JP3257354B2 - Vehicle turning control device - Google Patents

Vehicle turning control device

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JP3257354B2
JP3257354B2 JP17194895A JP17194895A JP3257354B2 JP 3257354 B2 JP3257354 B2 JP 3257354B2 JP 17194895 A JP17194895 A JP 17194895A JP 17194895 A JP17194895 A JP 17194895A JP 3257354 B2 JP3257354 B2 JP 3257354B2
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喜亮 佐野
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a turning control device for vehicle in which the yawing control and anti-skid brake control of a vehicle can be reconciled and executed in optimum conditions. SOLUTION: This turning control device for vehicle is provided with a judging circuit 148 and switches 142, 144 for switching yawing control and anti-skid control. The judging circuit 148 sets 1 to a switching flag Fa-y (i) for preferentially executing the anti-skid brake control in the state where the yawing control and the anti-skid brake control are executed in superposition, and outputs it, and the switches 143, 144 are switchingly operated on the basis of the switching flag Fa-y (i).

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の旋回時、
アンチスキッドブレーキ制御と協調して車両の旋回挙動
を安定化させる車両の旋回制御装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention
The present invention relates to a turning control device for a vehicle that stabilizes turning behavior of the vehicle in cooperation with anti-skid brake control.

【0002】[0002]

【従来の技術】この種の旋回制御装置は、例えば特開平
4−185562号公報に開示されている。この公知の
旋回制御装置は、車両の旋回時、その旋回挙動に応じ、
左右の車輪間に制動力差を与えて、車両に所望のヨーモ
ーメントを発生させ、これにより、その旋回挙動を目標
の特性に制御する第1の制動力制御機能と、車輪のスリ
ップを所定の範囲内に収めるべく、その車輪の制動力を
制御する第2の制動力制御機能とを備えている。そし
て、車輪の制動力は、第1及び第2の制動力制御機能に
て設定された制御量のうちの小さい方に基づいて制御さ
れるようになっている。
2. Description of the Related Art A turning control device of this kind is disclosed, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-185562. This known turning control device, when turning the vehicle, according to the turning behavior,
By providing a braking force difference between the left and right wheels to generate a desired yaw moment in the vehicle, a first braking force control function for controlling the turning behavior to a target characteristic, A second braking force control function for controlling the braking force of the wheel so as to fall within the range. Then, the braking force of the wheel is controlled based on the smaller one of the control amounts set by the first and second braking force control functions.

【0003】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、公知の
旋回制御装置の場合、第1の制動力制御機能にて設定さ
れた制御量が第2の制動力制御機能にて設定された制御
量よりも小さければ、車両のヨー運動制御が優先して実
施されることになり、この場合、アンチスキッドブレー
キ制御が作動すべき状況にあっても、ヨー運動制御が優
先して実施される結果、車両全体の制動力が低下してし
まう。
However, in the case of the known turning control device, the control amount set by the first braking force control function is smaller than the control amount set by the second braking force control function. If it is smaller, the yaw motion control of the vehicle is performed with priority, and in this case, even if the anti-skid brake control is to be activated, the yaw motion control is performed with priority, and as a result, the entire vehicle is controlled. Braking force is reduced.

【0004】この発明は、上述した事情に基づいてなさ
れたもので、その目的とするところは、アンチスキッド
ブレーキ制御と車両のヨー運動制御とを最適にして両立
させ、車両全体の制動力を不足させることのない車両の
旋回制御装置を提供することにある。
The present invention has been made on the basis of the above-described circumstances. It is an object of the present invention to optimize anti-skid brake control and yaw motion control of a vehicle so that the braking force of the entire vehicle is insufficient. It is an object of the present invention to provide a vehicle turning control device that does not cause the vehicle to turn.

【0005】[0005]

【課題を解決するための手段】この発明は、車両の運転
状態及び挙動の少なくとも一方に応じて制御対象となる
所定の車輪間に制動力差を与え、車両のヨー運動を制御
する車両の旋回制御装置を前提として、請求項1の装置
によって達成され、この請求項1の装置は、アンチスキ
ッドブレーキ制御が作動するとき、そのアンチスキッド
ブレーキ制御をヨー運動制御に優先させるための協調手
段を備えている。
SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, a turning motion of a vehicle for controlling a yaw motion of a vehicle by applying a braking force difference between predetermined wheels to be controlled in accordance with at least one of a driving state and a behavior of the vehicle. Assuming a control device, this is achieved by a device according to claim 1, comprising coordinating means for prioritizing the anti-skid brake control over the yaw motion control when the anti-skid brake control is activated. ing.

【0006】そして、請求項の装置の場合、その協調
手段は、ヨー運動制御の実施によりアンチスキッドブレ
ーキ制御が作動した制御対象車輪に関して、ヨー運動制
御による制動力の減少を許容する許容手段と、車両の3
輪以上においてアンチスキッドブレーキ制御が作動した
とき、前記許容手段の働きを禁止する禁止手段とを含ん
でいる。
[0006] In the case of the device according to claim 1, its cooperative means, with respect to the control object wheel antiskid brake control is activated by practice of the yawing motion control, and permitting means for permitting a reduction in the braking force due to yaw motion control , of the vehicles 3
When anti-skid brake control is actuated in the above wheels, and a prohibiting means for prohibiting the function of the permissible means.

【0007】請求項の装置の場合、その協調手段は、
ヨー運動制御の実施に起因してアンチスキッドブレーキ
制御が作動した状況にあるとき、アンチスキッドブレー
キ制御の終了処理時間を短縮させる短縮手段を含んでい
る。請求項の装置の場合、その協調手段は、ヨー運動
制御のための車両の要求制御量を算出する算出手段と、
制御対象車輪に関して、算出された要求制御量に基づき
アンチスキッドブレーキ制御のための目標スリップ率を
補正する補正手段とを含んでいる。
[0007] In the case of the device of claim 2 , the coordinating means includes:
When the anti-skid brake control is activated due to the execution of the yaw motion control, the anti-skid brake control includes a shortening means for shortening the end processing time of the anti-skid brake control. In the case of the device of claim 3 , the coordinating means includes a calculating means for calculating a required control amount of the vehicle for yaw motion control;
Correction means for correcting the target slip ratio for anti-skid brake control based on the calculated required control amount for the control target wheel.

【0008】請求項の装置の場合、そのヨー運動制御
は、車両の旋回方向でみて外側前輪及び内側後輪を制御
対象車輪として選択し、制動旋回時には、これら制御対
象車輪の一方の制動力を増加させるとともに他方の制動
力を減少させ、非制動旋回時には一方の制御対象車輪の
制動力を増加させるものとなっている。請求項の装置
の場合、車両のヨー運動を制御するための制御量は、車
両のヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の時間微分値の
少なくとも一方に基づいて算出されるものとなってい
る。
In the case of the device according to the fourth aspect, the yaw motion control is such that the outer front wheel and the inner rear wheel are selected as controlled wheels in the turning direction of the vehicle, and at the time of a braking turn, the braking force of one of the controlled wheels is controlled. And the other braking force is decreased, and the braking force of one controlled wheel is increased during non-braking turns. In the case of the device of claim 5 , the control amount for controlling the yaw motion of the vehicle is calculated based on at least one of the yaw rate deviation of the vehicle and the time differential value of the yaw rate deviation.

【0009】請求項1の旋回制御装置によれば、アンチ
スキッドブレーキ制御が作動しようとするには、ヨー運
動制御に優先してアンチスキッドブレーキ制御が作動
し、このとき、ヨー運動制御を働かせることはない。
して、アンチスキッドブレーキ制御が作動しても、その
作動がヨー運動制御の実施に起因したものである場合に
は、その制御対象車輪に関して、ヨー運動制御はその制
動力の減少を許可されている。
According to the turning control device of the first aspect, in order to activate the anti-skid brake control, the anti-skid brake control is activated prior to the yaw motion control. At this time, the yaw motion control is activated. There is no. So
Then, even if the anti-skid brake control operates, if the operation is caused by the execution of the yaw motion control, the yaw motion control is permitted to reduce the braking force for the controlled wheel. I have.

【0010】さらに、車両の3輪以上にアンチスキッド
ブレーキ制御が作動するような状況にあっては、ヨー運
動制御での制御対象車輪における制動力の減少は許可さ
れない。請求項の装置によれば、ヨー運動制御の実施
に起因してアンチスキッドブレーキ制御が作動してしま
った状況では、アンチスキッドブレーキ制御での終了処
理が短縮又は中止される。
Further , in a situation where the anti-skid brake control operates on three or more wheels of the vehicle, the reduction of the braking force on the control target wheel in the yaw motion control is not permitted. According to the device of the second aspect , in a situation where the anti-skid brake control has been activated due to the execution of the yaw motion control, the termination processing in the anti-skid brake control is shortened or stopped.

【0011】請求項の装置によれば、アンチスキッド
ブレーキ制御の作動時、制御対象車輪の目標スリップ率
が車両の旋回挙動に応じて補正される。請求項の装置
によれば、ヨー運動制御では、車両の旋回方向でみて、
外側前輪及び内側後輪が制御対象車輪として選択され、
非制動時にあっては一方の制御対象車輪の制動力を増加
させることで、そのヨー運動制御が実施される。そし
て、請求項5の装置によれば、車両のヨー運動を制御す
るための制御量が正確に算出される。
According to the third aspect of the invention, when the anti-skid brake control is operated, the target slip ratio of the wheel to be controlled is corrected according to the turning behavior of the vehicle. According to the device of the fourth aspect , in the yaw motion control, when viewed in the turning direction of the vehicle,
Outer front wheels and inner rear wheels are selected as controlled wheels,
At the time of non-braking, the yaw movement control is performed by increasing the braking force of one of the control target wheels. Soshi
According to the apparatus of claim 5, the yaw motion of the vehicle is controlled.
Is accurately calculated.

【0012】[0012]

【発明の実施の形態】図1を参照すると、車両のブレー
キシステムが概略的に示されている。このブレーキシス
テムはタンデム型のマスタシリンダ1を備えており、マ
スタシリンダ1は真空ブレーキブースタ2を介してブレ
ーキペダル3に接続されている。マスタシリンダ1の一
対の圧力室はリザーバ4にそれぞれ接続されている一
方、これらの圧力室からはメインブレーキ管路56が
延びている。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Referring to FIG. 1, a vehicle brake system is schematically illustrated. This brake system includes a tandem type master cylinder 1, which is connected to a brake pedal 3 via a vacuum brake booster 2. A pair of pressure chambers of the master cylinder 1 are connected to reservoirs 4, respectively, while main brake lines 5 , 6 extend from these pressure chambers.

【0013】メインブレーキ管路5,6は液圧ユニット
(HU)7内を延び、そして、これらメインブレーキ管
路5,6は一対の分岐ブレーキ管路にそれぞれ分岐され
ている。メインブレーキ管路5からの分岐ブレーキ管路
8,9は左前輪FWL及び右後輪RWRのホイールブレー
キ(図示しない)にそれぞれ接続されており、メインブ
レーキ管路6からの分岐ブレーキ管路10,11は右前
輪FWR及び左後輪RWLのホイールブレーキ(図示しな
い)にそれぞれ接続されている。従って、各車輪のホイ
ールブレーキはクロス配管形式でタンデムマスタシリン
ダ1に接続されている。
The main brake lines 5, 6 extend in a hydraulic unit (HU) 7, and each of the main brake lines 5, 6 is branched into a pair of branch brake lines. The branch brake lines 8, 9 from the main brake line 5 are connected to wheel brakes (not shown) of the front left wheel FWL and the right rear wheel RWR, respectively. Reference numeral 11 is connected to wheel brakes (not shown) of the right front wheel FWR and the left rear wheel RWL. Therefore, the wheel brake of each wheel is connected to the tandem master cylinder 1 in a cross piping manner.

【0014】各分岐ブレーキ管路8,9,10,11に
は電磁弁がそれぞれ介挿されており、各電磁弁は入口バ
ルブ12と出口バルブ13とから構成されている。な
お、後輪のホイールブレーキとその対応する電磁弁、即
ち、入口バルブ12との間にはプロポーショナルバルブ
(PV)がそれぞれ介挿されている。分岐ブレーキ管路
8,9側において、その一対の電磁弁はその出口バルブ
13が戻り経路14を介してリザーバ4に接続されてお
り、また、分岐ブレーキ管路10,11側においても、
その一対の電磁弁の出口バルブ13が戻り経路15を介
してリザーバ4に接続されている。従って、各車輪のブ
レーキ圧はそのホイールブレーキ内の圧力を入口バルブ
及び出口バルブの開閉により給排することで制御され
る。
An electromagnetic valve is interposed in each of the branch brake lines 8, 9, 10, and 11, and each electromagnetic valve comprises an inlet valve 12 and an outlet valve 13. Note that a proportional valve (PV) is interposed between the rear wheel brake and the corresponding electromagnetic valve, that is, the inlet valve 12. On the side of the branch brake lines 8 and 9, the pair of solenoid valves have their outlet valves 13 connected to the reservoir 4 via the return path 14, and also on the side of the branch brake lines 10 and 11.
An outlet valve 13 of the pair of solenoid valves is connected to the reservoir 4 via a return path 15. Therefore, the brake pressure of each wheel is controlled by supplying and discharging the pressure in the wheel brake by opening and closing the inlet valve and the outlet valve.

【0015】メインブレーキ管路5,6のそれぞれには
その途中にポンプ16,17の吐出口が逆止弁を介して
接続されており、これらポンプ16,17は共通のモー
タ18に連結されている。一方、ポンプ16,17の吸
い込み口は逆止弁を介して戻り経路14、15にそれぞ
れ接続されている。更に、メインブレーキ管路5、6に
は、ポンプ16,17との接続点よりも上流部分に電磁
弁からなるカットオフバルブ19,20が介挿されてお
り、また、これらカットオフバルブ19,20をバイパ
スするようにしてリリーフバルブ21がそれぞれ配設さ
れている。ここで、カットオフバルブ19,20はカッ
トオフバルブユニット(CVU)22を構成している。
Discharge ports of pumps 16 and 17 are connected to the main brake lines 5 and 6 respectively through a check valve. The pumps 16 and 17 are connected to a common motor 18. I have. On the other hand, the suction ports of the pumps 16 and 17 are connected to return paths 14 and 15 via check valves, respectively. Further, cut-off valves 19 and 20 composed of solenoid valves are interposed in the main brake lines 5 and 6 upstream of the connection points with the pumps 16 and 17, respectively. Relief valves 21 are respectively arranged so as to bypass 20. Here, the cutoff valves 19 and 20 constitute a cutoff valve unit (CVU) 22.

【0016】前述した入口及び出口バルブ12,13や
カットオフバルブ19,20、また、モータ18は、電
子制御ユニット(ECU)23に電気的に接続されてい
る。より詳しくは、ECU23は、マイクロプロセッ
サ、RAM,ROMなどの記憶装置、また、入出力イン
ターフェースなどから構成されており、バルブ12,1
3,19,20及びモータ18は出力インタフェースに
接続されている。
The aforementioned inlet and outlet valves 12, 13 and cutoff valves 19, 20 and the motor 18 are electrically connected to an electronic control unit (ECU) 23. More specifically, the ECU 23 includes a microprocessor, a storage device such as a RAM and a ROM, and an input / output interface.
3, 19, 20 and the motor 18 are connected to the output interface.

【0017】一方、ECU23の入力インタフェースに
は、各車輪に設けた車輪速センサ24や、モータ18の
回転速度を検出する回転速度センサ25が電気的に接続
されている。なお、図1においては作図上の都合から、
モータ18とECU23との間の接続及び回転速度セン
サ25とECU23との間の接続は省略されている。更
に、図2に示されているようにECU23の入力インタ
フェースには、車輪速センサ24や回転速度センサ25
以外に、ハンドル角センサ26、ペダルストロークセン
サ27、前後Gセンサ28、横Gセンサ29及びヨーレ
イトセンサ30が電気的に接続されている。
On the other hand, an input interface of the ECU 23 is electrically connected to a wheel speed sensor 24 provided for each wheel and a rotation speed sensor 25 for detecting a rotation speed of the motor 18. Note that in FIG. 1,
The connection between the motor 18 and the ECU 23 and the connection between the rotation speed sensor 25 and the ECU 23 are omitted. Further, as shown in FIG. 2, the input interface of the ECU 23 includes a wheel speed sensor 24 and a rotational speed sensor 25.
In addition, a handle angle sensor 26, a pedal stroke sensor 27, a front and rear G sensor 28, a lateral G sensor 29, and a yaw rate sensor 30 are electrically connected.

【0018】ハンドル角センサ26は車両のステアリン
グハンドルの操舵量、即ち、ハンドル角を検出し、ペダ
ルストロークセンサ27はブレーキペダル3の踏み込み
量、即ち、ペダルストロークを検出する。前後G及び横
Gセンサ28,29は車両の前後方向及び横方向に作用
する前後加速度及び横加速度をそれぞれ検出し、ヨーレ
イトセンサ30は、車両の上下方向を軸とした角速度即
ちヨー角速度を検出する。
A steering angle sensor 26 detects a steering amount of the steering wheel of the vehicle, that is, a steering wheel angle, and a pedal stroke sensor 27 detects an amount of depression of the brake pedal 3, that is, a pedal stroke. The longitudinal G and lateral G sensors 28 and 29 detect longitudinal acceleration and lateral acceleration acting in the longitudinal direction and lateral direction of the vehicle, respectively, and the yaw rate sensor 30 detects an angular velocity around the vertical direction of the vehicle, that is, a yaw angular velocity. .

