JP3293531B2 - Control device for a continuously variable transmission - Google Patents

Control device for a continuously variable transmission

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JP3293531B2 JP25475297A JP25475297A JP3293531B2 JP 3293531 B2 JP3293531 B2 JP 3293531B2 JP 25475297 A JP25475297 A JP 25475297A JP 25475297 A JP25475297 A JP 25475297A JP 3293531 B2 JP3293531 B2 JP 3293531B2
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靖史 成田
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日産自動車株式会社
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【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関し、特に凍結路面や濡れたタイル路面等のような低摩擦係数路面での車両発進特性を向上させるようにしたものである。 The present invention relates to relates to a control device for a continuously variable transmission mounted on a vehicle, so as to particularly improve the vehicle starting characteristics of a low friction coefficient road surface such as freezing road surface or wet tile road it is obtained by the.

【0002】 [0002]

【従来の技術】一般に、車両の変速機においては、凍結路、揺れたタイル路面等の低摩擦係数路面での安定走行を確保するために、例えば「NISSAN フルレンジ電子制御オートマチックトランスミッション FULL In general, in a transmission of a vehicle, frozen road, in order to ensure stable running of a low friction coefficient road surface such as a shaking tile road, for example, "NISSAN Full-range electronic control automatic transmission FULL
RANGE 5E−AT 整備要領書」(1989年6月発行)に記載されているように、A/Tモードスイッチで通常走行時の“AUTO”と低摩擦係数路面走行時の“SNOW”とを選択可能とし、“AUTO”モードを選択したときには、通常走行時の1速から5速までの変速線を有するDレンジパターンが選択され、“SN RANGE 5E-AT maintenance manual "as described in (June 1989 issue), select the" SNOW "in the low friction coefficient road traveling with the" AUTO "at the time of normal running in the A / T mode switch possible and then, when you select the "AUTO" mode, D-range pattern having a shift line normal to the first speed to fifth speed during running is selected, "SN
OW”モードを選択したときには、図16に示すように、Dレンジパターンから1速,2速状態を除去したスノーモード用変速パターンを採用することにより、低摩擦係数路面での車両発進時のスリップを防止して良好な発進特性を得るようにしている。 When selecting the OW "mode, as shown in FIG. 16, by adopting the first speed, snow mode shift pattern removal of the second speed state from the D range pattern, slip when the vehicle starts in a low friction coefficient road surface so as to obtain the favorable starting characteristics to prevent.

【0003】 [0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来の車両用変速機にあっては、変速機が自動変速機であって、車両の発進時における変速比の設定を自由に行うことができるが、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機にあっては、そのエンジンに連結される入力側に前後進切換機構が設けられて、車両の停止時にはエンジンから無段変速機への回転駆動力の入力が遮断されている場合には、車両の発進時に前後進切換機構を介してエンジンからの回転駆動力が入力側に伝達されることにより、初めて変速が可能な状態となると共に、車両の停止時に無段変速機の変速比が通常走行状態での最大変速比に戻されることから、変速パターンとして前記“SN [SUMMARY OF THE INVENTION However, in the transmission for the conventional vehicle, the transmission is an automatic transmission, but the setting of the gear ratio at the time of starting the vehicle can be freely , in the belt type continuously variable transmission or a toroidal continuously variable transmission, and the forward-reverse switching mechanism is provided on the input side connected to the engine, the rotation of the time of stopping the vehicle to the continuously variable transmission from the engine when the input of the driving force is cut off, by the rotational driving force from the engine via the forward-reverse switching mechanism at the start of the vehicle is transmitted to the input side, with the first shift state capable, since the transmission ratio of the continuously variable transmission when the vehicle is stopped is returned to the maximum gear ratio in a normal driving state, the as shift pattern "SN
OW”モードに対応して通常走行時の変速パターンにおける最大変速比を最小変速比側に制限した制限変速パターンを選択したとしても、車両の発進時には通常走行状態での最大変速比で発進することになり、凍結路面や濡れたタイル路面等の低摩擦係数路面で発進する場合に、 Even were selected limit speed pattern limit the maximum speed ratio to the minimum speed ratio side in correspondence to the OW "mode in the shift pattern of the normal running, to start with a maximum speed ratio in a normal driving state when the vehicle starts now, if you start with a low friction coefficient of the road surface, such as a frozen road surface or wet tile road surface,
駆動トルクが大き過ぎて車輪スリップを生じることになり車両発進特性が低下するという未解決の課題がある。 Vehicle start characteristics will be driving torque is too large results in a wheel slip is unsolved problem that decreases.

【0004】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、車両の発進時に通常走行時の変速パターンにおける最大変速比を最小変速比側に制限した制限変速パターンが選択されているときに、無段変速機に回転駆動力を伝達する回転駆動源の出力を低減することにより、車両の発進特性を向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供することを目的としている。 [0004] Therefore, the present invention, the prior art has been made in view of the unsolved problems of restriction of limiting the maximum speed ratio to the minimum speed ratio side in the shift pattern of the normal running when the vehicle starts when the shift pattern is selected, by reducing the output of the rotation driving source for transmitting rotational driving force to the continuously variable transmission, a control device for a continuously variable transmission so as to improve the starting characteristics of the vehicle It is an object of the present invention to provide.

【0005】 [0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、請求項1に係る無段変速機の制御装置は、車両の走行状態に応じて複数の変速パターン中から該当する変速パターンを選択し、選択された変速パターンに従って回転駆動源に連結された無段変速機の変速比を制御するようにした無段変速機の制御装置において、車両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、通常走行時の変速パターンに対して最大変速比側が最小変速比側に制限された制限変速パターンを選択したことを検出するパターン選択検出手段と、前記発進状態検出手段で車両の発進状態を検出し、且つ前記パターン選択検出手段で制限変速パターンが選択されたことを検出し、さらに当該制限変 To achieve the above object, according to the Invention The, the control device for a continuously variable transmission according to claim 1, select the appropriate shift pattern from among a plurality of shift patterns in accordance with the running state of the vehicle and, in the control device for a continuously variable transmission so as to control the gear ratio of the continuously variable transmission which is connected to a rotary drive source in accordance with the shift pattern selected, the starting state detecting means for detecting a starting state of the vehicle, and pattern selection detecting means for detecting that the maximum speed ratio side selects the limit speed pattern that is limited to the minimum speed ratio side relative to the shift pattern at the time of normal running, detecting the starting status of the vehicle at the start state detecting means and detects that said pattern selection detecting means with the restriction shift pattern is selected, varying further the limited
速パターンにより最大変速比側が最小変速比側に制限さ Limit of maximum speed ratio side to the minimum speed ratio side by fast pattern
れた目標変速比と実際の変速比との偏差が所定値以上で Deviation between the target speed ratio and the actual gear ratio that is less than the predetermined value
あるときに、前記回転駆動源の出力を低減させる出力低減手段とを備えていることを特徴としている。 In some case, it is characterized by comprising an output reducing means for reducing the output of the rotary drive source.

【0006】この請求項1に係る発明においては、発進状態検出手段で車両の発進状態を検出し、且つパターン選択検出手段で通常走行時の変速パターンに対して最大変速比側が最小変速比側に制限された制限変速パターンが選択されていることを検出し、さらに当該制限変速パ [0006] In the invention according to the claim 1, detects the starting state of the vehicle starting state detecting means, maximum gear ratio side relative to the shift pattern of the normal running in and pattern selection detecting means minimum speed ratio side detects that restricted restricted shift pattern is selected, further the limited transmission path
ターンにより最大変速比側が最小変速比側に制限された Maximum speed ratio side is limited to a minimum speed ratio side by turn
目標変速比と実際の変速比との偏差が所定値以上である Deviation of the actual speed ratio and the target speed ratio is equal to or higher than the predetermined value
ときに、出力低減手段で無段変速機に回転駆動力を伝達する回転駆動源の出力を低減させる。 Occasionally, reduce the output of the rotation driving source for transmitting rotational driving force to the continuously variable transmission output reduction means. このため、車両の発進時に無段変速機が最大変速比に制御されていても、 Therefore, even if the continuously variable transmission is controlled to the maximum speed ratio when the vehicle starts,
無段変速機の出力トルクを抑制することができ、低摩擦係数路面での発進特性を向上させることができる。 It is possible to suppress the output torque of the continuously variable transmission, thereby improving the starting characteristics of a low friction coefficient road surface. Or
た、車両が発進して、目標変速比と実際の変速比との偏 Was, the vehicle is started moving, polarized between the actual speed ratio and the target gear ratio
差が小さくなると、回転駆動源の出力低減状態が解除さ If the difference is small, the output reduction state of the rotating drive source release of
れる。 It is.

【0007】また、請求項2に係る無段変速機の制御装置は、上記請求項1に係る発明において、前記制限変速パターンは低摩擦係数路面走行用の変速パターンであること特徴としている。 [0007] The control device for a continuously variable transmission according to claim 2 is the invention according to the claim 1, wherein the restriction shift pattern is characterized that a shift pattern for running a low friction coefficient road surface.

【0008】この請求項2に係る発明においては、制限変速パターンが低摩擦係数路面走行用の変速パターンであるので、車両発進時に自動変速機における1速乃至2 [0008] This in claim 2 in accordance with the invention, limit the shift pattern is a shift pattern for running a low friction coefficient road surface, and 1 speed in the automatic transmission at the time of starting the vehicle 2
速に相当する変速比が除去されて、低摩擦係数路面での発進に最適な変速比を得ることができる。 Gear ratio corresponding is removed quickly, it is possible to obtain an optimum gear ratio in starting at a low friction coefficient road surface.

【0009】さらに、請求項3に係る無段変速機の制御装置は、上記請求項1又は2の発明において、前記制限変速パターンの選択は、選択スイッチによって行うことを特徴としている。 Furthermore, the control device for a continuously variable transmission according to claim 3 is the invention of the claim 1 or 2, the selection of the limit speed pattern is characterized by performing the selection switch.

【0010】この請求項3に係る発明においては、制限変速パターンの選択が選択スイッチで行われるので、その選択を容易に行うことができる。 [0010] In the invention according to the claim 3, since the choice of restriction shifting pattern is performed in the selector switch, it is possible to perform the selection easily.

【0011】さらにまた、請求項4に係る無段変速機の制御装置は、上記請求項1〜3の何れかの発明において、前記出力低減手段は、 スロットル開度及び車速に基 [0011] Furthermore, the control device for a continuously variable transmission according to claim 4, in any one of the above claims 1 to 3, wherein the output reduction means, based on the throttle opening and the vehicle speed
づいて出力低減量を算出し、算出した出力低減量に基づ Zui calculates the output reduction amount, based on the calculated output reduction amount
いて回転駆動源の出力を制御するように構成されていることを特徴としている。 Is characterized in that has been configured to control the output of the rotary drive source are.

【0012】なおさらに、請求項に係る無段変速機の制御装置は、上記請求項1〜 の何れかの発明において、前記出力低減手段は、スロットル開度及び車速に基づいて出力低減量を算出し、算出した出力低減量に基づいて回転駆動源の出力を制御するように構成されていることを特徴としている。 [0012] Still further, the control device for a continuously variable transmission according to claim 4, in any one of the preceding claims 1-3, wherein the output reduction means, the output reduction amount based on the throttle opening and the vehicle speed It is characterized by being configured to calculate, for controlling the output of the rotation driving source based on the calculated output reduction amount.

【0013】この請求項4に係る発明においては、出力低減量がスロットル開度及び車速に基づいて算出されるので、車両の走行状態に応じた出力低減量を算出することができる。 [0013] In the invention according to the claim 4, the output reduction amount is calculated based on the throttle opening and the vehicle speed, it is possible to calculate the output reduction amount according to the running state of the vehicle.

【0014】また、請求項に係る無段変速機の制御装置は、上記請求項1〜4の何れかの発明において、前記出力低減手段は、スロットル開度及び車速に基づいて出力低減量を算出し、算出した出力低減量を制限変速パターンに基づいて算出される目標変速比と実際の変速比との偏差に応じて補正するように構成されていることを特徴としている。 [0014] The control device for a continuously variable transmission according to claim 5, in any one of the preceding claims 1 to 4, wherein the output reduction means, the output reduction amount based on the throttle opening and the vehicle speed calculated, it is characterized in that is configured to correct in accordance with the deviation between the actual speed ratio and the target gear ratio calculated based on the calculated output reduction amount restriction shift pattern.

【0015】この請求項に係る発明においては、スロットル開度及び車速に基づいて算出される出力低減量を実際の変速状況に応じて補正するので、出力低減量を連続的に変化させることができる。 [0015] In the invention according to the claim 5, is corrected in accordance with the output reduction amount calculated based on the throttle opening and the vehicle speed to the actual speed change conditions, it possible to continuously change the output reduction amount it can.

【0016】さらに、請求項に係る無段変速機の制御装置は、前記出力低減手段は、出力低減量を目標変速比と実際の変速比との偏差が小さいなるに従い小さい値となるように補正するように構成されいてることを特徴としている。 Furthermore, the control device for a continuously variable transmission according to claim 6, wherein the output reduction means, the output reduction amount so that the smaller value in accordance with the deviation becomes small and the actual speed ratio and the target gear ratio It is characterized in that it has been configured to correct.

【0017】この請求項に係る発明においては、低摩擦係数路面での発進時には目標変速比と実際の変速比との偏差が大きくなるので、出力低減量も大きくなり、緩やかな発進を行い、その後目標変速比と実際の変速比との偏差が小さくなるにつれて出力低減量も小さくなり、 [0017] In the invention according to the sixth aspect, since the deviation between the actual gear ratio and the target gear ratio becomes large when moving off in the low friction coefficient road surface, also increased output reduction amount, with gentle start, output reduction amount as subsequent deviation between the target speed ratio and the actual transmission ratio is less reduced,
加速性能を確保する。 To ensure the acceleration performance.

