JP3314385B2 - Power supply cooling device for an electric vehicle - Google Patents

Power supply cooling device for an electric vehicle

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JP3314385B2
JP3314385B2 JP7878591A JP7878591A JP3314385B2 JP 3314385 B2 JP3314385 B2 JP 3314385B2 JP 7878591 A JP7878591 A JP 7878591A JP 7878591 A JP7878591 A JP 7878591A JP 3314385 B2 JP3314385 B2 JP 3314385B2
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南海雄 入江
真人 吹野
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日産自動車株式会社
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    • Y02T10/7005Batteries

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の電源を冷却する装置に関する。 The present invention relates to an apparatus for cooling a power of an electric vehicle.

【0002】 [0002]

【従来の技術】従来の電気自動車の電源冷却装置の中には、実開昭60−187456号公報に示されているように、電気自動車のメインスイッチをオン動作している状態において、電源を構成するバッテリを冷却風で冷却する構造が知られている。 Some of the Prior Art power cooling unit of a conventional electric vehicle, as shown in Japanese Unexamined Utility Model Publication No. 60-187456, in a state where the main switch of the electric vehicle is turned on, the power structure for cooling the battery to be configured with the cooling air is known.

【0003】 [0003]

【発明が解決しようとする課題】前述の電源冷却装置においては、駆動用モータ以外の車載電気部品を駆動するための補機用電源からの電力で冷却風を送風するようになっているので、降車時や駐車中等でメインスイッチをオフ動作した場合、制御系が働かなくなり、冷却風を送風することができず、バッテリを冷却できなくなる。 In [0008] The foregoing power cooling device, so arranged to blow cooling air at a power of from auxiliary power source for driving the vehicle electrical components other than the drive motor, If you off operation of the main switch in the dismounted-state or parking moderate, control system no longer work, can not be blowing the cooling air, it can not be cooling the battery. また、充電中には、制御系をオフ動作して誤動作を防止するようになっているので、上記と同様にバッテリを冷却することができず、充電中の温度上昇でバッテリ性能が経時的に劣化する可能性がある。 Also, during charging, a control system so off operation so as to prevent a malfunction, it is impossible to cool the battery in the same manner as described above, the battery performance over time at a temperature rise during charging there is a possibility of deterioration.

【0004】 [0004]

【課題を解決するための手段】 本発明はバッテリを電源 Means for Solving the Problems The present invention is a power supply battery
とする電気自動車において、前記バッテリの充電時に当 In the electric vehicle to those during charging of the battery
該バッテリを冷却するファン装置と充電コントローラと And the fan unit and the charging controller for cooling the battery
を設け、該充電コントローラは、前記バッテリの現在の The provided, the charging controller, current of the battery
残量検出信号に基づき該バッテリへの充電時間t 1 を決 Determine the charging time t 1 to the battery based on the remaining amount detection signal
定し、前記充電時間t 1 で充電を行った際の前記バッテ Constant, and the battery when performing charging with the charging time t 1
リの温度上昇率を決定し、前記温度上昇率による前記バ Determining the temperature rise rate of Li, the by the temperature increase rate Bas
ッテリの最高温度T 1 が前記バッテリの充電効率が低下 Lowering the maximum temperature T 1 of the Tteri is the charging efficiency of the battery
する基準となる限界温度T 0 以下となるように前記ファ The way the following limit temperature T 0 as a reference to files
ン装置への入力定格wを決定し、前記バッテリへの充電 To determine the input rating w to the emissions equipment, charging of the battery
終了後の冷却時間Δtと前記充電時間t 1 との和をもっ With the sum of the cooling time after the completion of Δt and the charging time t 1
て前記バッテリの全冷却時間t 2 とすることを特徴とし Te is characterized in that the total cooling time t 2 of the battery
ている。 ing.

【0005】 [0005]

【作用】電源を構成するバッテリへの充電を行うと、ファン装置が冷却風をバッテリに送風してバッテリを冷却する。 [Action] and to charge the batteries that make up the power supply, fan unit is blown to cool the battery cooling air to the battery.

【0006】 [0006]

【実施例】図1は本発明の一実施例を示す構成図である。 DETAILED DESCRIPTION FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention. 同図において、1は、駆動用電源である。 In the figure, 1 is a driving power source. この駆動用電源1は、複数のバッテリにより、300V程度の高電圧な電力を出力するようになっている。 The driving power supply 1, a plurality of batteries, and outputs a high-voltage power of about 300 V.

