JP3460528B2 - Driving force control apparatus for a vehicle - Google Patents

Driving force control apparatus for a vehicle

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JP3460528B2
JP3460528B2 JP24295097A JP24295097A JP3460528B2 JP 3460528 B2 JP3460528 B2 JP 3460528B2 JP 24295097 A JP24295097 A JP 24295097A JP 24295097 A JP24295097 A JP 24295097A JP 3460528 B2 JP3460528 B2 JP 3460528B2
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伸介 東倉
英明 渡辺
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日産自動車株式会社
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【発明の詳細な説明】 【0001】 【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を搭載された車両の車輪駆動力を、エンジンの燃費が最低になるような態様で制御することを基本としつつ、同時に当該燃費の犠牲を最小限にしつつ必要に応じてアクセル応答に余裕があるような態様で車輪駆動力を制御するための装置に関するものである。 BACKGROUND OF THE INVENTION [0001] [Technical Field of the Invention The present invention is a wheel driving force of a vehicle equipped with a continuously variable transmission, by controlling in a manner such as fuel consumption of the engine is the lowest the while basic, to an apparatus for controlling the wheel driving force in a manner such that there is room in the accelerator response as required while minimizing the expense of the fuel consumption at the same time. 【0002】 【従来の技術】Vベルト式無段変速機や、トロイダル型無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比がこの目標変速比になるよう変速制御する。 [0002] and [ART] V-belt type continuously variable transmission, CVT, typified by a toroidal type continuously variable transmission, generally obtains a target speed ratio from the engine required load and the vehicle speed, the actual speed ratio shifting controlled to be the target speed ratio. 【0003】従って、運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を増すような加速時は、目標変速比が大きくなる(低速側の変速比になる)よう変更され、無段変速機は当該大きくされた目標変速比へダウンシフト変速され、逆に運転者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下させるような低負荷運転時は、 [0003] Thus, during acceleration as the driver increase the engine load demand depresses the accelerator pedal is changed target speed ratio increases (becomes the gear ratio of the low speed side) as, continuously variable transmission the larger It has been been downshift into a target gear ratio, low load operation, such as reducing the engine load demand Conversely if the driver releases the accelerator pedal,
目標変速比が小さくなる(高速側の変速比になる)よう変更され、無段変速機は当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速される。 Is modified such that the target gear ratio becomes smaller (becomes faster side gear ratio), the continuously variable transmission is an upshift to the smaller target change-gear ratio. 【0004】一方で、車両の要求駆動力を求める技術としては従来、例えば特開平7−172217号公報に記載されているようなものがある。 [0004] On the other hand, as a technique for obtaining the required driving force of the vehicle prior, there is, as described in Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-172217. この技術は、車速とアクセルペダル踏み込み量から車両の目標駆動力を求め、 This technique obtains a target driving force of the vehicle from the vehicle speed and the accelerator pedal depression amount,
これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算して車輪に伝達すべき要求駆動力とするものである。 To this is for the required driving force to be transmitted to the wheel by adding the running resistance component capable estimated from the vehicle speed. 【0005】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した一般的な無段変速機の変速制御では、上記の文献による技術で求めた要求駆動力を正確に実現することができないし、まして、無段変速機の変速制御のみでは如何にしても、求めた要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるような態様で実現することは不可能である。 [0005] [SUMMARY OF THE INVENTION Incidentally, in the shift control of the common continuously variable transmission described above, do not can be accurately realize the required driving force obtained by the technique according to the above documents, let alone , even in the how the only shift control of the continuously variable transmission, it is impossible to achieve the required driving force calculated in such a way the fuel consumption of the engine becomes minimum. そして、エンジンの燃費が最低になるような態様でエンジンおよび無段変速機を介し駆動力制御できたとしても、当該制御によれば必然的にアクセルペダルの踏み込みに対する車輪駆動力の応答性、つまりアクセル応答に余裕のない状態で車両を運転させている状態であるために、加速性能を重視すべき条件のもとでは、運転者が動力性能に不満を感じることになる。 And even possible driving force control through the engine and a continuously variable transmission in such a way the fuel consumption of the engine is the lowest, the responsiveness of the wheel driving force to inevitably accelerator pedal depression According to the control, i.e. for a state that is driving a vehicle in a state not afford the accelerator response, under conditions to be emphasized acceleration performance, so that the driver feels frustrated power performance. 【0006】従って、エンジンの燃費が最低になるような駆動力制御を行うようにした車両と雖も、必要に応じてアクセル応答に余裕を持たせ、要求通りの加速性能を発揮し得る駆動力制御も可能にすべきである。 Accordingly, vehicle and 雖 fuel consumption of the engine is to perform the driving force control such that the lowest also a margin to the accelerator response if necessary, the driving force can exert acceleration performance as requested control should also be possible. しかるに従来にあっては、燃費が最低になるような駆動力制御はもとより、燃費の犠牲を最小限にしつつアクセル応答に余裕のある、余裕をもった駆動力制御をも可能にするといった技術思想が存在しなかった。 However in the conventional technical idea such fuel economy as well the driving force control such that the minimum, a margin on the accelerator response while minimizing expense of fuel economy, also enables the driving force control with room there did not exist. 【0007】請求項1に記載の第1発明は、エンジンの出力制御および無段変速機の変速制御により、前者の燃費重視の駆動力制御と、後者のアクセル応答重視の余裕をもった駆動力制御とを両立させ得る車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。 [0007] The first invention of claim 1 is by the shift control of the output control and the continuously variable transmission of the engine, the driving force having a driving force control of the former fuel expense priority, the margin of the latter accelerator response emphasizes and an object thereof is to propose a vehicle driving force control device capable of achieving both control. 【0008】請求項2に記載の第2発明は、第1発明において求めるべき、エンジンの燃費が最低になる態様で要求馬力を発生させる目標エンジン回転数と目標エンジン出力との組み合わせを最も簡便に求め得るようにすることを目的とする。 [0008] The second invention described in claim 2 is to be determined in the first invention, the combination of the target engine rotational speed and the target engine output fuel efficiency of the engine to generate a required horsepower in a manner that the lowest most conveniently and an object thereof is to so be determined. 【0009】請求項3に記載の第3発明は、第1発明または第2発明で求めた目標エンジン出力から補正済目標エンジン出力を求める簡便な方式を提案することを目的とする。 A third invention of claim 3 is intended to propose a simple method for determining the corrected target engine output from the target engine output determined by the first or second aspect of the invention. 【0010】請求項4に記載の第4発明は、第1発明における目標エンジン回転数および補正済目標エンジン出力を求める別の方式を提案することを目的とする。 [0010] The fourth invention of claim 4, and an object thereof is to propose an alternative method for obtaining the target engine speed and the corrected target engine output in the first invention. 【0011】請求項5に記載の第5発明は、前記第1発明とは別の方式で、燃費重視の駆動力制御と、アクセル応答重視の余裕をもった駆動力制御とを両立させ得るようにした車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。 [0011] The fifth invention of claim 5, wherein in another way than the first invention, as a driving force control of the fuel consumption emphasizing, capable of achieving both driving force control with a margin of accelerator response emphasizes and an object thereof is to propose a driving force control apparatus for a vehicle to. 【0012】請求項6に記載の第6発明は、第1発明および第5発明とは別の方式により、これらとほぼ同様の目的を達成し得るようにした簡易式の駆動力制御装置を提案することを目的とする。 [0012] The sixth invention of claim 6 is, according to another method the first invention and the fifth invention, proposes a simplified expression of the driving force control apparatus that can achieve these substantially the same purpose an object of the present invention is to. 【0013】請求項7に記載の第7発明は、無段変速機の変速制御量を求めるに際して用いるデータの好適な構築方式を提案することを目的とする。 [0013] The seventh invention of claim 7 is intended to propose a suitable construction method of data used when determining the gear shift control of the continuously variable transmission. 【0014】請求項8に記載の第8発明は、無段変速機の変速制御量を求めるに際して用いるデータを実用上更に好適なものにすることを目的とする。 [0014] eighth invention of claim 8 is intended to practically even more preferred the data used when determining the gear shift control of the continuously variable transmission. 【0015】請求項9に記載の第9発明は、上記各発明におけるアクセル応答重視の余裕をもった駆動力制御のための余裕駆動力を決定する方式を提案することを目的とする。 [0015] A ninth invention according to claim 9, aims to propose a method of determining the excess driving force for the driving force control with a margin of accelerator response emphasized in the above inventions. 【0016】 【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先ず第1発明による車両の駆動力制御装置は、アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基に定めたアクセル応答余裕分の余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力を、最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求め、この目標エンジン出力を前記余裕駆動力分だけ低下補正して補正済目標エンジン出力を求め、前記目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう前記無段変 [0016] [Means for Solving the Problems] For these purposes, first, the first driving force control apparatus for a vehicle according to the invention is, throttle opening toward the correctable target value by factor other than the accelerator pedal operation the engine being controlled, in a vehicle equipped with a power train comprising a combination of a continuously variable transmission, the required axle drive force determined by the operating state and running condition of the vehicle was also determined based on the operating condition and traveling condition target axle drive force obtained by adding the excess driving force of the accelerator response margin determines the combination of the target engine output target engine speed and for generating a minimum fuel consumption, the reserve drive force component of the target engine output only seek reduction correction to the corrected target engine output, the target engine speed corresponding to the transmission target input rotational speed and so as the variable stepless 速機を変速制御するとともに、前記補正済目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御する構成にしたことを特徴とするものである。 As well as the shift control speed machine, it is characterized in that it has a configuration for controlling the throttle opening so as to be the corrected target engine output. 【0017】第2発明による車両の駆動力制御装置は、 The driving force control apparatus for a vehicle according to the second invention,