【0018】 [0018]

【発明の効果】請求項1に係る無段変速機の制御装置によれば、低摩擦係数路面を走行しようとして、車両の発進時に、通常走行時の変速パターンに対して最大変速比を最小変速比側に制限した制限変速パターンを選択した場合に、 制限変速パターンにより最大変速比側が最小変 Effects of the Invention] According to the control system of the continuously variable transmission according to claim 1, in an attempt to run a low friction coefficient road surface, when the vehicle starts, the minimum speed the maximum speed ratio relative to the shift pattern of the normal driving when you select the limit speed pattern limit to the ratio side, the maximum varying speed ratio side minimum restrictions shift pattern
速比側に制限された目標変速比と実際の変速比との偏差 Deviation of the actual speed change ratio that is limited to the speed ratio side target gear ratio
が所定値以上であるときに、無段変速機に回転駆動力を伝達する回転駆動源の出力を低減するようにしたので、 There when a predetermined value or more. Thus to reduce the output of the rotation driving source for transmitting rotational driving force to the continuously variable transmission,
車両の発進時に無段変速機が最大変速比に制御されていたとしても、無段変速機の出力トルクが抑制されることにより、低摩擦係数面での発進時にスリップを生じることなく、発進特性を向上させることができ、しかも車両 Also as a continuously variable transmission has been controlled to the maximum gear ratio at the start of the vehicle, the output torque of the continuously variable transmission is suppressed, without causing slipping during starting at a low coefficient of friction surface, starting characteristics It can be improved, yet vehicle
が発進して、目標変速比と実際の変速比との偏差が小さ There was starting, the deviation between the actual speed ratio and the target gear ratio is small
くなると、回転駆動源の出力低減状態が解除されるの And Kunar, the output reduction state of the rotational driving source is released
で、以後の加速性能を確保することができるという効果が得られる。 In, effect that Ru can be secured subsequent acceleration performance.

【0019】また、請求項2に係る無段変速機の制御装置によれば、制限変速パターンが低摩擦係数路面走行用の変速パターンであるので、車両発進時に自動変速機における1速乃至2速に相当する変速比が除去されており、低摩擦係数路面での発進に最適な変速比を得ることができるという効果が得られる。 Further, according to the control apparatus for a continuously variable transmission according to claim 2, since restriction shift pattern is a shift pattern for running a low friction coefficient road surface, first speed through second speed in the automatic transmission when the vehicle starts and the gear ratio is removed corresponding to the effect that it is possible to obtain an optimum gear ratio in starting at a low friction coefficient road surface can be obtained.

【0020】さらに、請求項3に係る無段変速機の制御装置によれば、制限変速パターンの選択が選択スイッチで行われるので、その選択を容易に行うことができるという効果が得られる。 Furthermore, according to the control apparatus for a continuously variable transmission according to claim 3, since the choice of restriction shifting pattern is performed in the selected switch, there is an advantage that it is possible to perform the selection easily.

【0021】 [0021]

【0022】なおさらに、請求項に係る無段変速機の制御装置によれば、出力低減量がスロットル開度及び車速に基づいて算出されるので、車両の走行状態に応じた出力低減量を算出することができ、低摩擦係数面での発進を円滑に行うことができるという効果が得られる。 [0022] Still further, according to the control apparatus for a continuously variable transmission according to claim 4, since the output reduction amount is calculated based on the throttle opening and the vehicle speed, the output reduction amount according to the running state of the vehicle calculation it is possible to effect that the start of a low friction coefficient surface can be smoothly performed is obtained.

【0023】また、請求項に係る無段変速機の制御装置によれば、スロットル開度及び車速に基づいて算出される出力低減量を実際の変速状況に応じて補正するので、出力低減量を連続的に変化させることができ、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができるという効果が得られる。 Further, according to the control apparatus for a continuously variable transmission according to claim 5, it is corrected in accordance with the actual gear status output reduction amount calculated based on the throttle opening and the vehicle speed, the output reduction amount it is possible to continuously change the effect is obtained that it is possible to reliably prevent the discomfort to the driver.

【0024】さらに、請求項に係る無段変速機の制御装置によれば、低摩擦係数路面での発進時には目標変速比と実際の変速比との偏差が大きくなるので、出力低減量も大きくなり、緩やかな発進を行い、その後目標変速比と実際の変速比との偏差が大きくなるにつれて出力低減量も小さくなり、実際の変速状況に応じた加速性能を確保するとこができるという効果が得られる。 Furthermore, according to the control apparatus for a continuously variable transmission according to claim 6, since the deviation of the actual speed ratio and the target gear ratio becomes large when moving off in the low friction coefficient road surface, the output reduction amount is large becomes, with gentle start, then the output reduction amount as the deviation increases between the target speed ratio and the actual speed ratio becomes small, the effect is obtained that it is Toko to ensure the acceleration performance according to the actual gear status It is.

【0025】 [0025]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, an embodiment of the present invention with reference to the accompanying drawings. 図1は、本発明をトロイダル型無段変速機に適用した場合の第1の実施形態を示す構成図である。 Figure 1 is a block diagram showing a first embodiment in which the present invention is applied to a toroidal-type continuously variable transmission.

【0026】図中、1は回転駆動源としてのエンジンであって、このエンジン1からの出力される回転駆動力がトルクコンバータ2を介して前後進切換機構4に入力され、この前後進切換機構4から出力される前進時には正転し、後進時に逆転する駆動力が無段変速機5に入力され、この無段変速機5の出力が終減速装置6を介して駆動輪となる後輪7に伝達される。 [0026] In the figure, 1 is an engine serving as a rotational drive source, the rotational driving force output from the engine 1 is inputted to the forward-reverse switching mechanism 4 via the torque converter 2, the forward-reverse switching mechanism and forward rotation during forward output from the 4, the driving force to reverse during the reverse is inputted to the continuously variable transmission 5, wheel 7 after the output of the CVT 5 is driven wheels via a final reduction gear 6 It is transmitted to the. なお、前記トルクコンバータ2には、フルードカップリングを採用することも可能である。 Incidentally, wherein the torque converter 2, it is also possible to employ a fluid coupling.

【0027】ここで、無段変速機5は、図1に示すように、前後進切換機構4の回転軸と一体に回転する入力ディスク11及び12と、当該入力ディスク11及び12 [0027] Here, the continuously variable transmission 5, as shown in FIG. 1, the input disk 11 and 12 before rotation to the rotation shaft integral with the reverse switching mechanism 4, the input disk 11 and 12
間に配置された出力ディスク13と、入力ディスク11 An output disc 13 disposed between the input disks 11
及び出力ディスク13間に設けられこれら間の回転力を伝達する一対の伝動ローラ15と、入力ディスク12及び出力ディスク13間に設けられこれら間の回転力を伝達する一対の伝動ローラ16と、を少なくとも備えている。 A pair of transmission rollers 15 for transmitting and rotational forces between these provided between the output disk 13, a pair of transmission rollers 16 for transmitting the rotational force between provided these between the input disk 12 and output disk 13, the It is at least equipped.

【0028】ここで、入力ディスク11,12及び出力ディスク13と伝動ローラ15,16との接触面はトロイド面に形成され、入力ディスク11,12及び出力ディスク13に対する伝動ローラ15,16の傾転角を変えることにより、入力ディスク11,12と出力ディスク13との回転速度比を連続的に変えることができる。 [0028] Here, the contact surface between the input disk 11, 12 and output disk 13 and the transmission roller 15, 16 is formed into a toroidal surface, tilting of the transmission rollers 15 and 16 with respect to the input disk 11, 12 and output disk 13 by varying the angle, it is possible to change the rotation speed ratio between the input disks 11, 12 and output disk 13 continuously.

【0029】そして、入力ディスク11,12及び出力ディスク13に対する伝動ローラ15,16の傾転角は、油圧制御装置20によって制御される。 [0029] Then, the tilting angle of the transmission rollers 15 and 16 with respect to the input disk 11, 12 and output disk 13 is controlled by a hydraulic control unit 20. この油圧制御装置20は、図2に示すように、弁本体21a内に摺動自在に配設されたスプール21bを有する変速制御弁21と、この変速制御弁21のスプール21bをラックアンドピニオン機構を介して移動させるステップモータ22と、一方のピストンロッドが伝動ローラ15,16 The hydraulic control device 20, as shown in FIG. 2, the valve body and the shift control valve 21 having a slidably disposed spools 21b in 21a, the spool 21b of the rack-and-pinion mechanism of the shift control valve 21 a step motor 22 for moving through, one piston rod is the transmission rollers 15, 16
を回転自在に支持する支持機構17の回転軸に連結された油圧シリンダ23と、この油圧シリンダ23の他方のピストンロッドの先端に取付けられたプリセスカム面を備えたプリセスカム24と、一端がプリセスカム24のカム面に係合し他端が変速制御弁21の弁本体21aに形成された突出片21cに係合するL字状リンク25とを備えている。 The hydraulic cylinder 23 connected to the rotation axis of the support mechanism 17 which rotatably supports, the precess cam 24 having a precess cam surface attached to the tip of the other piston rod of the hydraulic cylinder 23, one end of the precess cam 24 and a L-shaped link 25 which engages the projection piece 21c which engages the other end of which is formed in the valve body 21a of the shift control valve 21 to the cam surface.

【0030】そして、変速制御弁21の入力ポートPs [0030] Then, the input port Ps of the shift control valve 21
に図示しないライン圧調圧回路からのライン圧PLが供給され、入出力ポートPo1及びPo2が夫々油圧配管を介して油圧シリンダ23のピストン23aで画成された圧力室23b及び23cに接続され、ドレンポートP The line pressure PL from the line pressure regulator pressure circuit (not shown) is supplied, output ports Po1 and Po2 are connected to the pressure chamber 23b and 23c which are defined by the piston 23a of the hydraulic cylinder 23 via the respective hydraulic piping, drain port P
Dがタンクに接続されている。 D is connected to the tank. なお、27は、弁本体2 It should be noted, it is 27, the valve body 2
1aを中立位置に復帰させるリターンスプリングである。 1a which is a return spring for returning to the neutral position.

【0031】したがって、ステップモータ22の例えば時計方向回転に応じて制御弁21のスプール21bが右動し、これによって所定のライン圧PLが入出力ポートPo1を介して油圧シリンダ23の圧力室23bに供給されると共に、圧力室23c内の圧力油が入出力ポートPo2及びドレンポートPdを介してタンクに戻される。 [0031] Therefore, the spool 21b of the control valve 21 is moved to the right in accordance with the example clockwise rotation of the step motor 22, thereby the pressure chamber 23b of the hydraulic cylinder 23 a predetermined line pressure PL via the input and output ports Po1 is supplied, the pressure oil in the pressure chamber 23c is returned to the tank through the input and output ports Po2 and drain port Pd. このため、ピストン23aが下方向に移動して、伝動ローラ15を支持する支持機構17が中立位置から下方に移動される。 Therefore, the piston 23a is moved downward, the support mechanism 17 which supports the transmission roller 15 is moved downward from the neutral position.

【0032】このため、プリセスカム24も下方に移動されることにより、L字状リンク25を介して制御弁2 [0032] Therefore, by the precess cam 24 is also moved downward, the control valve via the L-shaped link 25 2
1の弁本体21aが右動することにより入出力ポートP Input and output port P by 1 of the valve body 21a is moved to the right
o1及びPo2が閉じられ、これと同時に伝動ローラ1 o1 and Po2 are closed, and at the same time the transmission rollers 1
5,16が傾転を開始することにより、プリセスカム2 By 5 and 16 starts to tilt, precess cam 2
4が回転し、これに応じて弁本体21aがさらに右動されて、上記とは逆に入出力ポートPo2にライン圧PL 4 is rotated, the valve body 21a is further moved rightward in response thereto, the line pressure back to the input and output ports Po2 and PL
が供給されることにより、支持機構17が中立位置に復帰されると共に、プリセスカム24が上昇して弁本体2 By but supplied, together with the support mechanism 17 is returned to the neutral position, the valve body 2 precess cam 24 is raised
1aが左動して入出力ポートPo1及びPo2が閉じられ、伝動ローラ15,16の傾転角がステップモータ2 1a is input and output ports Po1 and Po2 are closed moved to the left, tilt angle step motor 2 of transmission rollers 15 and 16
2のステップ数に応じた角度だけ変更される。 By an angle corresponding to the number of second step it is changed.

【0033】そして、前記ステップモータ22が変速制御用コントローラ35によって駆動制御されることによって、ステップモータ22のステップ数に対応して各入出力ディスクに対する伝動ローラ15,16の傾転角変化し、ステップモータ22のステップ数と変速比とが一意に対応する。 [0033] Then, by the step motor 22 is driven and controlled by the shift control controller 35, corresponds to the number of steps of the step motor 22 to change the tilting angle of the transmission rollers 15, 16 for each input and output disks, step number of the step motor 22 and the transmission ratio corresponds uniquely.

