JP3496175B2 - 自動車ボディ構造 - Google Patents
自動車ボディ構造Info
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- JP3496175B2 JP3496175B2 JP06267196A JP6267196A JP3496175B2 JP 3496175 B2 JP3496175 B2 JP 3496175B2 JP 06267196 A JP06267196 A JP 06267196A JP 6267196 A JP6267196 A JP 6267196A JP 3496175 B2 JP3496175 B2 JP 3496175B2
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- center pillar
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車等の車両に
おけるボディ構造、特にセンタピラーまわりの補強構造
に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】この種の車両ボディでは、図９に示され
るようにボディ側部にてセンタピラー１がルーフ部２か
らロッカ部３まで垂設されている。センタピラー１の上
部及び下部はルーフ部２及びロッカ部３にそれぞれ接合
されている。また、センタピラー１の前後両側（矢印Ｆ
Ｒ，ＲＲ）には、図１０及び図１１にも示したようにフ
ロントサイドドア４及びリヤサイドドア５が配置され
る。なお、これらの図において、各矢印Ｗ，Ｈ及びＬは
それぞれ、車両の幅方向、高さ方向及び長手方向を示し
ている。 【０００３】図９において点線により示した所謂ベルト
ラインＢＬは、フロントサイドドア４及びリヤサイドド
ア５のそれぞれドア本体の上縁部に沿って設定される。
ここで、種々の実験等によれば車両に対する側面からの
衝突（側突）時には、ベルトラインＢＬ付近にてセンタ
ピラー１の折損が生じることが確かめられている。例え
ば、この種のダミー実験等においては、図９（Ｂ）に示
されるようにボディ側方から衝突対象物（Moving Defor
mable Barrier 、以下ＭＤＢと略称する。）が衝突す
る。このときの衝撃荷重がセンタピラー１に作用する。 【０００４】実車両においても、側突時におけるセンタ
ピラー１の耐力を確保することは、乗員の安全上極めて
重要である。従来の車両ボディではセンタピラー１の構
成部材の材質変更や板厚増加、或いは構成部材の追加等
によって対応していた。このようにセンタピラー１まわ
りの補強対策を講じることで、側突時におけるセンタピ
ラー１のベルトラインＢＬ付近の折損を防ぐようにして
いた。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ボディ構造において、側突対策として前述のようにセン
タピラー１の構成部材の材質変更や板厚増加、或いは構
成部材の追加等を行うとボディ重量が増加し、或いはボ
ディ構造が複雑化せざるを得なかった。 【０００６】本発明は上記の点に鑑み、実質的な重量増
加等をもたらすことなく、高い安全性を有効に確保する
自動車ボディ構造を提供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明の自動車ボディ構
造は、ボディの側部にセンタピラーが垂設された自動車
ボディ構造において、センタピラーの上部からほぼ２／
３の高さ位置付近にて上記センタピラーのサイドアウタ
パネルを外側に突出成形させて成る凸部と、上記センタ
ピラーとロッカ部の接合部に形成した凹部と、を備え、
さらに、ボディに取り付けるサイドドアが、上記センタ
ピラーの上記凸部に対応する高さ位置に設定されるドア
ビームを備えていることを特徴とする。 【０００８】 【０００９】 【００１０】 【００１１】本発明によれば、側突時の応力をセンタピ
ラー全体に分散させるようにしている。これによりセン
タピラーのベルトライン付近に応力が集中するのを防
ぎ、この結果、センタピラーの折損を防ぐことができ
る。従って乗員に対して高い安全性を確保すると共に、
従来の基本構造を維持したまま凸部と凹部を設けること
で、実質的な重量増加や部材の追加等をもたらすことが
ない。 【００１２】 【発明の実施の形態】以下、図１〜８に基づき、従来例
と実質的に同一又は対応する部材には同一符号を用い
て、本発明による自動車ボディ構造の好適な実施の形態
を説明する。 【００１３】図１に示されるようにボディ側部にてルー
フ部２とロッカ部３の間にセンタピラー１が垂設され
る。センタピラー１の上部及び下部はルーフ部２及びロ
ッカ部３にそれぞれ接合されている。なお、図１（Ａ）