第1発明において、前記目標車軸駆動力と、車軸回転数との乗算により要求馬力を求め、該要求馬力を最低燃費で発生させるためのエンジン回転数およびエンジン出力の組み合わせをエンジン特性線図から求めて、これらエンジン回転数およびエンジン出力を前記目標エンジン回転数および目標エンジン出力とするよう構成したことを特徴とするものである。 In the first invention, and the target axle driving force, determined the required horsepower by multiplying the axle rotation speed, determine the combination of engine speed and engine output for generating the request horsepower Lowest fuel from the engine characteristic diagram Te is these engine speed and the engine output which is characterized by being configured so as to be the target engine speed and the target engine output. 【0018】第3発明による車両の駆動力制御装置は、 The driving force control apparatus for a vehicle according to the third invention,
第1発明または第2発明において、前記変速機目標入力回転数と車軸回転数との比である車輪駆動系目標変速比により前記余裕駆動力を除算して求めたエンジン出力補正量だけ前記目標エンジン出力を減算して前記補正済目標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とするものである。 The first invention or the second invention, the transmission target input rotational speed and the axle rotation speed and which is the ratio wheel drive system target speed ratio by the surplus driving force divided by asking the engine output correction amount by the target engine it is characterized in that it has configured to determine said corrected target engine output by subtracting the output. 【0019】第4発明による車両の駆動力制御装置は、 The driving force control apparatus for a vehicle according to the fourth invention,
第1発明において、前記目標車軸駆動力と、車軸回転数との乗算により要求馬力を求め、該要求馬力を最低燃費で発生させるためのエンジン回転数およびエンジン出力のうち、エンジン回転数のみをエンジン特性線図から求めて、このエンジン回転数を前記目標エンジン回転数とし、この目標エンジン回転数に対応した前記変速機目標入力回転数に対する車軸回転数の比で表される車輪駆動系目標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することにより前記補正済目標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とするものである。 In the first invention, and the target axle driving force, it determined the required horsepower by multiplying the axle rotation speed, of engine speed and engine output for generating the request horsepower at a minimum fuel consumption, only engine speed engine determined from characteristic diagram, the engine rotational speed and the target engine rotational speed, a wheel drive system target gear ratio represented by the ratio of the axle rotation speed with respect to the transmission target input rotation speed corresponding to the target engine speed in is characterized in that it has configured to determine said corrected target engine output by dividing the required axle driving force. 【0020】第5発明による車両の駆動力制御装置は、 The driving force control apparatus for a vehicle according to the fifth invention,
アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジンと、 And engine controlled the throttle opening toward the correctable target value by factor other than the accelerator pedal operation,
無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基に定めた余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力、 In a vehicle equipped with a power train comprising a combination of a continuously variable transmission, the required axle drive force determined by the operating state and running condition of the vehicle, also by adding the excess driving force determined based on the operating condition and traveling condition the determined target axle driving force,
および車速から、予めエンジン特性線図上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、前記目標車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数を求めこの目標エンジン回転数に対応した前記変速機目標入力回転数に対する車軸回転数の比で表される車輪駆動系目標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することにより、前記余裕駆動力分だけ低下補正した補正済目標エンジン出力を求め、前記変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、前記補正済目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御する構成にしたことを特徴とするものである。 And from the vehicle speed, the vehicle speed which has been determined based on the minimum fuel consumption line on the diagram previously engine characteristic curve, the axle drive force, on the basis of the data representing the relationship between the engine speed, the target axle driving force at a minimum fuel consumption dividing the demand axle drive force wheel drive system target gear ratio represented by the ratio of the axle rotation speed with respect to the transmission target input rotation speed corresponding to the target engine speed obtains a target engine speed for producing it makes obtains the corrected target engine output drops corrected by the reserve drive force component, as well as shifting controls the transmission target input rotational speed and so as the continuously variable transmission, so that with the corrected target engine output it is characterized in that it has a configuration for controlling the throttle opening. 【0021】第6発明による車両の駆動力制御装置は、 The driving force control apparatus for a vehicle according to the sixth invention,
アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジンと、 And engine controlled the throttle opening toward the correctable target value by factor other than the accelerator pedal operation,
無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基に定めた余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力、 In a vehicle equipped with a power train comprising a combination of a continuously variable transmission, the required axle drive force determined by the operating state and running condition of the vehicle, also by adding the excess driving force determined based on the operating condition and traveling condition the determined target axle driving force,
および車速から、予めエンジン特性線図上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、前記目標車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数を求め変速機入力回転数に対する車軸回転数の比により表される車輪駆動系実変速比で前記供給車軸駆動力を除算して要求エンジン出力を求め、前記変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、 And from the vehicle speed, the vehicle speed which has been determined based on the minimum fuel consumption line on the diagram previously engine characteristic curve, the axle drive force, on the basis of the data representing the relationship between the engine speed, the target axle driving force at a minimum fuel consumption dividing said supply transaxle force wheel drive system actual gear ratio represented by the ratio of axle rotation speed seeking required engine output to the transmission input rotational speed obtains a target engine rotational speed for generating said transmission as well as shifting controls the continuously variable transmission so that a target input rotational speed,
前記要求エンジン出力となるようスロットル開度を制御する構成にしたことを特徴とするものである。 It is characterized in that it has a configuration for controlling the throttle opening so as to be the required engine output. 【0022】第7発明による車両の駆動力制御装置は、 The driving force control apparatus for a vehicle according to the seventh invention,
上記第5発明または第6発明における、車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを以下のようにして求めるよう構成したことを特徴とするものである。 In the fifth invention or the sixth invention, and the vehicle speed, and an axle drive force, characterized in that the data representing the relationship between the engine speed and configured to determine in the following manner. つまり前記最低燃費線上の個々の点を、変速比に関する係数によってエンジン回転数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力にそれぞれ置き換えた2次元座標上に移記し、且つ、エンジン回転数が等しい点を結んだ線として予め求めておくようにする。 That individual points of the minimum fuel consumption line, on the vehicle speed and engine speed by a factor related to gear ratio, also noted moves on a two-dimensional coordinate by replacing each engine output to the axle driving force, and the point is equal to the engine speed so that obtained in advance as a line connecting. 【0023】第8発明による車両の駆動力制御装置は、 The driving force control apparatus for a vehicle according to the eighth invention,
上記第5発明または第6発明における、車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを以下のようにして求めるよう構成したことを特徴とするものである。 In the fifth invention or the sixth invention, and the vehicle speed, and an axle drive force, characterized in that the data representing the relationship between the engine speed and configured to determine in the following manner. つまり前記最低燃費線上の個々の点を、変速比に関する係数によってエンジン回転数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力にそれぞれ置き換え、該車軸駆動力ごとに車速に対するエンジン回転数の特性曲線として予め求めておくようにする。 That advance individual points of the minimum fuel consumption line, on the vehicle speed and engine speed by a factor related to gear ratio, also respectively replaced the engine output to the axle driving force, as a characteristic curve of the engine speed against vehicle speed for each axle driving force I asked to make advance. 【0024】第9発明による車両の駆動力制御装置は、 The driving force control apparatus for a vehicle according to the ninth invention,
第1発明乃至第8発明のいずれかにおいて、前記余裕駆動力をアクセルペダルの踏み込み量、踏み込み速度、踏み込み頻度、車速の高低、変化割合、変化頻度、道路状況、運転者の好みの少なくとも1つに応じて自動的、若しくは手動で決めるよう構成したことを特徴とするものである。 In any of the first invention to eighth invention, the amount of depression of the accelerator pedal the reserve drive force, depression speed, depression frequency, vehicle speed of elevation, change rate, change frequency, road conditions, at least one of the driver's preferences is characterized in that the automatic, or configured to determine manually depending on. 【0025】 【発明の効果】第1発明においてはエンジンが、アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に向けてスロットル開度を制御され、該エンジンからのスロットル開度に応じた出力が無段変速機により変速されてパワートレーンの出力となる。 [0025] [Effect of the Invention engine in the first invention, a controlled throttle opening toward the correctable target value by factor other than the accelerator pedal operation, output corresponding to the throttle opening from the engine There is an output of the power train is shifted by the continuously variable transmission. 【0026】ところで第1発明においては特に、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基に定めたアクセル応答余裕分の余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力を、最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求め、先ず目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう無段変速機を変速制御し、更に、上記の目標エンジン出力を上記余裕駆動力分だけ低下補正して求めた補正済目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御するから、 By the way, especially in the first invention, the required axle drive force determined by the operating state and running condition of the vehicle, determined by adding the excess driving force of the accelerator response margin similarly determined based on the operating state and running condition and the target axle driving force calculates the combination of the target engine output target engine speed and for generating a minimum fuel consumption, first shift target engine corresponding to the rotational speed transmission target input rotational speed and so as the continuously variable transmission controlled, further, because controlling the throttle opening to the target engine output of the the corrected target engine output obtained by reduction corrected by the reserve drive force component,
