JP3452192B2

JP3452192B2 - ハブセンターキャップの取付構造

Info

Publication number: JP3452192B2
Application number: JP2000086728A
Authority: JP
Inventors: 宏幸手塚
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2000-03-27
Filing date: 2000-03-27
Publication date: 2003-09-29
Anticipated expiration: 2020-03-27
Also published as: JP2001270304A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術の分野】この発明は、不整地走行車
両などの車両の車軸に装着されるハブナットを被うため
のハブセンターキャップの取付構造に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】ハブセンターキャップは、車輪を取り付
けるべきハブをハブナットで締め付けた後に、ハブナッ
ト等をカバーするために取り付けられるものである。

【０００３】従来のハブセンターキャップの取付構造
は、例えば図３に示すようなものである。図３に示され
るように、車両のアクスルを構成するスピンドル１に
は、車輪を固定するためのハブ２が取り付けられる。車
輪は通常ディスクホイールを有しており、このディスク
ホイールをハブ２に固定するのである。

【０００４】ハブ２は、ハブナット３をスピンドル１に
ねじ込むことによりスピンドル１に強固に固定される。
スピンドル１にはハブナット３の回り止めを施すための
割ピン４が装着されている。このため、ハブナット３と
してはいわゆる「キャッスルナット」が採用されてい
る。なお、「キャッスルナット」とは、一般に溝付きナ
ットのことである。

【０００５】ところで、ハブナット３を締め付けた状態
のままでは、若しくは、割ピン４をスピンドル１に装着
したままの状態では、ハブナット３や割ピン４が外部に
露出した状態となる。通常はこのハブナット３や割ピン
４を被うためにキャップ５が装着されるのであるが、こ
のキャップ５を「ハブセンターキャップ」という。ハブ
センターキャップ５は、ハブナット３とハブ２との間に
挟まれた座金６に嵌め込むことにより固定されている。
座金６は、ハブナット３を締め込む際に、ハブ２とハブ
ナット３との間に介在させるものである。

【０００６】一方、ハブセンターキャップ５は、通常塩
化ビニルなどの材料で構成されており、その内壁には、
周方向に沿って溝７が形成されている。したがって、ハ
ブセンターキャップ５は所定の弾性を有しており、ハブ
センターキャップ５を装着するときには、ハブセンター
キャップ５を座金６に押し込むようにする。するとハブ
センターキャップ５は弾性的に拡開変形され、ハブセン
ターキャップ５の溝７と座金６とが嵌め合わされた状態
になる。ハブセンターキャップ５は、その弾性による緊
締力によって座金６に固定される（特開平11−20731号
公報参照）。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
従来のハブセンターキャップ５の取付構造では、次のよ
うな問題点がある。

【０００８】まず、座金６という部材が必要であること
から、部品点数が増加する。

【０００９】また、座金６は、ハブセンターキャップ５
を確実に固定するためのものであるから所要の剛性が求
められる。このため、座金６は金属により構成され、し
かも相当の肉厚に形成しなければならない。その結果、
座金６の重量は大きくなる。また、座金６の外側にハブ
センターキャップ５を装着する構造であるから、ハブセ
ンターキャップ５も大型化せざるを得ない。

【００１０】このように座金６やハブセンターキャップ
５が大型化すると、いわゆる車両の「バネ下荷重」が大
きくなってしまうという問題がある。

【００１１】そこで、本発明の目的は、部品点数が少な
く、小型で、軽量で、安価なハブセンターキャップの取
付構造を提供することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本願発明に係るハブセンターキャップの取付構造
は、アクスルを構成するスピンドルに車輪取付用のハブ
を固定するために該スピンドルに螺合されたハブナット
を被うためのハブセンターキャップの取付構造であっ
て、該ハブの該ハブナット側の端面には、被押圧面と、
該被押圧面の外周側に位置する第一挟持面とが形成さ
れ、該ハブナットのハブ側の端面には、該被押圧面と対
向する押圧面と、該押圧面の外周側に位置して該第一挟
持面と対向する第二挟持面とが一体に形成され、該ハブ
センターキャップは、ハブ側に開口を有する筒状に形成
され、該開口の周囲から該開口の内側方向へ突出する突
部が設けられ、該ハブセンターキャップの該突部とその
周辺部とが弾性材料で形成され、該突部は、該押圧面と
該被押圧面とが当接した状態で、該第一挟持面と該第二
挟持面とにより挟持される（請求項１）。さらに、上記
突部の内径は、ハブナットの基端部の外径よりも小さく
設定してもよい（請求項２）。加えて、該押圧面と該被
押圧面とが当接した状態で、該第一挟持面と該第二挟持
面との間隔が前記ハブセンターキャップの突部の厚みに
略一致するようにしてもよい（請求項３）。