においては、センタピラー１の前後両側に配置されるフ
ロントサイドドア４及びリヤサイドドア５は、図示が省
略されている。センタピラー１は、図２及び図３に示さ
れるようにサイドアウタパネル１ａ及びインナパネル１
ｂをボディの外側及び内側から相互に接合することによ
り、概略中空柱状に形成されている。 【００１４】この実施形態において、センタピラー１の
高さ方向の所定部位を外側に突設させて成る凸部６が設
けられる。この凸部６は、図１に示されるようにセンタ
ピラー１の上部からほぼ２／３の高さ位置付近にて、セ
ンタピラー１のサイドアウタパネル１ａを突出成形する
ことにより構成される。 【００１５】また、このボディ構造において、センタピ
ラー１とロッカ部３の接合部にて凹部７を有している。
この凹部７は、センタピラー１及びロッカ部３の接合部
におけるサイドアウタパネル１ａを図示のように内側に
適度に凹ませ、或いは絞り込むことにより形成される。 【００１６】ここで、図４及び図５は、センタピラー１
の凸部６或いは凹部７の配置関係等を示している。図４
のようにセンタピラー１の上部からほぼ２／３の高さ位
置付近に凸部６が設けられ、またその凸部６の下方に凹
部７が配置されている。 【００１７】ところで、フロントサイドドア４及びリヤ
サイドドア５の内部には、図５に示したようにそれぞれ
ドアビーム（インパクトビーム）４ａ，５ａが設けられ
ている。これらのドアビーム４ａ，５ａは、相互に突き
合うようにフロントサイドドア４及びリヤサイドドア５
の内部適所に横架されている。この例ではドアビーム４
ａ，５ａとほぼ同一高さ位置に凸部６を設け、即ち凸部
６に対応する高さ位置にドアビーム４ａ，５ａが設定さ
れるようにしたものである。 【００１８】なお、センタピラー１まわりの構成例とし
て、図６に示したようにルーフリインフォース８、ルー
フサイドガセット９、シートベルトアジャスタ１０、穴
部１１、シートベルトアンカ１２及びフロア１３等を備
えている。 【００１９】上記構成で成るボディ構造において、セン
タピラー１の所定位置にサイドアウタパネル１ａを突出
形成して成る凸部６を設けることで、側突時の応力をセ
ンタピラー１全体に分散させることができる。これによ
りセンタピラー１のベルトラインＢＬ付近に応力が集中
するのを防ぎ、この結果センタピラー１の折損を防ぐこ
とができる。従って乗員に対する高い安全性が確保され
る。この場合、従来の基本構造を維持したまま、凸部６
或いは凹部７を設けることで実質的な重量増加や部材の
追加等をもたらすことがない。 【００２０】ここで、図７は、この実施形態によるボデ
ィ構造に対してダミー実験を行った場合の結果を従来例
との比較で示している。この実験では、側突時の衝突対
象物ＭＤＢによって生じる部材の変形等が確認される。 【００２１】衝突対象物ＭＤＢの衝突速度０〜１０ｍ／
ｓｅｃの場合、従来例ではルーフサイド部（センタピラ
ー付け根）（Ａ）、ベルトラインＢＬ部（Ｂ）及びセン
タピラー下部（Ｃ）にて応力が集中（変形）する。これ
に対して、本発明ではルーフサイド部（Ａ）及びセンタ
ピラー下部（Ｃ）にて応力が集中し、ベルトラインＢＬ
部（Ｂ）における応力集中は小さい。 【００２２】衝突対象物ＭＤＢの衝突速度１０〜２０ｍ
／ｓｅｃの場合、従来例ではルーフサイド部（センタピ
ラー付け根）（Ａ）、ベルトラインＢＬ部（Ｂ）及びセ
ンタピラー下部（Ｃ）にて応力が集中する。これに対し
て、本発明ではルーフサイド部（Ａ）及びセンタピラー
下部（Ｃ）にて応力が集中するものの、ベルトラインＢ
Ｌ部（Ｂ）における応力集中が小さいため、このまわり
のセンタピラー１の変形は殆ど生じない。 【００２３】ダミー衝突時、従来例では衝突初期にベル
トラインＢＬ部（Ｂ）付近にてセンタピラー１の折損が
生じ、ダミー胸部に当たる。これに対して、本発明では
側突時の応力をセンタピラー１全体に分散させること
で、体側部に沿って或いは腰部等に軽く当接するに留ま
り、乗員に対する高い安全上が確保され得る。 【００２４】次の表１は、上述のダミー実験結果を数値
的に示したものであり、ダミー所定部位における接触力
等を従来例の場合を基準にして表している。この表１か
らも分かるように、本発明によればダミー各部位におけ
る側突時の衝撃エネルギによる接触力を格段に減少し、
乗員に対する高い安全上が確保されている。 【００２５】 【表１】 【００２６】また、図８は、ダミーに対する接触力と時
間との関係を示しており、このグラフからも明らかなよ
うに、本発明によれば従来例に比べて接触力を減少して
乗員に対する高い安全上を確保している。 【００２７】上記実施形態において、凸部６をセンタピ
ラー１の上部からほぼ２／３の高さ位置に設ける例を説
明した。これは本発明の好ましい数値例を示したもので
あり、従って厳密にこの数値のみに限定されるものでな