一方で、変速機目標入力回転数が余裕駆動力の加算分だけ増大されて無段変速機を低速側変速比にさせることとなり、その分、アクセル応答に要求通りの余裕を持たせた運転性能重視の駆動力制御が実現され、他方で、上記の変速制御により変速機入力回転数が上昇した分、補正済目標エンジン出力によりスロットル開度が低下されることとなって、最低燃費への悪影響を最低限に抑制しつつ上記運転性能重視を実現することができる。 On the other hand, will be the transmission target input rotational speed is increased by the addition amount of the reserve drive force continuously variable transmission to the low speed side gear ratio, driving performance that amount of a margin as requested on the accelerator response driving force control emphasis is achieved, on the other hand, the minute that the transmission input speed is increased by the shift control described above, become the throttle opening is reduced by the corrected target engine output, adverse effects to the lowest fuel consumption while suppressing to a minimum it is possible to realize the above operation performance-oriented. 【0027】そして、余裕駆動力が必要でない間は、結果として要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるような駆動力制御がなされることから、燃費重視の駆動力制御を実現することができる。 [0027] Then, while not necessary reserve drive force, since the resulting request transaxle force driving force control such as to generate a minimum of fuel consumption is made, it is possible to realize the driving force control of the fuel consumption emphasizing. しかも、かかる駆動力制御態様の切り換えを、要求車軸駆動力に余裕駆動力が加算されるか否かの簡単な論理で達成することができ、コスト上大いに有利である。 Moreover, the switching of a drive force control mode, it is possible to reserve drive force to the required axle drive force is achieved with whether simple logic is added, the cost on the great advantage. 【0028】以上により第1発明においては、通常前記の要求車軸駆動力を最低燃費で発生させつつ、必要に応じてアクセル応答に余裕のある運転性能重視を、最低燃費が大きく犠牲になることのない態様で実現することができる。 The [0028] above in the first invention, while generating the required axle drive force of usually the lowest fuel consumption, a certain margin to the accelerator response as required operating performance emphasized, that the minimum fuel consumption at the expense increases it can be realized with no manner. 【0029】第2発明においては、第1発明における目標エンジン回転数および目標エンジン出力を求めるに際し、要求車軸駆動力と、車軸回転数との乗算により要求馬力を求め、この要求馬力を最低燃費で発生させるためのエンジン回転数およびエンジン出力の組み合わせをエンジン特性線図から求めて、これらを目標エンジン回転数および目標エンジン出力とするため、これら目標エンジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせを最も簡単に求めることができて有利である。 [0029] In the second invention, when the target engine rotational speed in the first invention and obtaining the target engine output, calculated and required vehicle axle driving force, the required horsepower by multiplying the axle rotation speed, the request horsepower Lowest mileage the combination of engine speed and engine output for generating determined from the engine characteristic diagram, these to the target engine rotational speed and the target engine output, a combination of these target engine speed and the target engine output simplest it is advantageous to be able to be obtained. 【0030】第3発明においては、第1発明または第2 [0030] In the third invention, the first invention or second
発明で求めた目標エンジン出力から、変速機目標入力回転数と車軸回転数との比である車輪駆動系目標変速比により前記余裕駆動力を除算して求めたエンジン出力補正量を減算して補正済目標エンジン出力を求めることから、目標エンジン出力から補正済目標エンジン出力を簡便に求めることができて、大いに有利である。 From the target engine output determined by the invention, by subtracting the engine output correction amount obtained by dividing the reserve drive force by wheel drive system target gear ratio which is the ratio of the transmission target input rotational speed and the axle rotation speed correction since the seek completion target engine output, and can be easily obtaining the corrected target engine output from the target engine output, it is highly advantageous. 【0031】第1発明における目標エンジン回転数および補正済目標エンジン出力を求めるに際しては第4発明のように、目標車軸駆動力と、車軸回転数との乗算により要求馬力を求め、該要求馬力を最低燃費で発生させるためのエンジン回転数およびエンジン出力のうち、エンジン回転数のみをエンジン特性線図から求めて、このエンジン回転数を目標エンジン回転数とし、この目標エンジン回転数に対応した前記変速機目標入力回転数に対する車軸回転数の比で表される車輪駆動系目標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することにより補正済目標エンジン出力を求めることができる。 [0031] In obtaining the target engine speed and the corrected target engine output in the first invention, as the fourth invention, the target axle driving force, determined the required horsepower by multiplying the axle rotation speed, the request horsepower of the engine speed and the engine output for generating a minimum fuel consumption, only engine speed calculated from the engine characteristic diagram, the engine rotational speed and the target engine speed, the shift corresponding to the target engine speed it can be determined corrected target engine output by dividing the required axle drive force wheel drive system target gear ratio represented by the ratio of the axle rotation speed for the machine target input rotational speed. この場合、目標エンジン回転数のみを検索により求め、補正済目標エンジン出力は演算により求めることから、検索の頻度を低下させることができる。 In this case, determined by searching only the target engine rotational speed, corrected target engine output from be determined by calculation, it is possible to reduce the frequency search. 【0032】第5発明においては、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基に定めた余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力、および車速から、予めエンジン特性線図上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、目標車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数を求めこの目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう無段変速機を変速制御する。 [0032] In the fifth invention, the required axle drive force determined by the operating state and running condition of the vehicle, also the target axle drive force obtained by adding the excess driving force determined based on the operating condition and traveling condition, and the vehicle speed, the vehicle speed which has been determined based on the minimum fuel consumption line on the diagram previously engine characteristic curve, based on an axle driving force, the data representing the relationship between the engine speed, to generate the target axle driving force at a minimum fuel consumption shifting control continuously variable transmission to be the transmission target input rotation speed to the target engine speed obtained corresponding to the target engine speed for. 更に、当該変速機目標入力回転数に対する車軸回転数の比で表される車輪駆動系目標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することにより、上記余裕駆動力分だけ低下補正した補正済目標エンジン出力を求め、この補正済目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御する。 Further, by dividing the required axle drive force wheel drive system target gear ratio represented by the ratio of the axle rotation speed with respect to the transmission target input rotational speed, corrected target engine drops corrected by the reserve drive force component It obtains the output, and controls the throttle opening so that this corrected target engine output. 【0033】よって第5発明においても、変速機目標入力回転数が余裕駆動力の加算分だけ増大されて無段変速機を低速側変速比にさせることとなり、その分、アクセル応答に要求通りの余裕を持たせた運転性能重視の駆動力制御が実現され得る。 [0033] Thus in the fifth invention, the transmission target input rotational speed becomes possible to be increased by the addition amount of the reserve drive force continuously variable transmission to the low speed side transmission ratio, correspondingly, the desired effect on the accelerator response driving force control operation performance-oriented with a margin can be realized. 他方で、上記の変速制御により変速機入力回転数が上昇した分、補正済目標エンジン出力によりスロットル開度が低下されることとなって、最低燃費への悪影響を最低限に抑制しつつ運転性能重視の目的を達成することができる。 On the other hand, the minute that the transmission input speed is increased by the shift control described above, corrected target becomes the throttle opening is reduced by the engine output, operation while suppressing to a minimum the adverse effect on the minimum fuel consumption it is possible to achieve the purpose of emphasis. 【0034】そして、余裕駆動力が必要でない間は、結果として要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるような駆動力制御がなされることから、燃費重視の駆動力制御を実現することができる。 [0034] Then, while not necessary reserve drive force, since the resulting request transaxle force driving force control such as to generate a minimum of fuel consumption is made, it is possible to realize the driving force control of the fuel consumption emphasizing. しかも、かかる駆動力制御態様の切り換えを、要求車軸駆動力に余裕駆動力が加算されるか否かの簡単な論理で達成することができ、コスト上大いに有利である。 Moreover, the switching of a drive force control mode, it is possible to reserve drive force to the required axle drive force is achieved with whether simple logic is added, the cost on the great advantage. 【0035】以上により第5発明においても、通常前記の要求車軸駆動力を最低燃費で発生させつつ、必要に応じてアクセル応答に余裕のある運転性能重視を、最低燃費が大きく犠牲になることのない態様で実現するという、第1発明におけると同様の目的を達成することができる。 [0035] Also in the fifth invention by the above, while generating the required axle drive force of usually the lowest fuel consumption, a certain margin to the accelerator response as required operating performance emphasized, that the minimum fuel consumption at the expense increases that realized in no manner, it is possible to accomplish a similar purpose as in the first invention. 【0036】第6発明においては、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基に定めた余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力、および車速から、予めエンジン特性線図上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、前記目標車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数を求め、この目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう無段変速機を変速制御する。 [0036] In the sixth invention, the required axle drive force determined by the operating state and running condition of the vehicle, also the target axle drive force obtained by adding the excess driving force determined based on the operating condition and traveling condition, and the vehicle speed, the vehicle speed which has been determined based on the minimum fuel consumption line on the diagram previously engine characteristic curve, based on an axle driving force, the data representing the relationship between the engine rotational speed, generating the target axle driving force at a minimum fuel consumption It is calculated target engine rotational speed for thereby to shift control of the continuously variable transmission to be the transmission target input rotation speed corresponding to the target engine speed. 更に、変速機入力回転数に対する車軸回転数の比により表される車輪駆動系実変速比で前記余裕駆動力を除算して要求エンジン出力を求め、この要求エンジン出力となるようスロットル開度を制御する。 Furthermore, by dividing the reserve drive force in the wheel driveline actual gear ratio represented by the ratio of axle rotation speed for the transmission input rotational speed calculated required engine output, controls the throttle opening so as to be the required engine output to. 【0037】よって第6発明においては、一方で、変速機目標入力回転数が余裕駆動力の加算分だけ増大されて無段変速機を低速側変速比にさせることとなり、その分、アクセル応答に要求通りの余裕を持たせた運転性能重視の駆動力制御を実現し得るという、第1発明および第5発明と同様の作用効果を達成することができる。 [0037] Thus, in the sixth invention, on the other hand, it will be the transmission target input rotational speed is increased by the addition amount of the reserve drive force continuously variable transmission to the low speed side gear ratio, that amount, the accelerator response it is able to realize the driving force control operation performance-oriented with a margin as requested, it is possible to achieve the same effects as the first invention and the fifth invention. しかして上記要求エンジン出力は、その演算に、余裕駆動力が考慮された車輪駆動系目標変速比でなく、車輪駆動系実変速比を用いることから、上記の変速制御により変速機入力回転数が上昇した分だけ低下補正されたものでなく、当該要求エンジン出力に応じたスロットル開度制御では、最低燃費への悪影響を最低限に抑制しつつ運転性能重視の目的を達成するという訳にはゆかないが、それでも、目的を実用上ある程度は達成することができる。 