【0034】一方、車両には、ロータリ式ポテンショメータ等から構成されてエンジン1のスロットル開度TV On the other hand, the vehicle, rotary consist potentiometer throttle opening TV of the engine 1
Oを検出するスロットル開度センサ(スロットル開度検出手段)41、前記トロイダル型無段変速機5の入力ディスク11の回転数を検出する入力軸回転数センサ4 A throttle opening sensor (throttle opening detection means) 41 for detecting an O, the input shaft rotational speed sensor 4 for detecting the rotational speed of the input disk 11 of the toroidal type continuously variable transmission 5
2、出力ディスク13の回転数を検出する出力軸回転数センサ43、図示しないセレクトレバーで通常走行レンジであるDレンジが選択されたとき、セレクト信号FD 2, the output shaft speed sensor 43 for detecting the rotational speed of the output disk 13, when the D range is selected is usually running range by the select lever (not shown), a select signal FD
を論理値“1”として出力するセレクタスイッチ44、 The selector switch 44 for outputting a logical value "1" to,
雪路や砂路等の低摩擦路面用のスノーモード走行パターンを指示するスノーモードが選択されたときスイッチ信号SW SNOWをオン状態とするスノーモードスイッチ45 Snow mode switch 45 to the switch signal SW SNOW ON state when the snow mode instructing snow mode running pattern for low friction surface of the snow or sand road or the like is selected
及びエンジン1の出力軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ46を少なくとも備え、これらがそれぞれ適所に設けられている。 And at least an engine speed sensor 46 for detecting the rotational speed of the output shaft of the engine 1, it is provided in place respectively.

【0035】このうち、スロットル開度センサ41は、 [0035] Among them, a throttle opening sensor 41,
エンジン1のスロットル開度を電圧信号として検出し、 Detecting the throttle opening of the engine 1 as a voltage signal,
アクセルペダルの踏み込み量が“0”である、すなわち、それと等価なスロットル開度が全閉状態である場合を最小値TVO MINとし、アクセルペダルの踏み込み量が最大である、すなわち、それと等価なスロットル開度が全開状態である場合を最大値TVO MAXとして、これら最小値TVO MIN及び最大値TVO MAX間でスロットル開度に応じて例えば7分割したアナログ信号TVOが出力されるように構成されている。 Depression amount of the accelerator pedal is "0", i.e., the same the case equivalent throttle opening is fully closed and a minimum value TVO MIN, the depression amount of the accelerator pedal is maximum, i.e., its equivalent throttle where opening is fully opened as the maximum value TVO MAX, analog signal TVO which to example 7 divided according to the throttle opening degree between these minimum TVO MIN and the maximum value TVO MAX is configured to output .

【0036】そして、前記変速制御用コントローラ35 [0036] Then, the transmission control for the controller 35
は、後述する変速比制御及びその他の変速機能制御のための演算処理を行うマイクロコンピュータ36と、前記ステップモータ22を駆動するためのモータ駆動回路3 Includes a microcomputer 36 that performs arithmetic processing for the gear ratio control and other transmission function control will be described later, the motor driving circuit 3 for driving the step motor 22
7と、を備えている。 It is provided with a 7, a.

【0037】マイクロコンピュータ36は、前記各センサからの信号を読み込むためのA/D変換機能等を有する入力インタフェース回路36aと、マイクロプロセッサユニットMPU等から構成される演算処理装置36b The microcomputer 36, the input interface circuit 36a having the A / D conversion function and the like for reading the signals from the sensors, the processing unit 36b consists of a microprocessor unit (MPU) and the like.
と、ROM,RAM等を備えた記憶装置36cと、D/ If, ROM, a storage device 36c comprising a RAM, D /
A変換機能等を有する出力インタフェース回路36dとを備えている。 And an output interface circuit 36d having the A conversion function and the like.

【0038】そして、このマイクロコンピュータ36では、例えば後述する変速比制御のための演算処理にしたがって、スロットル開度センサ41からのスロットル開度TVO及び出力回転数センサ43からの出力軸回転数Noをもとに算出した車速V [0038] Then, in the microcomputer 36, for example according to the calculation processing for the later-described transmission ratio control, the output shaft rotation speed No from the throttle opening TVO and the output rotational speed sensor 43 from a throttle opening sensor 41 vehicle speed V, which is calculated on the basis of SP 、Dレンジが選択されているか否か、また、スノーモードが選択されているかどうか等、に基づいて無段変速機で達成すべき目標入力回転数を算出し、これに基づいてトロイダル式無段変速機5で達成すべき変速比Cを算出設定し、この変速比Cを達成するために必要な、ステップモータ21を駆動するためのモータ制御信号S Mを生成し、モータ駆動回路3 SP, whether D range is selected, also whether such snow mode has been selected, it calculates a target input rotational speed to be achieved by the continuously variable transmission on the basis of, Mu toroidal based on this calculated setting the gear ratio C to be achieved in stage transmission 5, required to achieve the speed ratio C, generates a motor control signal S M for driving the step motor 21, the motor driving circuit 3
7に出力すると共に、スノーモードでの発進時に後述するエンジン1を制御するエンジン用コントローラ50に対してトルクダウン要求を行う。 And outputs to 7, the torque-down request to the engine controller 50 for controlling the engine 1 to be described later at the start in the snow mode.

【0039】また、モータ駆動回路37は、マイクロコンピュータ36から出力されるモータ制御信号S Mを、 Further, the motor driving circuit 37, a motor control signal S M output from the microcomputer 36,
ステップモータ22への駆動信号に変換して出力する。 It is converted into the drive signal to the step motor 22 to output.
さらに、エンジン1は、エンジン回転数、吸入空気量、 Furthermore, the engine 1, engine speed, intake air quantity,
吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、 Intake air temperature, throttle opening, vehicle speed, engine coolant temperature,
ブレーキスイッチからの信号等が入力されるエンジン用コントローラ50によって、点火時期及び燃料噴射量等が制御され、このコントローラ50は、トルクダウンが可能な状態であるときにオン状態となるトルクダウン許可信号ST Yを前記変速制御用コントローラ35に送出すると共に、変速制御用コントローラ35からトルクダウン要求信号ST Cが入力されたときに、変速制御用コントローラ35から入力されるトルクダウン量TDを読込み、このトルクダウン量に基づいて点火時期補正量及び燃料噴射補正量を算出し、これら補正量に基づいて点火時期及び燃料噴射量を制御する。 By an engine controller 50 which signals from the brake switch is inputted, the ignition timing and fuel injection amount or the like is controlled, the controller 50, the torque down permission signal which is turned on when it is ready for torque reduction the ST Y sends out to the shift control controller 35, when a torque down request signal ST C from the shift control controller 35 is inputted, reads the torque reduction amount TD input from the shift control controller 35, the calculating an ignition timing correction amount and the fuel injection correction amount based on the torque reduction amount, and controls the ignition timing and fuel injection amount on the basis of these correction amounts.

【0040】次に、前記マイクロコンピュータ36の演算処理装置36bで実行される変速比制御処理について図3に示すフローチャートに基づいて説明する。 Next, it will be described with reference to the flow chart shown in FIG. 3 for the gear ratio control process performed by the processing unit 36b of the microcomputer 36. この演算処理は例えば10msec程度のサンプリング周期毎のタイマ割り込みよって実行される。 The arithmetic processing is timer interrupt Therefore execution of each sampling period of, for example, about 10 msec.

【0041】この変速比制御処理は、例えば10mse [0041] The gear ratio control process, for example 10mse
c毎のタイマ割込処理として実行され、まず、ステップS1で、スロットル開度センサ41からのスロットル開度TVO、エンジン回転数センサ46からのエンジン回転数Ne、入力軸回転数センサ42からの入力軸回転数Nt、出力軸回転数センサ43からの出力軸回転数N It is executed as a timer interrupt processing for each c, first, at step S1, the throttle opening TVO from a throttle opening sensor 41, engine speed Ne from the engine speed sensor 46, input from the input shaft rotational speed sensor 42 axial rotation speed Nt, the output shaft rotational speed N from the output shaft rotational speed sensor 43
o、スノーモードスイッチ45からのスイッチ信号S o, the switch signal S from the snow mode switch 45
W、セレクタスイッチ44からのセレクタ位置信号FD W, a selector position signal FD from the selector switch 44
を読み込む。 To load.

【0042】次いで、ステップS2に移行して、出力軸回転数Noから次式(1)に基づいて車速V SPを算出する。 [0042] Then, the processing proceeds to step S2, and calculates the vehicle speed V SP based from the output shaft speed No in the following equation (1). なお、式中のAは、変換係数である。 Incidentally, A in the formula is a conversion coefficient. SP =No×A ……(1) 次いで、ステップS6に移行して、車速V SPが後述する変速パターンにおける最大変速比C MAXを表す特性線に対してスロットル開度TVOが“0”であるときの分岐線との分離点での車速に設定された車速閾値V 0N未満であるか否かを判定し、V SP <V 0Nであるときには、クリープ領域であるものと判断してステップS7に移行して、目標変速比Ct及び実変速比Cpとしてノーマル変速パターンでの最大変速比C MAXを共に設定してから後述するステップS12に移行し、V V SP = No × A ...... ( 1) Next, the processing proceeds to step S6, the throttle opening TVO for the characteristic line representing a maximum speed ratio C MAX in the transmission pattern vehicle speed V SP is described later in "0" it is determined whether the below speed threshold V 0N which is set to the vehicle speed at the separating point of the branch line of a certain time, when a V SP <V 0N, the step S7 it is determined that a creep region and migration, and proceeds to step S12 to be described later after both set the maximum speed ratio C MAX in the normal shift pattern as the target speed ratio Ct and the actual speed ratio Cp in, V SP ≧V 0NであるときにはステップS8に移行する。 It proceeds to step S8 when it is SP ≧ V 0N.

【0043】このステップS8では、車速V SP及びスロットル開度TVOをもとに図5に示すノーマルモード用変速パターンを参照して目標入力回転数TN tを算出し、これを到達目標回転数Ni 0として設定する。 [0043] In step S8, the vehicle speed V SP and with reference to the normal mode shift pattern shown in FIG. 5 calculates a target input rotational speed TN t the throttle opening TVO based on which the final target rotational speed Ni It is set as 0.

【0044】ここで、図5に示すノーマルモード変速パターンは、車速V SPを横軸,目標入力軸回転数TNtを縦軸,スロットル開度TVOをパラメータとする通常の変速パターンの総合制御マップと同等であり、原点を通る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えればよい。 [0044] Here, the normal mode shift pattern shown in FIG. 5, the ordinate abscissa the vehicle speed V SP, the target input shaft rotational speed TNT, and overall control map of a normal shift pattern of the throttle opening TVO as a parameter are equivalent, a constant gradient of the straight line passing through the origin may be considered to be the transmission ratio is constant. そして、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線は車両全体の減速比が最も大きく、すなわち最大変速比C MAXを表し、逆に最も傾きの小さい直線は減速比が最も小さく、すなわち最小変速比C MIN Then, for example, most slope of large linear in the entire region of the shift pattern is the largest reduction ratio of the entire vehicle, that represents the maximum speed ratio C MAX, most slope small straight reduction ratio smallest reversed, i.e. the minimum speed The ratio C MIN
を表している。 A represents. そして、同等の車速V SPであっても、アクセルペダルの踏み込み量が大きくスロットル開度TV Then, even comparable vehicle speed V SP, depression amount is large throttle opening TV of the accelerator pedal
Oが大きいことは、例えば加速力を必要とするとか、登坂路や向かい風抵抗等の走行負荷によってエンジンに要求される負荷が大きい状態であるからエンジンの回転数を増加させてその出力トルクを大きくする必要があり、 O is greater, the larger the output torque eg Toka require acceleration force increases the rotational speed of from a state heavy load required of the engine the engine by the running load uphill or the like headwind resistance There is a need to,
そのためにスロットル開度センサ41で検出されたスロットル開度TVOをパラメータとして、スロットル開度TVOが大きくなるほど、目標入力軸回転数TNtが大きく設定されるようになっている。 The throttle opening TVO detected by the throttle opening sensor 41 in order that as parameters, the greater the throttle opening TVO, so that the target input shaft rotational speed TNt is set larger. なお、車速V SPがある変速比制御開始閾値よりも小さい領域では、変速比は最大変速比C MAXに設定される。 In a region smaller than the speed ratio control start threshold with vehicle speed V SP is, the gear ratio is set to the maximum speed ratio C MAX.

【0045】次いで、ステップS9に移行して、例えば車両特性等に応じて時定数Krを設定する。 [0045] Then, the processing proceeds to step S9, for example to set a time constant Kr according to the vehicle characteristics and the like. この時定数Krは後述の一次遅れ目標回転数Ni 1 (k-1)を到達目標回転数Ni 0にどの程度反映させるかという重み係数であり、0<Kr<1を満足する値に設定される。 The time constant Kr is a weighting factor of whether to what extent reflected to reach the target rotation speed Ni 0 first order lag target speed Ni 1 (k-1) will be described later, is set to a value satisfying the 0 <Kr <1 that. なお、 It should be noted that,
時定数Krは固定値としても、車速V SPが所定車速以上となったときに車速の増加に応じて“1”から“0”に減少させるようにしてもよい。 Time constant Kr is also a fixed value, may be reduced to "0" to "1" in response to an increase in the vehicle speed when the vehicle speed V SP is equal to or larger than a predetermined vehicle speed.

【0046】次いでステップS10に移行して、次式(2)に基づいて、一次遅れ目標回転数Ni 1 (k)を算出する。 [0046] At a step S10, based on the following equation (2), calculates a first-order lag target speed Ni 1 (k). Ni 1 (k)=〔Ni 0 +Ni 1 (k-1)×Kr〕/(Kr+1) ……(2) なお、式中のNi 1 (k-1)は前回変速制御処理実行時に所定の記憶領域に保存していた前回算出時の一次遅れ目標回転数である。 Ni 1 (k) = [Ni 0 + Ni 1 (k- 1) × Kr ] / (Kr + 1) ...... ( 2) In addition, Ni 1 (k-1) in the formula is a predetermined storage in the previous shift control process executed is a first-order lag target speed at the time of the previous calculation that has been stored in the region.