く、本発明の範囲内において必要に応じて変更可能であ
る。 【００２８】 【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、こ
の種のボディ構造において、センタピラーの好適位置に
凸部と、センタピラーとロッカ部の接合部に凹部と、ボ
ディに取り付けるサイドドアにセンタピラーの凸部に対
応する高さ位置に設定したドアビームと、を設けること
で、側突時の応力をセンタピラー全体に分散させ、セン
タピラーの折損を防いで乗員に対する高い安全性を確保
することができる。しかも、従来の基本構造を維持した
まま凸部と凹部を設けることで、実質的な重量増加や部
材の追加等を伴わずに、比較的簡素な構成により安全に
優れたボディ構造を実現する等の利点を有している。
おけるボディ構造、特にセンタピラーまわりの補強構造
に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】この種の車両ボディでは、図９に示され
るようにボディ側部にてセンタピラー１がルーフ部２か
らロッカ部３まで垂設されている。センタピラー１の上
部及び下部はルーフ部２及びロッカ部３にそれぞれ接合
されている。また、センタピラー１の前後両側（矢印Ｆ
Ｒ，ＲＲ）には、図１０及び図１１にも示したようにフ
ロントサイドドア４及びリヤサイドドア５が配置され
る。なお、これらの図において、各矢印Ｗ，Ｈ及びＬは
それぞれ、車両の幅方向、高さ方向及び長手方向を示し
ている。 【０００３】図９において点線により示した所謂ベルト
ラインＢＬは、フロントサイドドア４及びリヤサイドド
ア５のそれぞれドア本体の上縁部に沿って設定される。
ここで、種々の実験等によれば車両に対する側面からの
衝突（側突）時には、ベルトラインＢＬ付近にてセンタ
ピラー１の折損が生じることが確かめられている。例え
ば、この種のダミー実験等においては、図９（Ｂ）に示
されるようにボディ側方から衝突対象物（Moving Defor
mable Barrier 、以下ＭＤＢと略称する。）が衝突す
る。このときの衝撃荷重がセンタピラー１に作用する。 【０００４】実車両においても、側突時におけるセンタ
ピラー１の耐力を確保することは、乗員の安全上極めて
重要である。従来の車両ボディではセンタピラー１の構
成部材の材質変更や板厚増加、或いは構成部材の追加等
によって対応していた。このようにセンタピラー１まわ
りの補強対策を講じることで、側突時におけるセンタピ
ラー１のベルトラインＢＬ付近の折損を防ぐようにして
いた。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ボディ構造において、側突対策として前述のようにセン
タピラー１の構成部材の材質変更や板厚増加、或いは構
成部材の追加等を行うとボディ重量が増加し、或いはボ
ディ構造が複雑化せざるを得なかった。 【０００６】本発明は上記の点に鑑み、実質的な重量増
加等をもたらすことなく、高い安全性を有効に確保する
自動車ボディ構造を提供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明の自動車ボディ構
造は、ボディの側部にセンタピラーが垂設された自動車
ボディ構造において、センタピラーの上部からほぼ２／
３の高さ位置付近にて上記センタピラーのサイドアウタ
パネルを外側に突出成形させて成る凸部と、上記センタ
ピラーとロッカ部の接合部に形成した凹部と、を備え、
さらに、ボディに取り付けるサイドドアが、上記センタ
ピラーの上記凸部に対応する高さ位置に設定されるドア
ビームを備えていることを特徴とする。 【０００８】 【０００９】 【００１０】 【００１１】本発明によれば、側突時の応力をセンタピ
ラー全体に分散させるようにしている。これによりセン
タピラーのベルトライン付近に応力が集中するのを防
ぎ、この結果、センタピラーの折損を防ぐことができ
る。従って乗員に対して高い安全性を確保すると共に、
従来の基本構造を維持したまま凸部と凹部を設けること
で、実質的な重量増加や部材の追加等をもたらすことが
ない。 【００１２】 【発明の実施の形態】以下、図１〜８に基づき、従来例
と実質的に同一又は対応する部材には同一符号を用い
て、本発明による自動車ボディ構造の好適な実施の形態
を説明する。 【００１３】図１に示されるようにボディ側部にてルー
フ部２とロッカ部３の間にセンタピラー１が垂設され
る。センタピラー１の上部及び下部はルーフ部２及びロ
ッカ部３にそれぞれ接合されている。なお、図１（Ａ）
においては、センタピラー１の前後両側に配置されるフ
ロントサイドドア４及びリヤサイドドア５は、図示が省
略されている。センタピラー１は、図２及び図３に示さ
れるようにサイドアウタパネル１ａ及びインナパネル１
ｂをボディの外側及び内側から相互に接合することによ
