecting the tilt angle of the roller 35 is input with the rotation angle as a representative characteristic.
Then, based on these signals, the stepping motor 7
By operating No. 5, the shift control according to the driving state is performed.
【００５９】次に、上記コントローラ１００が行う変速
制御を説明すると、この変速制御は例えば図６のフロー
チャートに従って次のように行われる。Next, the shift control performed by the controller 100 will be described. This shift control is performed as follows in accordance with the flowchart of FIG. 6, for example.
【００６０】すなわち、コントローラ１００はステップ
Ｓ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２で変速
比の下限レシオＲｍを決定すると共に、ステップＳ３で
目標レシオＲｏを算出する。つまり、コントローラ１０
０は、図７に示すように予め車速とアクセル開度をパラ
メータとして設定した変速マップに、車速センサ１０１
からの信号が示す車速Ｖを照らし合わせて現実のスロッ
トル開度θに対応する目標入力回転数Ｎｏを設定する。
そして、図８に示すように、予め入力回転数をパラメー
タとして設定した目標レシオのマップに、上記目標入力
回転数Ｎｏを照らし合わせて、該目標入力回転数Ｎｏに
対応する目標レシオＲｏを読み出すのである。That is, the controller 100 reads various signals in step S1, determines the lower limit ratio Rm of the gear ratio in step S2, and calculates the target ratio Ro in step S3. That is, the controller 10
0 indicates that the vehicle speed sensor 101 is set in the shift map in which the vehicle speed and the accelerator opening are set in advance as parameters as shown in FIG.
The target input rotation speed No corresponding to the actual throttle opening degree θ is set by comparing the vehicle speed V indicated by the signal from.
Then, as shown in FIG. 8, the target input speed No. is checked against the map of the target ratio preset with the input speed as a parameter, and the target ratio Ro corresponding to the target input speed No is read out. is there.
【００６１】次に、コントローラ１００はステップＳ４
で横加速度センサ１０３からの信号が示す横加速度Ｇが
所定値αよりも大きいか否かを判定する。つまり、当該
車両が旋回走行状態か否かを判定するのである。そし
て、コントローラ１００は横加速度Ｇが上記所定値αよ
りも大きいと判定したときには、ステップＳ５に進んで
目標レシオＲｏが下限レシオＲｍよりも小さいかを判定
して、目標レシオＲｏが下限レシオＲｍよりも小さいと
判定したときにステップＳ６を実行して、目標レシオＲ
ｏを下限レシオＲｍに置き換える。これにより、コーナ
リング時における目標レシオＲｏが下限レシオＲｍに制
限されることになる。Next, the controller 100 carries out step S4.
Then, it is determined whether the lateral acceleration G indicated by the signal from the lateral acceleration sensor 103 is larger than a predetermined value α. That is, it is determined whether or not the vehicle is in a turning traveling state. When the controller 100 determines that the lateral acceleration G is larger than the predetermined value α, the controller 100 proceeds to step S5 and determines whether the target ratio Ro is smaller than the lower limit ratio Rm, and the target ratio Ro is smaller than the lower limit ratio Rm. When it is determined that the target ratio R is also small, step S6 is executed.
Replace o with the lower limit ratio Rm . As a result, the target ratio Ro during cornering is limited to the lower limit ratio Rm.
【００６２】さらに、コントローラ１００はステップＳ
７を実行して、図９に示すように予め変速比をパラメー
タとして設定した目標パルス数のマップに目標レシオＲ
ｏを照らし合わせて、目標レシオＲｏに対応する目標パ
ルス数Ｐｏを設定すると共に、ステップＳ８で目標パル
ス数Ｐｏから積算パルス数Ｐを減算して修正パルス数Δ
Ｐを算出する。Further, the controller 100 executes step S
7 is executed, and the target ratio R is set on the map of the target pulse number in which the gear ratio is set as a parameter in advance as shown in FIG.
The target pulse number Po corresponding to the target ratio Ro is set with reference to o, and the integrated pulse number P is subtracted from the target pulse number Po in step S8 to modify the corrected pulse number Δ.
Calculate P.
【００６３】また、コントローラ１００はステップＳ９
を実行して、図１０に示すように予め横加速度をパラメ
ータとして設定したパルス周波数のマップに横加速度Ｇ
を照らし合わせて、横加速度Ｇに対応するパルス周波数
Ｆｐを設定する。その場合に、上記マップは横加速度Ｇ
が大きくなるほどパルス周波数Ｆｐが小さくなるように
設定されている。The controller 100 also executes step S9.
Then, as shown in FIG. 10, the lateral acceleration G is added to the map of pulse frequencies in which the lateral acceleration is set in advance as a parameter.
And the pulse frequency Fp corresponding to the lateral acceleration G is set. In that case, the above map shows lateral acceleration G
Is set so that the pulse frequency Fp becomes smaller as becomes larger.
【００６４】そして、コントローラ１００はステップＳ
１０を実行して、ステッピングモータ７５に対してステ
ップＳ８で求めた修正パルス数ΔＰに対応する駆動パル
スを上記パルス周波数Ｆｐに従って出力すると共に、ス
テップＳ１１で修正パルス数△Ｐを積算パルス数Ｐに加
算する。Then, the controller 100 performs step S
10, the driving pulse corresponding to the correction pulse number ΔP obtained in step S8 is output to the stepping motor 75 according to the pulse frequency Fp, and the correction pulse number ΔP is set to the integrated pulse number P in step S11. to add.