【0007】2は、モータコントローラである。 [0007] 2 is a motor controller. このモータコントローラ2は、運転者が図外の自動車のメインスイッチをオン動作した状態において、図外のアクセルペダルのようなアクセル操作部を操作すると、アクセル操作部の操作量に応じた高電圧の電力量を駆動用電源1 The motor controller 2, in a state where the driver has turned on the main switch of an unillustrated automobile, when operating the accelerator operation section such as an unillustrated accelerator pedal, a high voltage corresponding to the operation amount of the accelerator operation section power drive electric energy 1
から駆動用モータ3に供給して駆動用モータ3を回転駆動するようになっている。 Is supplied to the driving motor 3 is adapted to rotationally drive the drive motor 3 from. この駆動用モータ3の出力軸には、図外の駆動輪が連結してある。 The output shaft of the drive motor 3, are coupled driving wheels outside FIG.

【0008】4は、補機用電源である。 [0008] 4 is a power supply for auxiliary equipment. この補機用電源4は、バッテリにより前記駆動用モータ3以外の車載電気部品たる補機部品5を作動するのに必要な低電圧の電力を出力するようになっており、前記メインスイッチがオン動作した状態において、補機部品5の図外のスイッチをオン動作することにより、補機部品5に低電圧の電力を供給するようになっている。 The auxiliary power source 4 is adapted to output power of the low voltage needed to operate the vehicle-mounted electrical components serving accessory components 5 other than the driving motor 3 by the battery, the main switch is turned on in operation state, by oN operation of an unillustrated switch of the auxiliary part 5, and supplies the electric power of the low voltage auxiliary component 5.

【0009】6は、充電器である。 [0009] 6 is a charger. この充電器6の出力端は、駆動用電源1に接続してある。 The output terminal of the charger 6 is connected to a driving power source 1. 充電器6の入力端には、車載側コネクタ7が接続してある。 The input end of the charger 6, vehicle side connector 7 is connected. この車載側コネクタ7を、例えば図外の駐車場等に設けられた屋外側コネクタに接続することにより、充電器6が駆動用電源1に充電を行うとともに、コネクタ接続信号を充電コントローラ15に出力するようになっている。 Outputs the vehicle side connector 7, for example by connecting an outdoor-side connector provided in an unillustrated parking lots, with the charger 6 to charge the driving power source 1, a connector connection signal to the charging controller 15 It has become way.

【0010】8は、ファン装置である。 [0010] 8 is a fan device. このファン装置8は、ファン9とファンモータ10と残量センサ11と温度センサ12とガスセンサ13と制御演算部(以下、 The fan unit 8, the fan 9 and the fan motor 10 and the level sensor 11 and the temperature sensor 12 and the gas sensor 13 and the control arithmetic unit (hereinafter,
単にCPUという)14と充電コントローラ15と第1 Simply as CPU) 14 and the charging controller 15 first
スイッチ16と第2スイッチ17とバックアップ電源1 Switch 16 and second switch 17 and the backup power supply 1
8と抵抗器19とを備え、前記駆動用電源1を構成しているバッテリへの充電中および充電終了後の一定時間、 8 and a resistor 19, a predetermined time during charging and after charging completion of the battery constituting the driving power source 1,
ならびに前記駆動用電源1を構成しているバッテリが放電中で高温となった場合等において、駆動用電源1を構成しているバッテリを冷却する一方、前記駆動用電源1 And when such a battery constituting the driving power source 1 is heated to a high temperature in the discharge, while cooling the battery constituting the driving power supply 1, the driving power supply 1
を構成しているバッテリからガスが発生した場合に駆動するようになっている。 And drives when the gas is generated from a battery constituting the.

【0011】ファン9は、ファンモータ10の出力軸に連結され、ファンモータ10の回転駆動により回転して、駆動用電源1に冷却風を送るようになっている。 [0011] fan 9 is connected to an output shaft of the fan motor 10 rotates by the rotation of the fan motor 10, adapted to deliver cooling air to the driving power source 1.

【0012】ファンモータ10は、第1スイッチ16と第2スイッチ17との動作により、駆動用電源1と補機用電源4とバックアップ電源18のうちのいずれか1つの電源からの電力の供給を受けて回転駆動するようになっている。 [0012] the fan motor 10, by the operation of the first switch 16 and second switch 17, the power supply from one of the power supply of the drive power supply 1 and the auxiliary power source 4 and the backup power supply 18 receiving and is adapted to rotate. 具体的には、ファンモータ10の一方の外部端子10aが、駆動用電源1と補機用電源4とのマイナス端子1a,4aに接続してある。 Specifically, one of the external terminals 10a of the fan motor 10, the negative terminal 1a of the drive power supply 1 and the auxiliary power source 4, is connected to 4a. ファンモータ10の他方の外部端子10bが、駆動用電源1のプラス端子1 The other external terminal 10b of the fan motor 10, the positive terminal 1 of the drive power supply 1
bに第1スイッチ16と抵抗器19とを直列に介して接続してあるとともに、補機用電源4のプラス端子4bに第1スイッチ16と第2スイッチ17とを直列に介して接続してある。 With the first switch 16 and the resistor 19 is connected via the series b, or the first switch 16 and second switch 17 are connected through in series to the positive terminal 4b of the auxiliary power source 4 is there.