り、概略中空柱状に形成されている。 【００１４】この実施形態において、センタピラー１の
高さ方向の所定部位を外側に突設させて成る凸部６が設
けられる。この凸部６は、図１に示されるようにセンタ
ピラー１の上部からほぼ２／３の高さ位置付近にて、セ
ンタピラー１のサイドアウタパネル１ａを突出成形する
ことにより構成される。 【００１５】また、このボディ構造において、センタピ
ラー１とロッカ部３の接合部にて凹部７を有している。
この凹部７は、センタピラー１及びロッカ部３の接合部
におけるサイドアウタパネル１ａを図示のように内側に
適度に凹ませ、或いは絞り込むことにより形成される。 【００１６】ここで、図４及び図５は、センタピラー１
の凸部６或いは凹部７の配置関係等を示している。図４
のようにセンタピラー１の上部からほぼ２／３の高さ位
置付近に凸部６が設けられ、またその凸部６の下方に凹
部７が配置されている。 【００１７】ところで、フロントサイドドア４及びリヤ
サイドドア５の内部には、図５に示したようにそれぞれ
ドアビーム（インパクトビーム）４ａ，５ａが設けられ
ている。これらのドアビーム４ａ，５ａは、相互に突き
合うようにフロントサイドドア４及びリヤサイドドア５
の内部適所に横架されている。この例ではドアビーム４
ａ，５ａとほぼ同一高さ位置に凸部６を設け、即ち凸部
６に対応する高さ位置にドアビーム４ａ，５ａが設定さ
れるようにしたものである。 【００１８】なお、センタピラー１まわりの構成例とし
て、図６に示したようにルーフリインフォース８、ルー
フサイドガセット９、シートベルトアジャスタ１０、穴
部１１、シートベルトアンカ１２及びフロア１３等を備
えている。 【００１９】上記構成で成るボディ構造において、セン
タピラー１の所定位置にサイドアウタパネル１ａを突出
形成して成る凸部６を設けることで、側突時の応力をセ
ンタピラー１全体に分散させることができる。これによ
りセンタピラー１のベルトラインＢＬ付近に応力が集中
するのを防ぎ、この結果センタピラー１の折損を防ぐこ
とができる。従って乗員に対する高い安全性が確保され
る。この場合、従来の基本構造を維持したまま、凸部６
或いは凹部７を設けることで実質的な重量増加や部材の
追加等をもたらすことがない。 【００２０】ここで、図７は、この実施形態によるボデ
ィ構造に対してダミー実験を行った場合の結果を従来例
との比較で示している。この実験では、側突時の衝突対
象物ＭＤＢによって生じる部材の変形等が確認される。 【００２１】衝突対象物ＭＤＢの衝突速度０〜１０ｍ／
ｓｅｃの場合、従来例ではルーフサイド部（センタピラ
ー付け根）（Ａ）、ベルトラインＢＬ部（Ｂ）及びセン
タピラー下部（Ｃ）にて応力が集中（変形）する。これ
に対して、本発明ではルーフサイド部（Ａ）及びセンタ
ピラー下部（Ｃ）にて応力が集中し、ベルトラインＢＬ
部（Ｂ）における応力集中は小さい。 【００２２】衝突対象物ＭＤＢの衝突速度１０〜２０ｍ
／ｓｅｃの場合、従来例ではルーフサイド部（センタピ
ラー付け根）（Ａ）、ベルトラインＢＬ部（Ｂ）及びセ
ンタピラー下部（Ｃ）にて応力が集中する。これに対し
て、本発明ではルーフサイド部（Ａ）及びセンタピラー
下部（Ｃ）にて応力が集中するものの、ベルトラインＢ
Ｌ部（Ｂ）における応力集中が小さいため、このまわり
のセンタピラー１の変形は殆ど生じない。 【００２３】ダミー衝突時、従来例では衝突初期にベル
トラインＢＬ部（Ｂ）付近にてセンタピラー１の折損が
生じ、ダミー胸部に当たる。これに対して、本発明では
側突時の応力をセンタピラー１全体に分散させること
で、体側部に沿って或いは腰部等に軽く当接するに留ま
り、乗員に対する高い安全上が確保され得る。 【００２４】次の表１は、上述のダミー実験結果を数値
的に示したものであり、ダミー所定部位における接触力
等を従来例の場合を基準にして表している。この表１か
らも分かるように、本発明によればダミー各部位におけ
る側突時の衝撃エネルギによる接触力を格段に減少し、
乗員に対する高い安全上が確保されている。 【００２５】 【表１】 【００２６】また、図８は、ダミーに対する接触力と時
間との関係を示しており、このグラフからも明らかなよ
うに、本発明によれば従来例に比べて接触力を減少して
乗員に対する高い安全上を確保している。 【００２７】上記実施形態において、凸部６をセンタピ
ラー１の上部からほぼ２／３の高さ位置に設ける例を説
明した。これは本発明の好ましい数値例を示したもので
あり、従って厳密にこの数値のみに限定されるものでな
く、本発明の範囲内において必要に応じて変更可能であ
る。 【００２８】 【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、こ
の種のボディ構造において、センタピラーの好適位置に