【００６５】なお、コントローラ１００は上記ステップ
Ｓ４において横加速度Ｇが所定値αよりも大きくないと
判定したときにはステップＳ５，Ｓ６をスキップしてス
テップＳ７に進み、目標レシオＲｏに対応する目標パル
ス数Ｐｏを算出すると共に、ステップＳ５において目標
レシオＲｏが下限レシオＲｍよりも小さくないと判定し
たときには、ステップＳ６をスキップしてステップＳ７
に進み、目標レシオＲｏに対応する目標パルス数Ｐｏを
算出する。When the controller 100 determines in step S4 that the lateral acceleration G is not larger than the predetermined value α, it skips steps S5 and S6 and proceeds to step S7 to set the target pulse number Po corresponding to the target ratio Ro. And it is determined in step S5 that the target ratio Ro is not smaller than the lower limit ratio Rm, step S6 is skipped and step S7 is executed.
Then, the target pulse number Po corresponding to the target ratio Ro is calculated.
【００６６】ここで、上記変速制御における下限レシオ
決定処理を説明すると、この下限レシオ決定処理は具体
的には図１１のフローチャートに従って次のように行わ
れる。The lower limit ratio determining process in the shift control will now be described. Specifically, the lower limit ratio determining process is performed as follows according to the flowchart of FIG.
【００６７】すなわち、コントローラ１００はステップ
Ｓ２１を実行して、図１２に示すように予め横加速度を
パラメータとして設定した下限レシオのマップに横加速
度Ｇを照らし合わせて、横加速度Ｇに対応する下限レシ
オＲｍを設定する。その場合に、上記横加速度Ｇが大き
いほど下限レシオＲｍが増大するように設定されてい
る。したがって、横加速度Ｇが小さいときには下限レシ
オＲｍが小さく、横加速度Ｇが大きくなるほど下限レシ
オＲｍが大きくなる。That is, the controller 100 executes step S21, compares the lateral acceleration G with the map of the lower limit ratio in which the lateral acceleration is set as a parameter in advance as shown in FIG. 12, and determines the lower limit ratio corresponding to the lateral acceleration G. Set Rm. In that case, the lower limit ratio Rm is set to increase as the lateral acceleration G increases. Therefore, when the lateral acceleration G is small, the lower limit ratio Rm is small, and as the lateral acceleration G is large, the lower limit ratio Rm is large.
【００６８】次に、コントローラ１００はステップＳ２
２に進んで、アクセル開度Θの差分量、すなわちアクセ
ル変化量ΔΘを算出した上で、ステップＳ２３でアクセ
ル変化量ΔΘの絶対値をアクセル変化積算値Θｓの前回
値に加算した値をアクセル変化積算値Θｓの今回値とす
る。そして、ステップＳ２４で上記アクセル変化積算値
Θｓを所定の積算回数ｎで徐算した値を平均アクセル変
化量Θａｖとする。つまり、所定のサンプリング周期ご
とにアクセル開度Θの変化を求めて積算すると共に、そ
の合計値を積算回数ｎで徐算することによりアクセル変
化量ΔΘを平均化するのである。Next, the controller 100 carries out step S2.
After proceeding to step 2, the difference amount of the accelerator opening Θ, that is, the accelerator change amount ΔΘ is calculated, and then in step S23, the absolute value of the accelerator change amount ΔΘ is added to the previous value of the accelerator change integrated value Θs to change the accelerator change. This is the current value of the integrated value Θs. Then, in step S24, a value obtained by gradually dividing the accelerator change integrated value Θs by a predetermined integration number n is set as the average accelerator change amount Θav. That is, the change in the accelerator opening Θ is obtained and integrated for each predetermined sampling cycle, and the total amount is gradually divided by the number of integration times n to average the accelerator change amount ΔΘ.
【００６９】コントローラ１００は、上記ステップＳ２
４において平均アクセル変化量Θａｖを算出すると、ス
テップＳ２５を実行して、図１３に示すように予め平均
アクセル変化量をパラメータとして設定したマップに、
平均アクセル変化量Θａｖを照らし合わせて、該アクセ
ル変化量ΔΘに対応する補正ギヤ比ΔＲを算出する。そ
の場合に、図１３に示すように、平均アクセル変化量Θ
ａｖが小さいときには補正ギヤ比ΔＲは負の値となり、
平均アクセル変化量Θａｖが大きいときには補正ギヤ比
ΔＲは正の値となる。The controller 100 executes the above step S2.
When the average accelerator change amount Θav is calculated in step 4, step S25 is executed, and a map in which the average accelerator change amount is set as a parameter in advance as shown in FIG.
By comparing the average accelerator change amount Θav, the correction gear ratio ΔR corresponding to the accelerator change amount ΔΘ is calculated. In that case, as shown in FIG. 13, the average accelerator change amount Θ
When av is small, the correction gear ratio ΔR becomes a negative value,
When the average accelerator change amount Θav is large, the correction gear ratio ΔR has a positive value.