【0013】残量センサ11は、駆動用電源1を構成しているバッテリの残留電力量を検出し、この検出残留電力量に応じた電気量を検出残量信号として出力するようになっている。 [0013] remaining amount sensor 11 detects the remaining power of the battery constituting the driving power source 1, and outputs an electrical amount corresponding to the detected residual amount of power as detected residual signal .

【0014】温度センサ12は、駆動用電源1を構成しているバッテリの温度を検出し、この検出温度に応じた電気量を検出温度信号として出力するようになっている。 [0014] Temperature sensor 12 detects the temperature of the battery constituting the driving power source 1, and outputs an electrical amount corresponding to the detected temperature as a detected temperature signal.

【0015】ガスセンサ13は、駆動用電源1を構成しているバッテリから放出するガス量を検出し、この検出ガス量に応じた電気量を検出ガス信号として出力するようになっている。 [0015] The gas sensor 13 detects the amount of gas released from the battery constituting the driving power source 1, and outputs an electrical amount corresponding to the detected gas amount as a detection gas signal.

【0016】CPU14は、前記メインスイッチのオン動作により、駆動用電源1または補機用電源4のうちのいずれか一方から、図外のトランスを通して低電圧となった電力の供給を受けて起動(オン動作)し、このCP [0016] CPU14 is activated the the ON operation of the main switch, from either one of the drive power supply 1 or auxiliary power source 4, supplied with power became low voltage through an unillustrated transformer ( oN operation), and the CP
U14に予め設定されたプログラムにもとづいて、温度センサ12から取り込んだ検出温度信号やガスセンサ1 Based on the preset program on U14, the detection temperature signal and the gas sensor 1 taken from the temperature sensor 12
3から取り込んだ検出ガス信号に応じて、ファン駆動信号を第2スイッチ17に出力して、第2スイッチ17の可動接点17aを固定接点17bに接触させ、第2スイッチ17をオン動作する一方、これとは逆に、前記メインスイッチのオフ動作により前記低電圧なる電力の供給が遮断されて、前記起動が停止(オフ動作)されるようにようになっている。 Depending on the detection gas signal taken from the 3, the fan drive signal is output to the second switch 17 is brought into contact with the movable contact 17a of the second switch 17 to the fixed contact 17b, while on-operation of the second switch 17, Conversely, said the oFF operation of the main switch is cut off the supply of low voltage becomes power, the activation is adapted to to be stopped (oFF operation).

【0017】充電コントローラ15は、充電器6からコネクタ接続信号を受け取ることにより、通電信号を第1 The charge controller 15, by receiving a connector connection signal from the charger 6, the energization signal first
スイッチ16に出力するとともに、残量センサ11から検出残量信号を受け取ることにより、充電時間t 1や全冷却時間t 2および抵抗値Rを演算し、この演算した充電時間t 1に相当する充電時間信号を充電器6に出力するとともに、前記演算した抵抗値Rに相当する抵抗値決定信号を抵抗器19に出力するようになっている。 And outputs to the switch 16, by receiving the detection remaining amount signal from the level sensor 11, calculates the charging time t 1 and the total cooling time t 2 and the resistance value R, which corresponds to the charging time t 1 that the calculated charge and it outputs a time signal to the charger 6, and outputs a resistance value determination signal corresponding to the resistance value R which is the operation on resistor 19.

【0018】この充電コントローラ15における抵抗値Rの決め方について図2に示すフローチャートを参照しながら説明すると、充電コントローラ15が充電器6からの通電信号を受け取ることにより、ステップ101で残量センサ11からの駆動用電源1を構成しているバッテリにおける現在の性能としての検出残量信号にもとづいて、駆動用電源1を構成しているバッテリへの充電時間t 1を決定し、ステップ102に進む。 [0018] will be described with reference to the flowchart showing how to determine the resistance value R of the charging controller 15 in FIG. 2, by the charging controller 15 receives the current signal from the charger 6, the level sensor 11 at step 101 of on the basis of the detection remaining amount signal as the current performance of the battery constituting the driving power source 1, to determine the charging time t 1 to the battery constituting the driving power source 1, the process proceeds to step 102.