【0019】ECU23は上述の各種センサのセンサ信
号に基づき種々の車両運動制御に従い、HU7及びCV
20の作動を制御する。車両運動制御としては、図2
中、ECU23のブロック内に示されているように、車
両が旋回中にあるときのヨーモーメント制御、トラクシ
ョンコントロール(TCL)制御、アンチスキッドブレ
ーキ(ABS)制御、前後輪制動力配分制御などがあ
る。
The ECU 23 controls the HU 7 and CV according to various vehicle motion controls based on the sensor signals of the various sensors described above.
It controls the operation of the U 20. As the vehicle motion control, FIG.
Medium, as shown in the block of the ECU 23, there are yaw moment control, traction control (TCL) control, anti-skid brake (ABS) control, front and rear wheel braking force distribution control and the like when the vehicle is turning. .

【0020】図3を参照すると、ECU23の機能のう
ちでヨーモーメント制御に関連した機能がより詳しく示
されており、また、図4にはそのヨーモーメント制御関
連の機能を実行するメインルーチンが示されている。な
お、メインループの制御周期Tは例えば8msecに設定さ
れている。先ず、前述した各種センサからのセンサ信号
がECU23に供給されると、ECU23はセンサ信号
にフィルタ処理(図3のブロック32)を施す。ここで
のフィルタ処理には再帰型1次ローパスフィルタが使用
されている。なお、以下、特に記載しない限り、以下の
フィルタ処理にも再帰型1次ローパスフィルタが使用さ
れるものとする。
Referring to FIG. 3, among the functions of ECU 23, functions relating to yaw moment control are shown in more detail. FIG. 4 shows a main routine for executing the functions relating to yaw moment control. Have been. The control cycle T of the main loop is set to, for example, 8 msec. First, when sensor signals from the various sensors described above are supplied to the ECU 23, the ECU 23 performs a filter process (block 32 in FIG. 3) on the sensor signals. Here, a recursive primary low-pass filter is used for the filtering process. Unless otherwise specified, a recursive primary low-pass filter is also used in the following filtering.

【0021】フィルタ処理済みのセンサ信号、即ち、車
輪速Vw(i)、ハンドル角θ、ペダルストロークSt、前
後加速度Gx(前後Gx)、横加速度Gy(横Gy)及びヨ
ーレイトγは、図4のステップS1にて読み込まれ、そ
して、これらセンサ信号に基づいて車両の運動状態を示
す情報及びドライバの運転操作を判断するため情報が算
出される(ステップS2)。
The filtered sensor signals, ie, wheel speed Vw (i), steering wheel angle θ, pedal stroke St, longitudinal acceleration Gx (longitudinal Gx), lateral acceleration Gy (lateral Gy) and yaw rate γ are shown in FIG. The information is read in step S1, and based on these sensor signals, information indicating the motion state of the vehicle and information for determining the driving operation of the driver are calculated (step S2).

【0022】なお、ステップS1において、車輪速Vw
に付した(i)は、各車輪の車輪速を纏めて示すためのも
のであって、iはその車輪を特定する1から4まで整数
である。例えば、i=1は左前輪、i=2は右前輪、i
=3は左後輪、i=4は右後輪を表す。なお、以降の参
照符号に付した(i)もまた同様な意味で使用する。図3
でみた場合、ステップS2は、その演算部34,36に
てそれぞれ実行される。演算部34では、車輪速Vw
(i)、前後Gx、横Gy及びヨーレイトγに基づき、車両
の運動状態が算出され、そして、演算部36ではハンド
ル角θ及びペダルストロークStに基づき、ドライバに
よるステアリングハンドルやブレーキペダルの操作状況
が判断される。
In step S1, the wheel speed Vw
(I) attached to is for collectively indicating the wheel speed of each wheel, and i is an integer from 1 to 4 specifying the wheel. For example, i = 1 is the front left wheel, i = 2 is the front right wheel, i
= 3 represents the left rear wheel, and i = 4 represents the right rear wheel. Note that (i) attached to the following reference numerals is also used in the same meaning. FIG.
Step S2 is executed by the operation units 34 and 36, respectively. In the calculation unit 34, the wheel speed Vw
(i) The motion state of the vehicle is calculated based on the front-rear Gx, the lateral Gy, and the yaw rate γ, and the operation unit 36 calculates the operating state of the steering wheel and the brake pedal by the driver based on the steering wheel angle θ and the pedal stroke St. Is determined.

【0023】:車両の運動状態: 基準車輪速:ここでは、先ず、車輪速Vw(i)の中から基
準車輪速Vsが選択される。基準車輪速Vsは、車輪の駆
動が制御されてもスリップの影響を受け難い車輪、具体
的には車両が非制動時の場合にあっては非駆動輪のうち
で速い方の車輪速Vwに設定され、制動時の場合には車
輪速Vw(i)中、最速の車輪速Vwに設定される。なお、
車両が非制動時にあるか否かは後述するブレーキペダル
3のペダル操作によって設定されるブレーキフラグFb
により判定される。
Vehicle motion state: Reference wheel speed: Here, first, the reference wheel speed Vs is selected from the wheel speeds Vw (i). The reference wheel speed Vs is set to a wheel speed less likely to be affected by slip even when the driving of the wheel is controlled, specifically, a faster wheel speed Vw of the non-driving wheels when the vehicle is not braking. This is set, and in the case of braking, it is set to the fastest wheel speed Vw among the wheel speeds Vw (i). In addition,
Whether or not the vehicle is not braking is determined by a brake flag Fb set by a pedal operation of a brake pedal 3 described later.
Is determined by

【0024】車体速: 次に、車両が旋回中にある場合の内外輪間の速度差及び
前後輪間の速度比を考慮して、先ず、車両の重心位置で
の重心速度を算出し、そして、この重心速度と基準車輪
速Vsに基づき、車体速Vbを算出する。ここで、ヨーレ
イトγ、フロントトレッドTf及びリアトレッドTrを使
用すれば、前輪間及び後輪間での内外輪速度差ΔVif、
ΔVirはそれぞれ次式で表される。
Body speed: Next, taking into account the speed difference between the inner and outer wheels and the speed ratio between the front and rear wheels when the vehicle is turning, first calculate the center of gravity speed at the center of gravity of the vehicle. The vehicle speed Vb is calculated based on the center of gravity speed and the reference wheel speed Vs. Here, if the yaw rate γ, the front tread Tf, and the rear tread Tr are used, the inner and outer wheel speed difference ΔVif between the front wheels and the rear wheels,
ΔVir is represented by the following equations.

【0025】ΔVif=γ×Tf ΔVir=γ×Tr また、前輪間及び後輪間での平均内外輪速度差ΔVia
は、次式で表される。 ΔVia=γ×(Tf+Tr)/2 更に、前後輪間の速度比に関し、車両の旋回中心が後車
軸の延長線上にあり且つ車両が右旋回していると仮定し
た場合、右側及び左側の前後輪間の速度比Rvr、Rvlは
次式でそれ表される。
ΔVif = γ × Tf ΔVir = γ × Tr Also, the average inner and outer wheel speed difference ΔVia between the front wheels and the rear wheels.
Is represented by the following equation. ΔVia = γ × (Tf + Tr) / 2 Further, regarding the speed ratio between the front and rear wheels, assuming that the turning center of the vehicle is on the extension of the rear axle and the vehicle is turning right, the right and left front and rear wheels The speed ratio Rvr, Rvl between them is expressed by the following equation.

【0026】Rvr=cos(δ) Rvl≒cos(δ) 従って、車両の左右に拘わらず前後輪間速度比Rvはcos
(δ)で表すことができる。なお、上式中、δは前輪舵角
(ハンドル角/ステアリングギヤ比)である。
Rvr = cos (δ) Rvl ≒ cos (δ) Accordingly, the front-to-rear wheel speed ratio Rv is cos
(δ). In the above equation, δ is a front wheel steering angle (handle angle / steering gear ratio).

【0027】上式は車両が低速時(より正確には横Gy
が小さいとき)にしか成立しないため、前後輪間速度比
Rvによる重心速度の補正は以下に示すように低速時の
みに限定する。 Vbm≧30km/hの場合、Rv=1 Vbm<30km/hの場合、Rv=cos(δ) なお、Vbmは前回のルーチンにて算出された車体速であ
る。
The above equation shows that when the vehicle is at low speed (more precisely,
Is small), the correction of the center-of-gravity speed based on the front-rear wheel speed ratio Rv is limited only to the low speed as shown below. When Vbm ≧ 30 km / h, Rv = 1 When Vbm <30 km / h, Rv = cos (δ) where Vbm is the vehicle speed calculated in the previous routine.

【0028】ここで、車両が前輪駆動車(FF車)であ
るとすると、非制動時での旋回中、基準車輪速Vsは車
両の外側後輪の車輪速に追従する。それ故、基準車輪速
Vsに対し、平均内外輪速度差ΔViaの1/2や、ま
た、後車軸位置と重心位置との間での速度差による補正
を加えることで、重心速度が得られる。しかしながら、
この場合、重心速度の算出式が複雑になるため、重心速
度が前車軸での速度と後車軸での速度の中間値であると
すれば、フィルタ処理前の重心速度Vcg0は次式により
算出することができる。
Here, assuming that the vehicle is a front-wheel drive vehicle (FF vehicle), during turning without braking, the reference wheel speed Vs follows the wheel speed of the rear wheels on the outside of the vehicle. Therefore, the center-of-gravity speed can be obtained by adding a correction to the reference wheel speed Vs by half of the average inner-outer wheel speed difference ΔVia or by a speed difference between the rear axle position and the center-of-gravity position. However,
In this case, since the formula for calculating the center of gravity speed becomes complicated, if the center of gravity speed is an intermediate value between the speed on the front axle and the speed on the rear axle, the center of gravity speed Vcg0 before filtering is calculated by the following equation. be able to.

【0029】 Vcg0=(Vs−ΔVia/2)×(1+1/Rv)/2 一方、制動時での旋回中にあっては、基準車輪速Vsは
車両の外側前輪の車輪速に追従すると考えることができ
る。従って、この場合には、平均内外輪速度差ΔViaの
1/2と、前車軸位置と重心位置との間での速度差に基
づき、基準車輪速Vsを補正すれば、フィルタ処理前の
重心速度Vcg0を下式から求めることができる。
Vcg0 = (Vs−ΔVia / 2) × (1 + 1 / Rv) / 2 On the other hand, during turning during braking, it is assumed that the reference wheel speed Vs follows the wheel speed of the outer front wheels of the vehicle. Can be. Therefore, in this case, if the reference wheel speed Vs is corrected based on 1/2 of the average inner / outer wheel speed difference ΔVia and the speed difference between the front axle position and the center of gravity position, the center of gravity speed before the filter processing is obtained. Vcg0 can be obtained from the following equation.

【0030】 Vcg0=(Vs−ΔVia/2)×(1+Rv)/2 この後、重心速度Vcg0は、連続して2回フィルタ処理
(fc=6Hz)されて、重心速度Vcg(=LPF(LPF(Vcg
0))となる。なお、重心速度Vcgの算出にあたり、車
両が非制動時であるか否かに関しては前述したブレーキ
フラグFbに基づいて判定される。
Vcg0 = (Vs−ΔVia / 2) × (1 + Rv) / 2 Thereafter, the center-of-gravity velocity Vcg0 is continuously filtered twice (fc = 6 Hz), and the center-of-gravity velocity Vcg (= LPF (LPF (LPF (LPF ( Vcg
0)). In calculating the center-of-gravity velocity Vcg, whether or not the vehicle is not braking is determined based on the above-described brake flag Fb.

【0031】通常、重心速度Vcgは車体速Vbに一致す
るので、車体速Vbには重心速度Vcgが設定される。即
ち、車体速Vbは通常、下式により算出される。 Vb=Vcg しかしながら、その車輪速が基準車輪速Vsとなる選択
車輪がロック傾向に陥り、その選択車輪に対してもAB
S制御が開始される状況にあると、選択車輪のスリップ
に追従して基準車輪速Vsが沈み込み、この結果、車体
速Vbは、実際の車体速よりも大きく低下してしまう。
Normally, the center-of-gravity speed Vcg coincides with the vehicle body speed Vb. That is, the vehicle speed Vb is normally calculated by the following equation. Vb = Vcg However, the selected wheel whose wheel speed is equal to the reference wheel speed Vs falls into a locking tendency, and AB is also applied to the selected wheel.
In the situation where the S control is started, the reference wheel speed Vs sinks following the slip of the selected wheel, and as a result, the vehicle speed Vb is significantly lower than the actual vehicle speed.

【0032】それ故、このような状況に至ると、車体速
Vbは、前後Gxに基づき以下の分離条件で重心速度Vcg
から分離し、そして、所定の勾配で減少するものとして
推定される。分離判定値をGxsとした場合、d/dt(Vc
g)≦Gxsの状態が50msec継続しているか、又は、d/
dt(Vcg)≦ -1.4gの条件を満たすとき、車体速Vbは
重心速度Vcgから分離して推定される。
Therefore, when such a situation is reached, the vehicle body speed Vb becomes the center of gravity speed Vcg under the following separation conditions based on the longitudinal Gx.
, And is estimated to decrease at a predetermined slope. When the separation judgment value is Gxs, d / dt (Vc
g) The condition of ≤ Gxs continues for 50 msec, or d /
When the condition of dt (Vcg) ≦ −1.4 g is satisfied, the vehicle body speed Vb is estimated separately from the center of gravity speed Vcg.

【0033】ここで、分離判定値Gxsは下式により設定
されている。 Gxs=−(|Gx|+0.2) 但し、-1.4g≦Gxs≦ -0.
35g 上述した分離条件が満たされると、車体速Vbは下式に
基づいて推定される。 Vb=Vbm−ΔG Vbmは分離条件が満たされる前の車体速を示しており、
ΔGは以下の条件で設定される勾配を示している。
Here, the separation judgment value Gxs is set by the following equation. Gxs = − (| Gx | +0.2) where -1.4 g ≦ Gxs ≦ −0.
35g When the above separation condition is satisfied, the vehicle body speed Vb is estimated based on the following equation. Vb = Vbm−ΔG Vbm indicates the vehicle speed before the separation condition is satisfied.
ΔG indicates a gradient set under the following conditions.

【0034】ΔG=(|Gx|+0.15) 但し、-1.2g
≦ΔG≦ -0.3g 車体速Vbが重心速度Vcgから分離して推定されている
とき、車体速Vbが再び重心速度Vcgに設定される条
件、即ち、分離終了条件は以下の通りである。 Vcg>Vbm スリップ率:次に、算出した車体速Vbに対し、下式に
示すように前述の平均内外輪速度差Via及び前後輪速度
比Rvの補正を加えることにより、各車輪位置での参照
車輪位置速度Vr(i)を算出する。
ΔG = (| Gx | +0.15) where -1.2 g
≦ ΔG ≦ −0.3g When the vehicle body speed Vb is estimated separately from the center of gravity speed Vcg, the condition under which the vehicle body speed Vb is set to the center of gravity speed Vcg again, that is, the separation termination condition is as follows. Vcg> Vbm Slip ratio: Next, the calculated vehicle body speed Vb is corrected by the above-described mean inner / outer wheel speed difference Via and front / rear wheel speed ratio Rv as shown in the following equation, thereby obtaining a reference at each wheel position. The wheel position speed Vr (i) is calculated.

【0035】 Vr(i)=Vb×2/(1+Rv)+(or−)Via/2 ここで、上式中、第2項の正負記号に関し、車両が右旋
回の場合、外側の前後輪に対応した参照車輪位置速度で
は(+)、内側の前後輪に対応した参照車輪位置速度で
は(−)となり、これに対し、車両が左旋回の場合、そ
の正負は逆になる。
Vr (i) = Vb × 2 / (1 + Rv) + (or−) Via / 2 Here, regarding the sign of the second term in the above equation, when the vehicle is turning right, the front and rear wheels on the outside. (+) At the reference wheel position speed corresponding to, and (-) at the reference wheel position speed corresponding to the inner front and rear wheels. On the other hand, when the vehicle is turning left, the sign is reversed.

【0036】そして、各車輪のスリップ率Sl(i)は、下
式により算出された後、その算出値をフィルタ処理(fc
=10Hz)して得られる。 Sl0(i)=(Vr(i)−Vw(i))/Vr(i) Sl(i)=LPF(Sl0(i)) なお、Sl0(i)はフィルタ処理前のスリップ率である。
After calculating the slip ratio Sl (i) of each wheel by the following equation, the calculated value is filtered (fc
= 10Hz). Sl0 (i) = (Vr (i) -Vw (i)) / Vr (i) Sl (i) = LPF (S10 (i)) where Sl0 (i) is the slip ratio before the filter processing.

【0037】重心スリップ角速度:車両の旋回中心に対
する角速度(車両の公転速度)をωとしたとき、重心ス
リップ角速度dβ(=d/dt(βg))とヨーレイトγとの
関係は次式で表される。 γ=d/dt(βg)+ω βg:重心スリップ角 ここで、重心スリップ角βgが小であると仮定し、車速
をVとすれば、下式が成立する。
Center-of-gravity slip angular velocity: Assuming that the angular velocity with respect to the turning center of the vehicle (revolution speed of the vehicle) is ω, the relationship between the center-of-gravity slip angular velocity dβ (= d / dt (βg)) and the yaw rate γ is expressed by the following equation You. γ = d / dt (βg) + ωβg: center-of-gravity slip angle Here, assuming that the center-of-gravity slip angle βg is small and the vehicle speed is V, the following equation is established.