【0047】次に、ステップS11に移行して、上記ステップS10で算出した一次遅れ目標回転数Ni 1 (k)と出力軸回転数Noとをもとに次式(3)に従って、目標変速比Ctを算出する。 Next, the process proceeds to step S11, in accordance with the following equation (3) based on the target rotational speed Ni 1 delayed primary calculated at step S10 and (k) and output shaft rotational speed No, the target gear ratio to calculate the Ct.

【0048】 Ct=Ni 1 (k)/No ……(3) 次いで、ステップS12に移行して、スノーモードスイッチ45のスイッチ信号SWがオン状態であるか否かを判定し、オフ状態であるときにはステップS13に移行して最大変速比制限値C MAXLとして通常走行時の最大変速比C MAXを設定してからステップS15に移行し、オン状態であるときにはステップS14に移行して最大変速比制限値C MAXLとして通常走行時の最大変速比C MAX [0048] Then Ct = Ni 1 (k) / No ...... (3), the process proceeds to step S12, the switch signal SW snow mode switch 45 is determined whether the ON state is the off state moves after setting the maximum gear ratio C MAX during normal traveling as a maximum gear ratio limit value C MAXL to step S15 and sometimes goes to step S13, maximum gear ratio limit and proceeds to step S14 when it is turned on maximum speed ratio of the normal driving as the value C MAXL C MAX
より小さい自動変速機の例えば2速に相当する最大変速比C MAX ′に設定してからステップS15に移行する。 It corresponds to, for example, 2-speed, smaller automatic transmission shifts from the set to the maximum speed ratio C MAX 'to step S15.

【0049】ステップS15では、ステップS7又はS [0049] At step S15, step S7 or S
11で算出した目標変速比Ctが設定された最大変速比制限値C MAXL以上であるか否かを判定し、Ct≧C MAXL Or target gear ratio Ct calculated at the set maximum speed ratio limit value C MAXL or whether determined in 11, Ct ≧ C MAXL
であるときにはステップS16に移行して目標変速比C Target gear ratio C proceeds to step S16 when it is
tとして最大変速比制限値C Maximum gear ratio limit value as t C MAXLを設定してからステップS17に移行し、Ct<C MAXLであるときにはそのままステップS17に移行する。 Moves after setting the MAXL to step S17, control proceeds to step S17 when a Ct <C MAXL.

【0050】ステップS17では、目標変速比Ctが最小変速比C MIN以下であるか否かを判定し、Ct≦C [0050] At step S17, it determines whether or not the target gear ratio Ct is less than or equal to the minimum speed ratio C MIN, Ct ≦ C
MINであるときにはステップS18に移行して、目標変速比Ctとして最小変速比C MINを設定してからステップS19に移行し、Ct>であるときにはそのままステップS19に移行する。 , The process proceeds to step S18 when a MIN, moves after setting the minimum speed ratio C MIN as the target speed ratio Ct in step S19, control proceeds to step S19 when a Ct>.

【0051】このステップS19では、設定された目標変速比Ctをもとにステップモータ22を駆動する目標ステップ数を算出して出力するステップモータ制御処理を実行してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。 [0051] In the step S19, and terminates the processing after executing the step motor control processing which calculates and outputs the target number of steps for driving the step motor 22 on the basis of the set target gear ratio Ct, predetermined to return to the main program.

【0052】このステップモータ制御処理は、ステップモータ22は瞬時に目標位置を実現できないことから制御速度を規定するようにしたものであり、図4のフローチャートに示すように、先ず、ステップS20で、エンジン回転数Neとスロットル開度TVOをもとに、図6 [0052] The step motor control process, the step motor 22 is obtained by adapted to define a controlled rate since it can not be achieved the target position instantaneously, as shown in the flowchart of FIG. 4, first, in step S20, based on the engine speed Ne and the throttle opening TVO, 6
に示す、スロットル開度TVOをパラメータとしてエンジン回転数NeとエンジントルクTeとの対応を表す制御マップからエンジントルクTeを算出する。 It is shown, to calculate the engine torque Te and throttle opening TVO from a control map representing a correspondence between the engine speed Ne and the engine torque Te as a parameter. そして、 And,
このエンジントルクTeと、トルクコンバータ比t And the engine torque Te, a torque converter ratio t
(e)とから次式(4)にしたがって無段変速機5の推定入力トルクTinを算出する。 Since the (e) to calculate the estimated input torque Tin of the continuously variable transmission 5 in accordance with the following equation (4). なお、トルクコンバータ比t(e)は、入力軸回転数Ntとエンジン回転数N The torque converter ratio t (e), the input shaft speed Nt and the engine speed N
eとから次式(5)にしたがって求められた速度比eをもとに図7に示すトルク比マップを参照して算出される。 Following formulas and e the speed ratio e determined according (5) is calculated with reference to the torque ratio map shown in FIG 7 based on.

【0053】 Tin=Te×t(e) ……(4) e=Nt/Ne ……(5) 次いで、ステップS21で、図8の制御マップを参照して前述した処理で設定した目標変速比Ctと推定入力トルクTinとをもとに、トルクシフト補償を考慮したフィードフォワード変速比としてのトルクシフト補償変速比Caを設定する。 [0053] Tin = Te × t (e) ...... (4) e = Nt / Ne ...... (5) Then, in step S21, the target gear ratio set by the process described above with reference to the control map of FIG. 8 based on the Ct and the estimated input torque Tin, sets the torque shift compensation gear ratio Ca as feedforward speed ratio taking into account the torque shift compensation.

【0054】次いで、ステップS22に移行して、入力軸回転数センサ42からの入力軸回転数Nt及び出力軸回転数センサ43からの出力軸回転数Noから現在の実変速比Cp(=Nt/No)を算出する。 [0054] Then, the processing proceeds to step S22, the current actual gear from the output shaft speed No from the input shaft speed Nt and the output shaft rotational speed sensor 43 from the input shaft rotational speed sensor 42 ratio Cp (= Nt / No) is calculated. ここで、出力軸回転数Noが小さい低車速状態では最大変速比C MAX The maximum speed ratio C MAX is at low speed state the output shaft speed No is smaller
を実変速比Cpとして設定する。 Setting the actual speed ratio Cp.

【0055】次いで、ステップS23に移行して、目標変速比Ctと実変速比Cpとの偏差ΔC(=Ct−C [0055] Then, the processing proceeds to step S23, the deviation between the target speed ratio Ct and the actual speed ratio Cp ΔC (= Ct-C
p)にフィードバックゲインKfを乗算してフィードバック補正変速比Cfを算出する。 By multiplying the feedback gain Kf to p) to calculate the feedback correction speed ratio Cf.

【0056】次いで、ステップS24に移行して、トルクシフト補償変速比Caとなるフィードフォワード変速比にフィードバック補正変速比Cfを加算して実目標変速比C * (=Ca+Cf)を算出する。 [0056] Then, the process proceeds to step S24, by adding the feedback correction speed ratio Cf feedforward speed ratio serving as a torque shift compensation gear ratio Ca calculates the actual target speed ratio C * (= Ca + Cf) .

【0057】次いで、ステップS25に移行して、この実目標変速比C *に対応する、ステップモータ22のステップ数である実目標ステップ数STP *を、図9に示す、実目標変速比C *とステップモータ22のステップ数STPとの対応を示す制御マップから求める。 [0057] Then, the process proceeds to step S25, corresponding to the actual target speed ratio C *, the actual target step number STP * is the step number of the step motor 22, shown in FIG. 9, the actual target speed ratio C * obtained from the control map showing the correspondence between the step number STP of the step motor 22 and.

【0058】次に、ステップS26に移行して、ステップS25で求めた実目標ステップ数STP *が、ステップモータ22の現在のステップ数STP NOWよりも小さいか否かを判定する。 Next, the process proceeds to step S26, the actual target step number STP * determined in step S25, determines whether the current is smaller than the number of steps STP the NOW absence of the step motor 22. そして、現在のステップ数STP Then, the current number of steps STP
NOWよりも実目標ステップ数STP *の方が小さくない場合(STP * ≧STP NOW )には、ステップS27に移行し、単位ステップ量ΔSTPを、現在ステップ数S The not smaller is better in actual target step number STP * than NOW (STP * ≧ STP NOW) , the process proceeds to step S27, the unit step quantity DerutaSTP, current step number S
TP NOWに加算して、仮目標ステップ数STP′を算出する。 Is added to the TP the NOW, calculates a provisional target step number STP '.

【0059】次いで、ステップS28に移行して、仮目標ステップ数STP′が実目標ステップ数STP *よりも大きいか否かを判定し、仮目標ステップ数STP′が実目標ステップ数STP *よりも大きい場合には、ステップS29に移行して、実目標ステップ数STP *をモータ制御信号S Mとして設定する。 [0059] Then, the process proceeds to step S28, 'it determines whether is greater than the actual target step number STP *, temporary target step number STP' temporary target step number STP than the actual target step number STP * If larger, the process proceeds to step S29, it sets the actual target step number STP * as a motor control signal S M. そして、ステップS Then, step S
30に移行して、モータ制御信号S Mをモータ駆動回路32に出力し、処理を終了してメインプログラムに戻る。 30 proceeds to, and outputs the motor control signal S M to the motor drive circuit 32, returns to the main program terminates the processing.

【0060】一方、ステップS28の処理で、仮目標ステップ数STP′が実目標ステップ数STP *よりも大きくない場合(STP′≦STP * )には、ステップS [0060] On the other hand, in the processing of step S28, the 'If is not greater than the actual target step number STP * (STP' tentative target step number STP ≦ STP *), the step S
31に移行して、仮目標ステップ数STP′をモータ制御信号S Mとして設定してから前記ステップS30に移行する。 31 proceeds to transitions from set the temporary target step number STP 'as a motor control signal S M to the step S30.

【0061】また、ステップS26の処理で現在ステップ数STP NOWが実目標ステップ数STP *よりも大きい場合には、ステップS32に移行し現在ステップ数S [0061] Further, in the process of when the current step number STP the NOW greater than the actual target step number STP * step S26, proceeds to the current step number S to step S32
TP TP NOWから単位ステップ量ΔSTPを減算して、仮目標ステップ数STP′を算出する。 By subtracting the unit step quantity ΔSTP from the NOW, it calculates a provisional target step number STP '. 次いで、ステップS Next, step S
33に移行して、仮目標ステップ数STP′が実目標ステップ数STP *よりも小さいか否かを判定し、ST 33 proceeds to, it is determined whether the tentative target step number STP 'is smaller than the actual target step number STP *, ST
P′<STP *でない場合には、ステップS34に移行して、仮目標ステップ数STP′をモータ制御信号S M P '<if not STP *, the process proceeds to step S34, the provisional target step number STP' a motor control signal S M
として設定してから前記ステップS30に移行する。 The process proceeds to the step S30 after setting as.

【0062】一方、ステップS33の処理で、仮目標ステップ数STP′が実目標ステップ数STP *よりも小さい(STP′<STP * )場合には、前記ステップS [0062] On the other hand, in the process of step S33, when the tentative target step number STP 'is smaller than the actual target step number STP * (STP' <STP * ) , the step S
29に移行する。 To migrate to 29.

【0063】この図3及び図4の処理において、ステップS6〜S11の処理が目標変速比算出手段を構成し、 [0063] In the process of FIGS. 3 and 4, the process of step S6~S11 constitutes a target speed ratio calculating means,
ステップS12〜S14の処理がパターン切換手段を構成し、ステップS20及びS21の処理がトルクシフト補償手段を構成し、ステップS22〜S24の処理がフィードバック制御手段を構成し、ステップS26〜S3 Processing in step S12~S14 constitute a pattern switching means, the processing of steps S20 and S21 constitute the torque shift compensation means, the process of step S22~S24 constitutes the feedback control means, steps S26~S3
0の処理がステップモータ制御手段を構成している。 Process 0 constitutes a step motor control unit.

【0064】さらに、マイクロコンピュータ36の演算処理装置36bは、図10に示すトルクダウン要求処理を所定時間(例えば10msec)毎のタイマ割込処理によって実行する。 [0064] Further, the processing unit 36b of the microcomputer 36 executes the timer interrupt processing for each torque reduction request processing for a predetermined time (e.g., 10 msec) as shown in FIG. 10.

【0065】このトルクダウン要求処理は、先ず、ステップS41で、エンジン用コントローラ50から入力されるトルクダウン許可信号TD Yがオン状態であるか否かを判定し、トルクダウン許可信号ST Yがオフ状態であるときには、ステップS42に移行して、エンジン用コントローラ50に対するトルクダウン要求信号ST [0065] The torque reduction request processing, first, in step S41, the torque down permission signal TD Y input from the engine controller 50 determines whether the ON state, the torque down permission signal ST Y off when a state, the process proceeds to step S42, the torque down request signal ST to the engine controller 50 C C
をオフ状態に設定し、次いでステップS43に移行してトルクダウン量TDを“0”にセットし、さらにステップS44に移行して、トルクダウン要求信号ST C及び要求トルクダウン量TDをエンジン用コントローラ50 Was set to the OFF state, then set to "0" to the torque down amount TD proceeds to step S43, and further proceeds to step S44, the controller for the engine torque down request signal ST C and the required torque reduction amount TD 50
に対して出力する出力処理を行ってからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。 After performing an output process of outputting to end the timer interrupt processing to be returned to the predetermined main program.