【0019】ステップ102では、ステップ101で決定した充電時間t 1をもって、駆動用電源1を構成しているバッテリに充電を実施したと仮定して、当該充電によりバッテリがどの程度の温度まで上昇するかという、 [0019] In step 102, with the charge time t 1 determined in step 101, assuming that it has carried out charging the battery constituting the driving power source 1, it rises to a temperature at which the battery is by the charge of whether,
温度上昇率を決定し、この温度上昇率からバッテリが許容できる限界温度としてのしきい値T 0を決定し、ステップ103に進む。 The temperature rise rate was determined, to determine the threshold T 0 as a limit temperature that the battery can tolerate this temperature rise rate, the process proceeds to step 103. この限界温度とは、充電時のバッテリの温度が限界温度よりも高くなると、充電効率が低下する基準であって、実験により求めらる。 And the critical temperature, the temperature of the charging time of the battery becomes higher than the critical temperature, a reference to the charging efficiency decreases, Motomeraru experimentally. また、温度上昇率は、ステップ102に示した曲線L 1なる温度特性として図示してある。 The temperature rise rate is shown as curve L 1 becomes the temperature characteristics shown in step 102.

【0020】ステップ103では、ステップ102に示した温度特性L 1における最高温度T 1がしきい値T 0以下となるように、ファンモータ10への入力定格wを決定する。 [0020] At step 103, as the maximum temperature T 1 is the threshold value T 0 or less in the temperature characteristic L 1 shown in step 102, it determines the input rating w of the fan motor 10. つまり、決定した入力定格wでファンモータ1 In other words, the fan motor 1 at the determined input ratings w
0を回転駆動したと仮定すると、ファン9から送られてくる冷却風により、駆動用電源1を構成しているバッテリの充電による温度特性が、点線示の曲線L 1から実線示の曲線L 2となり、最高温度T 1がしきい値T 0以下に低下することになる。 When 0 is assumed to have rotated, the fan by cooling air sent from the 9, the temperature characteristics due to the charging of the battery constituting the driving power source 1 is, from the curve L 1 of dotted shown indicated by a solid line curve L 2 next, the maximum temperature T 1 is made to drop below the threshold value T 0. そして、ステップ104に進む。 Then, the process proceeds to step 104.

【0021】ステップ104では、ステップ103での温度特性L 2における最高温度T 1がしきい値T 0以下であるものの、駆動用電源1を構成しているバッテリの温度を、充電終了後に速やかに下げることから、充電終了後の冷却時間Δtを決定し、この充電終了後の冷却時間Δtとステップ101で決定した充電時間t 1とを足し算して、全冷却時間t 2 (t 2 =t 1 +Δt)を決定する。 [0021] At step 104, although the maximum temperatures T 1 in the temperature characteristic L 2 in step 103 is less than or equal to a threshold T 0, the temperature of the battery constituting the driving power source 1, immediately after completion of charging from lowering, to determine the cooling time Δt after the end of charging, and addition and a charging time t 1 determined in cooling time Δt and the step 101 after the completion of charging, the total cooling time t 2 (t 2 = t 1 + Δt) to determine. つまり、充電終了後も、ステップ103で決定した入力定格wでファンモータ10の回転駆動を継続して、 That is, after the completion of charging is also to continue rotation of the fan motor 10 at input rating w determined in step 103,
充電終了後の冷却時間Δtをもって、ファン9からの送風により駆動用電源1を構成しているバッテリを冷却すると、駆動用電源1を構成しているバッテリの温度特性が、点線示の曲線L 3から実線示の曲線L 4となり、駆動用電源1を構成しているバッテリの温度が、充電終了後に速やかに低下することになる。 With cooling time Δt after charging completion, when cooling the battery constituting the driving power source 1 by the blowing from the fan 9, the temperature characteristics of the battery constituting the driving power source 1 is dotted shows a curve L 3 indicated by a solid line curve L 4 changed from the temperature of the battery constituting the driving power source 1, it will be rapidly decreased after completion of charging. そして、ステップ10 Then, step 10
5に進む。 Proceed to 5.