【００１３】かかる構成によれば、ハブセンターキャッ
プは、突部をハブの第一挟持面とハブナットの第二挟持
面とによって挟持されて、ハブとハブナットとの間で固
定される。したがって、ハブセンターキャップを取り付
けるための座金を必要としない。さらに、突部は、第一
挟持面と第二挟持面とに挟まれた状態となるから、ハブ
センターキャップは、第一挟持面により軸方向へ抜ける
のが防止される。

【００１４】また、上記突部の内径を、ハブナットの基
端部の外径よりも小さく設定することにより、ハブセン
ターキャップは、緊度をもってハブナットの基端部に取
り付けられる。これにより、ハブセンターキャップの軸
方向および半径方向へのがたつきも防止することができ
る。

【００１５】さらに、該押圧面と該被押圧面とが当接し
た状態で、該第一挟持面と該第二挟持面との間隔が前記
ハブセンターキャップの突部の厚みに略一致するように
すれば、ハブセンターキャップのがたつきを一層効果的
に防止することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の実施形態につい
て説明する。

【００１７】図１は、本願発明の一実施形態たるハブセ
ンターキャップの取付構造を採用した騎乗型四輪不整地
走行車両（以下、単に「車両」という）Ｆの図であり、
（ａ）はその正面図、（ｂ）はその側面図である。

【００１８】車両Ｆは、砂地、凹凸のある土地や岩山、
または泥水等の水溜まりのある不整地を走行することが
可能である。図１の車両Ｆは四輪駆動型の車両であり、
車体フレームに、エンジンＥ等の駆動系、前後の車輪
Ｗ、燃料タンクＴ、シートＳなどが取着あるいは搭載さ
れ、前の車輪（前輪）ＷがフロントフェンダーＤ１に、
後の車輪（後輪）ＷがリヤフェンダーＤ２にそれぞれ覆
われており、各フェンダーＤ１、Ｄ２の上方に荷物の搭
載などの目的のためにキャリアＣ１、Ｃ２が配設されて
いる。

【００１９】各車輪Ｗは、アクスルを構成するスピンド
ルに取り付けられている。より詳細に説明すると、スピ
ンドルにはハブが取り付けられており、車輪Ｗのディス
クホイールをこのハブにボルト等で締結することによっ
て、車輪Ｗがスピンドルに取り付けられる。スピンドル
にハブを取り付けるには、まず、スピンドルにハブをは
め込み、ハブの外側からハブナットをスピンドルの先端
部に螺合させる。そして、ハブナットを被うようにし
て、ハブセンターキャップを取り付ける。

【００２０】図２は、図１の車両Ｆに採用されているハ
ブセンターキャップの取付構造を示すめの図であり、ハ
ブセンターキャップ２５およびその周辺部材の断面図で
ある。この図において、参照符号２１はスピンドルであ
る。以下、「軸方向」とはスピンドル２１の軸方向に一
致する方向を意味し、「径方向」とはスピンドル２１の
径方向に一致する方向を意味するものとする。このスピ
ンドル２１にはハブ２２Ａを介して車輪Ｗが取り付けら
れるのであるが、この図では車輪Ｗは省略されている。

【００２１】スピンドル２１には車輪取付用のハブ２２
Ａが装着されているが、ハブ２２Ａをスピンドル２１に
固定するためにハブナット２３Ａがスピンドル２１に取
り付けられている。そして、このハブナット２３Ａの回
り止めのために割ピン２４がスピンドル２１を貫通する
ような状態で装着されており、ハブナット２３Ａおよび
割ピン２４を被うようにしてハブセンターキャップ２５
が取り付けられている。以下、スピンドル２１、ハブ２
２Ａ、ハブナット２３Ａおよびハブセンターキャップ２
５を、各部材毎に説明する。

【００２２】まずスピンドル２１は、段付きの円柱状部
材であって、基部２６、中央部２７および先端部２８を
有している。中央部２７にはスプライン２９が形成さ
れ、先端部２８には雄ねじ（図示せず）が形成されてい
る。また、先端部２８の所定位置には貫通孔（図示せ
ず）が形成されている。この貫通孔は割ピン２４を挿通
するためのものであり、先端部２８において径方向に貫
通するように形成されている。