【００７０】そして、コントローラ１００はステップＳ
２６を実行して、ステップＳ２１で求めた下限レシオＲ
ｍに上記補正ギヤ比ΔＲを加算した値を最終的に下限レ
シオＲｍとした上で、上記アクセル変化積算値Θｓから
ｎ回前のアクセル変化量ΔΘを減算した値を新たにアク
セル変化積算値Θｓとする。Then, the controller 100 carries out step S.
26, and the lower limit ratio R obtained in step S21
Finally, the value obtained by adding the correction gear ratio ΔR to m is set as the lower limit ratio Rm, and a value obtained by subtracting the accelerator change amount ΔΘ from n times before is newly added to the lower limit ratio Rm. And
【００７１】次に実施例の作用を説明する。Next, the operation of the embodiment will be described.
【００７２】すなわち、図１２に示すように、横加速度
Ｇが大きいときには変速比の下限レシオＲｍも大きくな
ることから、急カーブにおいては変速比が極端に低下す
ることがなく、これによって駆動力が適切に確保される
ことになって良好な操縦安定性が確保されることにな
る。That is, as shown in FIG. 12, when the lateral acceleration G is large, the lower limit ratio Rm of the gear ratio also becomes large, so that the gear ratio does not drop extremely in a sharp curve, and the driving force is thereby reduced. It will be ensured appropriately and good steering stability will be ensured.
【００７３】また、横加速度Ｇが大きいほどステッピン
グモータ７５に出力するパルス周波数Ｆｐが小さくなる
ことから、コーナリング中の不用意な急変速が回避され
ることになって、操縦安定性がさらに向上すると共に、
適切なエンジン回転に維持されることになる。Further, the larger the lateral acceleration G, the smaller the pulse frequency Fp output to the stepping motor 75, so that inadvertent sudden shift during cornering can be avoided and the steering stability is further improved. With
The engine speed will be maintained at an appropriate level.
【００７４】一方、横加速度Ｇが小さいときには変速比
の下限レシオＲｍが小さくなるので、例えば緩やかなカ
ーブの走行時にアクセルペダルを開放すると変速比が小
さめに制御されることになり、これによってエンジン回
転が不必要に高めに維持されることがなくなって搭乗者
に不快感を感じさせることがない。On the other hand, when the lateral acceleration G is small, the lower limit ratio Rm of the gear ratio becomes small. Therefore, for example, when the accelerator pedal is released during traveling on a gentle curve, the gear ratio is controlled to be smaller, and thus the engine rotation speed is reduced. Will not be maintained unnecessarily high and will not make passengers feel uncomfortable.
【００７５】さらに、アクセル変化量ΔΘの平均値が大
きいときには下限レシオＲｍが相対的に大きく補正され
ることから、スポーツ走行に適した変速制御が行われる
と共に、アクセル変化量ΔΘの平均値が小さいときには
下限レシオＲｍも相対的に小さく補正されることになっ
て、エコノミー走行に適したマイルドな変速制御が行わ
れることになる。これにより、運転者の意志を適切かつ
確実に反映した変速制御が行われることになる。Further, when the average value of the accelerator change amount ΔΘ is large, the lower limit ratio Rm is corrected relatively large, so that the shift control suitable for sports running is performed and the average value of the accelerator change amount ΔΘ is small. Sometimes, the lower limit ratio Rm is also corrected to be relatively small, and mild shift control suitable for economy traveling is performed. As a result, the shift control that appropriately and surely reflects the driver's intention is performed.
【００７６】その場合に、現在から所定時間前、例えば
１０分間のアクセル変化量ΔΘに基づいて変速比の下限
レシオＲｍが補正されるようになっているので、道路環
境の変化に適切に対応した変速制御が行われることにな
る。In this case, the lower limit ratio Rm of the gear ratio is corrected on the basis of the accelerator change amount ΔΘ for a predetermined time, for example, 10 minutes from the present time, so that the change in the road environment can be appropriately handled. The shift control will be performed.
【００７７】なお、図５の鎖線で示すように、舵角を検
出する舵角センサ１０４の信号をコントローラ１００に
入力して、該センサ１０４からの信号が示す舵角と車速
センサ１０１からの信号が示す車速との積が大きいほど
変速比の下限レシオを大きくするようにしても良い。As shown by the chain line in FIG. 5, the signal from the steering angle sensor 104 for detecting the steering angle is input to the controller 100, and the signal from the sensor 104 indicates the steering angle and the signal from the vehicle speed sensor 101. The lower limit ratio of the gear ratio may be increased as the product of the vehicle speed and the vehicle speed increases.
【００７８】また、当該車両の発進時やエンジン始動
時、あるいは当該車両の運用開始時からのアクセル変化
量ΔΘに基づいて下限レシオを設定するようにすると、
ドライバーの運転のくせに応じた変速制御となる。If the lower limit ratio is set on the basis of the accelerator change amount ΔΘ from the start of the vehicle, the start of the engine, or the start of operation of the vehicle,
Shift control is performed according to the driver's driving habits.
【００７９】次に、図１４〜図１６を参照してＡＴに対
応した本発明の第２実施例を示す。Next, a second embodiment of the present invention corresponding to the AT will be described with reference to FIGS.