【0022】ステップ105では、抵抗器19における抵抗値Rを、充電器6の出力端子電圧をVとし、バックアップ電源18の起電力をε 0として、下記式、 R≒{(V−ε 0 )・V・t 1 }/(w・t 2 ) より決定する。 [0022] At step 105, the resistance value R of the resistor 19, the output terminal voltage of the charger 6 is V, the electromotive force of the backup power supply 18 as epsilon 0, the following formulas, R ≒ {(V-ε 0) · V · t 1} is determined from / (w · t 2). つまり、ステップ105で求めた抵抗値Rにより、充電特性L 5 ,L 6 ,L 7のうちの1つの充電特性でもって、駆動用電源1を構成しているバッテリに充電することが可能となるので、抵抗値Rを抵抗器19 That is, by the resistance value R obtained in step 105, with a single charge characteristic of the charging characteristic L 5, L 6, L 7 , it is possible to charge the battery constituting the driving power supply 1 since the resistance value R the resistor 19
に設定することにより、充電器6から出力される電流が駆動用電源1を構成しているバッテリに充電され、この充電電流の一部でファンモータ10が回転駆動され、残りでバックアップ電源18が充電される。 By setting the charging of a battery current output from the charger 6 constitutes a driving power supply 1, the fan motor 10 at a part of the charging current is rotated, the backup power supply 18 in the rest It is charged. なお、W 0は駆動用電源1が必要とする電力である。 Incidentally, W 0 is the power required by the drive power supply 1.

【0023】ここで、再び図1に戻って説明すると、第1スイッチ16は、1つの可動接点16aと2つの固定接点16b,16cとを備え、可動接点16aが、通常時は図1に示すように一方の固定接点16bに接触し、 [0023] Here, referring back to FIG. 1 again, the first switch 16, one of the movable contact 16a and two fixed contacts 16b, and a 16c, the movable contact 16a is a normal state shown in FIG. 1 contact as the one fixed contact 16b,
充電コントローラ15からの通電信号により、一方の固定接点16bから離れて他方の固定接点16cに接触する自己復帰電磁駆動型になっている。 The energization signal from the charging controller 15, and away from the fixed contact 16b becomes self-reset electromagnetic driven in contact with the other fixed contact 16c. この可動接点16 The movable contact 16
aには、ファンモータ10の他方の外部端子10bが接続してある。 The a, the other external terminal 10b of the fan motor 10 is connected. 一方の固定接点16bには、補機用電源4 On one fixed contact 16b, auxiliary power source 4
のプラス端子4bが第2スイッチ17を介して接続してある。 The positive terminal 4b is is connected via a second switch 17. 他方の固定接点16cには、駆動用電源1のプラス端子1bが抵抗器19を介して接続してある。 The other fixed contact 16c, the positive terminal 1b of the drive power supply 1 is connected via a resistor 19.

【0024】第2スイッチ17は、1つの可動接点17 [0024] The second switch 17 has one movable contact 17
aと1つの固定接点17bとを備え、可動接点17a A a and one fixed contact 17b, the movable contact 17a
が、通常時は図1に示すように固定接点17bから離れてオフ動作しており、CPU14からのファン駆動信号により、固定接点17bに接触してオン動作する自己復帰常開電磁駆動型になっている。 But normal is turned OFF away from the fixed contact 17b as shown in FIG. 1, the fan drive signal from the CPU 14, become self reset normally open electromagnetic driven to the ON operation in contact with the fixed contact 17b ing. この可動接点17aには、補機用電源4のプラス端子4bが接続してある。 The movable contact 17a, the positive terminal 4b of the auxiliary power source 4 is connected. 固定接点17bには、第1スイッチ16の一方の固定接点16bが接続してある。 The fixed contact 17b, one fixed contact 16b of the first switch 16 is connected.

【0025】バックアップ電源18は、補機用電源4と同様にバッテリによりファンモータ10を回転駆動するのに必要な低電圧の電力を出力するようになっており、 The backup power supply 18 is adapted to output the power of the low voltage necessary to rotate the fan motor 10 by, as the battery and auxiliary power supply 4,
ファンモータ10の外部端子10a,10bに並列に接続してある。 External terminals 10a of the fan motor 10, is connected in parallel to 10b.

【0026】抵抗器19は、充電コントローラ15からの抵抗値決定信号により、抵抗値Rが決定可能な可変抵抗器になっている。 The resistor 19, the resistance value determination signal from the charging controller 15, the resistance value R is turned determinable variable resistor.

【0027】なお、図示は省略するが、駆動用電源1を構成しているバッテリに充電を行うべく、車載側コネクタ7を屋外側コネクタに接続すると、保安上から、前記メインスイッチはオン動作しないようになっている。 [0027] Although not shown, in order to charge the battery constituting the driving power source 1 and connecting the vehicle-side connector 7 to the outside connector, from the security, the main switch is not turned on It has become way.

【0028】次に、この実施例の動作を、図3に示すフローチャートを参照しながら説明する。 Next, the operation of this embodiment will be described with reference to a flow chart shown in FIG.

【0029】運転者が、図外のメインスイッチをオン動作して、電気自動車を走行可能な状態にすると、ステップ201でCPU14が起動し、ステップ202に進む。 The driver, by ON operation of an unillustrated main switch, when the electric vehicle drivable state, CPU 14 starts in step 201, the process proceeds to step 202.