【0066】一方、ステップS41の判定結果がトルクダウン許可信号ST Yがオン状態であるときには、ステップS45に移行して、スノーモードスイッチ45のスイッチ信号SWがオン状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときにはノーマルモードであるものと判断して前記ステップS42に移行し、オン状態であるときにはステップS46に移行する。 [0066] On the other hand, if the decision result in the step S41 the torque down permission signal ST Y is turned on, the process proceeds to step S45, the switch signal SW snow mode switch 45 is determined whether the ON state , which when in the off state it is determined that a normal mode shifts to the step S42, when it is turned on the process proceeds to step S46.

【0067】このステップS46では、スロットル開度検出値TVOが予め設定された所定設定値TVO S (例えば3/8)以上であるか否かを判定し、TVO<TV [0067] In the step S46, it determines whether or not the throttle opening detection value TVO is preset predetermined setting value TVO S (e.g. 3/8) or more, TVO <TV
Sであるときには、緩加速状態であると判断して前記ステップS42に移行し、TVO≧TVO Sであるときには、急加速状態であると判断してステップS47に移行する。 When it is O S, it is determined that a slow acceleration state shifts to the step S42, when it is TVO ≧ TVO S, it is determined that the rapid acceleration state shifts to step S47.

【0068】このステップS47では、車速V SPが予め設定した低車速閾値V TH以下の停止状態を含む低車速域であるか否かを判定し、V SP >V THであるときには高速走行状態であって、トルクダウン制御を必要としないものと判断して前記ステップS42に移行し、V SP ≦V TH [0068] In the step S47, the high speed running state when it is determined whether the low vehicle speed range including low vehicle speed threshold V TH less stopped state where the vehicle speed V SP is preset, a V SP> V TH there are, it is determined that that does not require a torque down control proceeds to the step S42, V SP ≦ V TH
であるときにはステップS48に移行する。 It proceeds to step S48 when it is.

【0069】このステップS48では、前記図4の変速制御処理で算出される実目標変速比Ctと実変速比C P [0069] In the step S48, the actual target speed ratio Ct and the actual transmission ratio C P calculated by the shift control process of FIG. 4
の偏差でなる変速比偏差ΔCの絶対値が予め設定した設定値ΔC S以上であるか否かを判定し、|ΔC|<ΔC The absolute value of the gear ratio deviation [Delta] C formed of the deviation is equal to or a preset set value [Delta] C S above, | ΔC | <ΔC
Sであるときには実目標変速比Ctに達しており、トルクダウン制御の必要性がないものと判断して前記ステップS42に移行し、|ΔC|≧ΔC Sであるときにはトルクダウン制御の必要性があるものと判断してステップS49に移行する。 When a S has reached the actual target speed ratio Ct, it is judged that there is no need for a torque reduction control proceeds to the step S42, | ΔC | ≧ ΔC need for torque reduction control when a S is it is determined that there shall proceeds to step S49.

【0070】このステップS49では、エンジン用コントローラ50に対するトルクダウン要求信号ST Cをオン状態に設定し、次いで、ステップS50に移行して、 [0070] In the step S49, the set the torque down request signal ST C to the engine controller 50 to the ON state, then the process proceeds to step S50,
スロットル開度TVO及び車速V SPをもとに記憶装置3 Storage device the throttle opening TVO and the vehicle speed V SP based on 3
6cに予め格納された図11に示すトルクダウン量制御マップを参照してトルクダウン量TDを算出し、これを設定してから前記ステップS44に移行する。 Calculating a torque reduction amount TD with reference to previously stored torque reduction amount control map shown in FIG. 11 to 6c, the process proceeds to the step S44 after setting it.

【0071】ここで、トルクダウン量制御マップは、図11に示すように、アイドルスイッチがオン状態となる低スロットル開度では車速V SPにかかわらず要求トルクダウン量TDが0%に設定され、スロットル開度TVO [0071] Here, torque down amount control map, as shown in FIG. 11, the required torque reduction amount TD regardless of the vehicle speed V SP is set to 0% in the low throttle opening the idle switch is turned on, throttle opening TVO
が大きくなるにつれて要求トルクダウン量TDが増加するがこの要求トルクダウン量TDは車速V SPの増加によって減少するように設定され、前述した設定車速V TH以上ではスロットル開度TVOにかかわらず0%に設定されている。 Increases the required torque reduction amount TD as larger but this required torque reduction amount TD is set so as to decrease by the increase in the vehicle speed V SP, 0% irrespective of the throttle opening TVO is equal to or greater than the set vehicle speed V TH described above It is set to.

【0072】この図10のトルクダウン要求処理において、ステップS45の処理がパターン選択検出手段に対応し、ステップS46〜S48の処理が発進状態検出手段に対応している。 [0072] In the torque-down request processing of FIG. 10, the processing of step S45 corresponds to the pattern selection detecting means, the process of step S46~S48 corresponds to the starting state detecting means.

【0073】また、エンジン用コントローラ50は、メインプログラムによって点火時期制御及び燃料噴射量制御を行っており、このメインプログラムに対して、図1 [0073] The controller 50 is an engine, and performs ignition timing control and fuel injection amount control by the main program, with respect to the main program, Figure 1
2に示すトルクダウン制御処理を所定時間(例えば10 The torque reduction control process shown in second predetermined time (for example 10
msec)毎のタイマ割込処理として実行する。 msec) is executed as a timer interrupt processing for each.

【0074】このトルクダウン制御処理は、先ずステップS61で、トルクダウン要求信号ST Cがオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときにはステップS62に移行して、変速制御用コントローラ35 [0074] The torque reduction control processing, first in step S61, the torque down request signal ST C is determined whether the ON state, the process proceeds to step S62 when it is in the on state, the shift control controller 35
から入力された要求トルクダウン量TDを読込み、これに基づいてメインプログラムにおける点火時期制御処理で算出される点火時期及び燃料噴射量制御処理で算出される燃料噴射量に対する点火時期補正量及び燃料噴射補正量を算出し、次いでステップS63に移行して、算出した点火時期補正量及び燃料噴射補正量をメインプログラムから参照可能な記憶装置の所定記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。 It reads the required torque reduction amount TD input from the ignition timing correction amount and the fuel injection to the fuel injection amount calculated by the ignition timing and fuel injection amount control process is calculated by the ignition timing control process in the program based on this It calculates a correction amount, and then proceeds to step S63, terminates the timer interrupt processing the calculated ignition timing correction amount and the fuel injection correction amount after updating stored in a predetermined storage area of ​​the accessible storage device from the main program to return to the predetermined main program with.

【0075】一方、ステップS61の判定結果が、トルクダウン要求信号TDがオフ状態であるときには、ステップS64に移行して、点火時期補正量及び燃料補正量をともに“0”に設定してから前記ステップS63に移行する。 [0075] On the other hand, when the result of judgment in step S61 is, when the torque down request signal TD is off, the process proceeds to step S64, wherein after setting the ignition timing correction amount and the fuel correction amount in both "0" the process proceeds to step S63.

【0076】ここで、上記図10のトルクダウン要求処理及び図12のトルクダウン制御処理が出力低減手段に対応している。 [0076] Here, torque down control process of the torque-down request processing and 12 of FIG. 10 corresponds to the output reduction means. したがって、今、乾燥したアスファルト路面やコンクリート路面等のようにタイヤとの間に充分な摩擦係数状態が維持される高摩擦係数路面でセレクトポジションがパーキングレンジ又はニュートラルレンジを選択していて車両が停車しており、スノーモードスイッチ45がオフ状態に維持されているものとする。 Therefore, now, the vehicle has a select position in the high friction coefficient road surface a sufficient coefficient of friction state is maintained selects the parking range or the neutral range between the tire as such dry asphalt road and concrete road surface stop and are intended to snow mode switch 45 is kept off.

【0077】この停車状態から、セレクトポジションを通常走行に好適なDレンジとすると、図3の変速制御処理が実行されたときに、車速V SPが“0”であるので、 [0077] From this stopped state, if the selected position with a suitable D-range to the normal traveling, when the shift control process in FIG. 3 has been executed, the vehicle speed V SP is "0",
目標変速比Ct及び実変速比Cpが共に最大変速比C Target gear ratio Ct and the actual gear ratio Cp is a maximum speed ratio both C
MAXに設定され(ステップS7)、スノーモードスイッチ45がオフ状態であるので、この最大変速比C MAXがそのまま目標変速比Ctとして維持される(ステップS It is set to MAX (step S7), and since the snow mode switch 45 is in OFF state, the maximum speed ratio C MAX is maintained as the target speed change ratio Ct (step S
14〜S17)。 14~S17).

【0078】そして、ステップS20及びS21でトルクシフト補償を行ってフィードフォワード変速比となるトルクシフト補償変速比Caを算出した後、フィードバック補正変速比Cfを算出するが(ステップS23)、 [0078] Then, after calculating the torque shift compensation gear ratio Ca as a feed-forward speed ratio performed torque shift compensation in steps S20 and S21, but to calculate the feedback correction speed ratio Cf (step S23),
目標変速比Ctと実変速比Cpとが一致するので、フィードバック補正変速比Cfが“0”となり、トルクシフト補償変速比Caが実目標変速比C *として設定される。 Because the target speed ratio Ct and the actual gear ratio Cp matches, the feedback adjustment speed ratio Cf is "0", the torque shift compensation gear ratio Ca is set as the actual target speed ratio C *.

【0079】この実目標変速比C *に応じた実目標ステップ数STP *が設定され(ステップS25)、無段変速機5を最大変速比C MAXに制御するようにステップモータ22が制御される。 [0079] The actual target speed ratio C * actual target step number corresponding to the STP * is set (step S25), and the step motor 22 is controlled so that the continuously variable transmission 5 is controlled to a maximum speed ratio C MAX .

【0080】このとき、無段変速機5は前回の走行終了時にステップS7に移行することにより、最大変速比C [0080] At this time, by the continuously variable transmission 5 to shift to step S7 to the previous running end, maximum speed ratio C
MAXに制御されているので、実目標変速比と実変速比とが一致している。 Because it is controlled to MAX, the actual target speed ratio and the actual speed ratio matches.

【0081】一方、図10のトルクダウン要求処理においては、エンジン用コントローラ50からトルクダウン許可信号ST Yが入力されているものとすると、ステップS41からステップS42に移行するが、スノーモードスイッチ45がオフ状態であるので、ステップS42 [0081] On the other hand, in the torque-down request processing of FIG. 10, the torque down permission signal ST Y from the engine controller 50 is assumed to be input, the process proceeds from step S41 to step S42, the snow mode switch 45 since there in the off-state, step S42
に移行して、トルクダウン要求信号ST Cをオフ状態に設定し、次いでステップS43で要求トルクダウン量T The process moves to, and sets the torque down request signal ST C off, then the required torque-down amount T at step S43
Dを“0”に設定してからステップS44に移行して、 Migrating from is set to "0" to D in step S44,
トルクダウン要求信号ST C及び要求トルクダウン量T Torque down request signal ST C and the required torque reduction amount T
Dをエンジン用コントローラ50に送出する。 The D is sent to the engine controller 50.

【0082】このため、エンジン用コントローラ50では、図12のトルクダウン制御処理を実行することにより、ステップS62でトルクダウン要求信号ST Cがオフ状態であるので、ステップS64に移行して、点火時期補正量及び燃料噴射補正量を共に“0”に設定し、これを記憶装置の所定記憶領域に更新記憶する。 [0082] Therefore, the engine controller 50, by executing the torque reduction control process in FIG. 12, since the torque down request signal ST C in the OFF state at step S62, the process proceeds to step S64, the ignition timing set the correction amount and the fuel injection correction amount both to "0", and updates stored into a predetermined storage area of ​​the storage device.

【0083】このため、メインプログラムにおける点火時期制御処理及び燃料噴射量制御処理で記憶装置の所定記憶領域を参照したときに、点火時期補正量及び燃料噴射補正量が共に“0”であるので、トルクダウン要求に基づく補正を行うことなく通常の点火時期及び燃料噴射量制御を継続し、車両を高摩擦係数路面で発進させるに十分な出力トルクの回転駆動力をトルクコンバータ2を介して前更新切換機構4に伝達する。 [0083] Therefore, when referring to a predetermined storage area of ​​the storage device in the ignition timing control process and the fuel injection amount control process in the main program, the ignition timing correction amount and the fuel injection correction amount are both "0", It continues normal ignition timing and fuel injection amount control without performing the correction based on the torque reduction request, the pre-update via the torque converter 2 a rotational driving force of sufficient output torque to start the vehicle with a high friction coefficient road surface transmitted to the switching mechanism 4.

【0084】この状態で、セレクトレバーで通常走行レンジであるDレンジを選択すると、前後進切換機構4から前進用回転駆動力が無段変速機5の入力ディスク1 [0084] In this state, the input disc 1 by selecting the D range is usually running range by the select lever, before forward rotational drive force from the reverse switching mechanism 4 CVT 5
1,12に伝達され、これが最大変速比C MAXで出力ディスク13に伝達されて終減速装置8を介して駆動輪となる後輪9に伝達されて車両が発進する。 1,12 is transmitted, this is transmitted is transmitted to the output disk 13 at the maximum speed ratio C MAX to wheel 9 after the drive wheel via a final reduction gear 8 vehicle to start.

【0085】そして、車速V SPが所定車速V 0Nに達すると、図3の変速制御処理において、ステップS6からステップS8に移行することになり、そのときの車速V SP [0085] When the vehicle speed V SP reaches the predetermined vehicle speed V 0N, the shift control process in FIG. 3, results in a transition from step S6 to step S8, the vehicle speed V SP at that time
とスロットル開度TVOとをもとに図5のノーマルモード変速パターンを参照して目標入力回転数Ni 0を算出し、これに基づいて目標変速比Ctが算出され、これに応じてステップモータ22が駆動されることにより、無段変速機5の伝動ローラ15,16の傾転角が実目標変速比C *に一致するように制御される。 And with reference to the normal mode shift pattern of FIG. 5 calculates a target input revolution speed Ni 0 based on the throttle opening TVO, the target speed ratio Ct based on this is calculated, the step motor 22 in accordance with this There by being driven, the tilting angle of the transmission roller 15 of the CVT 5 is controlled to match the actual target speed ratio C *.