【００８０】すなわち、エンジン２１０と共にパワープ
ラントを構成する自動変速機（ＡＴ）２２０は、エンジ
ン２１０の出力軸２１１に連結されたトルクコンバータ
２２１と、該コンバータ２２１の出力回転がタービンシ
ャフト２２２を介して入力される遊星歯車式の変速機構
２２３とを有する。また、この自動変速機２２０は複数
の変速用ソレノイド２２４〜２２４を有し、これらの変
速用ソレノイド２２４〜２２４のＯＮ，ＯＦＦの組合せ
によって油圧回路が切り換えられて、上記変速機構２２
３を構成する複数の摩擦要素（図示せず）が選択的に作
動することにより、複数の変速段が得られるようになっ
ている。That is, in the automatic transmission (AT) 220 that constitutes a power plant together with the engine 210, the torque converter 221 connected to the output shaft 211 of the engine 210 and the output rotation of the converter 221 are transmitted via the turbine shaft 222. Input planetary gear type speed change mechanism 223. Further, the automatic transmission 220 has a plurality of shift solenoids 224 to 224, and the hydraulic circuit is switched by a combination of ON and OFF of these shift solenoids 224 to 224, so that the shift mechanism 22 is provided.
By selectively operating a plurality of friction elements (not shown) that form part 3, a plurality of shift speeds can be obtained.
【００８１】また、上記自動変速機２２０には変速制御
を行うコントローラ２３０が備えられている。このコン
トローラ２３０はアクセル開度を代表するエンジン２１
０のスロットルバルブ２１２の開度を検出するスロット
ルセンサ２３１からの信号、車速を検出する車速センサ
２３２からの信号、横加速度を検出する横加速度センサ
２３３からの信号、舵角を検出する舵角センサ２３４か
らの信号などを入力して、これらの信号に基づいて変速
制御を行うようになっている。Further, the automatic transmission 220 is provided with a controller 230 for performing shift control. This controller 230 is used for the engine 21 that represents the accelerator opening degree.
0 signal from a throttle sensor 231 that detects the opening of the throttle valve 212, a signal from a vehicle speed sensor 232 that detects a vehicle speed, a signal from a lateral acceleration sensor 233 that detects a lateral acceleration, and a steering angle sensor that detects a steering angle. Signals and the like from 234 are input, and shift control is performed based on these signals.
【００８２】次に、図１５のフローチャートを参照して
第２実施例の変速制御を説明する。Next, the shift control of the second embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００８３】すなわち、コントローラ２３０はステップ
Ｔ１で各種信号を入力した上で、ステップＴ２で上記第
１実施例と同様に下限レシオＲｍを決定すると共に、ス
テップＴ３を実行して下限レシオＲｍに対応する下限変
速段Ｄｍを設定する。その場合に、自動変速機に１〜４
速の変速段が設定されているものとすると、例えば下限
レシオＲｍが１．０よりも小さいときには４速、下限レ
シオＲｍが１．０と１．５４４の間のときには３速、下
限レシオＲｍが１．５４４と２．７８４の間のときには
２速、下限レシオＲｍが２．７８４よりも大きいときに
は１速がそれぞれ下限変速段Ｄｍとなる。That is, the controller 230 inputs various signals in step T1, determines the lower limit ratio Rm in step T2 as in the first embodiment, and executes step T3 to correspond to the lower limit ratio Rm. The lower limit shift stage Dm is set. In that case, 1 to 4 for automatic transmission
If the lower gear ratio Rm is smaller than 1.0, the fourth gear is set, and if the lower gear ratio Rm is between 1.0 and 1.544, the third gear and the lower gear ratio Rm are set. The lower limit shift stage Dm is the second speed when the ratio is between 1.544 and 2.784, and the first speed is the lower limit gear Dm when the lower limit ratio Rm is larger than 2.784.
【００８４】次に、コントローラ２３０はステップＴ４
を実行して目標変速段Ｄｏを設定する。つまり、コント
ローラ２３０は、例えば図１６に示すように予め車速と
アクセル開度をパラメータとして設定した変速マップ
に、車速Ｖとアクセル開度Θとを照らし合わせて、これ
らが示す運転状態が上記変速マップを構成する変速ライ
ンを通過したときに、シフトダウンもしくはシフトアッ
プの判定を行って目標変速段Ｄｏを設定する。Next, the controller 230 causes the step T4.
Is executed to set the target shift speed Do. That is, the controller 230 compares the vehicle speed V and the accelerator opening degree Θ with a shift map in which the vehicle speed and the accelerator opening degree are set as parameters in advance as shown in FIG. 16, and the operation state indicated by these is changed to the shift map. When the vehicle passes through the shift line that constitutes the above, shift down or shift up is determined and the target shift speed Do is set.
【００８５】さらに、コントローラ２３０はステップＴ
５を実行して横加速度センサからの信号が示す横加速度
Ｇが所定値αよりも大きいか否かを判定する。横加速度
Ｇが上記所定値αよりも大きいと判定したときには、ス
テップＴ６に進んで目標変速段Ｄｏが下限変速段Ｄｍよ
りも小さいかを判定して、目標変速段Ｄｏが下限変速段
Ｄｍよりも小さいと判定したときにステップＴ７を実行
して、目標変速段Ｄｏを下限変速段Ｄｍに変更した上
で、変更した目標変速段がＤｏが得られるように変速用
ソレノイド２２４に変速信号を出力する。これにより、
変速段が下限変速段Ｄｍに制限されることになる。Further, the controller 230 executes the step T
5 is executed to determine whether the lateral acceleration G indicated by the signal from the lateral acceleration sensor is larger than a predetermined value α. When it is determined that the lateral acceleration G is larger than the predetermined value α, the routine proceeds to step T6, where it is determined whether the target shift speed Do is lower than the lower limit shift speed Dm, and the target shift speed Do is lower limit shift speed.