Thus the required engine output, in that operation, rather than wheel drive system target gear ratio reserve drive force is considered, from using a wheel driveline actual gear ratio, transmission input speed by the shift control of the elevated amount not those reduced corrected only WaYuka to mean that the throttle opening control in accordance with the required engine output, to achieve operating performance-critical object of while suppressing to a minimum the adverse effects to the lowest fuel consumption no, but still, in practice some degree of interest can be achieved. 【0038】なお、余裕駆動力が必要でない間は、結果として要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるような駆動力制御がなされて、燃費重視の駆動力制御を実現し得ること、第1発明および第5発明と同様である。 [0038] Note that while not necessary reserve drive force, have been made the driving force control, such as to generate a minimum fuel consumption required axle driving force as a result, it can realize the driving force control of fuel expense priority, first invention and the fifth is the same as the invention. 【0039】第7発明においては、前記最低燃費線上の個々の点を、変速比に関する係数によってエンジン回転数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に置き換えた2次元座標上に移記し、且つ、エンジン回転数が等しい点を結んだ線として、第5発明または第6発明における、前記の車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを予め求めておくことから、該データを基に求める目標エンジン回転数の精度を実情に即した正確なものにすることができる。 [0039] In the seventh invention, the individual points of the minimum fuel consumption line, on the vehicle speed and engine speed by a factor related to gear ratio, also noted moves on a two-dimensional coordinate by replacing the engine output to the axle driving force, and as line connecting point engine speed are equal, in the fifth invention or the sixth invention, and the vehicle speed, the axle drive force, since the previously obtained data representing a relationship between the engine speed, the data can be the exact ones in line with the circumstances of the target engine speed precision seeking based on. 【0040】第8発明においては、前記最低燃費線上の個々の点を、変速比に関する係数によってエンジン回転数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に置き換え、該車軸駆動力ごとに車速に対するエンジン回転数の特性曲線として、第5発明または第6発明における、前記の車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを予め求めておくことから、該データを基に求める目標エンジン回転数の精度を実情に即した正確なものにし得ると共に、変速制御マップがパラメータを従来のアクセル開度から車軸駆動力に変更しただけのものとなり、特定領域で意図的に本発明による変速とは別の変速を行う場合においても、従来の考え方をそのまま踏襲して目的を達成することができる。 [0040] In the eighth invention, the minimum fuel consumption line of individual points, the vehicle speed engine speed by a factor related to gear ratio, also replacing the engine output to the axle driving force, the engine against the vehicle speed for each axle driving force as the characteristic curve of the rotational speed, in the fifth invention or the sixth invention, and the vehicle speed, the axle drive force, since the previously obtained data representing a relationship between the engine speed, the target seeking based on the data the accuracy of the engine speed with may the exact ones in line with the actual circumstances, the shift control map becomes merely changing the parameter from a conventional accelerator opening axle drive force, the speed change by intentionally present invention in a particular area in case of a different transmission and also can achieve the object by following the conventional thinking it is. 【0041】上記の各発明におけるアクセル応答のための余裕駆動力を定めるに際しては、第9発明のように、 [0041] In determining the excess driving force for the accelerator response in each invention described above, as in the ninth invention,
アクセルペダルの踏み込み量、踏み込み速度、踏み込み頻度、車速の高低、変化割合、変化頻度、道路状況、運転者の好みの少なくとも1つに応じて自動的、若しくは手動で決めるのが有用である。 Depression of the accelerator pedal depression rate, depression frequency, vehicle speed of elevation, change rate, change frequency, road conditions, automatically in response to at least one of the driver's preferences, or manually are useful to decide at. 【0042】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。 [0042] PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of the reference to the drawings in detail the present invention. 図1は、本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーンと、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン1 1, a power train of a vehicle equipped with a driving force control apparatus, according to an embodiment of the present invention, shows the control system, the engine 1 and the power train
と無段変速機2とで構成する。 And constituted by the continuously variable transmission 2. エンジン1は、運転者が操作するアクセルペダル3にリンク連結せず、これから切り離されて、ステップモータ4により開度を電子制御されるようにしたスロットルバルブ5を具え、ステップモータ4を目標スロットル開度(TVO * )指令に対応した回転位置にすることでスロットルバルブ5を目標スロットル開度TVO *にして、エンジン1の出力を、アクセルペダル操作以外の因子によっても制御し得るようなものとする。 Engine 1 does not link connected to an accelerator pedal 3 operated by a driver, is now disconnected, comprises a throttle valve 5 in which the opening to be electronically controlled by a step motor 4, the stepper motor 4 target throttle opening degree (TVO *) with the throttle valve 5 by the rotational position corresponding to the command to the target throttle opening TVO *, the output of the engine 1, also intended as may be controlled by factors other than the accelerator pedal operation . 【0043】無段変速機2は周知のVベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ6を介してエンジン1の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ7と、これに整列配置したセカンダリプーリ8と、これら両プーリ間に掛け渡したVベルト9とを具える。 The continuously variable transmission 2 is a known V-belt type continuously variable transmission, a primary pulley 7 drivingly coupled to the output shaft of the engine 1 via the torque converter 6, a secondary pulley 8 which is aligned thereto comprises a V-belt 9 looped over between these pulleys. そして、セカンダリプーリ8にファイナルドライブギヤ組10を介してディファレンシャルギヤ装置11を駆動結合し、これらにより図示せざる車輪を回転駆動するものとする。 Then, the differential gear device 11 drivingly connected through a final drive gear set 10 to the secondary pulley 8, it is assumed that rotationally drives the wheels unshown these. 【0044】無段変速機2の変速のために、プライマリプーリ7およびセカンダリプーリ8のそれぞれのV溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近してV溝幅を狭めたり、離反してV溝幅を広め得るようにし、両可動フランジを、目標変速比(i * )指令に応動する油圧アクチュエータ12からのプライマリプーリ圧P priおよびセカンダリプーリ圧P secに応じた位置に変位させることで、無段変速機2を実変速比が目標変速比i *に一致するよう無段変速させ得るものとする。 [0044] For transmission of the continuously variable transmission 2, of the flanges forming the respective V grooves of the primary pulley 7 and the secondary pulley 8, relatively close to one of the movable flange with respect to the other fixing flange or narrow the V groove width Te, so as to be spread V groove width was separated, the two movable flanges, the target gear ratio (i *) primary pulley pressure from the hydraulic actuator 12 which operates in response to the command P pri and secondary pulley pressure by displacing to a position corresponding to P sec, and as it can be continuously variable to the continuously variable transmission 2 is the actual gear ratio matches the target gear ratio i *. 【0045】目標スロットル開度TVO *および目標変速比i *はそれぞれ、コントローラ13により演算して求めることとする。 The target throttle opening TVO * and the target speed ratio i *, respectively, and be determined by calculating by the controller 13. これがためコントローラ13には、 To the controller 13 because there is,
アクセルペダル3の踏み込み位置(アクセル開度)AP Depression position of the accelerator pedal 3 (accelerator opening) AP
Sを検出するアクセル開度センサ14からの信号と、スロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ1 A signal from an accelerator opening sensor 14 for detecting an S, the throttle opening sensor 1 that detects a throttle opening TVO
6からの信号と、プライマリプーリ7の回転数(プライマリ回転数)N priを検出するプライマリプーリ回転センサ17からの信号と、セカンダリプーリ8の回転数(セカンダリ回転数)N secを検出するセカンダリプーリ回転センサ18からの信号と、車速VSPを検出する車速センサ19からの信号とをそれぞれ入力する。 A signal from a 6, a signal from a primary pulley rotation sensor 17 for detecting the rotational speed of the primary pulley 7 (primary speed) N pri, a secondary pulley for detecting the rotational speed (the secondary rotational speed) N sec of the secondary pulley 8 a signal from the rotation sensor 18, respectively input a signal from a speed sensor 19 for detecting a vehicle speed VSP. 【0046】コントローラ13はこれら入力情報を基に、図2に機能別ブロック線図で示すように無段変速機2の変速制御およびエンジン1のスロットル開度制御を以下のごとくに行う。 The controller 13 on the basis of these input information, performed as follows shift control and the throttle opening degree control of the engine 1 of the continuously variable transmission 2, as shown by the function-specific block diagram in FIG. 要求車軸駆動力演算部21では、 In demand axle drive force computing section 21,
センサ14により検出したアクセル開度APSおよびセンサ19により検出した車速VSPを基に、例えば前記文献に記載された方法により車両の運転状態や走行条件に応じた必要最小限の要求車軸駆動力T Sを求める。 Based on the vehicle speed VSP detected by the accelerator opening APS and the sensor 19 detected by the sensor 14, for example, required axle drive force required minimum in accordance with the operating condition and traveling condition of the vehicle according to the methods described in the literature T S the seek. 【0047】アクセル応答用余裕駆動力演算部27は、 The accelerator response for reserve drive force calculator 27,
車速VSPおよびアクセル開度APSをそれぞれ入力され、例えば、有段自動変速機において燃費重視のノーマルパターンと動力性能重視のパワーパターンを切り換える場合と同様の考え方により、アクセルペダルの踏み込み量ごとに、踏み込み速度が速いほど、踏み込み頻度が高いほど、アクセル応答に余裕を持たせるための余裕駆動力T oVRを0から大きく増大させ、また、車速ごとに、その変化割合が高いほど、そしてその変化頻度が高いほど、余裕駆動力T oVRを0から大きく増大させ、当該余裕駆動力T oV Rを出力するものとする。 Entered the vehicle speed VSP and the accelerator opening APS, respectively, for example, the same idea as when switching the power pattern of the normal pattern and power performance oriented fuel oriented in a stepped automatic transmission, for each depression of the accelerator pedal depression higher speed is high, the higher the stepping frequency, greatly increases the reserve drive force T OVR for allowing a portion of the accelerator response from 0, also for each vehicle speed, the more the rate of change is high, and its change frequency higher, greatly increase the reserve drive force T OVR from 0, and outputs the reserve drive force T oV R. 【0048】目標車軸駆動力演算部28は、要求車軸駆動力T Sに余裕駆動力T oVRを加算して目標車軸駆動力T oを求める。 The target axle drive force calculation section 28 adds the excess driving force T OVR to request transaxle force T S determine the target axle drive force T o. 更に車軸回転数演算部22は、センサ1 Moreover axle rotation speed calculation unit 22, sensor 1