【0038】Gy=V×ω Vb=V×cos(βg)=V 上記の3式からω,Vを消去すれば、フィルタ処理前の
重心スリップ角速度dβ0は、下式から得られる。 dβ0=γ−Gy/Vb ここでも、重心スリップ角速度dβ0は、次式に示すよ
うにフィルタ処理(fc=2Hz)されて、重心スリップ角速
度dβが得られる。
Gy = V × ω Vb = V × cos (βg) = V If ω and V are eliminated from the above three equations, the center-of-gravity slip angular velocity dβ0 before filtering can be obtained from the following equation. dβ0 = γ−Gy / Vb Here also, the center-of-gravity slip angular velocity dβ0 is filtered (fc = 2 Hz) as shown in the following equation, and the center-of-gravity slip angular velocity dβ is obtained.

【0039】dβ=LPF(dβ0) なお、車両の旋回方向に拘わらず、重心スリップ角速度
dβの正負を アンダステア(US)側が正、オーバス
テア(OS)側で負とするため、車両の右旋回時には、
算出した重心スリップ角速度dβに(−1)を掛け、そ
の正負を反転させる。
Dβ = LPF (dβ0) Note that, regardless of the turning direction of the vehicle, the sign of the center-of-gravity slip angular velocity dβ is positive on the understeer (US) side and negative on the oversteer (OS) side. ,
The calculated center-of-gravity slip angular velocity dβ is multiplied by (−1), and the sign is inverted.

【0040】また、車両の低速時、即ち、Vb<10km/h
の条件が満たされるときには、計算のオーバフローを防
止するため、重心スリップ角速度dβの算出を禁止し、
その重心スリップ角速度dβを0とする。 :運転操作の判断: ハンドル角速度 今、ハンドル角θが図5に示すように変化したとする。
When the vehicle speed is low, that is, Vb <10 km / h
Is satisfied, the calculation of the center-of-gravity slip angular velocity dβ is prohibited in order to prevent the calculation from overflowing,
The center-of-gravity slip angular velocity dβ is set to 0. : Judgment of driving operation: Handle angular velocity : It is assumed that the handle angle θ has changed as shown in FIG.

【0041】ハンドル角θに変化が生じたとき、そのハ
ンドル角速度θaはハンドル角θの変化量をその変化に
要した時間で割って求めることができる。例えば、図5
に示されているように時刻nを基準とし時刻n+4にてハ
ンドル角θがΔθ(n+4)だけ変化したとすると、時刻n+4
でのハンドル角速度θa0(n+4)は、次式により算出され
る。
When a change occurs in the steering wheel angle θ, the steering wheel angular velocity θa can be obtained by dividing the amount of change in the steering wheel angle θ by the time required for the change. For example, FIG.
Assuming that the steering wheel angle θ has changed by Δθ (n + 4) at time n + 4 based on time n as shown in FIG.
The steering wheel angular velocity θa0 (n + 4) is calculated by the following equation.

【0042】θa0(n+4)=Δθ(n+4)/(4×T) なお、Tは前述したメインルーチンの制御周期である。
一方、ハンドル角θの変化がない状況では、ハンドル角
速度θaは、ハンドル角θが最後に変化した時の変化方
向と同一方向にハンドル角θが最小変化量Δθminだけ
変化したと仮定し、最小変化量Δθminをその変化に要
した時間で割って求められる。例えば時刻n+2でのハン
ドル角速度θa0(n+2)は、次式により算出される。
Θa0 (n + 4) = Δθ (n + 4) / (4 × T) where T is the control cycle of the main routine described above.
On the other hand, when there is no change in the steering wheel angle θ, the steering wheel angular velocity θa assumes that the steering wheel angle θ has changed by the minimum change amount Δθmin in the same direction as the change direction when the steering wheel angle θ last changed. It is obtained by dividing the amount Δθmin by the time required for the change. For example, the steering wheel angular velocity θa0 (n + 2) at time n + 2 is calculated by the following equation.

【0043】θa0(n+2)=Δθmin/(2×T) ここでも、ハンドル角速度θa0は、次式に示すようにフ
ィルタ処理(fc=2Hz)されて、ハンドル角速度θaとな
る。 θa=LPF(θa0) ハンドル角速度実効値:ハンドル角速度実効値θaeは次
式に示されているようにハンドル角速度θaの絶対値を
フィルタ処理して得られる。
Θa0 (n + 2) = Δθmin / (2 × T) Again, the steering wheel angular velocity θa0 is filtered (fc = 2 Hz) as shown in the following equation to become the steering wheel angular velocity θa. θa = LPF (θa0) Steering wheel angular velocity effective value: Steering wheel angular velocity effective value θae is obtained by filtering the absolute value of steering wheel angular velocity θa as shown in the following equation.

【0044】θae=LPF(|θa|) ここでのフィルタ処理では、そのfc(カットオフ周波
数)の値がハンドル角速度θaが増大側であるか減少側
であるか否か、つまり、その値の正負によって異なって
おり、例えばハンドル角速度θaが増加する方向ではfc=
20Hz、逆に、ハンドル角速度θaが減少する方向ではfc=
0.32Hzに設定されている。
Θae = LPF (| θa |) In the filtering process, the value of fc (cut-off frequency) indicates whether the steering wheel angular velocity θa is increasing or decreasing, that is, It differs depending on whether the steering wheel angular velocity θa increases.
20Hz, conversely, fc =
It is set to 0.32Hz.

【0045】ブレーキペダルのペダルストローク速度:
ペダルストローク速度Vstは、下式に示すようにペダル
ストロークStの変化分をフィルタ処理(fc=1Hz)して
得られる。 Vst=LPF(St(n)−St(n-1)) ここで、St(n-1)は前回のルーチンにて読み込んだペダ
ルストロークであり、St(n)は今回のルーチンにて読み
込んだペダルストロークを示す。
The pedal stroke speed of the brake pedal:
The pedal stroke speed Vst is obtained by filtering (fc = 1 Hz) a change in the pedal stroke St as shown in the following equation. Vst = LPF (St (n) -St (n-1)) where St (n-1) is the pedal stroke read in the previous routine, and St (n) is read in the current routine. 4 shows a pedal stroke.

【0046】ブレーキペダルのブレーキフラグ:前述し
たブレーキフラグFbは、ペダルストロークSt又はペダ
ルストローク速度Vstに基づき、以下のようにして設定
される。 St>Ste又はVst>50mm/sの条件が満たされるとき、
Fb=1 上記の条件以外の時、Fb=0 ここで、Steは、ブレーキペダル3の踏み込みによりマ
スタシリンダ2内にて圧力が実際に立ち上がるブレーキ
ペダル3の踏み込み量である。
Brake flag for brake pedal: The above-mentioned brake flag Fb is set as follows based on the pedal stroke St or the pedal stroke speed Vst. When the condition of St> Ste or Vst> 50 mm / s is satisfied,
Fb = 1 When other than the above conditions, Fb = 0 Here, Ste is the amount of depression of the brake pedal 3 at which the pressure actually rises in the master cylinder 2 by the depression of the brake pedal 3.

【0047】ブレーキフラグFbは、前述したように基
準車輪速Vsの選択、重心速度Vcgの算出の際に使用さ
れる。 ブレーキペダルの踏み増しフラグ:踏み増しフラグFpp
は、ペダルストローク速度Vstに基づいて以下のように
設定される。
The brake flag Fb is used for selecting the reference wheel speed Vs and calculating the center-of-gravity speed Vcg as described above. Brake pedal step-up flag: Step-up flag Fpp
Is set as follows based on the pedal stroke speed Vst.

【0048】Vst>50mm/sの場合、Fpp=1 Vst<20mm/sの場合、Fpp=0 :旋回判定:上述したようにして車両の運動状態を示す
各種の情報や、ドライバの運転操作を判断する各種の情
報が得られると、図3の演算部38及び図4のステップ
S3では、車両の旋回判定が実施され、その詳細は図6
のフローチャートに示されている。
When Vst> 50 mm / s, Fpp = 1 When Vst <20 mm / s, Fpp = 0: Turn determination: As described above, various kinds of information indicating the motion state of the vehicle and the driving operation of the driver are determined. When the various information to be determined is obtained, the turning of the vehicle is determined in the calculation unit 38 in FIG. 3 and in step S3 in FIG.
Is shown in the flowchart of FIG.

【0049】ハンドル角θが10degよりも正の方向に大
きくなると(ステップS301)、ハンドル角ベースの旋
回方向フラグFdsに1がセットされ(ステップS30
2)、この場合、その旋回方向フラグFds(=1)は車両
が右旋回していること示す。これに対し、ハンドル角θ
が-10degよりも負の方向に大きくなると(ステップS30
3)、旋回方向フラグFdsに0がセットされ(ステップ
S304)、その旋回方向フラグFds(=0)は車両が左旋
回していること示す。なお、ハンドル角θが-10deg≦θ
≦10degの範囲にある場合、旋回方向フラグFdsは前回
のルーチンにて設定された値に維持される。
When the steering wheel angle θ becomes larger than 10 deg in the positive direction (step S301), the turning angle flag Fds based on the steering wheel angle is set to 1 (step S30).
2) In this case, the turning direction flag Fds (= 1) indicates that the vehicle is turning right. On the other hand, the steering wheel angle θ
Becomes larger in the negative direction than -10 deg (step S30).
3) The turning direction flag Fds is set to 0 (step S304), and the turning direction flag Fds (= 0) indicates that the vehicle is turning left. When the steering wheel angle θ is -10deg ≦ θ
When it is within the range of ≦ 10 deg, the turning direction flag Fds is maintained at the value set in the previous routine.

【0050】そして、ヨーレイトγが2degよりも正の
方向に大きくなると(ステップ305)、ヨーレイトベー
スの旋回方向フラグFdyに1がセットされ(ステップS
306)、この場合、その旋回方向フラグFdy(=1)は車
両が右旋回していることを示す。これに対し、ヨーレイ
トγが-2degよりも負の方向におおきくなると(ステッ
プS307)、旋回方向フラグFdyに0がセットされ、そ
の旋回方向フラグFdy(=0)は車両が左旋回しているこ
と示す。なお、ヨーレイトγが-2deg≦θ≦2degの範囲
にある場合、旋回方向フラグFdyは前回のルーチンにて
設定された値に維持される。
When the yaw rate γ becomes larger than 2 deg in the positive direction (step 305), the yaw rate based turning direction flag Fdy is set to 1 (step S305).
306) In this case, the turning direction flag Fdy (= 1) indicates that the vehicle is turning right. On the other hand, when the yaw rate γ becomes larger than −2 deg in the negative direction (step S307), the turning direction flag Fdy is set to 0, and the turning direction flag Fdy (= 0) indicates that the vehicle is turning left. . When the yaw rate γ is in the range of −2 deg ≦ θ ≦ 2 deg, the turning direction flag Fdy is maintained at the value set in the previous routine.

【0051】上述したようにして旋回方向フラグFds,
Fdyが設定されると、次のステップS309では、少なく
とも1つの前輪に対してABS制御が作動中にあり且つ
ブレーキフラグFbに1が設定されているか否かが判別
され、その判別結果が真(Yes)の場合には、旋回フラ
グFdにハンドル角ベースの旋回方向フラグFdsが設定
される(ステップS311)、その判別結果が偽(No)の
場合には、旋回フラグFdにヨーレイトベースの旋回方
向フラグFdyが設定される(ステップS310)。
As described above, the turning direction flag Fds,
When Fdy is set, in the next step S309, it is determined whether or not the ABS control is operating for at least one front wheel and 1 is set in the brake flag Fb, and the determination result is true ( In the case of "Yes", the turning direction flag Fds based on the steering wheel angle is set in the turning flag Fd (step S311). If the determination result is false (No), the turning flag Fd is set in the turning flag Fd. The flag Fdy is set (step S310).

【0052】更に、次のステップS312では、旋回方向
フラグFdsと旋回方向フラグFdyのの値が一致している
か否かが判別され、ここでの判別結果が偽の場合、つま
り、車体のヨーイングの方向とステアリングハンドルの
操作方向が不一致の場合には、カンタステアフラグFcs
に1がセットされる(ステップS314)。これに対し、
ステップS312の判別結果が偽(No)の場合には、カウ
ンタステアフラグFcsに0がセットされる(ステップS
315)。
Further, in the next step S312, it is determined whether or not the value of the turning direction flag Fds and the value of the turning direction flag Fdy match. If the result of this determination is false, that is, the yaw of the vehicle body is determined. If the direction does not match the operation direction of the steering wheel, the canterstea flag Fcs
Is set to 1 (step S314). In contrast,
If the determination result of step S312 is false (No), 0 is set to the counter steer flag Fcs (step S312).
315).

【0053】:目標ヨーレイトの計算:図4のルーチン
にてステップS3からステップS4に進むと、図3でみ
た場合、演算部39にて、車両の目標ヨーレイトが計算
される。演算部39の詳細は図7に示されている。演算
部39では、先ず、その算出部42にて、車体速Vb及
び前輪舵角δに基づき、操舵に対するヨーレイト応答の
定常ゲインが算出され、そして、次の処理部44,46
にて、その定常ゲインに2段階のフィルタ処理を施すこ
とにより、目標ヨーレイトγtが算出される。
Calculation of target yaw rate: When the routine proceeds from step S3 to step S4 in the routine shown in FIG. 4, the target yaw rate of the vehicle is calculated by the calculating section 39 as shown in FIG. The details of the calculation unit 39 are shown in FIG. In the calculation section 39, first, the calculation section 42 calculates a steady gain of the yaw rate response to the steering based on the vehicle speed Vb and the front wheel steering angle δ, and then the next processing sections 44 and 46.
The target yaw rate γt is calculated by performing a two-stage filter process on the steady gain.

【0054】ここで、前輪舵角δは前述したようにステ
アリングギヤ比をρとすると、次式で表される。 δ=θ/ρ 定常ゲインは車両の操舵に対するヨーレイト応答の定常
値であって、この定常値は車両の線形2輪モデルから導
くことができる。第1段のフィルタ処理にはノイズ除去
用のローパスフィルタ(LPF1)が使用され、第2段のフィ
ルタ処理には1次遅れ応答用のローパスフィルタ(LPF2)
が使用される。
Here, the front wheel steering angle δ is represented by the following equation, where ρ is the steering gear ratio as described above. δ = θ / ρ The steady gain is a steady value of the yaw rate response to the steering of the vehicle, and this steady value can be derived from a linear two-wheel model of the vehicle. A low-pass filter (LPF1) for noise removal is used for the first-stage filtering, and a low-pass filter (LPF2) for the first-order lag response is used for the second-stage filtering.
Is used.

【0055】従って、目標ヨーレイトγtの算出式を示
すと、以下のようになる。 γt=LPF2(LPF1(Vb /(1+A×Vb2)×(δ/
L))) 上式において、Aはスタビリティファクタ、Lはホイー
ルベースをそれぞれ示している。 :要求ヨーモーメント計算:目標ヨーレイトγtが算出
されると、図3の演算部41、また、図4のステップS
5では、要求ヨーモーメントが計算される。演算部41
及びステップS5の詳細は図8及び図9にそれぞれ示さ
れている。
Therefore, the formula for calculating the target yaw rate γt is as follows. γt = LPF2 (LPF1 (Vb / (1 + A × Vb 2) × (δ /
L))) In the above equation, A indicates the stability factor, and L indicates the wheelbase. : Calculating required yaw moment: Once the target yaw rate γt has been calculated, the calculation unit 41 in FIG. 3 and the step S in FIG.
At 5, the required yaw moment is calculated. Arithmetic unit 41
Details of step S5 are shown in FIGS. 8 and 9, respectively.

【0056】図8に示す演算部41では、先ず、その減
算部48にて、目標ヨーレイトγtと検出したヨーレイ
トγとの間の偏差、即ち、ヨーレイト偏差Δγが算出さ
れる。この算出は、図9でみてステップS501,S502に
示されている。また、ステップS502では、ヨーレイト
偏差Δγの正負をアンダステア(US)側で正、オーバ
ステア(OS)側で負として統一するため、車両の左旋
回時にはヨーレイト偏差Δγの正負を反転させる。な
お、車両の旋回方向は前述した旋回フラグFdに基づい
て判定される。
In the calculating section 41 shown in FIG. 8, first, the subtraction section 48 calculates the deviation between the target yaw rate γt and the detected yaw rate γ, that is, the yaw rate deviation Δγ. This calculation is shown in steps S501 and S502 in FIG. In addition, in step S502, the sign of the yaw rate deviation Δγ is reversed when the vehicle turns left to unify the sign of the yaw rate deviation Δγ as positive on the understeer (US) side and negative on the oversteer (OS) side. The turning direction of the vehicle is determined based on the above-described turning flag Fd.