When it is determined that it is smaller than Dm , step T7 is executed to change the target shift speed Do to the lower limit shift speed Dm, and then a shift signal is sent to the shift solenoid 224 so that the changed target shift speed Do can be obtained. Is output. This allows
The shift speed is limited to the lower limit shift speed Dm.
【００８６】一方、コントローラ２３０は上記ステップ
Ｔ６において目標変速段Ｄｏが下限変速段Ｄｍよりも小
さくないと判定したときには、ステップＴ７をスキップ
してステップＴ８に進み、目標変速段Ｄｏがそのまま得
られるように変速用ソレノイド２２４に変速信号を出力
すると共に、上記ステップＴ５において横加速度Ｇが所
定値αよりも大きくないと判定したときにもステップＴ
６，Ｔ７をスキップしてステップＴ８に進み、目標変速
段Ｄｏがそのまま得られるように変速用ソレノイド２２
４に変速信号を出力する。On the other hand, when the controller 230 determines in step T6 that the target shift speed Do is not smaller than the lower limit shift speed Dm, it skips step T7 and proceeds to step T8 so that the target shift speed Do is obtained as it is. At the same time as outputting a shift signal to the shift solenoid 224, and when it is determined in step T5 that the lateral acceleration G is not larger than the predetermined value α, step T
Steps 6 and T7 are skipped and the process proceeds to step T8 so that the target shift speed Do is obtained as it is.
The gear shift signal is output to 4.
【００８７】したがって、この第２実施例においても上
記第１実施例と同様な作用が得られることになる。Therefore, also in the second embodiment, the same operation as in the first embodiment can be obtained.
【００８８】[0088]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、コーナリ
ング時における変速比が所定の下限レシオに制限される
と共に、その下限レシオが当該車両の走行状態に基づい
て設定されるようになっているので、コーナリング時に
おいても道路環境などに適切に対応した変速制御が行わ
れることになる。As described above, according to the present invention, the gear ratio during cornering is limited to a predetermined lower limit ratio, and the lower limit ratio is set based on the running state of the vehicle. Therefore, even during cornering, the shift control appropriately corresponding to the road environment and the like is performed.
【００８９】しかも、変速比が下限レシオよりも小さく
なることがないので、コーナリング時に変速比が極端に
低下することがなくなって、例えばエンジンブレーキ性
能が適切に確保されることになる。Moreover, since the gear ratio does not become smaller than the lower limit ratio, the gear ratio does not drop extremely during cornering, and, for example, engine braking performance is properly secured.
【００９０】そして、本発明によれば、当該車両に作用
する横加速度が大きいほど変速比の下限レシオが大きく
なるので、例えば急カーブにおける旋回操作時に変速比
が極端に低下することがなく、これによって駆動力が適
切に確保されることになって良好な操縦安定性が確保さ
れることになる。Further, according to the present invention , the lower limit ratio of the gear ratio becomes larger as the lateral acceleration acting on the vehicle becomes larger. Therefore, for example, the gear ratio does not extremely decrease at the time of turning operation in a sharp curve. As a result, the driving force is properly secured, and good steering stability is secured.
【００９１】また、横加速度が小さいときには変速比の
下限レシオが小さくなるので、例えば緩やかなカーブを
走行しているときにアクセルペダルを開放すると変速比
が小さめに制御されることになり、これによってエンジ
ン回転が不必要に高めに維持されることがなくなって搭
乗者に不快感を感じさせることがない。When the lateral acceleration is small, the lower limit ratio of the gear ratio is small. Therefore, for example, when the accelerator pedal is released while traveling on a gentle curve, the gear ratio is controlled to be small. The engine rotation will not be maintained unnecessarily high, and passengers will not feel discomfort.
【００９２】また、第２発明によれば、横加速度にほぼ
対応する当該車両の車速と舵角との積が大きいほど変速
比の下限レシオが大きくなるので、上記第１発明と同様
な作用が得られることになる。According to the second aspect of the invention , the lower limit ratio of the gear ratio increases as the product of the vehicle speed and the steering angle of the vehicle corresponding to the lateral acceleration increases, so that the same operation as the first aspect of the invention is achieved. Will be obtained.
【００９３】さらに、第３発明によれば、変速比の変化
速度が車両の走行状態に基づいて調整されることになる
ので、例えばスリップしやすい低μ路面の走行時におい
ては変速比の変化速度が小さめに制限されることになっ
て不用意な急変速が行われることがなく、これによって
旋回操作時の操縦安定性が向上することになる。Further, according to the third aspect of the invention , the speed of change of the gear ratio is adjusted based on the running condition of the vehicle, so that the speed of change of the gear ratio is, for example, when running on a low μ road surface where slippage is likely to occur. Will not be restricted to a small value, and inadvertent sudden gear shifts will not occur, thereby improving steering stability during turning operation.