【0030】ステップ202では、CPU14がオン動作しているか否かを判断する。 [0030] At step 202, it is determined whether CPU14 is on operation. そして、メインスイッチのオン動作により、CPU14がオン動作している場合には、ステップ203に進む。 When the by ON operation of the main switch, CPU 14 is turned on, the process proceeds to step 203. これとは逆に、CPU1 On the contrary, CPU1
4がオフ動作している場合には、充電コントローラ15 4 if you are turned OFF, the charging controller 15
の処理たるステップ204〜206に進む。 Proceed to the processing of serving as a step 204 to 206.

【0031】ステップ203では、CPU14がオン動作していることから、メインスイッチのオン動作により、電気自動車が走行可能な状態であることを意味するとともに、車載側コネクタ7が屋外側コネクタに接続されておらず、第1スイッチ16の可動接点16aが図1 [0031] At step 203, since the CPU14 is turned on, the ON operation of the main switch, with the electric vehicle is meant to be a ready traveling vehicle-side connector 7 is connected to the outdoor-side connector and yet not, the movable contact 16a of the first switch 16 in FIG. 1
に示すように固定接点16bに接触していることを意味するので、CPU14が、温度センサ12からの検出温度信号やガスセンサ13からの検出ガス信号を取り込み、検出温度がCPU14に予め設定された設定温度よりも高い時に、または、検出ガス量がCPU14に予め設定された設定ガス量よりも高く、駆動用電源1を構成しているバッテリにガス発生が起こった時に、ファン装置8を作動させる。 It means that in contact with the fixed contact 16b as shown in, setting CPU14 is, to capture a detection gas signal from the temperature detection signal and the gas sensor 13 from the temperature sensor 12, the detected temperature is preset in the CPU14 when higher than the temperature, or the amount of detected gas is higher than the set amount of gas which is previously set in CPU 14, when the gas evolution occurred in the battery constituting the driving power source 1, to operate the fan unit 8. 具体的には、CPU14がファン駆動信号を第2スイッチ17に出力する。 Specifically, CPU 14 outputs a fan driving signal to the second switch 17. すると、第2スイッチ17がオン動作し、可動接点17aが固定接点1 Then, the second switch 17 is turned on, the movable contact 17a is fixed contacts 1
7bに接触し、補機用電源4から低電圧の電力がファンモータ10に供給され、ファンモータ10が回転駆動して、ファン9が回転し、このファン9の回転により、冷却風が駆動用電源1に送風され、駆動用電源1の複数のバッテリを冷却したり、バッテリから発生したガスを冷却風に乗せて駆動用電源1外に排出する。 Contacting the 7b, supplied from auxiliary power source 4 to the power the fan motor 10 of the low voltage, the fan motor 10 is driven to rotate, the fan 9 rotates, the rotation of the fan 9, the cooling air for the drive It is blown to the power source 1, or to cool the plurality of battery of the drive power supply 1, to discharge the gas generated from the battery to the outside drive power supply 1 placed on a cooling wind.

【0032】ここで、運転者が、メインスイッチをオフ動作する一方、駆動用電源1を構成しているバッテリに充電を行うべく、車載側コネクタ7を屋外側コネクタに接続すると、CPU14がオフ動作していることから、 [0032] Here, the driver, while OFF operation of the main switch, so to charge the battery constituting the driving power source 1 and connecting the vehicle-side connector 7 to the outside connector, CPU 14 is off operation from the fact that,
第2スイッチ17が図1に示すようにオフ動作している。 The second switch 17 is turned OFF as shown in FIG. この状態において、充電器6から充電コントローラ15にコネクタ接続信号が出力され、充電コントローラ15が起動して、ステップ204の処理が始まる即ち、 In this state, connector connection signal is output from the charger 6 to charge controller 15, the charging controller 15 is activated, the process of step 204 begins i.e.,
ステップ204では、充電中か否かを判断する。 At step 204, it is determined whether charging. つまり、車載側コネクタ7が屋外側コネクタに接続されておらず、コネクタ接続信号の入力がないことにより、充電中でない場合には、ステップ205に進む。 That is, by vehicle-side connector 7 is not connected to the outdoor-side connector, there is no input of the connector signal, when not being charged, the process proceeds to step 205. これとは逆に、車載側コネクタ7が屋外側コネクタに接続されて、 Conversely, vehicle-side connector 7 is connected to the outdoor-side connector,
コネクタ接続信号の入力が有ることにより、充電中である場合には、ステップ206に進む。 By the input of the connector signal is present, if it is being charged, the process proceeds to step 206.