【0057】更に、ステップS502では、算出したヨー
レイト偏差Δγの絶対値をフィルタ処理することで、下
式に示すように最大ヨーレイト偏差Δγmaxが算出され
る。 Δγmax=LPF(|Δγ|) ここでのフィルタ処理では、ヨーレイト偏差Δγが増大
しているか減少しているかによって、そのfcの値が異な
り、例えば、その増大側ではfc=10Hz、その減少側ではf
c=0.08Hzに設定される。
Further, in step S502, the absolute value of the calculated yaw rate deviation Δγ is filtered to calculate the maximum yaw rate deviation Δγmax as shown in the following equation. Δγmax = LPF (| Δγ |) In the filtering process, the value of fc differs depending on whether the yaw rate deviation Δγ is increasing or decreasing. For example, fc = 10 Hz on the increasing side and fc = 10 Hz on the decreasing side. f
c = 0.08Hz is set.

【0058】なお、ヨーモーメント制御が終了したとき
(後述するヨーモーメント制御開始終了フラグFymが0
のとき)、最大ヨーレイト偏差Δγmaxは、下式に示さ
れるようにヨーレイト偏差Δγの絶対値に設定される。 Δγmax=|Δγ| 次に、ヨーレイト偏差Δγは図8の微分部50にて下式
に示すように、その時間微分値つまり差分が算出された
後、フィルタ処理(fc=5Hz)されてヨーレイト偏差微分
値Δγsが得られる。
When the yaw moment control is completed (the yaw moment control start end flag Fym described later is set to 0).
), The maximum yaw rate deviation Δγmax is set to the absolute value of the yaw rate deviation Δγ as shown in the following equation. Δγmax = | Δγ | Next, as shown in the following formula, the time differential value, that is, the difference is calculated by the differentiator 50 in FIG. 8 and then filtered (fc = 5 Hz) to obtain the yaw rate deviation Δγ. The differential value Δγs is obtained.

【0059】Δγs=LPF(Δγ−Δγm) 上式中、Δγmは前回のルーチンで算出されたヨーレイ
ト偏差である。また、ここでも、ヨーレイト偏差Δγで
の場合と同様な理由から、車両の左旋回時、ヨーレイト
偏差微分値Δγsの正負は反転されることになる。上述
したヨーレイト偏差微分値Δγsの算出ステップは、図
9のステップS503で示されている。
Δγs = LPF (Δγ−Δγm) In the above equation, Δγm is the yaw rate deviation calculated in the previous routine. Also, here, for the same reason as with the yaw rate deviation Δγ, the sign of the yaw rate deviation differential value Δγs is reversed when the vehicle turns left. The above-described calculation step of the yaw rate deviation differential value Δγs is shown in step S503 in FIG.

【0060】この後、図8でみて、ヨーレイト偏差微分
値Δγsには乗算部52にてフィードバックゲイン、即
ち、比例ゲインKpが乗算されるとともに、ヨーレイト
偏差Δγには乗算部54にて積分ゲインKiが乗算さ
れ、そして、これらの乗算値は加算部56にて加算され
る。更に、加算部56から出力される加算値には、乗算
部58にて補正値Cpiが乗算されることで、要求ヨーモ
ーメントγdが得られる。
Thereafter, as shown in FIG. 8, the yaw rate deviation differential value Δγs is multiplied by the feedback gain, that is, the proportional gain Kp in the multiplier 52, and the yaw rate deviation Δγ is multiplied by the integral gain Ki in the multiplier 54. Are multiplied, and these multiplied values are added in the adder 56. Further, the required yaw moment γd is obtained by multiplying the addition value output from the addition unit 56 by the correction value Cpi in the multiplication unit 58.

【0061】ここで、補正値Cpiは、車両が制動時であ
るか否かによって異なる値をとり、例えば以下のように
設定されている。 制動時(Fb=1)の場合、 Cpi=1.0 非制動時(Fb=0)の場合、Cpi=1.5 上述した要求ヨーモーメントγdの算出は、図9中、ス
テップS504,S505にて実施され、要求ヨーモーメント
γdの算出式は次式で表される。
Here, the correction value Cpi varies depending on whether the vehicle is braking or not, and is set, for example, as follows. In the case of braking (Fb = 1), Cpi = 1.0 In the case of no braking (Fb = 0), Cpi = 1.5 The above-described calculation of the required yaw moment γd is performed in steps S504 and S505 in FIG. The equation for calculating the required yaw moment γd is expressed by the following equation.

【0062】γd=(Δγs×Kp+Δγ×Ki)×Cpi ステップS504では、前述した比例及び積分ゲインKp,
Kiが算出されるが、図10を参照すると、比例ゲイン
Kpの算出手順が具体的に示されている。比例ゲインKp
は、USでの旋回時とOSでの旋回時とで異なる基準値
Kpu(例えば、4kgm/s/(deg/s2)),Kpo(例えば、5kgm
/s/(deg/s2))をそれぞれ有しており、これら基準値Kp
u,Kpoの使用はスイッチSWpにより選択される。
Γd = (Δγs × Kp + Δγ × Ki) × Cpi In step S504, the proportional and integral gains Kp,
Ki is calculated. Referring to FIG. 10, a calculation procedure of the proportional gain Kp is specifically shown. Proportional gain Kp
Are different reference values Kpu (for example, 4 kgm / s / (deg / s 2 )) and Kpo (for example, 5 kgm) when turning in the US and turning in the OS.
/ s / (deg / s 2 )), and these reference values Kp
Use of u and Kpo is selected by the switch SWp.

【0063】スイッチSWpは判定部60からの判定信
号にて切り替えられ、この判定部60は前述のヨーレイ
ト偏差微分値Δγsが0以上となるUS時に、スイッチ
SWpを基準値Kpo側から基準値Kpu側に切り替える判
定信号を出力する。スイッチSWpから出力された基準
値には乗算部62,64,66にて補正係数Kp1,Kp
2,Kp3が順次乗算され、これにより、比例ゲインKpが
算出される。
The switch SWp is switched by a determination signal from the determination unit 60. The determination unit 60 switches the switch SWp from the reference value Kpo side to the reference value Kpu side when the above-mentioned yaw rate deviation differential value Δγs becomes 0 or more. And outputs a determination signal for switching to. The multipliers 62, 64, 66 add correction coefficients Kp1, Kp to the reference value output from the switch SWp.
2 and Kp3 are sequentially multiplied, whereby the proportional gain Kp is calculated.

【0064】従って、比例ゲインKpは、次式により算
出される。 US時;Kp=Kpu×Kp1×Kp2×Kp3 OS時;Kp=Kpo×Kp1×Kp2×Kp3 ここで、車両が限界走行領域に達する以前の段階で、車
体に対するヨーモーメント制御(後述)が作動されてし
まうと、ドライバに違和感を与えてしまう。それ故、補
正係数Kp1はヨーレイト偏差Δγ又は車体の横Gyが大
となるときのみ比例ゲインKpが有効に働くように、こ
の比例ゲインKpを補正するものである。具体的には、
補正係数Kp1は図11に示す算出ルーチンにて算出され
る。
Therefore, the proportional gain Kp is calculated by the following equation. At the time of US; Kp = Kpu × Kp1 × Kp2 × Kp3 At the time of OS; Kp = Kpo × Kp1 × Kp2 × Kp3 Here, before the vehicle reaches the limit traveling region, the yaw moment control (described later) for the vehicle body is activated. If you do, the driver will feel uncomfortable. Therefore, the correction coefficient Kp1 corrects the proportional gain Kp so that the proportional gain Kp works effectively only when the yaw rate deviation Δγ or the lateral Gy of the vehicle body is large. In particular,
The correction coefficient Kp1 is calculated by a calculation routine shown in FIG.

【0065】図11の算出ルーチンにおいては、先ず、
最大ヨーレイト偏差Δγmaxが10deg/sを越えたか否か
が判別され(ステップS506)、ここでの判別結果が真の
場合、補正係数Kp1に1.0が設定される(ステップS50
7)。一方、ステップS506での判別結果が偽の場合にあ
っては、車体の横Gyの絶対値が下式で示すようにフィ
ルタ処理され、その平均横Gyaが算出される(ステップ
S508)。
In the calculation routine of FIG. 11, first,
It is determined whether the maximum yaw rate deviation Δγmax has exceeded 10 deg / s (step S506). If the determination result is true, 1.0 is set to the correction coefficient Kp1 (step S50).
7). On the other hand, if the determination result in step S506 is false, the absolute value of the lateral Gy of the vehicle body is filtered as shown by the following equation, and the average lateral Gya is calculated (step S508).

【0066】Gya=LPF(|Gy|) ここでのフィルタ処理において、横Gyが増大側にある
ときにはfc=20Hz、減少側にあるときにはfc=0.23Hzに設
定されている。そして、車体速Vbに基づき参照横Gyr
が算出される(ステップS509)。具体的には、ECU
23の記憶装置には、図12に示すようなマップが予め
準備されており、このマップから車体速Vbに基づき、
参照横Gyrが読み出される。マップから明らかなように
車体速Vbが高速領域にあるときには走行が不安になり
易いので、車体速Vbに対する参照横Gyrは低く設定さ
れている。
Gya = LPF (| Gy |) In the filter processing, fc = 20 Hz when the lateral Gy is on the increasing side, and fc = 0.23 Hz when the lateral Gy is on the decreasing side. Then, based on the vehicle speed Vb, the reference lateral Gyr
Is calculated (step S509). Specifically, the ECU
A map as shown in FIG. 12 is prepared in advance in the storage device 23, and from this map, based on the vehicle speed Vb,
The reference horizontal Gyr is read. As is clear from the map, when the vehicle body speed Vb is in the high-speed region, running is likely to be uneasy, so the reference lateral Gyr for the vehicle body speed Vb is set low.

【0067】上述したようにして平均横Gya及び参照横
Gyrが算出されると、平均横Gyaが参照横Gyrよりも大
きいか否かが判別され(ステップS510)、ここでの判
別結果が真の場合、補正係数Kp1に1.0が設定される
(ステップS507)。これに対し、その判別結果が偽の
場合には、補正係数Kp1に0.05が設定される(ステップ
S511)。
When the average lateral Gya and the reference lateral Gyr are calculated as described above, it is determined whether or not the average lateral Gya is greater than the reference lateral Gyr (step S510), and the result of this determination is true. In this case, the correction coefficient Kp1 is set to 1.0 (step S507). On the other hand, when the determination result is false, 0.05 is set to the correction coefficient Kp1 (step S511).

【0068】補正係数Kp2に関しては以下の理由から比
例ゲインKpを補正するために使用されている。即ち、
目標ヨーレイトγtに対しヨーレイトγを単純に追従さ
せると、路面が低μ路の場合、車体の横力がその限界値
に達し、そして、車体の重心スリップ角βgが増大する
結果、車体にスピンが発生する虞があり、これを防止す
るために補正係数Kp2が設定される。つまり、補正係数
Kp2を適切に設定すれば、車体の重心スリップ角βgを
小さく抑え、これにより、車体のスピンを防止できると
考えられる。
The correction coefficient Kp2 is used to correct the proportional gain Kp for the following reason. That is,
If the yaw rate γ is simply made to follow the target yaw rate γt, when the road surface is a low μ road, the lateral force of the vehicle reaches its limit value, and the center of gravity slip angle βg of the vehicle increases, resulting in spin on the vehicle. A correction coefficient Kp2 is set to prevent this from occurring. In other words, it is considered that if the correction coefficient Kp2 is appropriately set, the center-of-gravity slip angle βg of the vehicle body is suppressed to be small, thereby preventing the body from spinning.

【0069】具体的には、補正係数Kp2は図13に示す
設定ルーチンにて決定される。ここでは先ず、重心スリ
ップ角速度dβが読み込まれ(ステップS512)、この
重心スリップ角速度dβに基づき基準補正係数Kcbが図
14に示すマップから読み出される(ステップS51
3)。図14から明らかなように基準補正係数Kcbは例
えば、重心スリップ角速度dβが2deg/s以上になると
1.0の最大値から徐々に減少し、そして、5deg/s以上で
0.1の最小値に維持される。
Specifically, the correction coefficient Kp2 is determined by a setting routine shown in FIG. Here, first, the center-of-gravity slip angular velocity dβ is read (step S512), and the reference correction coefficient Kcb is read from the map shown in FIG. 14 based on the center-of-gravity slip angular velocity dβ (step S51).
3). As is clear from FIG. 14, the reference correction coefficient Kcb is, for example, when the center-of-gravity slip angular velocity dβ becomes 2 deg / s or more.
It gradually decreases from the maximum value of 1.0, and at 5deg / s or more
Maintained at a minimum of 0.1.

【0070】次のステップS514ではヨーレイト偏差Δ
γが読み込まれ、そして、前述したようにヨーレイト偏
差Δγの正負に基づき、その旋回がUSである否かが判
別される(ステップS515)。ここでの判別結果が真の
場合には、補正係数Kp2に前記基準補正係数Kcbが設定
され(ステップS516)、その判別結果が偽の場合には
補正係数Kp2に1.0が設定される(ステップS517)。つ
まり、車両の旋回がUSである場合、補正係数Kp2は重
心スリップ角速度dβに基づいて設定されるが、しかし
ながら、OSであるときには補正係数Kp2は定数1.0に
設定される。
In the next step S514, the yaw rate deviation Δ
γ is read, and it is determined whether the turn is US based on the sign of the yaw rate deviation Δγ as described above (step S515). When the determination result is true, the reference correction coefficient Kcb is set as the correction coefficient Kp2 (step S516), and when the determination result is false, 1.0 is set as the correction coefficient Kp2 (step S517). ). That is, when the turning of the vehicle is US, the correction coefficient Kp2 is set based on the center-of-gravity slip angular velocity dβ. However, when the OS is OS, the correction coefficient Kp2 is set to a constant 1.0.

【0071】なお、図13中、ステップS519以降のス
テップに関しては後述する。一方、補正係数Kp3は、以
下の理由から比例ゲインKpを補正するために使用され
ている。即ち、車両が悪路を走行しており、ヨーレイト
センサ30の出力に振動成分が加わると、その振動成分
の影響がヨーレイト偏差微分値Δγsに大きく現れ、制
御の誤動作や制御性の悪化を招くことになる。それ故、
補正係数Kp3は比例ゲインKpを減少させて上述の不具
合を防止する。
In FIG. 13, steps after step S519 will be described later. On the other hand, the correction coefficient Kp3 is used to correct the proportional gain Kp for the following reason. That is, when the vehicle is traveling on a rough road and a vibration component is added to the output of the yaw rate sensor 30, the influence of the vibration component appears greatly in the yaw rate deviation differential value Δγs, leading to malfunction of control and deterioration of controllability. become. Therefore,
The correction coefficient Kp3 decreases the proportional gain Kp to prevent the above-mentioned problem.

【0072】具体的には補正係数Kp3の算出手順は、図
15のブロック線図及び図16の設定ルーチンに具体的
に示されている。図15に示されているようにヨーレイ
トセンサ30から生の出力であるヨーレイトγoと、前
回のルーチンにて得られたヨーレイトγomとは減算部6
8に供給され(ステップS522)、この減算部68にて
ヨーレイトγoとヨーレイトγomとの間の偏差、即ち、
その時間微分値Δγoが算出される。
More specifically, the procedure for calculating the correction coefficient Kp3 is specifically shown in the block diagram of FIG. 15 and the setting routine of FIG. As shown in FIG. 15, the yaw rate γo, which is a raw output from the yaw rate sensor 30, and the yaw rate γom obtained in the previous routine are subtracted by the subtraction unit 6.
8 (step S522), and the difference between the yaw rate γo and the yaw rate γom,
The time differential value Δγo is calculated.

【0073】次に、微分値Δγoには、第1フィルタ処
理(fc=12Hz)及び第2フィルタ処理(fc=10Hz)が施さ
れた後、これらフィルタ処理された微分値の偏差が減算
部70にて算出される。つまり、ヨーレイトγoの微分
値Δγoに対してバンドパスフィルタ処理が実施され
る。この後、減算部70の出力である偏差の絶対値が演
算部72にて算出され、その絶対値は第3フィルタ処理
(fc=0.23Hz)を経て、ヨーレイト振動成分γvとして出
力される(ステップS523)。
Next, after the first filter processing (fc = 12 Hz) and the second filter processing (fc = 10 Hz) are performed on the differential value Δγo, the difference between the filtered differential values is subtracted by the subtractor 70. Is calculated. That is, the bandpass filter processing is performed on the differential value Δγo of the yaw rate γo. Thereafter, the absolute value of the deviation, which is the output of the subtraction unit 70, is calculated by the calculation unit 72, and the absolute value is output as the yaw rate vibration component γv through the third filter processing (fc = 0.23 Hz) (step S523).

【0074】従って、ヨーレイト振動成分γvの算出は
下式で示される。 Δγo=γo−γom γv=LPF3(|LPF1(Δγo)−LPF2(Δγo)|) このようにしてヨーレイト振動成分γvが算出される
と、図16のステップS524にて、そのヨーレイト振動
成分γvに基づき、補正係数Kp3が算出される。具体的
には、ここでも、図17に示すマップが予め準備されて
おり、このマップからヨーレイト振動成分γvに基づ
き、補正係数Kp3が読み出される。図17から明らかな
ように補正係数Kp3は、例えばヨーレイト振動成分γv
が10deg/s以上になると1.0から減少し、15deg/s以上で
0.2の一定値に維持される。
Accordingly, the calculation of the yaw rate vibration component γv is represented by the following equation. Δγo = γo−γom γv = LPF3 (| LPF1 (Δγo) −LPF2 (Δγo) |) When the yaw rate vibration component γv is calculated in this manner, in step S524 in FIG. 16, the yaw rate vibration component is calculated based on the yaw rate vibration component γv. , A correction coefficient Kp3 is calculated. Specifically, also in this case, the map shown in FIG. 17 is prepared in advance, and the correction coefficient Kp3 is read from this map based on the yaw rate vibration component γv. As is apparent from FIG. 17, the correction coefficient Kp3 is, for example, the yaw rate
Becomes 10deg / s or more, decreases from 1.0, and becomes 15deg / s or more.
Maintained at a constant value of 0.2.