【００２３】ハブ２２Ａは、ボス部３０とホイール取付
部３１とを有しており、たとえば鋳造または鍛造により
一体的に形成されている。ボス部３０の内周面には、ス
プライン溝３２が形成されている。そして、このスプラ
イン溝３２は上記スピンドル２１のスプライン２９と係
合している。

【００２４】ホイール取付部３１は、ボス部３０の先端
から径方向外方へ突出するように形成されている。ホイ
ール取付部３１には、ホイール取付用の孔３３が形成さ
れている。車輪Ｗをハブ２２Ａに固定するときは、車輪
Ｗのディスクホイールに形成された孔と、このホイール
取付部３１の孔３３との位置合わせを行い、ここにボル
トを挿通させ、このボルトにナットを螺合させて締め込
む。車輪Ｗはこのようにしてハブ２２Ａに固定される。

【００２５】ハブ２２Ａのハブナット側の端面３４Ａに
は、ボス部３０と同心状に環状の凹部３５が形成されて
いる。この凹部３５は、後述するハブナット２３Ａの基
端部３６Ａをぴったりと挿入するためのものである。こ
の凹部３５の底面が被押圧面４８を構成している。ま
た、端面３４Ａにおける凹部３５の外周部分が第一挟持
面４５を構成している。被押圧面４８と第一挟持面４５
とはともに環状をなしており、第一挟持面４５は被押圧
面４８の外周側に位置している。

【００２６】ハブナット２３Ａは、本体部３８と、基端
部３６Ａと、先端部３９とを有している。本体部３８、
基端部３６Ａおよび先端部３９は、一体的に形成されて
いる。

【００２７】本体部３８は、スパナ等を掛けることがで
きるように六角柱形状を成す部分を有している。本体部
３８はそのハブ側の端部に、環状のフランジ部４１を有
している。このフランジ部４１のハブ側の面が、第二挟
持面４６を構成している。

【００２８】基端部３６Ａは、本体部３８のハブ側に形
成されている。基端部３６Ａは円柱状を成している。基
端部３６Ａの直径は、フランジ部４１の直径よりも小さ
い。この基端部３６Ａの外径は凹部３５の内径に略一致
しているので、基端部３６Ａを凹部３５にぴったりとは
め込むことができるようになっている。そして、基端部
３６Ａの端面は押圧面４７を構成している。基端部３６
Ａを凹部３５はめ込むと、押圧面４７はハブ２２Ａの被
押圧面４８に当接する。

【００２９】押圧面４７と第二挟持面４６とはともに環
状をなしており、第二挟持面４６は押圧面４７の外周側
に位置している。また、押圧面４７はハブ２２Ａの被押
圧面４８と対向しており、第二挟持面４６はハブ２２Ａ
の第一挟持面４５と対向している。

【００３０】ハブナット２３Ａはいわゆるキャッスルナ
ットであり、筒状の先端部３９には等角度間隔に６カ所
の切り欠き部４０が形成されている（図１では簡略化の
ためそのうちの１つのみを図示している）。この切り欠
き部４０はＵ字状をなす。径方向に相対する２つの切り
欠き部４０は対をなす。６つの切り欠き部４０によっ
て、このような切り欠き部４０の対が合計３対構成され
る。

【００３１】ハブセンターキャップ２５は、全体が弾性
材料で成形されている。この弾性材料としては、例え
ば、塩化ビニルのような樹脂系材料やゴム系材料を採用
することができる。ハブセンターキャップ２５は、一端
が閉塞され他端が開口された円筒状に形成されている。

【００３２】ハブセンターキャップ２５の開口４４側の
端部には突部４３が形成されている。この突部４３は、
開口４４の周囲から開口４４の内側方向へ突出してい
る。突部４３は開口４４の全周から内側に突設されてお
り、よって、円環状をなす。

【００３３】ハブナット２３Ａの押圧面４７がハブ２２
Ａの被押圧面４８に当接した状態においては、ハブ２２
Ａの第一挟持面４５とハブナット２３Ａの第二挟持面４
６との間には所定の間隔が生ずる。ハブセンターキャッ
プ２５の突部４３の厚み（軸方向における厚み）は、こ
の間隔に略一致している。また、ハブセンターキャップ
２５の突部４３の内径は、ハブナット２３Ａの基端部３
６Ａの内径よりもやや小さく形成されている。