8により検出したセカンダリ回転数N 8 secondary rotational speed detected by the N sec 、つまり変速機出力回転数を、ファイナルドライブギヤ組10のギヤ比(ファイナルドライブギヤ比)i Fで除算することによって、車軸回転数N Sを求める。 sec, that is, the transmission output speed, by dividing the final gear ratio of the drive gear set 10 (final drive gear ratio) i F, obtains the axle rotation speed N S. そして要求馬力演算部23は、上記のようにして夫々求めた目標車軸駆動力T The request horsepower calculation unit 23, the target axle drive force T determined respectively as described above oと車軸回転数N Sとの乗算により要求馬力HP Sを算出する。 The multiplication of the o and the axle rotation speed N S calculates the required horsepower HP S. 【0049】制御目標値演算部24では、図7に例示するエンジンの特性線図を基に、上記算出した要求馬力H [0049] The control target value calculation unit 24, based on the characteristic diagram of the engine illustrated in FIG. 7, the request horsepower H calculated above
Sを最低燃費で発生させるためのエンジン回転数N e Engine speed N e for generating P S at the lowest fuel consumption
の目標値N e *を求めて、これに対応した変速機目標入力回転数(目標プライマリ回転数)N pri *を出力すると共に、エンジン出力(トルク)T eの目標値T e *を求める。 Of seeking the target value N e *, and outputs the the corresponding transmission target input revolution speed (target primary rotation speed) N pri * to determine the target value T e of the engine output (torque) T e *. ここで図7は、エンジン回転数N eと、エンジン出力(トルク)T eとの関係を、燃料消費率が同じになる等燃費線αとして、また、出力馬力が同じになる等馬力線βとして示し、更に各等馬力線β上で最も燃料消費率が良くなる点を結んだ最低燃費線をδにより示したものである。 Here, FIG. 7, the engine speed N e, the relationship between the engine output (torque) T e, as iso-fuel consumption lines α fuel consumption rate becomes the same, also, equal horsepower line output horsepower becomes the same β as it is shown, and further the minimum fuel consumption line connecting the points most fuel consumption rate is improved on each such horsepower curve β shown by [delta]. 【0050】図7上において、要求馬力HP Sに対応した等馬力線βと最低燃費線δとの交点が例えば図7のZ [0050] In the FIG. 7, the request horsepower HP equal horsepower line corresponding to S beta and minimum fuel consumption line δ and intersections in FIG. 7, for example of Z
点であるとすると、当該要求馬力HP Sを最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数N e *および目標エンジン出力T e *は、図7に示すようにZ点から横軸および縦軸にそれぞれ下ろした目盛り値として求めることができる。 When a point, the request horsepower HP S target engine speed for generating at a minimum fuel consumption N e * and the target engine output T e * is the horizontal axis and the vertical axis from the Z point, as shown in FIG. 7 it can be obtained as the scale value down respectively. なお無段変速機搭載車においては、動力伝達中の大半時間に亘りトルクコンバータ6を、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にしているため、本実施の形態では便宜上、変速機目標入力回転数N pri *を目標エンジン回転数N e *に同じ値として取り扱うこととする。 In yet a continuously variable transmission equipped vehicles, the torque converter 6 over most time in the power transmission, since the input and output elements are in the locked-up state in which it is directly connected, for convenience in the present embodiment, the transmission target input and handling the rotational speed N pri * as the same value for the target engine speed N e *. 【0051】変速機目標入力回転数N pri *は目標変速比演算部25に入力され、この演算部25は、当該変速機目標入力回転数N pri *を変速機出力回転数N secで除算することにより、変速機目標入力回転数N pri *に対応した目標変速比i *を求めて図1のように油圧アクチュエータ12に出力し、無段変速機2を目標変速比i The transmission target input rotational speed N pri * is input to a target transmission ratio calculating section 25, the calculation unit 25 divides the transmission target input rotational speed N pri * in transmission output speed N sec it allows the transmission target input rotational speed N pri * to seek a target gear ratio i * corresponding to the output to the hydraulic actuator 12 as shown in FIG. 1, the continuously variable transmission 2 to the target speed ratio i
*が達成されるよう、つまり変速機目標入力回転数N * So that is achieved, i.e. the transmission target input revolution speed N
pri *が達成されるよう変速させる。 pri * causes the transmission to be achieved. 【0052】車輪駆動系目標変速比演算部30は、変速機目標入力回転数N pri *と車軸回転数N Sとの比で表される車輪駆動系目標変速比i T *を算出し、エンジン出力補正量演算部31は、余裕駆動力T oVRを車輪駆動系目標変速比i T *で除算することにより、エンジン出力補正量ΔT eを求め、補正済目標エンジン出力演算部29は、前記の目標エンジン出力T e *からエンジン出力補正量ΔT eを減算して補正済目標エンジン出力T e0 [0052] wheel drive system target transmission ratio calculating section 30 calculates a transmission target input rotational speed N pri * and the axle rotation speed N S wheel drive system target gear ratio represented by the ratio of the i T *, the engine output correction amount calculation unit 31, by dividing the excess driving force T OVR in wheel drive system target speed ratio i T *, obtains the engine output correction amount [Delta] T e, corrected target engine output computing section 29, the correcting the target engine output T e * by subtracting the engine output correction amount [Delta] T e spent target engine output T e0
*を求める。 * The demand. 【0053】補正済目標エンジン出力T e0 *は目標スロットル開度演算部26に入力され、この演算部26は、 [0053] corrected target engine output T e0 * is input to the target throttle opening computing unit 26, the arithmetic unit 26,
当該補正済目標エンジン出力T e0 *が発生するような目標スロットル開度TVO *を求めて図1に示すようにステップモータ4に出力し、スロットルバルブ5を目標スロットル開度TVO *となるよう開度制御する。 Seeking the corrected target target throttle opening degree as the engine output T e0 * occurs TVO * output to the step motor 4 as shown in FIG. 1, open so that the throttle valve 5 and the target throttle opening TVO * the degree control. 【0054】以上のような本実施の形態によれば、アクセル応答の余裕が要求されない運転状態のもとでは、余裕駆動力T oVRが当然0であり、この場合、演算部24 [0054] The above-described, according to this embodiment, under the operating conditions margin of the accelerator response is not required, 0 course allowance driving force T OVR, in this case, the arithmetic unit 24
からの変速機目標入力回転数N pri *および目標エンジン出力T e *はそれぞれ、目標車軸駆動力T oのみに対応して、これを最低燃費で発生させるエンジン回転数(変速機入力回転数)およびエンジン出力であり、また、演算部29からの補正済目標エンジン出力T e0 *も目標エンジン出力T e *に等しい。 Transmission target input rotation speed from N pri * and the target engine output T e *, respectively, corresponding only to the target axle drive force T o, the engine speed that generates this in minimum fuel consumption (transmission input rotational speed) and an engine output, also corrected target engine output T from the calculating unit 29 e0 * is also equal to the target engine output T e *. 【0055】従って、運転条件や走行条件から求めた要求車軸駆動力T Sを最低燃費で発生させるような態様で無段変速機の変速制御およびエンジンのスロットル開度制御が行われることとなり、燃費の改善と必要最低限の動力性能とを両立させることができる。 [0055] Accordingly, it is possible to throttle opening control of the shift control and the engine of the continuously variable transmission is performed in such a way to generate the required axle driving force T S determined from operating conditions and driving conditions at a minimum fuel consumption, fuel consumption it is possible to achieve both improvements and required minimum power performance. なお本実施の形態によれば、要求馬力HP Sを最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数N e * (目標変速機入力回転数N pri * )および目標エンジン出力T e *の双方を図7 Incidentally, according to this embodiment, both the target engine speed N e * (target transmission input rotation speed N pri *) and the target engine output T e * to generate the required horsepower HP S Lowest mileage FIG 7
のエンジン特性線図から求めることから、その処理を最も簡便に行うことができる。 Since obtaining the engine characteristics map, it is possible to perform the processing most conveniently. 【0056】ところで、アクセル応答の余裕が要求される運転状態のもとで、余裕駆動力T [0056] Incidentally, under the operating conditions afford the accelerator response is required, reserve drive force T oVRがそれに対応して0よりも大きい場合、目標車軸駆動力T oが要求車軸駆動力T Sよりも余裕駆動力T oVR分だけ大きくなり、 If oVR is greater than 0 correspondingly, increases by the excess driving force T oVR worth than the target axle driving force T o request axle driving force T S,
これに対応して変速機目標入力回転数N pri *および目標エンジン出力T e *は上昇される。 This corresponds transmission target input rotational speed N pri * and the target engine output T e * is raised. 変速機目標入力回転数N pri *の上昇は、無段変速機を低速側変速比に変速制御することとなり、その分、アクセル応答を高めて余裕のある運転性能重視の駆動力制御を達成することができる。 Increase in the transmission target input rotational speed N pri * becomes decided to shift control of the continuously variable transmission to the low speed side gear ratio, that amount, achieving a driving force control of a driving performance emphasized afford to increase the accelerator response be able to. 【0057】ところで目標エンジン出力T e *の上昇は、余裕駆動力T oVR分だけ要求車軸駆動力T Sよりも駆動力の過大をもたらし、更に加えて上記低速側変速比への変速制御が当該駆動力の過大を一層助長させ、最低燃費からの燃費の悪化を大きくする。 By the way increase the target engine output T e * leads to excessive driving force than just requesting transaxle force T S reserve drive force T OVR min, an additional gear shift control to the low-speed gear ratio is the driving force more to promote excessive, it increases the deterioration of fuel consumption from the lowest fuel consumption. 【0058】しかして本実施の形態においては、目標エンジン出力T e *をエンジン出力補正量ΔT eだけ減算して得られる補正済目標エンジン出力T e0 *となるようエンジンをスロットル開度制御することから、そして、 [0058] Thus in this embodiment, to the throttle opening controlling the engine so that the target engine output T e * a correction obtained by subtracting the engine output correction amount [Delta] T e spent target engine output T e0 * from, and,
エンジン出力補正量ΔT eを前記のごとく、変速機目標入力回転数N As the engine output correction amount [Delta] T e of the, transmission target input revolution speed N pri *から求めた車輪駆動系目標変速比i pri * from the obtained wheel drive system target gear ratio i
T *による余裕駆動力T oVRの除算によって算出することから、上記スロットル開度制御によるエンジン出力は上記の過大原因を全て除去され、エンジン出力を要求車軸駆動力T Sに正確に対応したものにすることができ、 From be calculated by dividing the reserve drive force T OVR by T *, the engine output by the throttle opening control is removed all excess cause the exactly to that corresponding to the engine output demand transaxle force T S it is possible to,
最低燃費からの燃費の悪化をほとんど無視できる程度のものにすることが可能となる。 It is possible to those of almost negligible deterioration of the fuel consumption of the lowest fuel consumption. 【0059】これがため、最低燃費からの大きな乖離なしにアクセル応答を高めて運転性能重視の駆動力制御を実現することができる。 [0059] This makes it possible to realize the driving force control of large without deviation by increasing the accelerator response operation performance emphasized from the lowest fuel consumption. しかも、要求車軸駆動力T Sに対する余裕駆動力T oVRの加算を行うか否かのみで、上記燃費重視の駆動力制御と、動力性能重視の駆動力制御とを切り換えて上記の作用効果を達成することができ、 Moreover, only whether or not the sum of the reserve drive force T OVR to requests transaxle force T S, achieves the effect of the above is switched and the driving force control of the fuel consumption emphasizing, and a driving force control of the power performance-critical it is possible to,
コスト的に大いに有利である。 Cost effective is a great advantage. 【0060】図3は本発明の他の実施形態を示し、本実施の形態では制御目標値演算部24において、要求馬力HP Sを最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数N [0060] Figure 3 shows another embodiment of the present invention, the control target value calculation unit 24 in the present embodiment, the request horsepower HP S target engine speed for generating at a minimum fuel consumption N e * (目標変速機入力回転数N pri * )のみを上記した実施の形態と同様に図7のエンジン特性線図から求め、目標エンジン出力T e * (この図では表れない)をアクセル応答用の余裕駆動力T oVR分だけ補正したものに相当する補正済目標エンジン出力T e0 *は、これを以下のようにして求めるものとする。 e * similar to the embodiment (target transmission input rotation speed N pri *) Only the above calculated from the engine characteristic diagram of FIG. 7, the target engine output T e * (not shown in this view) for the accelerator response the reserve drive force T OVR amount corresponding corrected corresponds to the corrected target engine output T e0 * shall be obtained as follows this. つまり、車輪駆動系目標変速比演算部30で、変速機目標入力回転数N pri That is, the wheel drive system target transmission ratio calculating section 30, the transmission target input revolution speed N pri