【0075】次に、図18を参照すると、前述した積分
ゲインKiの算出手順がブロック線図で示されている。
ここでも、比例ゲインKpの場合と同様に基準積分ゲイ
ンKi0(例えば、10kgm/s/(deg/s))が使用し、この基
準積分ゲインKi0に乗算部74,76にて順次補正係数
Ki1,Ki2が乗算されることで、最終的に積分ゲインK
iが算出される。従って、積分ゲインKiは下式から算出
される。
Next, referring to FIG. 18, there is shown a block diagram of a procedure for calculating the above-described integral gain Ki.
Here, similarly to the case of the proportional gain Kp, the reference integral gain Ki0 (for example, 10 kgm / s / (deg / s)) is used, and the reference integral gain Ki0 is sequentially corrected by the multipliers 74 and 76 to the correction coefficients Ki1 and Ki1. By multiplying by Ki2, the integral gain K is finally obtained.
i is calculated. Therefore, the integral gain Ki is calculated from the following equation.

【0076】Ki=Ki0×Ki1×Ki2 補正係数Ki1は、以下の理由から積分ゲインKiを減少
させるために使用されている。即ち、前輪の操舵角が増
加すると、目標ヨーレイトγtの誤差がヨーレイト偏差
Δγの誤差を更に拡大し、制御の誤動作を招く虞があ
り、このような状況を考慮して、補正係数Ki0により積
分ゲインKiを減少する。
Ki = Ki0 × Ki1 × Ki2 The correction coefficient Ki1 is used to reduce the integral gain Ki for the following reason. That is, when the steering angle of the front wheels increases, the error in the target yaw rate γt further increases the error in the yaw rate deviation Δγ, which may cause a malfunction of the control. In consideration of such a situation, the integration gain is set by the correction coefficient Ki0. Decrease Ki.

【0077】具体的には、補正係数Ki1は、図19に示
すマップからハンドル角θに基づいて設定される。図1
9から明らかなようにハンドル角θの絶対値が400deg以
上の大舵角時にあっては、ハンドル角θの増加に伴い、
補正係数Ki1はその最大値から徐々に減少し、ハンドル
角θが600deg以上になると、0.5の最小値に維持される
ようになっている。
More specifically, the correction coefficient Ki1 is set based on the steering wheel angle θ from the map shown in FIG. FIG.
As is clear from FIG. 9, when the absolute value of the steering wheel angle θ is at a large steering angle of 400 deg or more, as the steering wheel angle θ increases,
The correction coefficient Ki1 gradually decreases from its maximum value, and is maintained at a minimum value of 0.5 when the steering wheel angle θ becomes 600 degrees or more.

【0078】一方、補正係数Ki2は、前述した比例ゲイ
ンKpの補正係数Kp2と同様な理由から積分ゲインKi
を減少させるために使用されており、それ故、その算出
手順は補正係数Kp2の算出手順と同様に図13のルーチ
ンに併せて示されている。図13のステップS518では
ヨーレイト偏差微分値Δγsが読み込まれ、そして、そ
のヨーレイト偏差微分値Δγsの正負に基づき、車両の
旋回がUSであるか否かが判別される(ステップS51
9)。ここでの判別結果が真であると、補正係数Ki2に
前述した基準補正係数Kcbが設定され(ステップS52
0)、その判別結果が偽の場合には、補正係数Ki2に最
大値である1.0が設定される。
On the other hand, the correction coefficient Ki2 is the integral gain Ki for the same reason as the correction coefficient Kp2 for the proportional gain Kp described above.
Therefore, the calculation procedure is shown together with the routine of FIG. 13 similarly to the calculation procedure of the correction coefficient Kp2. In step S518 in FIG. 13, the yaw rate deviation differential value Δγs is read, and based on the sign of the yaw rate deviation differential value Δγs, it is determined whether or not the turning of the vehicle is US (step S51).
9). If the determination result is true, the above-described reference correction coefficient Kcb is set as the correction coefficient Ki2 (step S52).
0) If the result of the determination is false, the maximum value 1.0 is set as the correction coefficient Ki2.

【0079】:ヨーモーメント制御:前述したようにし
て要求ヨーモーメントγdが算出されると、図4のメイ
ンルーチンでは次のステップS6、また、図3では演算
部78にて、ヨーモーメント制御が実施される。演算部
78の詳細は図20に示されている。図20の演算部7
8において、先ず、その制御開始終了判定部80では要
求ヨーモーメントγdに基づき、制御開始終了フラグFy
mcが設定される。図21を参照すると、判定部80の詳
細が示されており、この判定部80はOR回路81を備
えている。OR回路81は2つの入力端子を有してお
り、これら入力端子には要求ヨーモーメントγdに応じ
たオンオフ信号が入力される。即ち、その一方の入力端
子には、要求モーメントγdがOS側の閾値γos(例え
ば-100kgm/s)よりも小のときオン信号が入力され、他
方の入力端子には要求モーメントγdがUS側の閾値γu
s(例えば200kgm/s)よりも大のときオン信号が入力さ
れるようになっている。従って、要求ヨーモーメントγ
dが何れか一方の閾値を越えたとき、OR回路81の出
力端子からオン信号が出力され、このオン信号はフリッ
プフロップ82のセット端子Sに入力される。この結
果、フリップフロップ82の出力端子Qから制御開始終
了フラグFymc、この場合、制御の開始を示すFymc=1
が出力される。
When the required yaw moment γd is calculated as described above, the yaw moment control is executed in the next step S6 in the main routine of FIG. 4, and in the arithmetic unit 78 in FIG. Is done. The details of the operation unit 78 are shown in FIG. Arithmetic unit 7 in FIG.
8, the control start / end determination unit 80 first determines the control start / end flag Fy based on the required yaw moment γd.
mc is set. Referring to FIG. 21, details of the determination unit 80 are shown, and the determination unit 80 includes an OR circuit 81. The OR circuit 81 has two input terminals, and an ON / OFF signal corresponding to the required yaw moment γd is input to these input terminals. That is, an ON signal is input to one of the input terminals when the required moment γd is smaller than a threshold γos (eg, -100 kgm / s) on the OS side, and the required moment γd is input to the other input terminal on the US side. Threshold value γu
The ON signal is input when the speed is larger than s (for example, 200 kgm / s). Therefore, the required yaw moment γ
When d exceeds one of the threshold values, an ON signal is output from the output terminal of the OR circuit 81, and the ON signal is input to the set terminal S of the flip-flop 82. As a result, the control start end flag Fymc from the output terminal Q of the flip-flop 82, in this case, Fymc = 1 indicating the start of control,
Is output.

【0080】ここで、OS側の閾値γosの絶対値(100k
gm/s)はUS側の閾値γusの絶対値(200kgm/s)よりも
小さいので、OS側での制御開始終了フラグFymc=1の
出力タイミング、つまり、ヨーモーメント制御の開始タ
イミングがUS側での場合よりも早まることになる。一
方、フリップフロップ82のリセット端子Rには、制御
開始終了フラグFymcのリセットタイミング、つまり、
フリップフロップ82からFymc=0の出力タイミング
を決定するリセット信号が供給されるようになってい
る。
Here, the absolute value of the threshold value γos on the OS side (100 k
gm / s) is smaller than the absolute value (200 kgm / s) of the threshold γus on the US side, so the output timing of the control start end flag Fymc = 1 on the OS side, that is, the start timing of the yaw moment control on the US side Will be faster than On the other hand, the reset terminal R of the flip-flop 82 has the reset timing of the control start end flag Fymc,
The flip-flop 82 supplies a reset signal for determining the output timing of “Fymc = 0”.

【0081】リセット信号を発生する回路は、図21に
示されているようにスイッチ83を備えており、このス
イッチ83は2つの入力端子を有している。スイッチ8
3の一方の入力端子には第1終了判定時間tst1(例え
ば152msec)が供給されており、他方の入力端子には第2
終了判定時間tst2(例えば504msec)が供給されてい
る。
The circuit for generating the reset signal has a switch 83 as shown in FIG. 21, and this switch 83 has two input terminals. Switch 8
The first end determination time tst1 (for example, 152 msec) is supplied to one input terminal of the third input terminal, and the second input terminal is connected to the second input terminal of the second input terminal.
An end determination time tst2 (for example, 504 msec) is supplied.

【0082】スイッチ83は判定部84からの切り換え
信号を受けて切り換えられ、この判定部84は、車体の
挙動が安定している場合、つまり、以下の条件が全て満
たされている場合にあっては、スイッチ83から第1終
了判定時間tst1を終了判定時間tstとして出力させる
第1切り換え信号を出力し、上記の条件のうち1つでも
満たされない場合にはスイッチ83から第2終了判定時
間tst2を終了判定時間tstとして出力させる第2切り
換え信号を出力する。
The switch 83 is switched in response to a switching signal from the determination unit 84. This determination unit 84 is provided when the behavior of the vehicle body is stable, that is, when all of the following conditions are satisfied. Outputs a first switching signal for causing the switch 83 to output the first end determination time tst1 as the end determination time tst. If at least one of the above conditions is not satisfied, the switch 83 sets the second end determination time tst2 to A second switching signal to be output as the end determination time tst is output.

【0083】条件:目標ヨーレイトγt<10deg/s且つ
ヨーレイトγ<10deg/s且つハンドル角速度実効値θa
e<200deg/s 次に、終了判定時間tstは判定部85に供給される。こ
の判定部85では、ブレーキ圧の制御信号が保持又は非
制御の状態(後述する制御モードM(i)が保持又は非制
御モードである状態)が終了判定時間tst以上継続して
いるか否かを判定し、その判定結果が真となったときに
終了指示フラグFst(i)=1を出力し、これに対し、そ
の判定結果が偽の場合には終了指示フラグFst(i)=0
を出力する。なお、終了指示フラグFstのiは対応する
車輪を表している。また、ブレーキ圧の制御信号に関し
ては後述する。
Conditions: target yaw rate γt <10 deg / s, yaw rate γ <10 deg / s, and steering wheel angular velocity effective value θa
e <200 deg / s Next, the end determination time tst is supplied to the determination unit 85. The determination unit 85 determines whether the state in which the brake pressure control signal is held or not controlled (the state in which the control mode M (i) described later is held or not controlled) continues for the end determination time tst or more. The end instruction flag Fst (i) = 1 is output when the judgment result is true, and the end instruction flag Fst (i) = 0 when the judgment result is false.
Is output. Note that i of the end instruction flag Fst indicates a corresponding wheel. The control signal for the brake pressure will be described later.

【0084】終了指示フラグFst(i)はAND回路86
の入力端子にそれぞれ供給され、このAND回路86の
出力端子はOR回路87の一方の入力端子に接続されて
いる。また、OR回路87の他方の入力端子には車体速
Vbが10km/hよりも遅いときにオン信号(=1)が入力さ
れるようになっている。そして、OR回路87の出力端
子が前述したフリップフロップ82のリセット端子Rに
接続されている。
The end instruction flag Fst (i) is output from the AND circuit 86
And an output terminal of the AND circuit 86 is connected to one input terminal of the OR circuit 87. The ON signal (= 1) is input to the other input terminal of the OR circuit 87 when the vehicle speed Vb is lower than 10 km / h. The output terminal of the OR circuit 87 is connected to the reset terminal R of the flip-flop 82 described above.

【0085】AND回路86は、終了指示フラグFst
(i)の値が全て1であるときにオン信号をOR回路87
に供給し、OR回路87はその入力側の何れかにオン信
号が供給されたとき、フリップフロップ82のリセット
端子Rにオン信号を供給する。つまり、車体速Vbが10k
m/hよりも遅くなるか、または、ブレーキ圧の制御信号
に関して前述の条件が各車輪の全てで満たされたとき、
フリップフロップ82にリセット信号が供給される。
The AND circuit 86 has an end instruction flag Fst
When all the values of (i) are 1, the ON signal is output to the OR circuit 87.
The OR circuit 87 supplies the ON signal to the reset terminal R of the flip-flop 82 when the ON signal is supplied to one of its input sides. That is, the vehicle speed Vb is 10k
slower than m / h, or when the above conditions for the brake pressure control signal are met on all of the wheels,
A reset signal is supplied to the flip-flop 82.

【0086】リセット信号を受け取ると、フリップフロ
ップ82は、制御の終了を示す制御開始終了フラグFym
c=0を出力する。図20に示されているように制御開
始終了判定部80の出力、即ち、制御開始終了フラグF
ymcはブレーキ圧制御モードの判定部88に供給され、
この判定部88は、供給された制御開始終了フラグFym
cの値が1である場合、前述した要求ヨーモーメントγd
及び旋回フラグFdに基づき、各車輪のブレーキ圧制御
モードを判定する。
Upon receiving the reset signal, the flip-flop 82 sets the control start / end flag Fym indicating the end of the control.
Outputs c = 0. As shown in FIG. 20, the output of the control start / end determination unit 80, that is, the control start / end flag F
ymc is supplied to the brake pressure control mode determination unit 88,
The determination unit 88 determines whether the supplied control start / end flag Fym
If the value of c is 1, the required yaw moment γd
And the brake pressure control mode of each wheel is determined based on the turning flag Fd.

【0087】先ず、判定部88では、図22に示される
マップからUS時及びOS時毎に、ブレーキ圧制御の制
御実行フラグFcus,Fcosが設定される。具体的には、
以下に示すように制御実行フラグFcus,Fcosは、要求
モーメントγdと各閾値との大小関係に基づいて設定さ
れる。 US時:γd>閾値γdus1(=100kgm/s)の場合、 Fcus=1 γd<閾値γdus0(=80kgm/s)の場合、 Fcus=0 OS時:γd<閾値γdos1(=-80kgm/s)の場合、Fcos=1 γd>閾値γdos0(=-60kgm/s)の場合、 Fcos=0 次に、制御実行フラグFcus,Fcosと、旋回フラグFd
の組み合わせに基づき、各車輪毎のブレーキ圧制御の制
御モードM(i)が選択され、この選択ルーチンは図23
に示されている。
First, the determination section 88 sets the control execution flags Fcus and Fcos for the brake pressure control from the map shown in FIG. In particular,
As shown below, the control execution flags Fcus and Fcos are set based on the magnitude relationship between the required moment γd and each threshold value. US: γd> threshold γdus1 (= 100 kgm / s), Fcus = 1 γd <threshold γdus0 (= 80 kgm / s), Fcus = 0 OS: γd <threshold γdos1 (= -80 kgm / s) In the case, Fcos = 1 γd> threshold value γdos0 (= -60 kgm / s), Fcos = 0 Next, the control execution flags Fcus and Fcos and the turning flag Fd
23, the control mode M (i) of the brake pressure control for each wheel is selected.
Is shown in

【0088】図23の選択ルーチンにおいては、先ず、
旋回フラグFdの値が1であるか否かが判別され(ステ
ップS601)、ここでの判別結果が真の場合、つまり、車
両が右旋回している場合、制御実行フラグFcusの値が
1であるか否かが判別される(ステップS602)。ここ
での判別結果が真となる状況とは、車両の旋回時にUS
傾向が強く、要求モーメントγdが閾値γdus1以上の大
きな値であって、車両が回頭モーメントを要求している
ことを意味している。それ故、この状況では、左前輪F
WLの制御モードM(1)が減圧モードに設定され、これに
対し、右後輪RWRの制御モードM(4)は増圧モードに設
定され、そして、右前輪FWR及び左後輪RWLの制御モ
ードM(2),M(3)は非制御モードに設定される(ス
テップS603)。
In the selection routine of FIG. 23, first,
It is determined whether or not the value of the turning flag Fd is 1 (step S601). If the result of this determination is true, that is, if the vehicle is turning right, the value of the control execution flag Fcus is 1 and It is determined whether or not there is (step S602). The situation in which the determination result is true here means that the US
The tendency is strong, and the required moment γd is a large value equal to or greater than the threshold γdus1, which means that the vehicle is requesting a turning moment. Therefore, in this situation, the left front wheel F
The control mode M (1) of the WL is set to the pressure reducing mode, whereas the control mode M (4) of the right rear wheel RWR is set to the pressure increasing mode, and the control of the right front wheel FWR and the left rear wheel RWL is performed. The modes M (2) and M (3) are set to the non-control mode (step S603).