【００３４】次に、スピンドル２１にハブ２２Ａとハブ
ナット２３Ａを取り付け、さらにハブナット２３Ａを被
うようにしてハブセンターキャップ２５を取着する工程
を説明する。

【００３５】まず、ハブ２２Ａをスピンドル２１に装着
するためには、ハブ２２Ａのボス部３０をスピンドル２
１の中央部２７にまではめ込む。このとき、ボス部３０
のスプライン溝３２がスピンドル２１のスプライン２９
と係合するようにする。この状態では、スピンドル２１
の先端部２８がハブ２２Ａから突出している。

【００３６】次に、ハブナット２３Ａをスピンドル２１
に取り付ける。そのためにはまず、雄ネジが形成された
スピンドル２１の先端部２８にハブナット２３Ａをねじ
込んでいく。ハブナット２３Ａをねじ込むと、ハブナッ
ト２３Ａの基端部３６Ａがハブ２２Ａの凹部３５に挿入
され、最終的には、基端部３６Ａの押圧面４７が凹部３
５の底面である被押圧面４８に当接する。この状態でハ
ブナット２３Ａを締め込むと、ハブ２２Ａはハブナット
２３Ａに押圧された状態でスピンドル２１に強固に固定
される。また、押圧面４７が被押圧面４８に当接するこ
とによって、ハブナット２３Ａとハブ２２Ａとの相対的
位置関係が規定される。つまり、ハブナット２３Ａを締
め付けた状態では、ハブ２２Ａの第一挟持面４５とハブ
ナット２３Ａの第二挟持面４６との間の距離も正確に規
定される。

【００３７】次に、ハブナット２３Ａの切り欠き部４０
と、スピンドル２１の先端部２８に設けられた貫通孔と
の位置を合わせる。切り欠き部４０の位置と貫通孔の位
置が合っていない場合は、ハブナット２３Ａをさらに締
め込んで両者の位置合わせを行う。そして、割ピン２４
を切り欠き部４０および貫通孔に挿通させ、ハブナット
２３Ａの回り止めを施す。

【００３８】次に、ハブセンターキャップ２５をハブナ
ット２３Ａに被せる。つまり、ハブナット２３Ａおよび
割ピン２４が、ハブセンターキャップ２５の開口４４を
介してハブセンターキャップ２５の内部に入り込むよう
にする。そして、ハブセンターキャップ２５をハブ側に
押し込む。押し込まれたハブセンターキャップ２５は、
ハブナット２３Ａのフランジ部４１に当接するが、ハブ
センターキャップ２５が弾性材料からなるので、ハブセ
ンターキャップ２５を押し込む力によってハブセンター
キャップ２５が弾性変形して開口４４が拡開される。そ
して、ハブセンターキャップ２５の突部４３がフランジ
部４１を乗り越え、ハブ２２Ａの第一挟持面４５とハブ
ナット２３Ａの第二挟持面４６との間に形成された隙間
にはまり込む。

【００３９】すると、突部４３は、第一挟持面４５と第
二挟持面４６とに挟まれた状態となる。ハブセンターキ
ャップ２５は、第一挟持面４５により軸方向に抜けるの
が防止される。なお、本実施形態の場合、ハブセンター
キャップ２５の突部４３の厚みを、第一挟持面４５と第
二挟持面４６との間の間隔と略一致させて、ハブセンタ
ーキャップ２５が軸方向にがたつくのを防止している
が、ハブセンターキャップ２５の突部４３の厚みは、組
立性とがたつきを考慮して決めることができる。

【００４０】また、ハブセンターキャップ２５の突部４
３の内径は、ハブナット２３Ａの基端部３６Ａの外径よ
りもやや小さく形成されており、緊度をもってハブナッ
ト２３Ａの緊端部３６Ａに取り付けられている。このた
め、ハブセンターキャップ２５の半径方向へのがたつき
がなく、さらに軸方向へもがたつきにくいようになって
いる。このようにして、ハブセンターキャップ２５の取
り付けが完了する。