【００９４】そして、第４発明によれば、当該車両に作
用する横加速度が大きいほど変速比の変化速度が小さめ
に制御されることになるので、例えば急カーブでは旋回
中の不用意な急変速が回避されることになって、操縦安
定性が向上すると共に、適切なエンジン回転に維持され
ることになる。According to the fourth aspect of the invention , the larger the lateral acceleration acting on the vehicle is, the smaller the speed of change of the gear ratio is controlled. Therefore, for example, in a sharp curve, an unexpected sudden gear change during turning. Will be avoided, and the steering stability will be improved and the engine will be maintained at an appropriate speed.
【００９５】また、第５発明によれば、当該車両の車速
が大きいほど変速比の変化速度が小さめに制御されるこ
とになるので、高速での旋回操作時に不用意な急変速が
行われなくなって、操縦安定性が向上する。Further, according to the fifth aspect of the invention , the higher the vehicle speed of the vehicle is, the smaller the speed of change of the speed change ratio is controlled, so that careless sudden speed change is not performed during turning operation at high speed. As a result, steering stability is improved.
【００９６】また、第６発明によれば、舵角が大きいほ
ど変速比の変化速度が小さめに制御されることになるの
で、上記第４発明と同様に、コーナリング時における操
縦安定性が向上すると共に、適切なエンジン回転に維持
されることになる。Further, according to the sixth aspect of the invention , the larger the steering angle, the smaller the speed of change of the gear ratio is controlled, so that the steering stability during cornering is improved as in the case of the fourth aspect of the invention. At the same time, the engine speed will be maintained at an appropriate level.
【００９７】さらに、第７発明によれば、運転者の運転
パターンを学習して変速比の下限レシオが補正されるよ
うになっているので、例えばスポーツ走行を好む運転者
に対しては変速比の下限レシオが相対的に大きく補正さ
れ、またマイルドな運転を行う運転者に対しては変速比
が下限レシオが若干小さめに補正されるなど、運転者の
意志を反映した変速制御が行われることになる。Further, according to the seventh aspect of the invention , since the lower limit ratio of the gear ratio is corrected by learning the driving pattern of the driver, for example, for a driver who likes sports driving, the gear ratio is The lower limit ratio of the driver is corrected relatively large, and the gear ratio is adjusted to a slightly smaller lower limit ratio for drivers who drive mildly. become.
【００９８】また、第８発明によれば、運転者の運転パ
ターンとしてアクセル変化量を検出して、過去所定期間
内のアクセル変化量の絶対値を平均化した値が大きいほ
ど変速比の下限レシオを大きくするようになっているの
で、運転者の意志を適切かつ確実に反映した変速制御が
行われることになる。According to the eighth aspect of the invention , the accelerator change amount is detected as the driving pattern of the driver, and the lower the ratio of the gear ratio, the larger the averaged absolute value of the accelerator change amount within the past predetermined period is. As a result, the gear shift control that appropriately and surely reflects the driver's intention will be performed.
【００９９】そして、第９発明によれば、現在から所定
時間前、例えば１０分間のアクセル変化量に基づいて変
速比の下限レシオが補正されるようになっているので、
道路環境の変化に適切に対応した変速制御が行われるこ
とになる。According to the ninth aspect of the invention , the lower limit ratio of the gear ratio is corrected based on the accelerator change amount within a predetermined time, for example, 10 minutes before the present time.
Shift control that appropriately corresponds to changes in the road environment will be performed.
【０１００】また、第１０発明によれば、エンジンの始
動時から現在までの期間、また第１１発明によれば当該
車両の発進時から現在までの期間、さらに第１２発明に
よれば当該車両の運用開始時点から現在までの期間のア
クセル変化量に基づいて変速比の下限レシオが補正され
るようになっているので、運転者の意志をさらに適切に
反映した変速制御が行われることになる。According to the tenth invention , the period from the start of the engine to the present, the eleventh invention from the start of the vehicle to the present, and the twelfth invention , Since the lower limit ratio of the gear ratio is corrected based on the amount of change in the accelerator during the period from the start of operation to the present, gear change control that more appropriately reflects the driver's intention is performed.
【図１】 第１実施例に係る車両の動力伝達系を示す全
体概略構成図である。FIG. 1 is an overall schematic configuration diagram showing a power transmission system of a vehicle according to a first embodiment.
【図２】 トロイダル型無段変速機の構成を示す拡大断
面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a configuration of a toroidal type continuously variable transmission.
【図３】 図２におけるＡ−Ａ線よりみたトロイダル型
無段変速機を構成する第１変速ユニットの断面図であ
る。FIG. 3 is a cross-sectional view of a first transmission unit constituting the toroidal type continuously variable transmission as viewed from the line AA in FIG.
【図４】 変速制御部周辺の拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view around a shift control unit.
【図５】 無段変速機の制御システム図である。FIG. 5 is a control system diagram of a continuously variable transmission.
【図６】 コントローラが行う変速制御を示すフローチ
ャート図である。FIG. 6 is a flowchart showing shift control performed by the controller.
【図７】 変速制御に用いる変速マップを示す運転領域
図である。FIG. 7 is an operating region diagram showing a shift map used for shift control.
【図８】 目標入力回転数と目標レシオとの関係を示す
マップである。FIG. 8 is a map showing a relationship between a target input rotation speed and a target ratio.