【0089】ステップS602の判別結果が偽であると、
制御実行フラグFcosの値が1であるか否かが判別され
る(ステップS604)。ここでの判別結果が真となる状
況とは、車両の旋回時にOS傾向が強く、要求モーメン
トγdが閾値γdos1以上の小さな値であって、車両が復
元モーメントを要求していることを意味している。それ
故、この状況では、左前輪FWLの制御モードM(1)が増
圧モードに設定され、これに対し、右後輪RWRの制御
モードM(4)は減圧モードに設定され、そして、右前輪
FWR及び左後輪RWLの制御モードM(2),M(3)は
非制御モードに設定される(ステップS605)。
If the decision result in the step S602 is false,
It is determined whether the value of the control execution flag Fcos is 1 (step S604). The situation where the determination result is true here means that the OS tendency is strong at the time of turning of the vehicle, the required moment γd is a small value equal to or larger than the threshold γdos1, and the vehicle requests the restoring moment. I have. Therefore, in this situation, the control mode M (1) of the left front wheel FWL is set to the pressure increase mode, whereas the control mode M (4) of the right rear wheel RWR is set to the pressure reduction mode, and The control modes M (2) and M (3) of the front wheel FWR and the left rear wheel RWL are set to the non-control mode (step S605).

【0090】上述したステップS602,S604の判別結果
が共に偽である場合には、車両の旋回時、US傾向及び
OS傾向は共に強くないので、この場合、左前輪FWL
及び右後輪RWRの制御モードM(1),M(4)は保持モー
ドに設定され、そして、右前輪FWR及び左後輪RWLの
制御モードM(2),M(3)は非制御モードに設定され
る(ステップS606)。
If the determination results in steps S602 and S604 are both false, both the US tendency and the OS tendency are not strong when the vehicle turns, so in this case, the left front wheel FWL
And the control modes M (1) and M (4) of the right rear wheel RWR are set to the holding mode, and the control modes M (2) and M (3) of the right front wheel FWR and the left rear wheel RWL are the non-control mode. Is set to (step S606).

【0091】一方、ステップS601の判別結果が偽であ
って、車両が左旋回している場合には、制御実行フラグ
Fcusの値が1であるか否かが判別される(ステップS6
07)。ここでの判別結果が真となる状況では前述の右旋
回の場合と同様に車両が回頭モーメントを要求している
ので、この場合には右旋回の場合とは逆に、右前輪FW
Rの制御モードM(2)が減圧モードに設定され、これに対
し、左後輪RWLの制御モードM(3)は増圧モードに設定
され、そして、左前輪FWL及び右後輪RWRの制御モー
ドM(1),M(4)は非制御モードに設定される(ステ
ップS608)。
On the other hand, if the decision result in the step S601 is false and the vehicle is turning left, it is determined whether or not the value of the control execution flag Fcus is 1 (step S6).
07). In a situation where the result of the determination here is true, the vehicle requests a turning moment as in the case of the above-described right turn, and in this case, contrary to the case of the right turn, the right front wheel FW
The control mode M (2) of R is set to the pressure reduction mode, while the control mode M (3) of the left rear wheel RWL is set to the pressure increase mode, and the control of the left front wheel FWL and the right rear wheel RWR is controlled. The modes M (1) and M (4) are set to the non-control mode (step S608).

【0092】ステップS607の判別結果が偽であると、
制御実行フラグFcosの値が1であるか否かが判別され
(ステップS609)、ここでの判別結果が真であると、
車両は復元モーメントを要求しているので、この場合に
は、右前輪FWRの制御モードM(2)が増圧モードに設定
され、これに対し、左後輪RWLの制御モードM(3)は減
圧モードに設定され、そして、左前輪FWL及び右後輪
RWRの制御モードM(1),M(4)は非制御モードに
設定される(ステップS610)。
If the decision result in the step S607 is false,
It is determined whether or not the value of the control execution flag Fcos is 1 (step S609). If the determination result is true,
Since the vehicle is requesting a restoring moment, in this case, the control mode M (2) of the right front wheel FWR is set to the pressure increase mode, whereas the control mode M (3) of the left rear wheel RWL is The decompression mode is set, and the control modes M (1) and M (4) of the front left wheel FWL and the rear right wheel RWR are set to the non-control mode (step S610).

【0093】ステップS607,S609の判別結果がともに
偽となる場合には、前述した右旋回の場合と同様に、右
前輪FWRL及び左後輪RWLの制御モードM(2),M(3)
は共に保持モードに設定され、そして、左前輪FWL及
び右後輪RWRの制御モードM(1),M(4)は非制御
モードに設定される(ステップS611)。上述した制御
モードM(i)の選択は、以下の表1に纏めて示されてい
る。
When the determination results in steps S607 and S609 are both false, the control modes M (2) and M (3) of the right front wheel FWRL and the left rear wheel RWL are performed in the same manner as in the case of the right turn described above.
Are set to the holding mode, and the control modes M (1) and M (4) of the left front wheel FWL and the right rear wheel RWR are set to the non-control mode (step S611). The selection of the control mode M (i) described above is summarized in Table 1 below.

【0094】[0094]

【表1】 [Table 1]

【0095】各車輪に対する制御モードM(i)が選択さ
れると、次のバルブ制御信号計算部89では、選択され
た制御モードM(i)と要求ヨーモーメントγdとに基づ
き、各車輪のブレーキ圧を制御する入口及び出口バルブ
12,13への制御信号が計算される。具体的には、先
ず、要求ヨーモーメントを得る上で、ホイールシリンダ
内の液圧、つまり、ブレーキ圧の増減圧レート(増減圧
の勾配)が算出され、そして、この算出した増減圧レー
トに従い、実際のブレーキ圧を一定の増減圧量ΔP毎に
変化させるために、その増減圧量ΔPを得るための入口
又は出口バルブ12,13の駆動パルス、つまり、バル
ブ制御信号のパルス周期Tpls及びパルス幅Wpls(i)が
算出される。ここで、増減圧量ΔPは例えば±5kg/cm2
に設定されているが、しかしながら、応答性を確保する
ため初回のみ増減圧量ΔPは±10kg/cm2に増加されてい
る。この点、図24を参照すれば、ホイールシリンダ内
のブレーキ圧が増減圧量ΔP毎に増減されている様子が
示されている。
When the control mode M (i) for each wheel is selected, the next valve control signal calculation section 89 calculates the braking of each wheel based on the selected control mode M (i) and the required yaw moment γd. Control signals to the inlet and outlet valves 12, 13 controlling the pressure are calculated. Specifically, first, to obtain the required yaw moment, the hydraulic pressure in the wheel cylinder, that is, the brake pressure increasing / decreasing rate (gradient of increasing / decreasing pressure) is calculated, and according to the calculated increasing / decreasing rate, In order to change the actual brake pressure for each constant pressure increase / decrease amount ΔP, drive pulses of the inlet or outlet valves 12 and 13 for obtaining the pressure increase / decrease amount ΔP, that is, the pulse period Tpls and pulse width of the valve control signal Wpls (i) is calculated. Here, the pressure increase / decrease amount ΔP is, for example, ± 5 kg / cm 2
However, in order to ensure responsiveness, the pressure increase / decrease amount ΔP is increased to ± 10 kg / cm 2 only at the first time. In this regard, FIG. 24 shows a state in which the brake pressure in the wheel cylinder is increased or decreased for each increase / decrease amount ΔP.

【0096】入口及び出口バルブ12,13は、保持モ
ードを基準としてバルブ制御信号、つまり、その増圧パ
ルス信号又は減圧パルス信号の供給を受けて駆動される
ことになるが、ここで、その増減圧パルス信号はメイン
ルーチンの制御周期T(8msec)毎に出力されるため、
実際の入口及び出口バルブ12,13の駆動がパルス周
期Tpls毎に行われるべく駆動モードMpls(i)が設定さ
れる。
The inlet and outlet valves 12, 13 are driven by receiving a valve control signal, that is, a pressure-increasing pulse signal or a pressure-decreasing pulse signal, based on the holding mode. Since the pressure pulse signal is output every control cycle T (8 msec) of the main routine,
The drive mode Mpls (i) is set so that the actual drive of the inlet and outlet valves 12 and 13 is performed every pulse period Tpls.

【0097】以下、前述したパルス周期Tpls、パルス
幅Wpls(i)及び駆動モードMpls(i)に関して詳細に説明
する。先ず、前輪のホイールブレーキ内のブレーキ圧が
ΔPwcだけ変化したとき、車体のヨーモーメントの変化
量ΔMzは、車体の横力を無視すれば下式で表すことが
できる。
Hereinafter, the pulse cycle Tpls, pulse width Wpls (i) and drive mode Mpls (i) will be described in detail. First, when the brake pressure in the wheel brakes of the front wheels changes by ΔPwc, the change amount ΔMz of the yaw moment of the vehicle body can be expressed by the following equation if the lateral force of the vehicle body is ignored.

【0098】ΔMz=ΔPwc×BF×Tf/2 ここで、BFはフロントブレーキ係数(kg/cm2→kg)、
Tfはフロントトレッドを示している。従って、要求ヨ
ーモーメントγdが与えられた際のブレーキ圧の増減圧
レートRpwc(kg/cm2/s)は下式で表すことができる。
ΔMz = ΔPwc × BF × Tf / 2 where BF is a front brake coefficient (kg / cm 2 → kg),
Tf indicates a front tread. Therefore, the brake pressure increase / decrease rate Rpwc (kg / cm 2 / s) when the required yaw moment γd is given can be expressed by the following equation.

【0099】Rpwc=2×γd/BF/Tf 一方、1回の増減圧量ΔP(5kg/cm2又は10kg/cm2)が
固定されている場合、増減圧レートRpwcとパルス周期
Tplsとの関係から次式が導かれる。 |Rpwc|=ΔP/(Tpls×T) 上記の2式からパルス周期Tplsは次式で表される。
Rpwc = 2 × γd / BF / Tf On the other hand, when the pressure increase / decrease amount ΔP (5 kg / cm 2 or 10 kg / cm 2 ) is fixed, the relationship between the pressure increase / decrease rate Rpwc and the pulse period Tpls The following equation is derived from | Rpwc | = ΔP / (Tpls × T) From the above two equations, the pulse period Tpls is expressed by the following equation.

【0100】 Tpls=ΔP×BF×Tf/(2×T×|γd|) 但し、2≦Tpls≦12 なお、後輪側の入口及び出口バルブ12,13のパルス
周期に関しては、前輪側のパルス周期Tplsを使用す
る。パルス幅Wpls(i)に関しては実験により予め設定さ
れている。この実験では、マスタシリンダ圧及びホイー
ルブレーキ圧(ブレーキ圧)をそれぞれ基準圧に調整し
た状態でバルブを駆動し、ホイールブレーキ圧に増減圧
量ΔP(5kg/cm2又は10kg/cm2)の変化が現れる時間を
計測する。そして、その計測時間に基づきパルス幅Wpl
s(i)を設定している。なお、ホイールブレーキ圧の増圧
には、前述したポンプ16又は17からの吐出圧が利用
されるため、パルス幅Wpls(i)は、ポンプ16又は17
の応答遅れを考慮して設定されるのが望ましい。
Tpls = ΔP × BF × Tf / (2 × T × | γd |) where 2 ≦ Tpls ≦ 12 The pulse period of the inlet and outlet valves 12 and 13 on the rear wheel side is the pulse on the front wheel side. Use the period Tpls. The pulse width Wpls (i) is set in advance by experiments. In this experiment, the valve was driven with the master cylinder pressure and the wheel brake pressure (brake pressure) adjusted to the reference pressure respectively, and the wheel brake pressure was changed by the increase / decrease amount ΔP (5 kg / cm 2 or 10 kg / cm 2 ). Measure the time when appears. Then, based on the measurement time, the pulse width Wpl
s (i) is set. Since the discharge pressure from the pump 16 or 17 is used to increase the wheel brake pressure, the pulse width Wpls (i) is
Is desirably set in consideration of the response delay of

【0101】駆動モードMpls(i)に関しては、前述の制
御モードM(i)とパルス周期Tplsとに基づき、図25に
示す設定ルーチンに従って設定される。この設定ルーチ
ンでは、先ず、制御モードM(i)が判定される(ステッ
プS612)。ここで、制御モードM(i)が非制御である場
合には、増圧周期カウンタCNTi(i)及び減圧周期カウ
ンタCNTd(i)を共に0とし、駆動モードMpls(i)に非
制御モードが設定される(ステップS613)。
The drive mode Mpls (i) is set according to the setting routine shown in FIG. 25 based on the control mode M (i) and the pulse period Tpls. In this setting routine, first, the control mode M (i) is determined (step S612). Here, when the control mode M (i) is not controlled, both the pressure increase cycle counter CNTi (i) and the pressure decrease cycle counter CNTd (i) are set to 0, and the drive mode Mpls (i) is set to the non-control mode. It is set (step S613).

【0102】制御モードM(i)が保持モードである場合
には、駆動モードMpls(i)に保持モードが設定される
(ステップS614)。制御モードM(i)が増圧モードであ
る場合には、増圧周期カウンタCNTi(i)のみが作動し
(ステップS615)、そして、増圧周期カウンタCNTi
(i)の値がパルス周期Tplsに達したか否かが判別される
(ステップS616)。この時点ではその判別結果は偽と
なり、次に増圧周期カウンタCNTi(i)の値が0である
か否かが判別されるが(ステップS617)、ここでもそ
の判別結果は真となって、駆動モードMpls(i)に増圧モ
ードが設定される(ステップS618)。
If the control mode M (i) is the holding mode, the holding mode is set to the drive mode Mpls (i) (step S614). When the control mode M (i) is the pressure increasing mode, only the pressure increasing cycle counter CNTi (i) operates (step S615), and the pressure increasing cycle counter CNTi.
It is determined whether the value of (i) has reached the pulse period Tpls (step S616). At this time, the result of the determination is false, and it is then determined whether the value of the pressure increase cycle counter CNTi (i) is 0 (step S617). The pressure increasing mode is set to the drive mode Mpls (i) (step S618).

【0103】この後のルーチンが繰り返して実行される
と、ステップS617の判別結果が偽に維持されるので、
駆動モードMpls(i)に保持モードが設定される(ステッ
プS619)。しかしながら、時間の経過に伴い、ステッ
プS616の判別結果が真になり、増圧周期カウンタCN
Ti(i)の値が0にリセットされると(ステップS62
0)、この時点で、ステップS617の判別結果が真となっ
て、駆動モードMpls(i)に増圧モードが設定される(ス
テップS618)。従って、制御モードM(i)が増圧モード
である場合、駆動モードMpls(i)はパルス周期Tpls毎
に増圧モードに設定されることになる。
When the subsequent routine is repeatedly executed, the result of the determination in step S617 is maintained to be false.
The holding mode is set to the drive mode Mpls (i) (step S619). However, as the time elapses, the determination result in step S616 becomes true, and the pressure increase cycle counter CN
When the value of Ti (i) is reset to 0 (step S62)
0) At this point, the determination result of step S617 becomes true, and the pressure increase mode is set as the drive mode Mpls (i) (step S618). Therefore, when the control mode M (i) is the pressure increase mode, the drive mode Mpls (i) is set to the pressure increase mode every pulse period Tpls.

【0104】一方、制御モードM(i)が減圧モードであ
る場合には、図25中のステップS621〜S626のステッ
プがその増圧モードの場合と同様にして実行されること
により、駆動モードMpls(i)はパルス周期Tpls毎に減
圧モードに設定される。前述したようにして駆動モード
Mpls(i)及びパルス幅Wpls(i)が計算されると、次の増
減圧禁止補正部90(図20参照)では、車両のカウン
タステア時やスリップの過大時、また、制御のオーバシ
ュートを考慮してブレーキ圧の増減圧を禁止すべくパル
ス幅Wpls(i)が補正され、その詳細は図26のブロック
線図に示されている。
On the other hand, when the control mode M (i) is the pressure reduction mode, the steps S621 to S626 in FIG. 25 are executed in the same manner as in the pressure increase mode, whereby the drive mode Mpls (i) is set to the decompression mode every pulse period Tpls. After the drive mode Mpls (i) and the pulse width Wpls (i) have been calculated as described above, the next increase / decrease prohibition correction unit 90 (see FIG. 20) performs the following steps: In addition, the pulse width Wpls (i) is corrected so as to prohibit the increase and decrease of the brake pressure in consideration of the overshoot of the control, the details of which are shown in the block diagram of FIG.

【0105】増減圧禁止補正部90に供給されたパルス
幅Wpls(i)は3つのスイッチ91,92,93を経て、
パルス幅Wpls1(i)として出力される。これらスイッチ
は、設定部94,95,96にて設定されたフラグの値
により、その出力をWpls1(i)=Wpls(i)又はWpls1(i)
=0に切り換え可能となっている。なお、増減圧禁止補
正部90では、供給された駆動モードMpls(i)はそのま
ま出力される。
The pulse width Wpls (i) supplied to the pressure increasing / decreasing prohibition correcting section 90 passes through three switches 91, 92, 93,
It is output as the pulse width Wpls1 (i). These switches output their outputs Wpls1 (i) = Wpls (i) or Wpls1 (i) according to the values of the flags set by the setting units 94, 95 and 96.
= 0. The increase / decrease prohibition correcting section 90 outputs the supplied drive mode Mpls (i) as it is.