*と車軸回転数N Sとの比で表される車輪駆動系目標変速比i T *を算出し、補正済目標エンジン出力演算部3 * An axle wheel drive system target gear ratio represented by the ratio between the rotation speed N S i T * is calculated, and corrected target engine output computing section 3
2において、前記の要求車軸駆動力T Sを車輪駆動系目標変速比i T *により除算することによって補正済目標エンジン出力T e0 *を求める。 In 2 calculates the corrected target engine output T e0 * by dividing the required axle driving force T S of the by wheel drive system target speed ratio i T *. 【0061】ここで、演算部32での演算結果が補正済目標エンジン出力T e0 *となる理由を説明するに、当該演算の元になっている車輪駆動系目標変速比i T *の算出に変速機目標入力回転数N pri *が用いられており、 [0061] Here, to explain why the operation result of the arithmetic unit 32 is corrected target engine output T e0 *, to calculate the wheel driving system target speed ratio i T * that is the original of the operation transmission target input rotational speed N pri * it is used and
この変速機目標入力回転数N The transmission target input revolution speed N pri *が既に余裕駆動力T pri * is already excess driving force T
oVRを考慮して求めたものであることから、演算部32 Since those determined in consideration of the OVR, arithmetic unit 32
での演算結果は余裕駆動力T oVRの増大につれ低下し、 Calculation result of the drops as the increase in the reserve drive force T OVR,
このことから、演算部32での演算結果が補正済目標エンジン出力T e0 *であることが判る。 Therefore, it is understood that the operation result of the arithmetic unit 32 is corrected target engine output T e0 *. 【0062】かかる構成によれば、補正済目標エンジン出力T e0 *を上記の演算により求めるから、マップ検索の手間が半減するとともに、マップのデータも図7の全てが必要ではなくなり、メモリ容量に余裕を持たせることができる。 [0062] According to such a configuration, since the corrected target engine output T e0 * obtained by the above calculation, together with the trouble of the map search is halved, also all the data in the map of FIG. 7 is not required, the memory capacity it is possible to provide a margin. 【0063】ここで余裕駆動力演算部27は、前記した車速VSPおよびアクセル開度APSの走行状態だけでなく、図4に示すように、道路状態判定部33からの情報や、余裕駆動力マニュアル指令部34からの情報に応じ決定するようにしても良い。 [0063] Here, reserve drive force computing section 27, not only the running state of the vehicle speed VSP and the accelerator opening APS described above, as shown in FIG. 4, and information from the road state determination unit 33, reserve drive force Manual it may be determined to according to the information from the instruction unit 34. 【0064】道路状態判定部33は、車載ナビゲーションシステムや、路面センサからの勾配に関する情報や、 [0064] road state determination unit 33, and vehicle navigation systems, and information about the gradient of the road surface sensor,
湾曲路に関する情報を余裕駆動力演算部27に供給し、 Supplies information about the curved path to reserve drive force computing section 27,
勾配が急なほど、そして、路面の湾曲変化が激しいほど、余裕駆動力T oVRを0よりも大きな値にさせるものとし、マニュアル指令部34は、運転者が好みに応じて指令した余裕駆動力を演算部27に供給し、指令に対応した0よりも大きな余裕駆動力T oVRを出力させるものとする。 More gradient steep, and, more intense curvature change of the road surface is, the reserve drive force T OVR assumed to be a value greater than 0, the manual command unit 34, excess driving force by the driver commanded according to taste is supplied to the arithmetic unit 27, it is assumed to output a large reserve drive force T OVR than 0 corresponding to the command. 【0065】図5は本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては目標変速機入力回転数N [0065] Figure 5 illustrates yet another embodiment of the present invention, in this embodiment the target transmission input rotation speed N
pri *を、前記した各実施の形態におけるとは違う方式により求める。 The pri *, obtained by different methods and definitive to the embodiments described above. つまり目標変速機入力回転数演算部35 That target transmission input rotational speed computing section 35
で、演算部28において求めた目標車軸駆動力T oおよびセンサ19による車速検出値VSPから、エンジンの特性線図に基づき後述のごとくに求めた例えば図9に示すデータに対応するマップを基に、現在の車速VSPのもと上記目標車軸駆動力T oを最低燃費で発生させるためのエンジン回転数N eの目標値N e *を求め、次いで目標エンジン回転数N e In, from the vehicle speed detection value VSP by the target axle drive force T o and the sensor 19 obtained at the calculating section 28, based on the map corresponding to the data shown in FIG. 9, for example, determined in as described below on the basis of the characteristic diagram of the engine obtains the * target value N e of the engine speed N e for generating a current vehicle speed VSP under the target axle drive force T o a minimum fuel consumption, then the target engine speed N e *に対応した変速機目標入力回転数(目標プライマリ回転数)N pri *を求める。 * Corresponding to the transmission target input revolution speed seek (target primary rotation speed) N pri *. 【0066】ここで図9のデータを説明するに、このデータは図7に示すエンジンの特性線図から以下のごとくに求めた、車速VSPと、車軸駆動力T oと、エンジン回転数N eとの関係とする。 [0066] To explain where the data of FIG. 9, the data obtained for as follows from the characteristic diagram of the engine shown in FIG. 7, the vehicle speed VSP and the transaxle force T o, the engine speed N e and the relationship between. 図7は既に前記したが、エンジン回転数N eと、エンジン出力(トルク)T eとの関係を、燃料消費率が同じになる等燃費線αとして、また、出力馬力が同じになる等馬力線βとして示し、更に各等馬力線β上で最も燃料消費率が良くなる点を結んだ最低燃費線をδにより示したものである。 Figure 7 is already mentioned above, the engine speed N e, the relationship between the engine output (torque) T e, as iso-fuel consumption lines α fuel consumption rate becomes the same, also, equal horsepower output horsepower becomes the same It is shown as a line beta, in which further the minimum fuel consumption line connecting the points most fuel consumption rate is improved on each such horsepower curve beta indicated by [delta]. 【0067】図7に示す最低燃費線δ上の個々の点を図8のごとく、変速比(これに関する係数も含む)によってエンジン回転数N eを車速VSPに、またエンジン出力(トルク)T eを車軸駆動力T oに置き換えた2次元座標上に移記し、変速比ごとの最低燃費となる車速VS [0067] As in FIG. 8 individual points on a minimum fuel consumption line δ shown in FIG. 7, the vehicle speed VSP to the engine speed N e by the gear ratio (including coefficients for this), and the engine output (torque) T e the marked shift to the two-dimensional coordinate system by replacing the transaxle force T o, the lowest fuel consumption per speed ratio speed VS
Pとエンジン出力(トルク)T eの組み合わせを求めると、図8に示す通りのものとなる。 When determining the combination of P and the engine output (torque) T e, it becomes a as shown in FIG. 【0068】そして、変速比ごとの特性線図上にエンジン回転数N eが等しくなる点をプロットすると、或るエンジン回転数N eの場合、図8にAで示すごときものとなり、これらの点を結んで、エンジン回転数N eごとに車速VSPおよび車軸駆動力T oの関係を示すと、図7 [0068] When the plots points engine speed N e to the diagram characteristic line for each gear ratio is equal, in the case of certain engine speed N e, it is assumed such indicated by A in FIG. 8, these points It signed a, indicating the relationship between the vehicle speed VSP and the axle drive force T o for each engine speed N e, 7
の最低燃費線δは図9に示すような線で表すことができる。 Minimum fuel consumption line δ of can be represented by a line such as shown in FIG. 【0069】なお図9においては便宜上、エンジン回転数N eを目標エンジン回転数N e *として表記し、また、車軸駆動力T oを目標車軸駆動力(同じ符号T oで示した)として表記した。 [0069] For the sake of convenience in FIG. 9, denoted the engine speed N e as the target engine speed N e *, also denoted the transaxle force T o as the target axle drive force (shown by the same reference numerals T o) did. 【0070】かかる車速VSPと、目標車軸駆動力T o [0070] and take the vehicle speed VSP, the target axle driving force T o
と、目標エンジン回転数N e *との関係を表すデータによれば、現在の車速VSPと目標車軸駆動力T oとの組み合わせが例えば点Zに対応したものである場合について説明すると、当該車速VSPのもとで目標車軸駆動力T oを最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数N e *は、図9におけるZ点を通る線に係わるパラメータ値(エンジン回転数)として求めることができる。 When, according to the data representing the relationship between the target engine speed N e *, the case is described in which the combination of the current vehicle speed VSP and the target axle drive force T o is corresponding to, for example, the point Z, the vehicle speed target axle drive force T o target engine speed for generating a minimum fuel consumption N e * is under VSP, may be determined as the parameter value relating to a line passing through the point Z in FIG. 9 (engine speed) . 【0071】なお無段変速機搭載車においては、動力伝達中の大半時間に亘りトルクコンバータ6を、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にしているため、本実施の形態においても図9に示したが、前記各実施の形態におけると同様、前記の変速機目標入力回転数N pri [0071] In the continuously variable transmission equipped vehicles, the torque converter 6 over most time in the power transmission, since the input and output elements are in the locked-up state in which it is directly connected, also in the present embodiment FIG. 9 Although shown in, as in the the respective embodiments, the transmission target input revolution speed N pri
*を目標エンジン回転数N e *に同じ値として取り扱うこととする。 * The and be treated as the same value to the target engine speed N e *. 【0072】上記のようにして検索した変速機目標入力回転数N pri *は、一方で、演算部25での目標変速比i *の演算に供されて、無段変速機を前記した各実施の形態と同様に変速制御可能とし、他方で、演算部30での車輪駆動系目標変速比i T [0072] transmission target input rotational speed searched in the above N pri *, on the other hand, be subjected to a target speed ratio i * computation in the arithmetic unit 25, each of which has the CVT of the embodiment similarly to the shift control can, on the other hand, the wheel drive system target speed ratio i T in the arithmetic unit 30 *の演算に供されて、演算部32からの補正済目標エンジン出力T e0 *に応じたスロットル開度制御を前記した各実施の形態と同様に可能にする。 * Is subjected to calculation of, to the corrected target engine output T e0 * throttle opening control according to from the arithmetic unit 32 can in the same manner as the embodiment described above. 【0073】以上のような本実施の形態によっても、アクセル応答の余裕が必要でなく燃費重視の駆動力制御が要求される場合は、運転条件や走行条件から求めた要求車軸駆動力T Sを最低燃費で発生させるような態様で無段変速機の変速制御およびエンジンのスロットル開度制御を行わせることとなり、燃費の改善と必要最小限の動力性能とを両立させることができる。 [0073] Also according to this embodiment as described above, if the driving force control of fuel consumption emphasizing not necessary margin of the accelerator response is required, the required axle driving force T S determined from operating conditions and driving conditions becomes possible to perform the shift control and engine throttle opening control of the continuously variable transmission in such a manner as to generate a minimum of fuel consumption, it is possible to achieve both improvement of fuel efficiency and minimum power performance. 【0074】そして、アクセル応答に余裕のある運転性能重視の駆動力制御が要求される場合は、対応する余裕駆動力T oVRだけ要求車軸駆動力T Sを嵩上げした目標車軸駆動力T 0を最低燃費で発生させるような変速機目標入力回転数N pri *を達成すべく、無段変速機をダウンシフト変速してアクセル応答を高めることができる。 [0074] Then, if the driving force control of a margin to the accelerator response operation performance emphasized is required, a corresponding excess driving force T OVR only required transaxle force T S target transaxle force T 0 that raising the minimum to achieve the fuel economy in the transmission target input revolution speed N pri, such as to generate *, it is possible to increase the accelerator response to downshift the CVT.