【図９】 目標レシオと目標パルス数との関係を示すマ
ップである。FIG. 9 is a map showing a relationship between a target ratio and a target pulse number.
【図１０】 横加速度とパルス周波数との関係を示すマ
ップである。FIG. 10 is a map showing the relationship between lateral acceleration and pulse frequency.
【図１１】 変速比の下限レシオの決定処理のサブルー
チンを示すフローチャート図である。FIG. 11 is a flowchart showing a subroutine of a process for determining a lower limit ratio of a gear ratio.
【図１２】 横加速度と変速比の下限レシオとの関係を
示すマップである。FIG. 12 is a map showing a relationship between lateral acceleration and a lower limit ratio of a gear ratio.
【図１３】 平均アクセル変化量と補正ギヤ比との関係
を示すマップである。FIG. 13 is a map showing a relationship between an average accelerator change amount and a correction gear ratio.
【図１４】 ＡＴに適用した第２実施例に係るパワープ
ラントの制御システム図である。FIG. 14 is a control system diagram of a power plant according to a second embodiment applied to an AT.
【図１５】 第２実施例における変速制御を示すフロー
チャート図である。FIG. 15 is a flowchart showing shift control in the second embodiment.
【図１６】 同じく変速マップを示す運転領域図であ
る。FIG. 16 is an operating region diagram that similarly shows a shift map.
３０ トロイダル型無段変速機 １００ コントローラ １０１ 車速センサ １０２ スロットルセンサ １０３ 横加速度センサ １０４ 舵角センサ 30 toroidal type continuously variable transmission 100 controller 101 vehicle speed sensor 102 Throttle sensor 103 Lateral acceleration sensor 104 rudder angle sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−54372（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−362（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−208254（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−176741（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−168467（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−53636（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−81931（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−31077（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16H 15/38 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) Reference JP-A-4-54372 (JP, A) JP-A-3-362 (JP, A) JP-A-59-208254 (JP, A) JP-A-63- 176741 (JP, A) JP 3-168467 (JP, A) JP 2-53636 (JP, A) JP 6-81931 (JP, A) JP 2-31077 (JP, A) (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48 F16H 15/38
Claims (12)
にした自動変速機の変速比制御装置であって、当該車両
の走行状態に基づいて変速比の下限レシオを設定する下
限レシオ設定手段と、該下限レシオ設定手段で設定され
た下限レシオと変速比制御の目標レシオとを比較して、
コーナリング時に、目標レシオが下限レシオより小さい
ときには該目標レシオを下限レシオに置換することによ
り変速比を下限レシオに制限する変速比制限手段とが設
けられていると共に、当該車両に作用する横加速度を検
出する横加速度検出手段が設けられ、上記下限レシオ設
定手段は、横加速度が大きいほど下限レシオを大きく設
定するように構成されていることを特徴とする自動変速
機の変速比制御装置。1. A gear ratio control device for an automatic transmission adapted to control a gear ratio according to a driving condition, wherein a lower limit ratio setting means for setting a lower limit ratio of the gear ratio based on a running condition of the vehicle. And comparing the lower limit ratio set by the lower limit ratio setting means with the target ratio of the gear ratio control ,
The target ratio is smaller than the lower limit ratio when cornering
Sometimes the target ratio is replaced by the lower limit ratio.
The gear ratio limiting means for limiting the gear ratio to the lower limit ratio is provided, and the lateral acceleration acting on the vehicle is detected.
A lateral acceleration detecting means is provided to output the above lower limit ratio.
The lower limit ratio is set to a larger value as the lateral acceleration increases.
Transmission ratio control apparatus for an automatic transmission, characterized in that it is configured to constant.
にした自動変速機の変速比制御装置であって、当該車両
の走行状態に基づいて変速比の下限レシオを設定する下
限レシオ設定手段と、該下限レシオ設定手段で設定され
た下限レシオと変速比制御の目標レシオとを比較して、
コーナリング時に、目標レシオが下限レシオより小さい
ときには該目標レシオを下限レシオに置換することによ
り変速比を下限レシオに制限する変速比制限手段とが設
けられていると共に、当該車両の車速を検出する車速検
出手段と、同じく舵角を検出する舵角検出手段とが設け
られ、上記下限レシオ設定手段は、車速と舵角との積が
大きいほど下限レシオを大きく設定するように構成され
ていることを特徴とする自動変速機の変速比制御装置。2. A gear ratio is controlled according to an operating condition.
Is a gear ratio control device for an automatic transmission,
The lower limit of the gear ratio is set based on the
It is set by the limit ratio setting means and the lower limit ratio setting means.
Compare the lower limit ratio and the target ratio of the gear ratio control,
The target ratio is smaller than the lower limit ratio when cornering
Sometimes the target ratio is replaced by the lower limit ratio.
Gear ratio limiting means to limit the gear ratio to the lower limit ratio.
Vehicle speed detection to detect the vehicle speed of the vehicle
Output means and rudder angle detection means for detecting the rudder angle are also provided
The lower limit ratio setting means determines the product of vehicle speed and steering angle.