【0106】先ず、設定部94では、カウンタステア時
の増圧禁止フラグFk1(i)が設定される。具体的には、
設定部94はAND回路97を備えており、このAND
回路97の出力、即ち、増圧禁止フラグFk1(i)がスイ
ッチ91に供給されるようになっている。AND回路9
7の各入力には、対応する条件が満たされたときにオン
信号がそれぞれ供給され、ここで、各オン信号の入力条
件は、ブレーキフラグFbが1、自輪が後輪、カウンタ
ステアフラグFcsが1、そして、制御モードM(i)が増
圧モードの場合である。
First, the setting section 94 sets a pressure increase inhibition flag Fk1 (i) during counter steer. In particular,
The setting unit 94 includes an AND circuit 97.
The output of the circuit 97, that is, the pressure increase inhibition flag Fk1 (i) is supplied to the switch 91. AND circuit 9
7 is supplied with an ON signal when the corresponding condition is satisfied. Here, the input condition of each ON signal is as follows: the brake flag Fb is 1, the own wheel is the rear wheel, and the counter steer flag Fcs. Is 1, and the control mode M (i) is the pressure increase mode.

【0107】従って、AND回路97はその入力の全て
がオン信号であるときに、増圧禁止フラグFk1(i)=1
を出力し、それ以外の場合には増圧禁止フラグFk1(i)
=0を出力することになる。スイッチ91は増圧禁止フ
ラグFk1(i)=1を受け取ると、図示の状態から切り換
えられ、これにより、パルス幅Wpls1(i)に0が設定さ
れる。なお、この場合、パルス幅Wpls(i)を0にする代
わりに、その値を減少させるようにしてもよい。
Therefore, when all of its inputs are ON signals, the AND circuit 97 sets the pressure increase inhibition flag Fk1 (i) = 1.
Otherwise, the pressure increase inhibition flag Fk1 (i)
= 0 is output. When the switch 91 receives the pressure increase inhibition flag Fk1 (i) = 1, it is switched from the state shown in the figure, and thereby the pulse width Wpls1 (i) is set to 0. In this case, instead of setting the pulse width Wpls (i) to 0, the value may be reduced.

【0108】設定部95では、スリップ過大時の増圧禁
止フラグFk2(i)が設定される。ここでも、設定部95
はAND回路98を備えており、このAND回路98の
出力、即ち、増圧禁止フラグFk2(i)がスイッチ92に
供給されるようになっている。AND回路98の各入力
には、スリップ率Sl(i)が許容スリップ率Slmax(i)よ
りも大きいとき、また、制御モードM(i)が増圧モード
であるときにオン信号が供給される。許容スリップ率S
lmax(i)は、図27のマップから要求ヨーモーメントγd
に基づいて読み出される。ここで、許容スリップ率Slm
ax(i)は、要求ヨーモーメントγdが増加するに連れて所
定の比率で増加する特性を有し、その最大値は20%に
設定されている。
The setting section 95 sets a pressure increase inhibition flag Fk2 (i) at the time of excessive slip. Again, the setting unit 95
Is provided with an AND circuit 98, and the output of the AND circuit 98, that is, the pressure increase inhibition flag Fk2 (i) is supplied to the switch 92. An ON signal is supplied to each input of the AND circuit 98 when the slip ratio Sl (i) is larger than the allowable slip ratio Slmax (i) and when the control mode M (i) is the pressure increasing mode. . Allowable slip ratio S
lmax (i) is the required yaw moment γd from the map of FIG.
Is read based on Here, the allowable slip ratio Slm
ax (i) has a characteristic of increasing at a predetermined ratio as the required yaw moment γd increases, and its maximum value is set to 20%.

【0109】図27のマップに関し、その対象車輪に対
してABS制御が開始されたときには、許容スリップ率
Slmaxの最大値をその時点での対象車輪のスリップ率に
制限すべく、図27のマップを修正するようにしてもよ
い。AND回路98はその入力の全てがオン信号である
ときに、増圧禁止フラグFk2(i)=1を出力し、それ以
外の場合には増圧禁止フラグFk2(i)=0を出力するこ
とになる。
Regarding the map shown in FIG. 27, when the ABS control is started for the target wheel, the map shown in FIG. 27 is used to limit the maximum value of the allowable slip ratio Slmax to the slip ratio of the target wheel at that time. You may make it correct. The AND circuit 98 outputs the pressure increase inhibition flag Fk2 (i) = 1 when all of its inputs are ON signals, and otherwise outputs the pressure increase inhibition flag Fk2 (i) = 0. become.

【0110】スイッチ92は増圧禁止フラグFk2(i)=
1を受け取ると、図示の状態から切り換えられ、この場
合にも、パルス幅Wpls1(i)に0が設定される。なお、
この場合にあっても、パルス幅Wpls(i)を0にする代わ
りに、その値を減少させるようにしてもよい。設定部9
6では、要求ヨーモーメントγdの絶対値が所定の比率
以上の減少傾向にあるとき、制御のオーバシュートを防
止する防止フラグFk3=1をスイッチ93に出力し、そ
の条件が満たされないときには防止フラグFk3=0をス
イッチ93に出力する。ここでも、スイッチ93に防止
フラグFk3=1が供給されると、スイッチ93は切り換
えられ、パルス幅Wpls1(i)を0に設定する。
The switch 92 sets the pressure increase inhibition flag Fk2 (i) =
When 1 is received, the state is switched from the state shown in the figure, and in this case also, the pulse width Wpls1 (i) is set to 0. In addition,
Even in this case, instead of setting the pulse width Wpls (i) to 0, the value may be reduced. Setting unit 9
In step 6, when the absolute value of the required yaw moment γd is decreasing more than a predetermined ratio, the prevention flag Fk3 = 1 for preventing overshoot of the control is output to the switch 93. When the condition is not satisfied, the prevention flag Fk3 is output. = 0 is output to the switch 93. Here, when the prevention flag Fk3 = 1 is supplied to the switch 93, the switch 93 is switched and the pulse width Wpls1 (i) is set to 0.

【0111】図20を再度参照すると、ヨーモーメント
制御のブロック線図には予圧制御判定部100が含まれ
ており、この判定部100では、ヨーモメント制御の開
始に先立ち、ポンプ16,17や、入口及び出口バルブ
12,13並びにカットオフバルブ19,20の作動を
制御するための予圧フラグFpre1,Fpre2が設定され
る。
Referring again to FIG. 20, the block diagram of the yaw moment control includes a preload control determining unit 100. Prior to the start of the yaw moment control, the determining unit 100 determines the pumps 16 and 17 and the inlet And preload flags Fpre1 and Fpre2 for controlling the operations of the outlet valves 12 and 13 and the cutoff valves 19 and 20 are set.

【0112】具体的には、要求ヨーモーメントγdの絶
対値が所定値以上に大きくなったり又は最大ヨーレイト
偏差Δγmaxが所定値以上に大きくなると、判定部10
0から予圧フラグFpre1=1又はFpre2=1が一定の継
続時間(例えば96msec)だけ出力され、その出力中に、
ヨーモーメント制御が開始されると、その開始時点で予
圧フラグFpre1又はFpre2は0にリセットされる。な
お、予圧フラグFpre1=1は車両の右旋回時に設定さ
れ、これに対し、予圧フラグFpre2は車両の左旋回時に
設定される。
Specifically, when the absolute value of the required yaw moment γd becomes larger than a predetermined value or when the maximum yaw rate deviation Δγmax becomes larger than a predetermined value, the judgment section 10
From 0, the preload flag Fpre1 = 1 or Fpre2 = 1 is output for a fixed duration (for example, 96 msec).
When the yaw moment control is started, the preload flag Fpre1 or Fpre2 is reset to 0 at the start. The preload flag Fpre1 = 1 is set when the vehicle turns right, while the preload flag Fpre2 is set when the vehicle turns left.

【0113】更に、図20のブロック線図には、制御信
号の強制変更部111が含まれており、この強制変更部
111の詳細は図28に示されている。強制変更部11
1では、パルス幅Wpls1(i)及び駆動モードMpls(i)が
種々の状況に応じて強制的に変更される。これらパルス
幅Wpls1(i)及び駆動モードMpls(i)は、強制変更部1
11を通過すると、パルス幅Wy(i)及び駆動モードMy
(i)として出力される。
Further, the block diagram of FIG. 20 includes a control signal forcible change unit 111, and the details of this forcible change unit 111 are shown in FIG. Compulsory change unit 11
In 1, the pulse width Wpls1 (i) and the drive mode Mpls (i) are forcibly changed according to various situations. The pulse width Wpls1 (i) and the drive mode Mpls (i) are determined by
11, the pulse width Wy (i) and the drive mode My
Output as (i).

【0114】図28から明らかなように駆動モードMpl
s(i)は、スイッチ112〜117を経て駆動モードMy
(i)となり、これらスイッチ112〜117はフラグの
供給を受け、そのフラグの値に従って切り換えられるよ
うになっている。スイッチ112は、非制御対角ホール
ド判定部118から出力されるフラグFhld(i)により切
り換えられ、その判定部118では、車両が非制動中
(Fb=0)にあってポンプ16,17の作動している
とき(後述するモータ駆動フラグFmtr=1であると
き)、非制御モードの車輪に対応したフラグFhld(i)を
1に設定する。従って、この場合、スイッチ112は、
駆動モードMpls(i)中の非制御モードの車輪を保持モー
ドに強制的に切り換えた駆動モードMpls1(i)を出力
し、これに対し、フラグFhld(i)=0の場合には駆動モ
ードMpls(i)をそのまま出力する。従って、駆動モード
Wpls1(i)では、非制御中の車輪が保持モードに強制的
に切り換えられるので、ポンプ16,17からの吐出圧
がその車輪のホイールブレーキに供給されることはな
い。
As is apparent from FIG. 28, drive mode Mpl
s (i) is the drive mode My via switches 112-117.
(i), these switches 112 to 117 are supplied with a flag and are switched according to the value of the flag. The switch 112 is switched by a flag Fhld (i) output from the non-control diagonal hold determination unit 118. The determination unit 118 operates the pumps 16 and 17 when the vehicle is not braking (Fb = 0). (When the motor drive flag Fmtr = 1 described later), the flag Fhld (i) corresponding to the wheel in the non-control mode is set to 1. Therefore, in this case, the switch 112
The drive mode Mpls1 (i) in which the wheels in the non-control mode in the drive mode Mpls (i) are forcibly switched to the holding mode is output. In contrast, when the flag Fhld (i) = 0, the drive mode Mpls1 is output. (i) is output as it is. Accordingly, in the drive mode Wpls1 (i), the wheels that are not being controlled are forcibly switched to the holding mode, so that the discharge pressure from the pumps 16 and 17 is not supplied to the wheel brakes of the wheels.

【0115】スイッチ113は、終了制御判定部119
から出力される終了フラグFfin(i)により切り換えら
れ、その判定部119では、ヨーモーメント制御の終了
(Fymc=0)後、一定の期間(例えば340msec)の間に
亘り所定の周期(例えば40msec)で且つ所定時間(例え
ば16msec)の間、終了フラグFfin(i)を1に設定して出
力する。なお、終了フラグFfin(i)は後述するようにカ
ットオフバルブ19,20の開閉制御にも使用される。
The switch 113 is a termination control judging unit 119
Is determined by an end flag Ffin (i) output from the control unit 110. The determination unit 119 determines that the yaw moment control is ended (Fymc = 0), and a predetermined period (for example, 340 msec) for a predetermined period (for example, 340 msec). For a predetermined time (for example, 16 msec), the end flag Ffin (i) is set to 1 and output. Note that the end flag Ffin (i) is also used for opening / closing control of the cutoff valves 19 and 20 as described later.

【0116】終了フラグFfin(i)=1が供給されると、
スイッチ113は、駆動モードMpls(i)中、制御対象に
ある車輪を保持モードに強制的に切り換えた駆動モード
Mpls2(i)を出力し、これに対し、終了フラグFfin(i)
=0の場合には駆動モードMpls(i)をそのまま出力す
る。このようにヨーモーメント制御の終了後、制御対象
の車輪の駆動モードが周期的に保持モードに切り換えら
れると、制御対象車輪のブレーキ圧が急激に変化するこ
とはなく、車両の挙動を安定させることができる。
When the end flag Ffin (i) = 1 is supplied,
The switch 113 outputs the drive mode Mpls2 (i) in which the wheels to be controlled are forcibly switched to the holding mode during the drive mode Mpls (i). In response to this, the end flag Ffin (i)
If = 0, the drive mode Mpls (i) is output as it is. When the drive mode of the control target wheel is periodically switched to the hold mode after the end of the yaw moment control, the brake pressure of the control target wheel does not suddenly change and the behavior of the vehicle is stabilized. Can be.

【0117】スイッチ114は、前述した予圧制御判定
部100から出力される予圧フラグFpre1,Fpre2によ
り切り換えられ、これら予圧フラグFpre1=1又はFpr
e2=1を受け取ると、スイッチ114は駆動モードMpl
s(i)中、その制御対象の車輪を保持モードに強制的に切
り換えた駆動モードMpls3(i)を出力し、Fpre1=Fpre
2=0の場合には駆動モードMpls(i)をそのまま出力す
る。
The switch 114 is switched by the preload flags Fpre1 and Fpre2 output from the preload control determination section 100 described above, and these preload flags Fpre1 = 1 or Fpr1.
When e2 = 1 is received, the switch 114 sets the drive mode Mpl
During s (i), a drive mode Mpls3 (i) in which the control target wheel is forcibly switched to the holding mode is output, and Fpre1 = Fpre
If 2 = 0, the drive mode Mpls (i) is output as it is.

【0118】ここで、前述の説明では、制御開始終了判
定部80からの制御開始終了フラグFymc=1の出力を
受けることで、判定部88にて、制御モードM(i)及び
駆動モードMpls(i)が設定されるとしたが、これら制御
モードM(i)及び駆動モードMpls(i)は、制御開始終了
フラグFymcの値に拘わらず判定部88にて設定されて
いる。それ故、ヨーモーメント制御の開始前に、駆動モ
ードMpls(i)が駆動モードMpls3(i)に設定され、前述
の予圧制御が開始されても、その制御対象の車輪のブレ
ーキ圧に悪影響を与えることはない。
Here, in the above description, upon receiving the output of the control start end flag Fymc = 1 from the control start / end judgment section 80, the judgment section 88 causes the control mode M (i) and the drive mode Mpls ( Although i) is set, the control mode M (i) and the drive mode Mpls (i) are set by the determination unit 88 regardless of the value of the control start / end flag Fymc. Therefore, even before the yaw moment control is started, the drive mode Mpls (i) is set to the drive mode Mpls3 (i), and even if the above-described preload control is started, it adversely affects the brake pressure of the wheel to be controlled. Never.

【0119】スイッチ115は、ペダル解放判定部12
0から出力される解放フラグFrpにより切り換えられ、
判定部120は制動時のヨーモーメント制御中、ブレー
キペダル3が解放されたとき、解放フラグFrpを1に所
定時間(例えば64msec)だけ設定して出力する。解放フ
ラグFrp=1を受け取ると、スイッチ115は駆動モー
ドMpls(i)中、減圧モードの車輪のブレーキ圧を強制的
に減圧させる駆動モードMpls4(i)を出力し、解放フラ
グFrp=0の場合には駆動モードMpls(i)をそのまま出
力する。
The switch 115 is connected to the pedal release determination unit 12
It is switched by the release flag Frp output from 0,
When the brake pedal 3 is released during the yaw moment control during braking, the determination unit 120 sets the release flag Frp to 1 for a predetermined time (for example, 64 msec) and outputs it. Upon receiving the release flag Frp = 1, the switch 115 outputs a drive mode Mpls4 (i) for forcibly reducing the brake pressure of the wheels in the pressure reduction mode during the drive mode Mpls (i). , The drive mode Mpls (i) is output as it is.

【0120】また、解放フラグFrpはスイッチ121に
も供給され、Frp=1の場合、スイッチ121はパルス
幅Wpls1(i)の値を強制的に制御周期T(=8msec)に変
更したパルス幅Wy(i)を出力し、Frp=0の場合にはパ
ルス幅Wpls1(i)をそのままパルス幅Wy(i)として出力
する。スイッチ116は、ペダル踏み増し判定部122
から出力される踏み増しフラグFppにより切り換えら
れ、この踏み増しフラグFppは前述したようにして設定
される。Fpp=1を受け取ると、スイッチ116は、駆
動モードMpls(i)の代わりに、全ての車輪を非制御モー
ドに強制的に切り換えた駆動モードMpls5(i)を出力
し、Fpp=0の場合には駆動モードMpls(i)をそのまま
出力する。駆動モードがMpls5(i)に設定されると、ド
ライバによるブレーキペダル操作が各車輪のブレーキ圧
に反映されることになる。
Further, the release flag Frp is also supplied to the switch 121. When Frp = 1, the switch 121 forcibly changes the value of the pulse width Wpls1 (i) to the control period T (= 8 msec). (i) is output, and when Frp = 0, the pulse width Wpls1 (i) is output as it is as the pulse width Wy (i). The switch 116 is a pedal-increase determination unit 122
Is switched by an additional stepping flag Fpp output from the CPU, and the additional stepping flag Fpp is set as described above. When Fpp = 1 is received, the switch 116 outputs a drive mode Mpls5 (i) in which all the wheels are forcibly switched to the non-control mode instead of the drive mode Mpls (i). Outputs the drive mode Mpls (i) as it is. When the drive mode is set to Mpls5 (i), the operation of the brake pedal by the driver is reflected on the brake pressure of each wheel.