凸部と、センタピラーとロッカ部の接合部に凹部と、ボ
ディに取り付けるサイドドアにセンタピラーの凸部に対
応する高さ位置に設定したドアビームと、を設けること
で、側突時の応力をセンタピラー全体に分散させ、セン
タピラーの折損を防いで乗員に対する高い安全性を確保
することができる。しかも、従来の基本構造を維持した
まま凸部と凹部を設けることで、実質的な重量増加や部
材の追加等を伴わずに、比較的簡素な構成により安全に
優れたボディ構造を実現する等の利点を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動車ボディ構造の実施形態にお
ける要部構成を示すボディ側面図及び縦断面図である。 【図２】図１（Ｂ）のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 【図３】図１（Ｂ）のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 【図４】本発明による自動車ボディ構造の実施形態にお
ける凸部及び凹部の配置関係を示す斜視図である。 【図５】本発明による自動車ボディ構造に係るサイドド
アのドアビームを示す斜視図である。 【図６】本発明による自動車ボディ構造の実施形態にお
けるセンタピラーまわりの構成例を示す斜視図である。 【図７】本発明による自動車ボディ構造におけるダミー
実験を行った場合の結果を従来例との比較で示す図であ
る。 【図８】本発明による自動車ボディ構造におけるダミー
実験結果を従来例との比較で示すグラフである。 【図９】従来の自動車ボディ構造における要部構成を示
すボディ側面図及び縦断面図である。 【図１０】図９（Ｂ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 【図１１】図９（Ｂ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 【符号の説明】 １ センタピラー ２ ルーフ部 ３ ロッカ部 ４ フロントサイドドア ５ リヤサイドドア ６ 凸部 ７ 凹部 ８ ルーフリインフォース ９ ルーフサイドガセット １０ シートベルトアジャスタ １１ 穴部 １２ シートベルトアンカ １３ フロア
ける要部構成を示すボディ側面図及び縦断面図である。 【図２】図１（Ｂ）のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 【図３】図１（Ｂ）のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 【図４】本発明による自動車ボディ構造の実施形態にお
ける凸部及び凹部の配置関係を示す斜視図である。 【図５】本発明による自動車ボディ構造に係るサイドド
アのドアビームを示す斜視図である。 【図６】本発明による自動車ボディ構造の実施形態にお
けるセンタピラーまわりの構成例を示す斜視図である。 【図７】本発明による自動車ボディ構造におけるダミー
実験を行った場合の結果を従来例との比較で示す図であ
る。 【図８】本発明による自動車ボディ構造におけるダミー
実験結果を従来例との比較で示すグラフである。 【図９】従来の自動車ボディ構造における要部構成を示
すボディ側面図及び縦断面図である。 【図１０】図９（Ｂ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 【図１１】図９（Ｂ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 【符号の説明】 １ センタピラー ２ ルーフ部 ３ ロッカ部 ４ フロントサイドドア ５ リヤサイドドア ６ 凸部 ７ 凹部 ８ ルーフリインフォース ９ ルーフサイドガセット １０ シートベルトアジャスタ １１ 穴部 １２ シートベルトアンカ １３ フロア
─────────────────────────────────────────────────────
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(56)参考文献 特開 平６−227428（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−244675（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−24357（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−246952（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−10034（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−39063（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−72742（ＪＰ，Ａ)