【0033】ステップ205では、充電直後の一定時間を除き、ファン装置8が作動することはない。 [0033] At step 205, except for the predetermined time immediately after charging, the fan device 8 does not operate.

【0034】ステップ206では、充電コントローラ1 [0034] In step 206, the charge controller 1
5が駆動用電源1を構成しているバッテリの充電時間t 5 the charging time t of the battery constituting the driving power supply 1
1と全冷却時間t 2とを演算し、この演算した充電時間t 1 and calculates the total cooling time t 2, the charging time t and the calculated
1や全冷却時間t 2に応じた抵抗値Rを決定し、この決定した抵抗値Rに相当する抵抗値決定信号を抵抗器19に出力し、抵抗器19の抵抗値をRに設定する。 Determining the resistance value R corresponding to 1 and the total cooling time t 2, and outputs a resistance value determination signal corresponding to the determined resistance value R to the resistor 19, sets the resistance value of the resistor 19 to R. これと並行して、充電器6から駆動用電源1を構成しているバッテリに電力が充電されるとともに、充電コントローラ1 In parallel with this, along with the electric power charged into the battery constituting the driving power source 1 from the charger 6, the charging controller 1
5からの通電信号により、第1スイッチ16の可動接点16aが固定接点16cに接触し、充電器6からの電力の一部が抵抗器19を通してファンモータ10に供給され、ファンモータ10が回転駆動して、ファン9が回転し、このファン9の回転により、冷却風が、駆動用電源1に送風され、駆動用電源1の複数のバッテリを冷却する一方、上記充電器6からの抵抗器19を通った電力の一部がバックアップ電源18に充電される。 The energization signal from 5, the movable contact 16a of the first switch 16 comes into contact with the fixed contact 16c, a part of power from charger 6 is supplied to the fan motor 10 through resistor 19, the fan motor 10 rotates the drive and the fan 9 rotates, the rotation of the fan 9, cooling air is blown to the driving power source 1, while cooling the plurality of battery of the drive power supply 1, resistors 19 from the charger 6 part of the electric power through the is charged to the backup power supply 18.

【0035】そして、上記駆動用電源1を構成しているバッテリへの充電開始から充電時間t 1が経過すると、 [0035] Then, when the charging time t 1 from the start of charging the battery constituting the driving power source 1 has elapsed,
充電コントローラ15が、充電器6へ充電終了信号を出力するとともに、第1スイッチ16への通電信号の出力を停止する。 Charging controller 15, and outputs a charging termination signal to the charger 6, and stops the output of the energizing signal to the first switch 16. これにより、充電器6から駆動用電源1を構成しているバッテリへの充電が停止してバッテリの過充電が阻止される。 Thus, stop charging of the battery constituting the driving power source 1 from the charger 6 overcharging of the battery is prevented. 一方、第1スイッチ16の可動接点16aが自己復帰して他方の固定接点16cから離れて一方の固定接点16bに接触した図1に示す状態となる。 On the other hand, the state shown in FIG. 1, the movable contact 16a of the first switch 16 is in contact with the fixed contact 16b away self restored from the other fixed contact 16c. また、この駆動用電源1を構成しているバッテリへの充電終了後においては、バックアップ電源18からの電力がファンモータ10に充電終了後の冷却時間Δtなる一定時間供給され、ファンモータ10の回転駆動が一定時間Δt継続し、ファン9からの冷却風の送風により、駆動用電源1を構成しているバッテリが冷却される。 Further, in this After charging of the driving power source 1 to the configuration to which the battery is a predetermined time supply power becomes cooling time Δt after completion of charging to the fan motor 10 from the backup power supply 18, the rotation of the fan motor 10 driving is continued for a given period of time Delta] t, by the blowing of the cooling air from the fan 9, a battery constituting the driving power source 1 is cooled.

【0036】即ち、電気自動車のメインスイッチのオン・オフ動作に応じて起動,停止するCPU14とは無関係に、ファン装置8が充電開始から充電終了後の一定時間までを通して、駆動用電源1を構成しているバッテリを冷却するので、当該バッテリが、充電劣化を起こすしきい値T 0よりも低い温度で充電され、充電終了後には速やかに定常温度となる。 [0036] That is, activated in response to on-off operation of the electric vehicle main switch, configured independently of the CPU14 to stop, through the fan unit 8 from the charge start up to a certain time after completion of charging, the drive power supply 1 because to that cool the battery, the battery is charged at a lower than the threshold T 0 which causes the charging degradation temperature, and promptly steady state temperature after completion of charging.