この時、目標スロットル開度演算部26への補正済目標エンジン出力T e0 *を、図3につき前述したと同様に求めることから、上記の変速制御により変速応答を高める時にスロットル開度が余裕駆動力T oVR相当分だけ低下されて、当該運転性能重視の駆動力制御時も最低燃費の大きな悪化を伴うことがない。 At this time, the target throttle opening computing unit to 26 corrected target engine output T e0 *, since obtaining the same manner as previously described per Fig. 3, the throttle opening degree margin driven when increasing the shift response by the shift control of the is reduced by the force T OVR equivalent, it is not accompanied by significant deterioration of even minimum fuel consumption when driving force control of the driving performance oriented. 【0075】図6は本発明の更に別の実施形態を示し、 [0075] Figure 6 illustrates yet another embodiment of the present invention,
本実施の形態においては目標スロットル開度演算部26 Target throttle opening degree calculation unit 26 in this embodiment
へ、図5のような補正済目標エンジン出力T e0 *を入力するのでなく、以下のようにして求めた要求エンジン出力T e1 *を入力するようになす。 To not to enter a corrected target engine output T e0 * as in FIG. 5, formed to enter the following way the required engine output T e1 * determined. つまり、基本的には図5におけると同様に構成し、相違点のみについて説明すると、車軸回転数演算部24で求めた車軸回転数N Sを車輪駆動系実変速比演算部36に入力する。 That is, similarly configured when essentially definitive 5, to describe only the differences, and inputs the axle rotation speed N S calculated in axle rotation speed computing unit 24 to the wheel driveline actual gear ratio calculation unit 36. この演算部36は、センサ17で検出したプライマリ回転数N pri 、つまり変速機入力回転数N priを車軸回転数N The calculation unit 36, the primary rotation speed N pri detected by the sensor 17, i.e. the transmission input rotational speed N pri the axle rotation speed N
Sにより除算して、車輪駆動系実変速比i By dividing by S, the wheel drive system real speed ratio i Tを求める。 Seek T. 【0076】そして要求エンジン出力演算部37で、前記の要求車軸駆動力T Sを車輪駆動系実変速比i Tで除算することにより要求エンジン出力(トルク)T e1 *を求め、これを目標スロットル開度演算部26に供給して目標スロットル開度TVO *の演算に資する。 [0076] Then, in the required engine output calculation unit 37 obtains the required engine output (torque) T e1 * By dividing the required axle driving force T S of the the wheel driveline actual gear ratio i T, which a target throttle contribute to the calculation of the target throttle opening TVO * is supplied to the position calculation unit 26. この場合、目標スロットル開度TVO *が余裕駆動力T oVRに全く係わらないことから、図5とは違って、変速応答を高めるための前記変速制御時にスロットル開度が余裕駆動力T oVR相当分だけ低下されないこととなり、当該運転性能重視の駆動力制御時に燃費の若干の悪化を伴うが、支障のない範囲であることを確かめた。 In this case, since the target throttle opening TVO * not at all matter reserve drive force T OVR, unlike Figure 5, the throttle opening degree at the time of the shift control to increase the shift response can afford driving force T OVR equivalent will not be lowered by, accompanied by a slight increase in fuel consumption when driving force control of the driving performance oriented, it was confirmed to be a range having no trouble. 【0077】なお、図2乃至図4における車輪駆動系目標変速比i T *も、図6におけると同様に車輪駆動系実変速比i Tと置換することができることは言うまでもない。 [0077] Incidentally, FIG. 2 to be wheel drive system target speed ratio i T * in FIG. 4, it goes without saying that may be substituted similarly to the wheel driveline actual gear ratio i T as in FIG. 【0078】ところで、前記した図5および図6に示す各実施の形態においては、図9に示すデータマップに基づいて目標エンジン回転数N e * (目標変速機入力回転数N [0078] Incidentally, the above-described in the embodiments shown in FIGS. 5 and 6, the target engine speed based on the data map shown in FIG. 9 N e * (target transmission input rotation speed N pri * )を検索することとしたが、これに代えて図11の実線に対応するデータマップを用いても同様に目的とする目標エンジン回転数N e * (目標変速機入力回転数N pri * )を検索することができる。 was decided to search for pri *), the target engine speed N e * (target transmission input rotation speed N pri to similarly object also using data map corresponding to the solid line in FIG. 11 in place of this * ) can be retrieved. 【0079】ここで図11のデータマップを詳述するに、図7に示すエンジンの特性線図から前述のように求めた、図9における車速VSPと、要求車軸駆動力T S [0079] To detail the data map where 11 was determined as the characteristic diagram of the engine shown in FIG. 7 described above, the vehicle speed VSP in Figure 9, the request transaxle force T S
と、変速機目標入力回転数N pri *との関係は、要求車軸駆動力T Sをパラメータとし、車速VSPに対する変速機目標入力回転数N pri *の変化特性に置き換えると図10の如くになる。 When the relationship between the transmission target input rotational speed N pri * is a required vehicle axle driving force T S as a parameter, the as in FIG. 10 is replaced in the changing characteristic of the transmission target input rotational speed N pri * against vehicle speed VSP . この図10に対して図11に示すように、最大変速比線aと、最低変速比線bと、最低入力回転線cと、最高入力回転線dと、最高車速線eとで囲まれた変速可能領域を規定すると、実線で示すごとき要求車軸駆動力T Sをパラメータとした車速VSPに対する変速機目標入力回転数N pri *の関係を示す変速パターンが得られ、これを基に、車速VSPおよび要求車軸駆動力T Sから変速機目標入力回転数N pri *を求めても、前記各実施の形態におけると同様の作用効果を達成することができる。 As shown in FIG. 11 with respect to FIG. 10, surrounded by the maximum speed ratio line a, and the minimum speed ratio line b, and a minimum input rotation line c, and the maximum input speed line d, the maximum vehicle speed line e When defining the transmission area, the transmission pattern which indicates the transmission target input rotational speed N pri * relationship to the vehicle speed VSP that the required axle driving force T S such indicated by the solid line and the parameter is obtained, based on this, the vehicle speed VSP and also it is seeking from the required axle driving force T S transmission target input rotational speed N pri *, it is possible to achieve the same effects as in the each embodiment. 【0080】ところで図11に示す変速パターンは、従来の無段変速機用変速パターンに対して、パラメータをアクセル開度から要求車軸駆動力T Sに変更したものに等しく、従って、図11に例えば2点鎖線で囲んで示す領域を騒音対策などの目的で最低燃費運転制御から外す対策を従来と同じに行う場合でも、特殊なことを何ら要することなしに当該領域を従来と同じ考え方により設定することができるし、また、特定の領域だけ或る条件を優先させるために最低燃費運転制御から外すという操作も、従来と全く同じノウハウで設定することができる。 [0080] Incidentally shift pattern shown in FIG. 11, the conventional CVT shift pattern, equal to a parameter is changed from the accelerator opening request transaxle force T S, thus, for example, in FIG. 11 the area enclosed by a two-dot chain line, even if the measures same as performed in the conventional a disengaging from the lowest fuel efficiency control for the purpose of noise control, set by the same concept as conventional that region without requiring any that special it can, also, operation of removing from the lowest fuel efficiency control in order to prioritize certain conditions only certain areas can also be set prior exactly the same expertise.

【図面の簡単な説明】 【図1】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御システムと共に示す概略説明図である。 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS [Figure 1] powertrain of the continuously variable transmission equipped vehicle which comprises a driving force control apparatus, according to an embodiment of the present invention, is a schematic diagram illustrating with its control system. 【図2】同実施の形態においてコントローラが実行する変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。 2 is a function-specific block diagram of a shift control and the throttle opening controller in the embodiment is executed. 【図3】本発明の他の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。 3 is a function-specific block diagram of a shift control and the throttle opening control showing another embodiment of the present invention. 【図4】本発明の更に他の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。 4 is a further function-specific block diagram of a shift control and the throttle opening control showing another embodiment of the present invention. 【図5】本発明の更に別の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。 5 is a further function-specific block diagram of a shift control and the throttle opening control is shown another embodiment of the present invention. 【図6】本発明の更に他の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。 6 is a further function-specific block diagram of a shift control and the throttle opening control showing another embodiment of the present invention. 【図7】エンジン回転数軸およびエンジン出力トルク軸により規定した2次元座標上に、等燃費線、等馬力線、 [7] on a two-dimensional coordinate system defined by the engine rotational speed axis and an engine output torque shaft, iso-fuel consumption lines, equal horsepower line,
最低燃費線を示すエンジンの特性線図である。 It is a characteristic diagram of an engine showing the minimum fuel consumption line. 【図8】同最低燃費線を変速比ごとに車速と車軸駆動力との関係線図として書き直した線図である。 8 is a diagram obtained by rewriting a relational diagram between the vehicle speed and the axle drive force for each gear ratio the minimum fuel consumption line. 【図9】図8の線図上で、変速比ごとに入力回転が等しくなる点を結んだ線図として表した無段変速機の変速パターン図である。 [9] on the diagram lines in FIG. 8, a shift pattern diagram of the continuously variable transmission, expressed as a diagram connecting points of the input rotation equal to each gear ratio. 【図10】図9の変速パターンを、要求車軸駆動力がパラメータとなるように書き直した線図である。 The shift pattern of Figure 10 Figure 9, the request axle drive force is a diagram rewritten as a parameter. 【図11】図10の線図をもとに起こした無段変速機の変速パターン図である。 11 is a shift pattern diagram of a continuously variable transmission that caused based on the diagram of FIG. 10. 【符号の説明】 1 エンジン2 無段変速機3 アクセルペダル4 ステップモータ5 電子制御スロットルバルブ6 トルクコンバータ7 プライマリプーリ8 セカンダリプーリ9 Vベルト10 ファイナルドライブギヤ組11 ディファレンシャルギヤ装置12 油圧アクチュエータ13 コントローラ14 アクセル開度センサ16 スロットル開度センサ17 プライマリプーリ回転センサ18 セカンダリプーリ回転センサ19 車速センサ21 要求車軸駆動力演算部22 車軸回転数演算部23 要求馬力演算部24 制御目標値演算部25 目標変速比演算部26 目標スロットル開度演算部27 余裕駆動力演算部28 目標車軸駆動力演算部29 補正済目標エンジン出力演算部30 車輪駆動系目標変速比演算部31 エンジン出力補正量演算部32 補正済目標エンジン出力演算部33 道路状態判定部34 アクセル応答余 [Description of symbols] 1 Engine 2 CVT 3 accelerator pedal 4 Step motor 5 electronically controlled throttle valve 6 a torque converter 7 primary pulley 8 secondary pulley 9 V belt 10 final drive gear set 11 a differential gear device 12 hydraulic actuator 13 controller 14 an accelerator opening sensor 16 throttle position sensor 17 primary pulley rotation sensor 18 secondary pulley rotation sensor 19 vehicle speed sensor 21 requests axle drive force computing section 22 axle rotation speed calculation unit 23 requests horsepower calculation unit 24 control target value calculation unit 25 target speed ratio calculation unit 26 target throttle opening computing unit 27 reserve drive force calculation section 28 target axle drive force computing section 29 corrected target engine output computing section 30 wheel drive system target transmission ratio calculation unit 31 the engine output correction amount calculating section 32 corrected the target engine output computing section 33 road state determination unit 34 accelerator response excess 裕率マニュアル指令部35 目標変速機入力回転数演算部36 車輪駆動系実変速比演算部37 要求エンジン出力演算部 Hiroshiritsu manual command unit 35 the target transmission input rotation speed computing unit 36 ​​a wheel driveline actual gear ratio calculation unit 37 requests the engine output calculation unit