The higher the ratio, the higher the lower limit ratio
A gear ratio control device for an automatic transmission , characterized in that
にした自動変速機の変速比制御装置であって、当該車両
の走行状態に基づいて変速比の下限レシオを設定する下
限レシオ設定手段と、該下限レシオ設定手段で設定され
た下限レシオと変速比制御の目標レシオとを比較して、
コーナリング時に、目標レシオが下限レシオより小さい
ときには該目標レシオを下限レシオに置換することによ
り変速比を下限レシオに制限する変速比制限手段とが設
けられていると共に、当該車両の走行状態に基づいて変
速比の変化速度を調整する変速比変化速度調整手段が設
けられていることを特徴とする自動変速機の変速比制御
装置。3. A gear ratio is controlled according to an operating condition.
Is a gear ratio control device for an automatic transmission,
The lower limit of the gear ratio is set based on the
It is set by the limit ratio setting means and the lower limit ratio setting means.
Compare the lower limit ratio and the target ratio of the gear ratio control,
The target ratio is smaller than the lower limit ratio when cornering
Sometimes the target ratio is replaced by the lower limit ratio.
Gear ratio limiting means to limit the gear ratio to the lower limit ratio.
And is changed based on the running condition of the vehicle.
A gear ratio changing speed adjusting means for adjusting the changing speed of the speed ratio is provided.
A gear ratio control device for an automatic transmission, which is characterized by being removed .
設けられていると共に、変速比変化速度調整手段は、横
加速度が大きいほど変速比の変化速度を小さくするよう
に構成されていることを特徴とする請求項３に記載の自
動変速機の変速比制御装置。4. A lateral acceleration detecting means for detecting lateral acceleration is provided, and the gear ratio changing speed adjusting means is configured to decrease the changing speed of the gear ratio as the lateral acceleration increases. The gear ratio control device for an automatic transmission according to claim 3 , characterized in that.
ていると共に、変速比変化速度調整手段は、車速が大き
いほど変速比の変化速度を小さくするように構成されて
いることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の変
速比制御装置。5. A vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed is provided, and the gear ratio change speed adjusting means is configured to decrease the speed change speed of the gear ratio as the vehicle speed increases. A gear ratio control device for an automatic transmission according to claim 3 .
ていると共に、変速比変化速度調整手段は、舵角が大き
いほど変速比の変化速度を小さくするように構成されて
いることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の変
速比制御装置。6. A rudder angle detecting means for detecting a rudder angle is provided, and the gear ratio change speed adjusting means is configured to decrease the change speed of the gear ratio as the rudder angle increases. The gear ratio control device for an automatic transmission according to claim 3 , characterized in that.
にした自動変速機の変速比制御装置であって、当該車両
の走行状態に基づいて変速比の下限レシオを設定する下
限レシオ設定手段と、該下限レシオ設定手段で設定され
た下限レシオと変速比制御の目標レシオとを比較して、
コーナリング時に、目標レシオが下限レシオより小さい
ときには該目標レシオを下限レシオに置換することによ
り変速比を下限レシオに制限する変速比制限手段と、運
転者の運転パターンを学習して上記下限レシオを補正す
る下限レシオ補正手段とが設けられていることを特徴と
する自動変速機の変速比制御装置。7. A gear ratio is controlled according to an operating condition.
Is a gear ratio control device for an automatic transmission,
The lower limit of the gear ratio is set based on the
It is set by the limit ratio setting means and the lower limit ratio setting means.
Compare the lower limit ratio and the target ratio of the gear ratio control,
The target ratio is smaller than the lower limit ratio when cornering
Sometimes the target ratio is replaced by the lower limit ratio.
Gear ratio limiting means for limiting the gear ratio to the lower limit ratio,
Correct the above lower limit ratio by learning the driving pattern of migrants
And a lower limit ratio correction means
Gear ratio control device for automatic transmission.
化量を検出するアクセル変化量検出手段が設けられてい
ると共に、下限レシオ補正手段は、アクセル変化量の絶
対値を平均化して、過去所定期間内の平均アクセル変化
量が大きいほど変速比の下限レシオを大きくするように
構成されていることを特徴とする請求項７に記載の自動
変速機の変速比制御装置。8. An accelerator change amount detecting means for detecting an accelerator change amount as a driver's driving pattern is provided, and the lower limit ratio correcting means averages the absolute values of the accelerator change amount to determine whether or not the accelerator change amount is within a predetermined period. 8. The gear ratio control device for an automatic transmission according to claim 7 , wherein the lower limit ratio of the gear ratio is increased as the average accelerator change amount of is greater.
期間であることを特徴とする請求項８に記載の自動変速
機の変速比制御装置。9. The gear ratio control device for an automatic transmission according to claim 8 , wherein the predetermined period is a period from the present time to a predetermined time period before.
在までの期間であることを特徴とする請求項８に記載の
自動変速機の変速比制御装置。10. The gear ratio control device for an automatic transmission according to claim 8 , wherein the predetermined period is a period from when the engine is started to the present.
在までの期間であることを特徴とする請求項８に記載の
自動変速機の変速比制御装置。11. The gear ratio control device for an automatic transmission according to claim 8 , wherein the predetermined period is a period from when the vehicle starts to the present.
から現在までの期間であることを特徴とする請求項８に
記載の自動変速機の変速比制御装置。12. The gear ratio control device for an automatic transmission according to claim 8 , wherein the predetermined period is a period from the start of operation of the vehicle to the present.
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