【0037】なお、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、図示は省略するが、例えば、ファン装置8を電気自動車に搭載した空調装置とすることも可能である。 [0037] The present invention is not the be construed as being limited to the embodiments, although not illustrated, for example, it is also possible to mount the air conditioner fan device 8 to the electric vehicle. この場合には、抵抗値Rは、空調装置の電圧を基準として設定する一方、ファン9を空調装置のファンとして使用し、空調装置に駆動用電源1の近傍まで延長した吹き出し口を付加する。 In this case, the resistance value R, while setting the voltage of the air conditioner as a reference, using the fan 9 as a fan of the air conditioner, adds the outlet that extends to the vicinity of the drive power supply 1 to the air conditioner. なお、空調装置の作動時の電流値によっては、駆動用電源1と空調装置のファンモータとを並列ではなく、直列とすることも可能である。 Depending on the current value during operation of the air conditioner, a fan motor driving power supply 1 and the air conditioner is not in parallel, it is also possible to serially. この直列の場合には、抵抗器19を省くことができる。 In the case of this series, it is possible to omit the resistor 19.

【0038】また、前記実施例では、ファン装置8で駆動用電源1のバッテリを冷却する場合について説明したが、ファン装置8で駆動用電源1と補機用電源4との両方のバッテリを冷却しても前記実施例と同様の効果がある。 [0038] In the above embodiment has described the case of cooling the battery drive power supply 1 by the fan unit 8, cools both the battery and the drive power supply 1 by the fan unit 8 and auxiliary power supply 4 there are same effects as those of the embodiment also.

【0039】 [0039]

【発明の効果】以上のように本発明によれば、電気自動車の電源を構成するバッテリの充電時に当該バッテリを冷却するファン装置を設けてあるので、電気自動車の制御系とは無関係に、充電中のバッテリの温度を下げて、 According to the present invention as described above, according to the present invention, since the battery during charging of the battery constituting the power supply of an electric vehicle is provided with a fan device for cooling, regardless of the control system of an electric vehicle, the charging lower the temperature of the battery in,
充電効率を上げることができ、充電中の温度上昇でバッテリ性能を損なうという不都合も解消できる。 Can raise the charging efficiency, it can also be solved disadvantage impairing the battery performance at a temperature rise during charging.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】本発明の一実施例を示す構成図。 Constitutional view showing one embodiment of the present invention; FIG.

【図2】同実施例の充電コントローラにおける抵抗値の決定手順を示すフローチャート。 2 is a flowchart showing a procedure for determining the resistance value of the charge controller of the embodiment.

【図3】同実施例の全体の動作を示すフローチャート。 3 is a flowchart showing the overall operation of the embodiment.

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1…駆動用電源 6…充電器 8…ファン装置 9…ファン 10…ファンモータ 1 ... driving power supply 6 ... charger 8 ... fan device 9 ... Fan 10 ... fan motor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭60−187456(JP,U) 実公 昭25−232(JP,Y1) (58)調査した分野(Int.Cl. 7 ,DB名) B60L 11/18 H01M 10/50 H02J 7/00 ────────────────────────────────────────────────── ─── of the front page continued (56) references JitsuHiraku Akira 60-187456 (JP, U) real public Akira 25-232 (JP, Y1) (58 ) investigated the field (Int.Cl. 7, DB name) B60L 11/18 H01M 10/50 H02J 7/00

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】 (57) [the claims]
  1. 【請求項1】 バッテリを電源とする電気自動車において、前記バッテリの充電時に当該バッテリを冷却するファン装置と充電コントローラとを設け、該充電コントロ 1. A electric vehicle using a battery as power supply, provided a fan unit and charge controller to cool the battery during charging of the battery, said charging control
    ーラは、 前記バッテリの現在の残量検出信号に基づき該バッテリ Over La, the battery based on the current remaining amount detection signal of the battery
    への充電時間t 1 を決定し、 前記充電時間t 1 で充電を行った際の前記バッテリの温 Determines the charging time t 1 to, temperature of the battery when the battery was charged at the charging time t 1
    度上昇率を決定し、 前記温度上昇率による前記バッテリの最高温度T 1 が前 Determining the degree increase rate, the maximum temperature T 1 is prior to the battery by the temperature increase rate
    記バッテリの充電効率が低下する基準となる限界温度T Limit temperature T which the charging efficiency of the serial battery is the reference to decrease
    0 以下となるように前記ファン装置への入力定格wを決 0 determine the input rating w to the fan device so as to become less
    定し、 前記バッテリへの充電終了後の冷却時間Δtと前記充電 Constant, and the charge and cooling time Δt after completion of charging to the battery
    時間t 1 との和をもって前記バッテリの全冷却時間t 2 With the sum of the times t 1 and the total cooling time t 2 of the battery
    することを特徴とする電気自動車の電源冷却装置 Power cooling apparatus for an electric vehicle, characterized by.
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