【0086】その後、アクセルペダルを解放し、これに代えてブレーキペダルを踏込むことにより制動状態とすると、スロットル開度TVOが全閉状態を表す0/8となることにより、図5のノーマルモード変速パターンの最小変速比C MINに対応する特性線を辿り、車速V SPが設定車速V HN以下となると徐々に最大変速比C MAX側に変速し、所定車速V 0Nに達すると最大変速比C MAXとなり、その後さらに車速V SPが低下すると、図3の変速制御処理において、ステップS7に移行して、目標変速比Ctが最大変速比C MAXに固定されてから車両が停止する。 [0086] Then, release the accelerator pedal, when the braking state by depressing the brake pedal instead of this, by the throttle opening TVO is 0/8 which represents the fully closed state, the normal mode of FIG. 5 follows a characteristic line corresponding to the minimum speed ratio C MIN of the shift pattern, the vehicle speed V SP is set vehicle speed V HN less when it comes to gradually shift to the maximum speed ratio C MAX side, maximum speed ratio reaches a predetermined vehicle speed V 0N C MAX next, when the subsequent further vehicle speed V SP is lowered, in the shift control process in FIG. 3, the process proceeds to step S7, the target gear ratio Ct vehicle is stopped from being fixed at the maximum speed ratio C MAX.

【0087】一方、車両が濡れたアスファルト路面や氷雪路面等のタイヤとの間に充分な摩擦係数状態を得ることのできない低摩擦係数路面で停車している状態で、円滑な発進を行うために運転者がスノーモードスイッチ4 [0087] On the other hand, in a state where the vehicle is stopped at a low friction coefficient road surface which can not be obtained a sufficient coefficient of friction conditions between the tire, such as an asphalt road surface or icy road surface on which the vehicle is wet, in order to perform a smooth start snow mode switch 4 is driver
5をオン状態に設定したときには、図3の変速制御処理が実行されたときに、ステップS7で目標変速比Ctが一旦最大変速比C MAXに設定されるが、ステップS12 When 5 was set to the ON state, when the shift control process in FIG. 3 has been executed, the target gear ratio Ct is set to the maximum speed ratio C MAX once in step S7, step S12
でスノーモードスイッチ45のスイッチ信号SWがオン状態であるので、ステップS14に移行して最大変速比制限値C MAXLとして自動変速機における2速に相当する制限最大変速比C MAX ′が設定されることにより、ステップS15を経てステップS16で目標変速比Ctが制限最大変速比C MAX ′に制限される。 In the switch signal SW of the snow mode switch 45 is in ON state, limits the maximum speed ratio corresponding to the second speed C MAX 'is set in the automatic transmission as a maximum gear ratio limit value C MAXL proceeds to step S14 it makes the target speed ratio Ct in step S16 through step S15 is limited to the limit maximum speed ratio C MAX '.

【0088】したがって、図5のノーマルモード変速パターンが同図で破線図示の制限最大変速比C MAX ′と実線図示の最小変速比C MINとの間に制限されたスノーモード用変速パターンが選択されたことと等価となる。 [0088] Thus, the limited snow mode shift pattern during restriction maximum speed ratio of the broken line shown in the normal mode shift pattern is the figure of FIG. 5 and C MAX 'and the minimum speed ratio C MIN solid line shown selected and it becomes equivalent.

【0089】このため、油圧制御回路20のステップモータ22が制限最大変速比C MAX ′に対応するステップ数位置に制御されることになるが、この時点では、無段変速機5の入力ディスク11,12に回転力が伝達されていないので、伝動ローラ15,16の傾転角は変更されず、最大変速比C MAXを維持する。 [0089] Therefore, although would step motor 22 of the hydraulic control circuit 20 is controlled to the number of steps the position corresponding to the limit maximum speed ratio C MAX ', at this time, the input disk 11 of the continuously variable transmission 5 , the rotational force is not transmitted to 12, the tilt angle of the transmission rollers 15 and 16 is not changed, maintains the maximum speed ratio C MAX.

【0090】一方、図10のトルクダウン要求処理においては、スノーモードスイッチ45のスイッチ信号SW [0090] On the other hand, in the torque-down request processing of FIG. 10, the switch signal SW snow mode switch 45
がオン状態であるので、ステップS45からステップS Because There is in the on state, step S from step S45
46に移行するが、車両が停止状態であり、アクセルペダルが踏込まれていないので、スロットル開度TVOは“0”となっており、設定値TVO Sより小さいので、 The process moves to 46, the vehicle is in a stopped state, since not depressed the accelerator pedal, the throttle opening TVO is a "0", is smaller than the set value TVO S,
ステップS42に移行して、トルクダウン要求信号ST The process proceeds to step S42, the torque down request signal ST
Cはオフ状態を継続し、図12のトルクダウン制御処理においても、点火時期補正量及び燃料噴射補正量を共に“0”に設定した状態を継続する。 C continues the off-state, in the torque reduction control process in FIG. 12, to continue the state where the ignition timing correction amount and the fuel injection correction amount is set to both "0".

【0091】この状態で、セレクトレバーで通常走行レンジであるDレンジを選択すると共に、アクセルペダルを踏込んで、発進状態とすると、前後進切換機構4から前進用回転駆動力が出力され、これが無段変速機5の入力ディスク11,12に伝達され、これが伝動ローラ1 [0091] In this state, the selecting the D range is usually running range by the select lever, depressing the accelerator pedal, if the starting state, the forward rotational drive force from the forward-reverse switching mechanism 4 is outputted, this is no It is transmitted to the input disk 11, 12 of the variable transmission 5, which is the transmission rollers 1
5,16を介して出力ディスク13に伝達されることになる。 5,16 will be transmitted to the output disk 13 through the.

【0092】しかしながら、このときの図10のトルクダウン要求処理が実行されたときにスロットル開度TV [0092] However, the throttle opening TV when the torque down request processing of FIG. 10 in this case is executed
Oが設定値TVO S以上となるため、ステップS47に移行して、車両が停止状態であるので、V SP <V THとなるので、ステップS48に移行し、前述したように目標変速比Ctが制限最大変速比C MAX ′に制限されており、実際の変速比C MAXとは差があり、これらの偏差Δ Since O is the set value TVO S above, the process proceeds to step S47, the so vehicle is in the stop state, since the V SP <V TH, the process proceeds to step S48, the the target speed ratio Ct as described above limit maximum speed ratio is limited to C MAX ', there is a difference between the actual transmission ratio C MAX, these deviations Δ
Cの絶対値が設定値ΔC The absolute value of C is set value ΔC S以上となり、ステップS49 Becomes equal to or greater than S, step S49
に移行する。 To migrate to.

【0093】このため、トルクダウン要求信号ST Cがオン状態に設定され、且つそのときの車速V SPとスロットル開度TVOとをもとに図11のトルクダウン量制御マップを参照して要求トルクダウン量TDが算出される。 [0093] Therefore, the torque down request signal ST C is set in the ON state, and by referring to the required torque the torque reduction amount control map in FIG. 11 and the vehicle speed V SP and the throttle opening TVO at that time based on down the amount of TD is calculated. このとき、算出される要求トルクダウン量TDは、 At this time, the required torque reduction amount TD to be calculated,
車速V SPが“0”であるので、スロットル開度TVOに応じて10%から50%までの値が選択される。 The vehicle speed V SP is "0", the value of 10% in accordance with the throttle opening TVO to 50% is selected.

【0094】そして、トルクダウン要求信号ST C及び要求トルクダウン量TDがエンジン用コントローラ50 [0094] Then, the torque down request signal ST C and the required torque reduction amount TD is the controller for the engine 50
に送出される。 It is sent to. このため、エンジン用コントローラ50 For this reason, the controller for the engine 50
では、トルクダウン要求信号ST Cがオン状態であるので、要求トルクダウン量TDに基づいてこのトルクダウン量TDを満足する点火時期補正量及び燃料噴射補正量を算出し、これを記憶装置の所定記憶領域に更新記憶することにより、メインプログラムにおける点火時期制御処理及び燃料噴射量制御処理が実行されたときに、記憶装置に更新記憶されている点火時期補正量及び燃料噴射補正量に基づく補正を行うことにより、エンジン1の出力トルクを要求トルクダウン量TDに応じた分だけ低減させる。 In, the torque down request signal ST C is in the on state, the request on the basis of the torque reduction amount TD calculates the ignition timing correction amount and the fuel injection correction amount satisfies this torque down amount TD, predetermined storage device this by updating stored in the storage area, when the ignition timing control process and the fuel injection amount control process in the main program is executed, a correction based on the ignition timing correction amount and the fuel injection correction amount is updated and stored in the storage device by performing reduces by an amount corresponding to the output torque of the engine 1 to the required torque reduction amount TD.

【0095】このため、無段変速機5の入力ディスク1 [0095] input disk 1 of this order, the continuously variable transmission 5
1,12に伝達される回転駆動力の駆動トルクが減少することにより、この無段変速機5の伝動ローラ15,1 By driving torque of the rotational driving force transmitted is reduced to 1,12, the transmission roller 15, 1 of the CVT 5
6が最大変速比C MAXに相当する傾転角を維持していても、無段変速機5の出力トルクが抑制されることになり、低摩擦係数路面の発進時に、駆動輪となる後輪に発生するスリップを確実に抑制して、操縦安定性を確保しながら円滑な発進を行うことができる。 6 even maintains the tilt angle corresponding to the maximum speed ratio C MAX, will be output torque of the continuously variable transmission 5 is inhibited, during the starting of the low friction coefficient road surface, rear wheels is a driving wheel and reliably suppress a slip that occurs, it is possible to perform a smooth start while ensuring the steering stability.

【0096】そして、ステップモータ22が上述したように車両の停止時に自動変速機の2速に相当する制限最大変速比C MAX ′に対応するステップ数に制御されているので、油圧制御装置20の油圧シリンダ23の圧力室23bにライン圧PLが供給された状態となっており、 [0096] Then, since the step motor 22 is controlled to the number of steps corresponding to the limit maximum speed ratio corresponding to the second speed C MAX 'of the automatic transmission when the vehicle is stopped as described above, the hydraulic control device 20 the line pressure PL in the pressure chamber 23b of the hydraulic cylinder 23 is in a state of being supplied,
無段変速機5の伝動ローラ15,16が回転を開始することにより、高応答性を持って伝動ローラ15,16が制限最大変速比C MAX ′に対応する傾転角に迅速に移動されることになる。 By transmission roller 15 and 16 of the continuously variable transmission 5 starts to rotate, is quickly moved to the tilt angle of the transmission rollers 15 and 16 which correspond to the restriction maximum speed ratio C MAX 'with high response It will be.

【0097】このため、無段変速機5の出力トルクがより抑制されることになり、低摩擦係数路面の発進時に、 [0097] Therefore, it becomes possible to output torque of the continuously variable transmission 5 is further suppressed, when the start of the low-friction coefficient road surface,
駆動輪となる後輪に発生するスリップを確実に抑制して、操縦安定性を確保しながら円滑な発進を行うことができる。 And reliably suppress a slip that occurs rear wheel as a drive wheel, it is possible to perform a smooth start while ensuring the steering stability.

【0098】その後、車速V SPが所定車速V 0N以上となると、そのときの車速V SP及びスロットル開度TVOをもとに図5で破線図示のスノーモード変速パターンを参照して目標入力回転数Ni 0を算出し、これに基づいて目標変速比Ctを算出し、算出された目標変速比Ctが制限最大変速比C MAX ′より大きいときには、この制限最大変速比C MAX ′に制限され、最小変速比C MINより小さいときには、最小変速比C MINに制限されることにより、低摩擦係数路面で駆動輪のスリップを生じることを確実に抑制して安定走行を確保することができる。 [0098] Thereafter, when the vehicle speed V SP is equal to or higher than a predetermined vehicle speed V 0N, the target input revolution speed of the vehicle speed V SP and the throttle opening TVO with reference to the snow mode shift pattern of broken lines shown in FIG. 5 on the basis of that time calculating a Ni 0, which calculates a target gear ratio Ct based on the calculated target gear ratio Ct is limited maximum speed ratio C MAX 'when greater than this limit maximum speed ratio C MAX' is limited to the minimum when less than the gear ratio C MIN, by being limited to the minimum speed ratio C MIN, it is possible to secure stable running is reliably prevented from causing slippage of the drive wheels in a low friction coefficient road surface.

【0099】一方、図10のトルクダウン要求処理において算出される要求トルクダウン量TDは車速V SPの増加に応じて徐々に低下することになり、これに応じてエンジン1の出力トルクが徐々に通常出力トルクに復帰し、車速V SPが設定車速V THに達すると要求トルクダウン量TDが“0”となり、エンジン用コントローラ50 [0099] On the other hand, the required torque-down amount TD calculated in the torque reduction request processing of FIG. 10 will be gradually decreased according to the increase of the vehicle speed V SP, gradually the output torque of the engine 1 in accordance with this returns to the normal output torque, and the required torque-down amount TD is "0" the vehicle speed V SP reaches the set vehicle speed V TH, the controller for the engine 50
でのトルクダウン要求によるメインプログラムの点火時期制御処理及び燃料噴射量制御処理における補正が解除されて通常制御状態に復帰する。 Correction in an ignition timing control process and the fuel injection amount control process of the main program by the torque reduction request is canceled of return to the normal control state.