フロントページの続き (51)Int.Cl. 7識別記号 FI F02D 41/04 310 F02D 41/04 310G F16H 9/00 F16H 9/00 61/02 61/02 // F16H 59:42 59:42 (72)発明者 岩崎 美憲 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日 産自動車株式会社内(72)発明者 土屋 克彦 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日 産自動車株式会社内(72)発明者 渡辺 英明 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−199536(JP,A) 特開 昭58−189713(JP,A) 特開 平2−237828(JP,A) 特開 昭62−110536(JP,A) 特開 昭61−132422(JP,A) 特開 昭62−111151(JP,A) 特開 昭63−38742(JP,A) 特開 平2−241845(JP,A) 特開 昭59−200853(JP,A) 特開 平7−172217(JP,A) 特開 平9−166208(JP,A) 特開 平5−262169(JP, Front page continued (51) Int.Cl. 7 identifications FI F02D 41/04 310 F02D 41/04 310G F16H 9/00 F16H 9/00 61/02 61/02 // F16H 59:42 59:42 (72 ) inventor Iwasaki YoshiKen Kanagawa Prefecture, Kanagawa-ku, Yokohama-shi Takaracho address 2 Date production-car Co., Ltd. (72) inventor Katsuhiko Tsuchiya Kanagawa Prefecture, Kanagawa-ku, Yokohama-shi Takaracho address 2 Date production-car Co., Ltd. (72) inventor Hideaki Watanabe Kanagawa prefecture Kanagawa-ku, Yokohama-shi Takaracho address 2 Date production-car Co., Ltd. (56) reference Patent Sho 62-199536 (JP, a) JP Akira 58-189713 (JP, a) JP flat 2-237828 (JP, A) Patent Akira 62-110536 (JP, A) JP Akira 61-132422 (JP, A) JP Akira 62-111151 (JP, A) JP Akira 63-38742 (JP, A) Patent Rights 2 -241845 (JP, A) JP Akira 59-200853 (JP, A) Patent Rights 7-172217 (JP, A) Patent Rights 9-166208 (JP, A) Patent Rights 5-262169 (JP, ) (58)調査した分野(Int.Cl. 7 ,DB名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 B60K 41/00 - 41/28 ) (58) investigated the field (Int.Cl. 7, DB name) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 B60K 41/00 - 41/28

Claims (1)

  1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項1】 アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、 車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基に定めたアクセル応答余裕分の余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力を、最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求め、 この目標エンジン出力を前記余裕駆動力分だけ低下補正して補正済目標エンジン出力を求め、 前記目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、 (57) and engine controlled the throttle opening toward the correctable target value by factor other than the Patent Claims 1] accelerator pedal operation, the power to be a combination of the continuously variable transmission in a vehicle equipped with a train, to the required axle drive force determined by the operating state and running condition of the vehicle, the target axle drive obtained by adding the excess driving force of the accelerator response margin similarly determined based on the operating state and running condition force and obtains a target engine speed and the combination of the target engine output for generating a minimum fuel consumption, the target engine output drops corrected by the reserve drive force component determined the corrected target engine output, the target engine rotational as well as shifting controls the continuously variable transmission to be the transmission target input rotation speed corresponding to the number,
    前記補正済目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御する構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 The corrected target driving force control apparatus for a vehicle, characterized in that the engine was configured to control the throttle opening so as to be output. 【請求項2】 請求項1において、前記目標車軸駆動力と、車軸回転数との乗算により要求馬力を求め、 該要求馬力を最低燃費で発生させるためのエンジン回転数およびエンジン出力の組み合わせをエンジン特性線図から求めて、これらエンジン回転数およびエンジン出力を前記目標エンジン回転数および目標エンジン出力とするよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 2. The method of claim 1, said target axle driving force, determined the required horsepower by multiplying the axle rotation speed, a combination of engine speed and engine output for generating the request horsepower Lowest fuel engine determined from characteristic diagram, the driving force control apparatus for a vehicle, characterized in that these engine speed and the engine output has been configured to the target engine speed and the target engine output. 【請求項3】 請求項1または2において、前記変速機目標入力回転数と車軸回転数との比である車輪駆動系目標変速比により前記余裕駆動力を除算して求めたエンジン出力補正量だけ前記目標エンジン出力を減算して前記補正済目標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 3. An apparatus according to claim 1 or 2, only the engine output correction amount obtained by dividing the reserve drive force by wheel drive system target gear ratio is the ratio of the transmission target input rotational speed and the axle rotation speed driving force control apparatus for a vehicle, characterized by being configured to determine said corrected target engine output by subtracting the target engine output. 【請求項4】 請求項1において、前記目標車軸駆動力と、車軸回転数との乗算により要求馬力を求め、 該要求馬力を最低燃費で発生させるためのエンジン回転数およびエンジン出力のうち、エンジン回転数のみをエンジン特性線図から求めて、このエンジン回転数を前記目標エンジン回転数とし、 この目標エンジン回転数に対応した前記変速機目標入力回転数に対する車軸回転数の比で表される車輪駆動系目標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することにより前記補正済目標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 4. The method of claim 1, said target axle driving force, determined the required horsepower by multiplying the axle rotation speed, of engine speed and engine output for generating the request horsepower minimum fuel consumption, the engine only the rotation speed determined from the engine characteristic diagram, the engine rotational speed and the target engine rotational speed, the wheel represented by the ratio of the axle rotation speed with respect to the transmission target input rotation speed corresponding to the target engine speed drive system target gear ratio in the vehicle driving force control apparatus being characterized in that configured to seek the corrected target engine output by dividing the required axle driving force. 【請求項5】 アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、 車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基に定めた余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力、および車速から、予めエンジン特性線図上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、前記目標車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数を求めこの目標エンジン回転数に対応した前記変速機目標入力回転数に対する車軸回転数の比で表される車輪駆動系目標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することにより And engine controlled the throttle opening toward the correctable target value by factor other than wherein the accelerator pedal operation, in a vehicle equipped with a power train comprising the combination of a continuously variable transmission, the vehicle to the required axle drive force determined by the operating state and running condition, also target axle drive force obtained by adding the excess driving force determined based on the operating condition and traveling condition, and the vehicle speed, the lowest diagram in advance the engine characteristic line a vehicle speed that has been determined based on the fuel consumption line, and an axle drive force, on the basis of the data representing the relationship between the engine speed, the target obtains a target engine rotation speed for generating the target axle driving force at a minimum fuel consumption by dividing the required axle drive force wheel drive system target gear ratio represented by the ratio of the axle rotation speed with respect to the transmission target input rotation speed corresponding to the engine speed
    前記余裕駆動力分だけ低下補正した補正済目標エンジン出力を求め、 前記変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、前記補正済目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御する構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 The only reserve drive force component determined correction to reduce the corrected target engine output, as well as shifting controls the continuously variable transmission so that said transmission target input revolution speed, the throttle opening so as to be the corrected target engine output driving force control apparatus for a vehicle, characterized in that the control configuration. 【請求項6】 アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、 車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基に定めた余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力、および車速から、予めエンジン特性線図上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、前記目標車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数を求め変速機入力回転数に対する車軸回転数の比により表される車輪駆動系実変速比で前記要求車軸駆動力を除算して要求エンジン出力を求め、 前記変速機目標入力回転数 And engine controlled the throttle opening toward the correctable target value by factor other than 6. accelerator pedal operation, in a vehicle equipped with a power train comprising the combination of a continuously variable transmission, the vehicle to the required axle drive force determined by the operating state and running condition, also target axle drive force obtained by adding the excess driving force determined based on the operating condition and traveling condition, and the vehicle speed, the lowest diagram in advance the engine characteristic line a vehicle speed that has been determined based on the fuel consumption line, and an axle driving force, the engine on the basis of the data representing the relationship between the rotational speed, the transmission obtains a target engine rotation speed for generating the target axle driving force at a minimum fuel consumption dividing the requested axle drive force wheel drive system actual gear ratio represented by the ratio of axle rotation speed seeking required engine output to input speed, the transmission target input rotational speed なるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、前記要求エンジン出力となるようスロットル開度を制御する構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 So as the well as the shift control of the continuously variable transmission, the driving force control apparatus for a vehicle, characterized in that the arrangement for controlling the throttle opening so as to be the required engine output. 【請求項7】 請求項5または6において、前記車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータは、前記最低燃費線上の個々の点を、変速比に関する係数によってエンジン回転数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に置き換えた2次元座標上に移記し、且つ、エンジン回転数が等しい点を結んだ線として予め求めておくよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 7. The method of claim 5 or 6, and the vehicle speed, and an axle drive power, data representing the relationship between the engine speed, the individual points of the minimum fuel consumption line, the engine speed by a factor related to the speed ratio vehicle speed, also noted moves on a two-dimensional coordinate by replacing the engine output to the axle driving force, and the driving of the vehicle, characterized by being configured to previously obtained as a line connecting points are equal engine speed force control apparatus. 【請求項8】 請求項5または6において、前記車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータは、前記最低燃費線上の個々の点を、変速比に関する係数によってエンジン回転数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に置き換え、該車軸駆動力ごとに車速に対するエンジン回転数の特性曲線として予め求めておくよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 8. The method of claim 5 or 6, and the vehicle speed, and an axle drive power, data representing the relationship between the engine speed, the individual points of the minimum fuel consumption line, the engine speed by a factor related to the speed ratio a vehicle speed, also replacing the engine output to the axle driving force, the driving force of the vehicle, characterized by being configured to previously obtained as a characteristic curve of the engine speed against vehicle speed for each axle driving force control apparatus. 【請求項9】 請求項1乃至8のいずれか1項において、前記余裕駆動力をアクセルペダルの踏み込み量、踏み込み速度、踏み込み頻度、車速の高低、変化割合、変化頻度、道路状況、運転者の好みの少なくとも1つに応じて自動的、若しくは手動で決めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 9. A any one of claims 1 to 8, the amount of depression of the accelerator pedal the reserve drive force, depression speed, depression frequency, vehicle speed of elevation, change rate, change frequency, road conditions, driver automatically in response to at least one of the preferences, or manually by being configured to determine the driving force control apparatus for a vehicle according to claim.
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