実開 平３−68180（ＪＰ，Ｕ)
実開 平１−149874（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭58−41671（ＪＰ，Ｕ)
実開 平４−137971（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭58−140874（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−37384（ＪＰ，Ｕ)
実公 平５−42709（ＪＰ，Ｙ２)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 25/04
B62D 25/20
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 ボディの側部にセンタピラーが垂設され
た自動車ボディ構造において、 センタピラーの上部からほぼ２／３の高さ位置付近にて
上記センタピラーのサイドアウタパネルを外側に突出成
形させて成る凸部と、 上記センタピラーとロッカ部の接合部に形成した凹部
と、を備え、 さらに、上記ボディに取り付けるサイドドアが、上記セ
ンタピラーの上記凸部に対応する高さ位置に設定された
ドアビームを備えている ことを特徴とする、自動車ボデ
ィ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06267196A JP3496175B2 (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | 自動車ボディ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06267196A JP3496175B2 (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | 自動車ボディ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09254810A JPH09254810A (ja) | 1997-09-30 |
| JP3496175B2 true JP3496175B2 (ja) | 2004-02-09 |
Family
ID=13206997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06267196A Expired - Fee Related JP3496175B2 (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | 自動車ボディ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3496175B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2889467B1 (fr) * | 2005-08-05 | 2008-12-19 | Thyssenkrupp Sofedit | Fabrication par emboutissage a chaud, d'une piece metallique integrant une fonction d'absorption et de dissipation et/ou de transmission de l'energie d'un choc |
| JP5104264B2 (ja) | 2007-12-07 | 2012-12-19 | トヨタ車体株式会社 | 自動車のピラー構造 |
| JP2015047874A (ja) * | 2013-08-29 | 2015-03-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 車体のセンターピラーの構造 |
| JP6476035B2 (ja) * | 2015-03-31 | 2019-02-27 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両のピラー構造 |
-
1996
- 1996-03-19 JP JP06267196A patent/JP3496175B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09254810A (ja) | 1997-09-30 |
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