【0100】また、車両の発進を完了して通常走行状態となり、目標変速比Ctと実変速比Cpとの偏差ΔCの絶対値が設定値ΔC S以下となると、ステップS48からステップS42に移行して、トルクダウン要求信号S [0100] Further, to complete the starting of the vehicle becomes a regular running state, when the absolute value of the deviation [Delta] C of the target gear ratio Ct and the actual speed ratio Cp becomes equal to or less than the set value [Delta] C S, proceeds from step S48 to step S42 Te, the torque down request signal S
Cがオフ状態に設定され、次いでステップS43で要求トルクダウン量TDが“0”に設定されることにより、エンジン用コントローラ50でのトルクダウン要求による補正が解除されて、エンジン1の出力トルクが通常状態に復帰される。 T C is set to OFF state, and then by the required torque reduction amount TD is set to "0" at step S43, it is released corrected by the torque down request in the engine controller 50, the output torque of the engine 1 There is a return to the normal state.

【0101】さらに、上記車両の発進時に、ブレーキペダルを踏込んで制動状態とすると、アクセルペダルが解放されてスロットル開度TVOが所定値TVOS S以下となることにより、ステップS46からステップS42 [0102] Further, when starting of the vehicle, when the braking state depress the brake pedal, by the throttle opening TVO and the accelerator pedal is released is equal to or less than a predetermined value TVOS S, Step S42 from Step S46
に移行して、トルクダウン要求信号ST Cがオフ状態に制御されると共に、トルクダウン量TDが“0”に設定されて、エンジン1の出力トルクが通常トルク値に復帰される。 The process moves to, the torque down request signal ST C while being controlled to the OFF state, is set to the torque down amount TD "0", the output torque of the engine 1 is returned to a normal torque value.

【0102】また、車両が走行している状態で、アクセルペダルを解放すると共に、エンジンブレーキ又は通常ブレーキによって制動状態として、車両を停止状態に移行させると、図5の最小変速比C MINを辿り、車速V SP [0102] Further, when the vehicle is traveling, as well as releasing the accelerator pedal, a braking state by the engine brake or the normal braking, when shifting the vehicle in a stopped state, tracing the minimum speed ratio C MIN of 5 , the vehicle speed V SP
が設定車速V HN以下となると、変速比を徐々に最大変速比C MAX側に変速し、所定車速V 0Sで制限最大変速比C If There becomes less than the set vehicle speed V HN, shift the speed ratio gradually to a maximum speed ratio C MAX side, limiting the maximum speed ratio at a predetermined vehicle speed V 0S C
MAX ′に達し、その後さらに車速V SPが低下すると、図3の変速制御処理におけるステップS7で目標変速比C Reaching MAX ', the subsequent further vehicle speed V SP is lowered, the target speed ratio C in step S7 in the shift control process in FIG. 3
tが最大変速比C MAXに設定されるが、スノーモードスイッチ45がオン状態を継続している限りステップS1 Although t is set to the maximum speed ratio C MAX, unless snow mode switch 45 continues on state step S1
6で目標変速比Ctが制限最大変速比C MAX ′に制限されるので、再発進時には制限最大変速比C MAX ′での発進を行うことができ、駆動輪でスリップを発生することなく、安定した発進を行うことができる。 'Because it is limited to, at the time of restarting limit maximum speed ratio C MAX' target gear ratio Ct is limited maximum speed ratio C MAX 6 can be performed starting at, without generating slip driving wheels, stable start it is possible to perform that.

【0103】また、低摩擦係数路面を走行している状態から高摩擦係数路面を走行する状態となったときには、 [0103] In addition, when it is the state which runs the high coefficient of friction road surface from a state in which the vehicle is traveling a low coefficient of friction road surface,
スノーモードスイッチ45をオフ状態とすることにより、図3の変速制御処理において、変速パターンが図5 By the snow mode switch 45 turned off, the shift control process in FIG. 3, the shift pattern 5
の実線図示のノーマルモード変速パターンに即座に切換えられるので、高摩擦係数路面に対応した変速制御を行うことができる。 Because switched in immediately the normal mode shift pattern of the solid line shown, it is possible to perform the shift control corresponding to the high friction coefficient road surface.

【0104】さらに、スノーモードスイッチ45をオン状態とした状態で車両を停止させた場合には、変速比が上述したように制限最大変速比C MAX ′に固定されているが、この停止状態でスノーモードスイッチ45をオフ状態として高摩擦係数路面を走行する状態となると、図3の変速制御処理において、車両の停止時にステップモータ22が最大変速比C MAXに対応するステップ位置に移動される。 [0104] Further, when stopping the vehicle while the snow mode switch 45 in the ON state, the gear ratio is fixed to the limit maximum speed ratio C MAX ', as described above, in this stopped state When a state of traveling high friction coefficient road surface snow mode switch 45 is turned off, the shift control process in FIG. 3, the step motor 22 when the vehicle is stopped is moved to the step position corresponding to the maximum speed ratio C MAX.

【0105】したがって、高摩擦係数路面での車両の発進時に、無段変速機5の入力ディスク11,12に回転駆動力が伝達されて、これらが回転し始めた直後に伝動ローラ15,16が制限最大変速比C MAX ′に対応する傾転角から最大変速比C MAXに対応する傾転角に高応答性をもって迅速に変更され、高摩擦係数路面での良好な発進特性を発揮することができる。 [0105] Thus, at the start of the vehicle in the high friction coefficient road surface, are rotational driving force transmitted to the input disk 11 and 12 of the continuously variable transmission 5, the transmission rollers 15 and 16 immediately after it began to rotate limit maximum speed ratio with high response to a tilting angle corresponding to the maximum speed ratio C MAX from tilting angle corresponding to the C MAX 'rapidly changed, that exhibit good starting characteristics at high friction coefficient road surface it can.

【0106】次に、本発明の第2の実施形態を図13及び図14について説明する。 [0106] Next, a second embodiment of the present invention FIGS. 13 and 14 for. この第2の実施形態は、スロットル開度及び車速をもとに算出される要求トルクダウン量TDを目標変速比Ctと実変速比Cpとの偏差の絶対値でなる変速比偏差|ΔC|に応じて補正するようにしたものである。 In the second embodiment, the gear ratio deviation becomes the required torque reduction amount TD is calculated based on the throttle opening and the vehicle speed at the absolute value of the deviation between the target speed ratio Ct and the actual speed ratio Cp | [Delta] C | to it is obtained so as to correct accordingly.

【0107】この第2の実施形態においては、変速制御用コントローラ35におけるトルクダウン要求処理が、 [0107] In this second embodiment, the torque-down request processing in the shift control controller 35,
図13に示すように、前記第1の実施形態における図1 As shown in FIG. 13, FIG. 1 in the first embodiment
0のトルクダウン要求処理におけるステップS50及びステップS44間に変速比偏差|ΔC|に基づいて補正ゲインKを算出するステップS51と、算出された補正ゲインKをトルクダウン量TDに乗算して、要求トルクダウン量TD Cを算出するステップS52とが追加されていることを除いては図10と同様の処理を行い、対応する処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。 [Delta] C | | gear ratio difference between step S50 and step S44 in the torque-down request processing 0 and Step S51 for calculating a correction gain K based on, by multiplying the calculated correction gain K to the torque-down amount TD, required was treated in the same manner as FIG. 10 except that the the step S52 of calculating a torque reduction amount TD C are added are denoted by the same step numbers and the corresponding process, and a detailed description thereof will be omitted this .

【0108】ここで、ステップS51の補正ゲイン算出処理は、変速比偏差|ΔC|をもとに予め記憶装置36 [0108] The correction gain calculation processing in step S51, the gear ratio difference | [Delta] C | prestored device based on 36
cに記憶された図14に示す補正ゲイン制御マップを参照して補正ゲインKを算出する。 Referring to correction gain control map shown in FIG. 14 which is stored in the c calculates a correction gain K.

【0109】この補正ゲイン制御マップは、図14に示すように、横軸に変速比偏差|ΔC|をとり、縦軸に補正ゲインをとった特性線図として形成され、変速比偏差|ΔC|が設定値ΔC Sであるときに補正ゲインKが0 [0109] The correction gain control map, as shown in FIG. 14, the gear ratio deviation to the horizontal axis | [Delta] C | take, the vertical axis is formed as a characteristic diagram taken the correction gain, the gear ratio deviation | [Delta] C | correction gain K 0 when but a set value [Delta] C S
%に設定され、変速比偏差|ΔC|が設定値ΔC Sより増加したときに、補正ゲインKが大きくなるように、放物線状の特性曲線L1が設定されている。 % Is set to the gear ratio deviation | [Delta] C | when increases than the set value [Delta] C S, as the correction gain K is increased, parabolic characteristic curve L1 is set.

【0110】この第2の実施形態によると、低摩擦係数路面をスノーモードスイッチ45をオン状態として発進する際に、発進開始時のように目標変速比Ctと実変速比Cpとの偏差でなる変速比偏差|ΔC|が大きな値となる場合に、補正ゲインKが略100%に設定されることにより、ステップS50で算出されるトルクダウン量TDがそのまま要求トルクダウン量DT Cとしてエンジン用コントローラ50に送出されて、エンジン1の出力トルクがトルクダウン量TDに応じた分低減される。 [0110] According to the second embodiment, when starting a low friction coefficient road surface snow mode switch 45 is turned on to become in the deviation between the target speed ratio Ct and the actual speed ratio Cp as at the start of the starting transmission ratio deviation | [Delta] C | when becomes a large value, correction gain K by is set to approximately 100%, the controller for the engine as the torque down amount TD is directly required torque reduction amount DT C calculated in step S50 is sent to the 50, the output torque of the engine 1 is divided reduced in accordance with the torque reduction amount TD.

【0111】そして、車両が発進を開始して、無段変速機5の伝動ローラ15,16の回転によって実変速比C [0111] Then, the vehicle starts to start the actual gear ratio C by the rotation of the transmission roller 15 of the CVT 5
pが目標変速比Ct側に向けて変速を開始すると、両者の偏差|ΔC|が徐々に小さくなり、これに応じて、図13のトルクダウン要求処理において、ステップS51 When p starts shifting toward the target speed ratio Ct side, deviation between | [Delta] C | gradually decreases, accordingly, the torque reduction request processing of FIG. 13, step S51
で算出される補正ゲインKが徐々に小さい値となることにより、エンジン用コントローラ50に対する要求トルクダウン量TD Cが徐々に小さい値となって、エンジン1の出力トルクが徐々に通常出力トルクに向けて増加される。 By correction gain K that is calculated is gradually smaller in, gradually become a smaller value the required torque reduction amount TD C to the engine controller 50, for gradually normal output torque output torque of the engine 1 It is increased Te.

【0112】そして、変速比偏差|ΔC|が設定値ΔC [0112] Then, the gear ratio deviation | ΔC | the set value ΔC
Sに近づくにつれて急速に補正ゲインKが0%に近づくことになり、要求トルクダウン量TD Cも急速に“0” Rapid correction gain K toward the S becomes closer to the 0%, rapidly demand torque reduction amount TD C "0"
に近づき、これに応じてエンジン1の出力トルクが急速に通常出力トルクに向けて増加し、変速比偏差|ΔC| To close, the output torque of the engine 1 is increased toward the rapidly normal output torque in response to this, the gear ratio deviation | [Delta] C |
が設定値ΔC S未満となるとステップS48からステップS42に移行して、トルクダウン要求信号ST Cがオフ状態となって、トルクダウン制御が中止されて通常のエンジン制御状態に復帰し、トルクダウン量TDが連続的に減少することになり、急激なトルク変動を伴うことがなく、円滑なトルクダウン制御を行うことができる。 There shifts from step S48 becomes less than the set value [Delta] C S in step S42, becomes the torque down request signal ST C off, returning to the torque down control is stopped to the normal engine control state, the torque down amount TD will be continuously decreases, without involving rapid torque variation, it is possible to perform smooth torque reduction control.

【0113】因みに、前述した第1の実施形態では、例えば急発進時のようにスロットル開度TVOが大きく、 [0113] Incidentally, in the first embodiment described above, such as greater throttle opening TVO as during sudden acceleration,
ステップS50で算出されるトルクダウン量TDが大きい場合に、前述した第1の実施形態では、目標変速比C When the torque down amount TD calculated is greater in step S50, in the first embodiment described above, the target speed ratio C
tと実変速比Cpとの偏差でなる変速比偏差|ΔC|が設定値ΔC Sに達するまでの間は、車速V SPの増加によって算出されるトルクダウン量が減少することになるが、車速の変化が少ない場合にはトルクダウン量TDの減少量も少なくなり、変速比偏差|ΔC|が設定値ΔC [Delta] C | | speed ratio deviation consisting of deviation between t and the actual speed ratio Cp until reaches the set value [Delta] C S is so that the torque reduction amount calculated by the increase in the vehicle speed V SP is reduced, the vehicle speed If the change in small becomes smaller reduction amount of torque reduction amount TD, the gear ratio deviation | [Delta] C | the set value [Delta] C
Sに達したときに、トルクダウン量TDが“0”より大きな値となっている可能性があり、このトルクダウン量TDが一気に“0”となるので、エンジン1の出力トルクのトルク変動を生じることになるが、第2の実施形態ではこの問題点を解消することができる。 Upon reaching S, there is a possibility that the torque reduction amount TD has a value greater than "0", since the torque reduction amount TD becomes once "0", the torque variation of the output torque of the engine 1 Although would occur, in the second embodiment can solve this problem.