【００４１】以上のようなハブセンターキャップ２５の
取付構造によれば、ハブセンターキャップ２５は、その
突部４３をハブ２２Ａの第一挟持面４５とハブナット２
３Ａの第二挟持面４６との間で挟持されることによって
ハブナット２３Ａとハブ２２Ａとの間に固定される。よ
って、ハブセンターキャップ２５取り付けのための座金
を必要としない。従って、ハブセンターキャップ２５の
取付構造に必要となる部品点数が削減される。また、従
来に使用していたような大型の座金を使用しないため、
ハブセンターキャップ２５を小型化することができると
ともに、ハブセンターキャップの取付構造を軽量化する
ことができる。

【００４２】以上、図１および図２を参照しながら、本
願に係るハブセンターキャップの取付構造の実施形態を
説明した。

【００４３】なお、上記実施形態においては、ハブナッ
ト２３Ａ，２３Ｂに形成したフランジ部４１の端面を第
二挟持面４６としたが、ハブナットには必ずしもフラン
ジ部を形成する必要なはい。要は、ハブナットに、ハブ
の第一挟持面とともにハブセンターキャップの突部を挟
むための面（第二挟持面）を形成できればよいのであ
る。

【００４４】また、上記実施形態においては、ハブセン
ターキャップ２５全体を弾性材料で形成した。しかし、
必ずしもハブセンターキャップの全体を弾性材料で形成
する必要はなく、少なくとも突部とその周辺部とが弾性
材料で形成されていればよい。突部とその周辺部とが弾
性材料で形成されていれば、ハブセンターキャップをハ
ブナットに被せて押し込んだときにハブセンターキャッ
プの開口が拡開されるからである。

【００４５】また、上記実施形態では、騎乗型四輪不整
地走行車両に採用されたハブセンターキャップの取付構
造を説明した。しかし、本願に係るハブセンターキャッ
プの取付構造は、騎乗型四輪不整地走行車両に限らず、
ハブをハブナットで締め付ける構造を採るあらゆる車両
に採用することができる。

【００４６】

【発明の効果】本願発明のハブセンターキャップの取付
構造は次のような効果を奏する。

【００４７】ハブセンターキャップの取り付けのための
座金が不要となるので、ハブセンターキャップの取付構
造に必要となる部品点数が削減され、ハブセンターキャ
ップを小型化することができるとともに、ハブセンター
キャップの取付構造を軽量化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るハブセンターキャッ
プの取付構造が採用された騎乗型四輪不整地走行車両の
図であり、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその側面図で
ある。

【図２】本発明の一実施形態に係るハブセンターキャッ
プの取付構造を示す要部断面図である。

【図３】従来のハブセンターキャップの取付構造の一例
を示す要部断面図である。

【符号の説明】

２１スピンドル２２Ａ,２２Ｂハブ２３Ａ,２３Ｂハブナット２４割ピン２５ハブセンターキャップ２６基部２７中央部２８先端部２９スプライン３０ボス部３１ホイール取付部３２スプライン溝３３孔３４Ａ,３４Ｂ端面３５凹部３６Ａ,３６Ｂ基端部３８本体部３９先端部４０切り欠き部４１フランジ部４３突部４４開口４５第一挟持面４６第二挟持面４７押圧面４８被押圧面

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60B 7/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】アクスルを構成するスピンドルに車輪取付
用のハブを固定するために該スピンドルに螺合されたハ
ブナットを被うためのハブセンターキャップの取付構造
であって、該ハブの該ハブナット側の端面には、被押圧面と、該被
押圧面の外周側に位置する第一挟持面とが形成され、該ハブナットのハブ側の端面には、該被押圧面と対向す
る押圧面と、該押圧面の外周側に位置して該第一挟持面
と対向する第二挟持面とが一体に形成され、該ハブセンターキャップは、ハブ側に開口を有する筒状
に形成され、該開口の周囲から該開口の内側方向へ突出
する突部が設けられ、該ハブセンターキャップの該突部とその周辺部とが弾性
材料で形成され、該突部は、該押圧面と該被押圧面とが当接した状態で、
該第一挟持面と該第二挟持面とにより挟持される、ハブ
センターキャップの取付構造。
【請求項２】請求項１記載のハブセンターキャップの取
付構造において、上記突部の内径は、ハブナットの基端部の外径よりも小
さく設定されている、ハブセンターキャップの取付構
造。
【請求項３】請求項１または２記載のハブセンターキャ
ップの取付構造において、該押圧面と該被押圧面とが当接した状態で、該第一挟持
面と該第二挟持面との間隔が前記ハブセンターキャップ
の突部の厚みに略一致する、ハブセンターキャップの取
付構造。