【0114】なお、上記各実施形態においては、無段変速機としてハーフトロイダル型無段変速機5を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、フルトロイダル型無段変速機やプライマリプーリ及びセカンダリプーリ間にVベルトを張設したベルト式無段変速機にも本発明を適用することができる。 [0114] Incidentally, in the above embodiments has described the case of applying the half-toroidal type continuously variable transmission 5 as the continuously variable transmission is not limited to this, a full toroidal type continuously variable transmission to or primary pulley and belt type continuously variable transmission that stretched the V-belt between the secondary pulley can be applied to the present invention.

【0115】また、上記実施形態においては、変速制御弁21の弁本体21aとスプール21bとを相対移動させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、弁本体21a内に円筒状のスリーブを摺動自在に内挿し、このスリーブ内にスプールを摺動自在に配設することにより、スリーブをプリセスカム24によって変位させることにより、上記と同様の作用を得ることができる。 [0115] In the above embodiment, the description has been given of the case for relatively moving the valve body 21a and the spool 21b of the shift control valve 21, it is not limited thereto, cylindrical in the valve body 21a interpolating the sleeve slidably, by slidably disposed spool within the sleeve, by displacing the sleeve by precess cam 24, it is possible to obtain the effect similar to the above.

【0116】また、上記各実施形態においては、コントロールユニットをマイクロコンピュータで構築した場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば演算回路等の電子回路を組み合わせ構成してもよいことは言うまでもない。 [0116] In the above embodiments, a case has been described in which building a control unit with a microcomputer, not limited to this, for example, be may be configured combining electronic circuits such as arithmetic circuits needless to say There.

【0117】さらに、上記実施形態においては、パターン選択検出手段としてスノーモードスイッチを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、タッチスイッチやスティックスイッチ等の他の選択検出手段を適用することができる。 [0117] Further, in the above embodiment has described the case of applying the snow mode switch as the pattern selection detection means is not limited to this, other selection detecting means such as a touch switch or the stick switch it is possible to apply.

【0118】さらにまた、上記各実施形態においては、 [0118] Furthermore, in the above embodiments,
通常走行レンジとしてDレンジを備えた車両について説明したが、Dレンジに加えて最大変速比を制限最大変速比C It has been described vehicle provided with a D-range as a normal travel range, limiting the maximum speed ratio of the maximum speed ratio in addition to the D-range C MAX ′に制限すると共に最小変速比を最小変速比C Minimum speed ratio the minimum speed ratio while limiting the MAX 'C
MINより大きな値に制限してエンジンブレーキを作用させるスノーレンジを備える場合には、スノーモードスイッチ45を省略して、これに代えてレンジ切換を検出する検出手段をパターン選択検出手段として設けるようにしてもよい。 It is limited to a value greater than MIN in the case of providing a snow range, causing the engine brake to act, skip snow mode switch 45, so as to provide a detection means for detecting the range shift as the pattern selection detecting means instead of this it may be.

【0119】なおさらに、上記各実施形態においては、 [0119] Still further, in the above embodiments,
ステップS20及びS21でトルクシフト補償を行う場合について説明したが、これを省略することもでき、またステップS22〜S24のフィードバック制御処理を省略してオープンループ処理を行うこともできる。 There has been described a case where the torque shift compensation in steps S20 and S21, can also be omitted, it can also be performed open-loop processing by omitting the feedback control process of step S22 to S24.

【0120】また、上記各実施形態においては、スノーモードスイッチ45がオン状態であるときに図3の変速比制御処理におけるステップS14で最大変速比C MAX [0120] In the above embodiments, the maximum transmission ratio in step S14 in the gear ratio control process in FIG. 3 when snow mode switch 45 is turned on C MAX
を制限するようにした場合について説明したが、これに代えて、スノーモードスイッチ45がオン状態であるときには、図5に示すノーマルモード用変速パターンに代えて図15に示す最大変速比が図5のノーマルモード変速パターンに比較して、通常の自動変速機の例えば2速に相当する最大変速比C MAX ′に制限されると共に、最大目標入力軸回数TN tも僅かに低い値に制限されたスノーモード用変速パターンを選択し、この変速パターンにしたがって、目標入力軸回転数TN tを算出するようにしてもよい。 Has been described which is adapted to restrict, instead of this, when the snow mode switch 45 is ON, the maximum speed ratio shown in FIG. 15 in place of the shift pattern for the normal mode shown in Figure 5 Figure 5 compared to the normal mode shift pattern of, while being limited to a maximum speed ratio C MAX 'corresponding to, for example, the second speed of the conventional automatic transmission, has been limited up to the target input shaft number TN t to a value slightly lower select snow mode shift pattern, in accordance with the shift pattern may be calculated target input shaft rotational speed TN t.

【0121】さらに、上記各実施形態において、スノーモードスイッチ45がオン状態であるときの車両の発進時に変速制御弁21に供給するライン圧を高めることにより、変速応答性を向上させることができる。 [0121] Further, in the above embodiments, by increasing the line pressure supplied to the shift control valve 21 during starting of the vehicle when snow mode switch 45 is turned on, it is possible to improve the shift response.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】本発明における無段変速機の制御装置の一例を示す概略構成図である。 1 is a schematic block diagram showing an example of a control device for a continuously variable transmission according to this invention.

【図2】図1における油圧制御装置の概略構成図である。 It is a schematic diagram of a hydraulic control device of FIG. 1;

【図3】図1におけるマイクロコンピュータでの変速制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 Is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a shift control process of the microcomputer in FIG. 3 FIG.

【図4】図3のステップモータ制御処理の一例を示すフローチャートである。 4 is a flowchart showing an example of the step motor control processing of FIG.

【図5】スロットル開度をパラメータとして車速と目標入力回転数との関係を示すノーマルモード変速パターンを表す制御マップを示す図である。 5 is a diagram showing a control map indicating the normal mode shift pattern showing the relationship between the vehicle speed and the target input revolution speed of the throttle opening as parameters.

【図6】速度比eとトルクコンバータ比t(e) との関係を示すトルク比マップを示す図である。 6 is a diagram showing the torque ratio map showing the relationship between the speed ratio e and the torque converter ratio t (e).

【図7】スロットル開度TVOをパラメータとしてエンジン回転数NeとエンジントルクTeとの対応を表す制御マップを示す図である。 7 is a diagram showing a control map representing a correspondence between the engine speed Ne and engine torque Te to the throttle opening TVO as a parameter.

【図8】入力トルクTinをパラメータとして目標変速比Ctと実目標変速比C *との対応を表す制御マップである。 8 is a control map representing a correspondence between the target transmission ratio Ct of the input torque Tin as a parameter and the actual target speed ratio C *.

【図9】実目標変速比C *とステップモータのステップ数STPとの対応を表す制御マップである。 9 is a control map representing a correspondence between the actual target speed ratio C * and step number STP of the step motor.

【図10】図1のマイクロコンピュータでのトルクダウン要求処理手順の一例を示すフローチャートである。 10 is a flowchart showing an example of a torque reduction request processing procedure in the microcomputer of FIG.

【図11】車速とスロットル開度とに基づいて要求トルクダウン量を算出するトルクダウン量制御マップを示す説明図である。 11 is an explanatory view showing a torque reduction amount control map for calculating a required torque reduction amount based on the vehicle speed and the throttle opening.

【図12】図1のエンジン用コントローラでのトルクダウン制御処理手順の一例を示すフローチャートである。 12 is a flowchart showing an example of a torque-down control procedure in the engine controller in FIG.

【図13】本発明の第2の実施形態を示すマイクロコンピュータでのトルクダウン要求処理手順の一例を示すフローチャートである。 13 is a flowchart showing an example of a torque reduction request processing procedure in the microcomputer according to a second embodiment of the present invention.

【図14】変速比偏差と補正ゲインとの関係を示す補正ゲイン制御マップを示す説明図である。 14 is an explanatory diagram showing a correction gain control map showing the relationship between the gear ratio deviation and the correction gain.

【図15】スノーモード用変速パターンの一例を示す特性線図である。 15 is a characteristic diagram showing an example of a snow mode shift pattern.

【図16】従来の自動変速機におけるDレンジスノーパターンを示す特性線図である。 FIG. 16 is a characteristic diagram showing the D-range snow pattern in a conventional automatic transmission.

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 エンジン 2 トルクコンバータ 4 前後進切換機構 5 トロイダル型無段変速機 9 駆動輪 11,12 入力ディスク 13 出力ディスク 15,16 伝動ローラ 20 油圧制御装置 21 変速制御弁 35 コントロールユニット 36 モータ駆動回路 41 スロットル開度センサ 42 入力軸回転数センサ 43 出力軸回転数センサ 45 スノーモードスイッチ 46 エンジン回転数センサ 50 エンジン用コントローラ 1 engine 2 the torque converter 4 forward-reverse switching mechanism 5 toroidal type continuously variable transmission 9 driven wheels 11, 12 input disc 13 output disc 15, 16 the transmission roller 20 hydraulic control device 21 shift control valve 35 the control unit 36 ​​motor drive circuit 41 Throttle opening sensor 42 input shaft speed sensor 43 output shaft rotational speed sensor 45 snow mode switch 46 controller for an engine speed sensor 50 engine

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平8−218910(JP,A) 特開 平8−158906(JP,A) 特開 平3−99945(JP,A) 特開 平2−144233(JP,A) 特開 平2−3734(JP,A) 特開 昭62−292536(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl. 7 ,DB名) B60K 41/04 - 41/18 F02D 29/00 - 29/02 Following (56) references of the front page Patent flat 8-218910 (JP, A) JP flat 8-158906 (JP, A) JP flat 3-99945 (JP, A) JP flat 2-144233 (JP , a) JP flat 2-3734 (JP, a) JP Akira 62-292536 (JP, a) (58 ) investigated the field (Int.Cl. 7, DB name) B60K 41/04 - 41/18 F02D 29/00 - 29/02

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】 (57) [the claims]
  1. 【請求項1】 車両の走行状態に応じて複数の変速パターン中から該当する変速パターンを選択し、選択された変速パターンに従って回転駆動源に連結された無段変速機の変速比を制御するようにした無段変速機の制御装置において、 車両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、通常走行時の変速パターンに対して最大変速比側が最小変速比側に制限された制限変速パターンを選択したことを検出するパターン選択検出手段と、前記発進状態検出手段で車両の発進状態を検出し、且つ前記パターン選択検出手段で制限変速パターンが選択されたことを検出し、さら [Claim 1] to select the appropriate shift pattern from among a plurality of shift patterns in accordance with the running state of the vehicle, so as to control the gear ratio of the continuously variable transmission which is connected to a rotary drive source in accordance with the shift pattern selected the control device for a continuously variable transmission to, selection and starting state detecting means for detecting a starting state of the vehicle, the limit speed pattern where the maximum speed ratio side is limited to a minimum transmission gear ratio side relative to the shift pattern of the normal driving and pattern selection detecting means for detecting that the said start detecting the starting state of the vehicle state detecting means, and detects that said pattern selection detecting means with the restriction shift pattern is selected, further
    に当該制限変速パターンにより最大変速比側が最小変速 Maximum speed ratio side minimum speed by the restricted shift pattern
    比側に制限された目標変速比と実際の変速比との偏差が Deviation between the ratio limited target gear ratio on the side and the actual transmission ratio
    所定値以上であるときに、前記回転駆動源の出力を低減させる出力低減手段とを備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。 When a predetermined value or more, the control device for a continuously variable transmission, characterized in that an output reduction means for reducing the output of the rotary drive source.
  2. 【請求項2】 前記制限変速パターンは低摩擦係数路面走行用の変速パターンであることを特徴とする請求項1 Wherein said limiting shift pattern according to claim 1, characterized in that a shift pattern for a low friction coefficient road surface running
    記載の無段変速機の制御装置。 Control device for a continuously variable transmission according.
  3. 【請求項3】 前記制限変速パターンの選択は、選択スイッチによって行うことを特徴とする請求項1又は2に記載の無段変速機の制御装置。 Selection of wherein the limit speed pattern, the control device for a continuously variable transmission according to claim 1 or 2, characterized in that the selection switch.
  4. 【請求項4】 前記出力低減手段は、 スロットル開度及 Wherein said output reduction means, throttle opening及
    び車速に基づいて出力低減量を算出し、算出した出力低 Calculating the output reduction amount based on the fine speed, low calculated output
    減量に基づいて回転駆動源の出力を制御するように構成されていることを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の無段変速機の制御装置。 Control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3, characterized in that has been configured to control the output of the rotary drive source based on the weight loss.
  5. 【請求項5】 前記出力低減手段は、スロットル開度及び車速に基づいて出力低減量を算出し、算出した出力低減量を制限変速パターンに基づいて算出される目標変速 Wherein said output reduction means calculates the output reduction amount based on the throttle opening and the vehicle speed, the target shift that is calculated based on the calculated output reduction amount restriction shift pattern
    比と実際の変速比との偏差に応じて補正するように構成されていることを特徴とする請求項1乃至4の何れかに記載の無段変速機の制御装置。 The ratio between the actual transmission ratio and a control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 4, characterized in that it is configured to correct in accordance with the deviation.
  6. 【請求項6】 前記出力低減手段は、 出力低減量を目標 Wherein said output reduction means, the target output reduction amount
    変速比と実際の変速比との偏差が小さいなるに従い小さ Small in accordance with the deviation between the actual speed ratio and the gear ratio is small
    い値となるように補正するように構成されいてることを特徴とする請求項5記載の無段変速機の制御装置。 There value so as to correct control device for a continuously variable transmission according to claim 5 Symbol mounting, characterized in that it has been configured.
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