【0121】スイッチ117は後退判定部123から出
力される後退フラグFrevにより切り換えられ、その判
定部123は、車両の変速機において、後退ギヤが選択
されたとき、後退フラグFrevを1に設定し、これ以外
の場合には後退フラグFrevに0を設定して出力する。
後退フラグFrev=1を受け取ると、スイッチ117
は、駆動モードMpls(i)の代わりに、全ての車輪を非制
御モードに強制的に切り換えた駆動モードMy(i)を出力
し、Frev=0の場合には駆動モードMpls(i)を駆動モ
ードMy(i)として出力する。
The switch 117 is switched by a reverse flag Frev output from the reverse determination unit 123. The determination unit 123 sets the reverse flag Frev to 1 when the reverse gear is selected in the transmission of the vehicle. In other cases, the reverse flag Frev is set to 0 and output.
When the reverse flag Frev = 1 is received, the switch 117
Outputs the drive mode My (i) in which all the wheels are forcibly switched to the non-control mode instead of the drive mode Mpls (i), and drives the drive mode Mpls (i) when Frev = 0. Output as mode My (i).

【0122】図20に示されているように制御信号の強
制変更部111からの出力である駆動モードMy(i)及び
予圧制御判定部100からの出力である予圧フラグは、
駆動判定部124にも供給されており、この駆動判定部
124の詳細は図29から図32に示されている。図2
9の判定回路125では、各車輪のホイールシリンダ毎
にカットオフバルブ19,20及びモータ18の駆動を
要求するフラグが設定される。判定回路125は先ず、
2つのAND回路126,127を備えており、一方の
AND回路126の入力にはブレーキフラグFb=1、
また、駆動モードMy(i)が増圧モードであるときにオン
信号が供給され、そして、それらの入力が共にオンの場
合、増圧モードの車輪に対応したi(車輪識別番号)を
OR回路128に出力する。
As shown in FIG. 20, the drive mode My (i), which is the output of the control signal forcible change unit 111, and the preload flag, which is the output of the preload control determination unit 100, are:
It is also supplied to the drive determination unit 124, and details of the drive determination unit 124 are shown in FIGS. 29 to 32. FIG.
In the determination circuit 125 of No. 9, a flag requesting the drive of the cutoff valves 19 and 20 and the motor 18 is set for each wheel cylinder of each wheel. The determination circuit 125 first
Two AND circuits 126 and 127 are provided. The input of one AND circuit 126 has a brake flag Fb = 1,
When the drive mode My (i) is in the pressure increasing mode, an ON signal is supplied, and when both inputs are ON, i (wheel identification number) corresponding to the wheel in the pressure increasing mode is ORed. 128.

【0123】他方のAND回路127の入力には、ブレ
ーキフラグFb=0、また、駆動モードMy(i)が非制御
モードであるときにオン信号が供給され、それらの入力
が共にオンの場合、非制御モードではない車輪に対応し
たiをOR回路128に出力する。つまり、AND回路
127の駆動モード側の入力はNOT回路129を介し
て供給されるようになっている。
The input of the other AND circuit 127 is supplied with an ON signal when the brake flag Fb = 0 and the drive mode My (i) is in the non-control mode. The i corresponding to the wheel not in the non-control mode is output to the OR circuit 128. That is, the drive mode input of the AND circuit 127 is supplied through the NOT circuit 129.

【0124】OR回路128は、AND回路126,1
27からの出力を受けると、モータ18の駆動を要求す
る要求フラグFmon(i)のうち、供給を受けたiに対応す
る要求フラグFmon(i)の値を1にして出力する。また、
OR回路128の出力はフリップフロップ130のセッ
ト端子にも供給されており、そのリセット端子には駆動
モードMy(i)が非制御であるとき、そのi毎にリセット
信号が入力されるようになっている。
The OR circuit 128 includes AND circuits 126, 1
When receiving the output from 27, the request flag Fmon (i) corresponding to the supplied i among the request flags Fmon (i) for requesting the driving of the motor 18 is set to 1 and output. Also,
The output of the OR circuit 128 is also supplied to the set terminal of the flip-flop 130. When the drive mode My (i) is not controlled, a reset signal is input to the reset terminal thereof for each i. ing.

【0125】フリップフロップ130のセット端子に要
求フラグFmon(i)=1が供給されると、フリップフロッ
プ130は、カットオフバルブ19,20の駆動を要求
する要求フラグFcov(i)のうち、要求フラグFmon(i)=
1のiに対応した要求フラグFcov(i)の値を1に設定し
て出力し続け、そして、リセット信号を受けたとき、全
ての要求フラグFcov(i)の値を0にリセットする。
When the request flag Fmon (i) = 1 is supplied to the set terminal of the flip-flop 130, the flip-flop 130 outputs the request flag Fcov (i) requesting the drive of the cutoff valves 19 and 20. Flag Fmon (i) =
The value of the request flag Fcov (i) corresponding to i of 1 is set to 1 and output is continued, and when a reset signal is received, the values of all the request flags Fcov (i) are reset to 0.

【0126】次に、図30の判定回路131はOR回路
132を備えており、このOR回路132はその入力で
ある左前輪FWL及び右後輪RWR側のカットオフバルブ
19に関する要求フラグFcov(1),Fcov(4),終了フラ
グFfin(1),Ffin(4)及び予圧フラグFpre1のうち、そ
の値の何れかが1に設定されていると、カットオフバル
ブ19を駆動するカット駆動フラグFvd1の値を1に設
定して出力する。
The determination circuit 131 shown in FIG. 30 includes an OR circuit 132. The OR circuit 132 has a request flag Fcov (1) related to the cut-off valves 19 on the left front wheel FWL and the right rear wheel RWR input thereto. ), Fcov (4), end flags Ffin (1), Ffin (4) and preload flag Fpre1, if any one of them is set to 1, the cut drive flag Fvd1 for driving the cutoff valve 19 Is set to 1 and output.

【0127】OR回路132から出力されたカット駆動
フラグFvd1は、更にスイッチ133,134を経て出
力され、ここで、スイッチ133は踏み増しフラグFpp
によって切り換えられ、スイッチ134は後退フラグF
revによって切り換えられるようになっている。つま
り、OR回路132の出力がFvd1=1であっても、踏
み増しフラグFpp及び後退フラグFrevの一方が1に設
定されている場合にあっては、カット駆動フラグFvd1
は0にリセット(非制御モード)されて出力される。
The cut drive flag Fvd1 output from the OR circuit 132 is further output via the switches 133 and 134. Here, the switch 133 is turned on by the additional step flag Fpp.
The switch 134 is set by the reverse flag F
It can be switched by rev. That is, even if the output of the OR circuit 132 is Fvd1 = 1, if one of the further depression flag Fpp and the reverse flag Frev is set to 1, the cut drive flag Fvd1
Are reset to 0 (non-control mode) and output.

【0128】図31の判定回路135は、図30の判定
回路131と同様な構成及び機能を有しているが、その
OR回路136には右前輪FWR及び左後輪FWL側のカ
ットオフバルブ20に関する要求フラグFcov(2),Fco
v(3),終了フラグFfin(2),Ffin(3)及び予圧フラグFpr
e2が入力される点で判定回路131とは異なり、この場
合、OR回路136は、カットオフバルブ20を駆動す
るカット駆動フラグFvd2をスイッチ137,138を
経て出力することになる。
The determination circuit 135 shown in FIG. 31 has the same configuration and function as the determination circuit 131 shown in FIG. 30, but its OR circuit 136 has cut-off valves 20 for the right front wheel FWR and the left rear wheel FWL. Request flags Fcov (2), Fco
v (3), end flag Ffin (2), Ffin (3) and preload flag Fpr
Unlike the determination circuit 131 in that e2 is input, in this case, the OR circuit 136 outputs the cut drive flag Fvd2 for driving the cutoff valve 20 via the switches 137 and 138.

【0129】図32の判定回路、即ち、OR回路139
には、モータ18の駆動を要求する車輪毎の要求フラグ
Fmon(i)、又、予圧制御が作動中であることを示す予圧
フラグFpre1,Fpre2のうち、何れかの値が1に設定さ
れているとき、モータ駆動フラグFmtrの値を1に設定
して出力する。 :ABS協調制御:前述したようにヨーモーメント制御
に関して、駆動モードMy(i),パルス幅Wy(i),カット
駆動フラグFvd1,Fvd2及びモータ駆動フラグFmtrが
設定されると、次には、ABS制御との協調制御が実施
される(図3のABS協調制御部200及び図4のステ
ップS7参照)。
The judgment circuit shown in FIG.
One of the request flag Fmon (i) for each wheel requesting the drive of the motor 18 and the preload flags Fpre1 and Fpre2 indicating that the preload control is operating is set to 1. If it is, the value of the motor drive flag Fmtr is set to 1 and output. : ABS cooperative control: As described above, regarding the yaw moment control, when the drive mode My (i), the pulse width Wy (i), the cut drive flags Fvd1, Fvd2, and the motor drive flag Fmtr are set, the ABS The cooperative control with the control is performed (see the ABS cooperative control unit 200 in FIG. 3 and step S7 in FIG. 4).

【0130】ABS協調制御部200の詳細は図33に
示されており、ここで、協調制御部200中のABS制
御自体に係わる構成を先ず簡単に説明する。先ず、車体
速Vb及び車輪速Vw(i)がスリップ率計算部201
供給され、この計算部201では、次式に基づき車輪
のスリップ率Sx(i)が算出される。 Sx(i)=(Vb−Vw(i))/Vb×100 なお、このスリップ率Sx(i)の計算に際しては、路面の
摩擦係数が高い高μ路、ABS作動の初回動作及び車体
の揺れ戻しを考慮したスリップ量補正や、車速、後輪、
旋回及び外乱を考慮したスリップ率補正に加え、後述す
るようにヨーモーメント制御を考慮した補正が加えられ
る。
The details of the ABS cooperative control unit 200 are shown in FIG. 33. Here, the configuration relating to the ABS control itself in the cooperative control unit 200 will be briefly described first. First, the vehicle speed Vb and the wheel speed Vw (i) are supplied to a slip ratio calculation unit 201a, and the calculation unit 201a calculates a wheel slip ratio Sx (i) based on the following equation. Sx (i) = (Vb−Vw (i)) / Vb × 100 In calculating the slip ratio Sx (i), a high μ road having a high friction coefficient of the road surface, the first operation of the ABS operation, and the body vibration Slip amount correction considering return, vehicle speed, rear wheel,
In addition to the slip ratio correction considering the turning and the disturbance, a correction considering the yaw moment control is added as described later.

【0131】算出されたスリップ率Sx(i)には更に悪路
補正が加えられ、そして、その補正後のスリップ率Sx
(i)が車輪スリップ指数の演算部202に供給される。
また、補正後のスリップ率Sx(i)は積分部201bにも
供給され、この積分部201bはスリップSx(i)の積分
値ISx(i)を演算部202に供給する。更に、演算部2
02には、車輪加速度dVw(i)及び車輪加加速度Jx(i)
もまた供給されており、そして、車輪加速度dVw(i)に
は悪路補正、ロック補正及び外乱補正が加えられてい
る。
The calculated slip ratio Sx (i) is further subjected to a rough road correction, and the corrected slip ratio Sx
(i) is supplied to the calculation unit 202 of the wheel slip index.
Further, the slip ratio of the corrected Sx (i) is also supplied to the integrator 20 1b, the integrating unit 20 1b supplies the integrated value of the slip Sx (i) ISx (i) to the arithmetic unit 202. Further, the operation unit 2
02, wheel acceleration dVw (i) and wheel jerk Jx (i)
Is also supplied, and the road acceleration dVw (i) has been subjected to rough road correction, lock correction and disturbance correction.

【0132】演算部202では、スリップ率Sx(i)、積
分値ISx(i)、車輪加速度dVw(i)及び車輪加加速度J
x(i)を受け取ると、これらに基づいて車輪スリップ指数
IIx(i)が演算される。車輪スリップ指数IIx(i)とは
車輪のスリップ情報を表し、スリップ率Sx(i)が最大ス
リップ率(路面の摩擦係数μとの関係から、そのスリッ
プ率が最大値付近となる値)から外れたり、また、車輪
加速度dVw(i)が目標車輪加速度から外れると、車輪ス
リップ指数IIx(i)は正又は負の方向に増加される。具
体的には、スリップ率Sx(i)が最大スリップ率よりも増
加すると、車輪スリップ指数IIx(i)は負の方向に増加
される。
In the arithmetic section 202, the slip ratio Sx (i), the integrated value ISx (i), the wheel acceleration dVw (i) and the wheel jerk J
When x (i) is received, a wheel slip index IIx (i) is calculated based on these. The wheel slip index IIx (i) represents wheel slip information, and the slip ratio Sx (i) deviates from the maximum slip ratio (a value at which the slip ratio is close to the maximum value in relation to the road surface friction coefficient μ). When the wheel acceleration dVw (i) deviates from the target wheel acceleration, the wheel slip index IIx (i) is increased in the positive or negative direction. Specifically, when the slip ratio Sx (i) increases beyond the maximum slip ratio, the wheel slip index IIx (i) increases in the negative direction.

【0133】車輪加速度dVw(i)は車輪速の回復傾向を
示すので、車輪加速度dVw(i)がその目標車輪加速度か
ら大の方向に外れる場合、車輪スリップ指数IIx(i)は
正の方向に増加し、逆の場合には負の方向に増加する。
また、車輪スリップ指数IIx(i)の算出にあたり、車輪
加加速度Jx(i)を考慮するようにすると、車輪加速度d
Vw(i)の回復傾向を早期に検出でき、スリップ率Sx(i)
の積分値ISx(i)を考慮することで、低μ路から高μ路
への移行を早期に検出でき、これにより、車輪スリップ
指数IIx(i)の正確な算出が可能となる。
Since the wheel acceleration dVw (i) shows a tendency to recover the wheel speed, if the wheel acceleration dVw (i) deviates from its target wheel acceleration in a large direction, the wheel slip index IIx (i) becomes positive. Increase, and vice versa.
When calculating the wheel slip index IIx (i), the wheel jerk Jx (i) is taken into consideration.
The recovery tendency of Vw (i) can be detected early, and the slip ratio Sx (i)
By taking into account the integral value ISx (i), the transition from the low μ road to the high μ road can be detected at an early stage, whereby the wheel slip index IIx (i) can be accurately calculated.

【0134】演算部202にて車輪スリップ指数IIx
(i)を算出にするにあたっては、スリップ率Sx(i)、そ
の積分値ISx(i)、車輪加速度dVw(i)及び車輪加加速
度Jx(i)を入力変数としたファジイ推論が利用される
が、そのファジイ推論のファジイルールを具体化したメ
ンバシップ関数、車輪スリップ指数IIx(i)を出力する
メンバシップ関数などに関しては省略する。
In the arithmetic section 202, the wheel slip index IIx
In calculating (i), fuzzy inference using the slip ratio Sx (i), its integral ISx (i), wheel acceleration dVw (i) and wheel jerk Jx (i) as input variables is used. However, a membership function that embodies the fuzzy rule of the fuzzy inference, a membership function that outputs the wheel slip index IIx (i), and the like are omitted.

【0135】演算部202にて算出された車輪スリップ
指数IIx(i)は、次の演算部203に供給され、この演
算部203にて車輪スリップ指数IIx(i)に基づき、そ
の車輪のホイールブレーキに供給すべき目標増減圧ID
Px(i)が計算される。ここで、目標増減圧IDPx(i)
は、車輪スリップ指数IIx(i)から決定される基本増減
圧DP(i)に前述したHU7における入口及び出口バル
ブ12,13の切り換え動作の最適化を図る補正を加え
ることで求めることができる。
The wheel slip index IIx (i) calculated by the arithmetic unit 202 is supplied to the next arithmetic unit 203, and based on the wheel slip index IIx (i), the arithmetic unit 203 calculates the wheel brake index of the wheel. Target pressure increase / decrease ID to be supplied to
Px (i) is calculated. Here, the target pressure increase / decrease IDPx (i)
Can be obtained by adding a correction for optimizing the switching operation of the inlet and outlet valves 12 and 13 in the HU 7 to the basic pressure increase / decrease DP (i) determined from the wheel slip index IIx (i).

【0136】図34を参照すると、基本増減圧の変換マ
ップが示されている。この変換マップから明らかなよう
に基本増減圧DP(i)は、車輪スリップ指数IIx(i)が
所定の正の値から正の方向に増加し始めると、図34に
示すパターンに従い更に増加する。一方、車輪スリップ
指数IIx(i)が負の所定値を越えて負の方向に増加する
と、基本増減圧DPは、図34に示すパターンに従い負
の方向に増加する。
Referring to FIG. 34, there is shown a conversion map of basic increase / decrease. As is apparent from this conversion map, when the wheel slip index IIx (i) starts to increase in a positive direction from a predetermined positive value, the basic increase / decrease DP (i) further increases according to the pattern shown in FIG. On the other hand, when the wheel slip index IIx (i) increases in the negative direction beyond the negative predetermined value, the basic pressure increase / decrease DP increases in the negative direction according to the pattern shown in FIG.

【0137】この後、目標増減圧IDPx(i)は演算部2
04に供給され、この演算部204では入口及び出口バ
ルブ12,13の駆動モード及びその駆動のパルス幅が
設定される。ここで、駆動モードは後述するようにMab
s1(i)で示され、また、そのパルス幅はWabs1(i)で示さ
れ、より具体的には、目標増減圧IDPx(i)が正の値を
とる場合にはその駆動モードは増圧モードになり、負の
値をとる場合、その駆動モードは減圧モードとなる。そ
して、目標増減圧IDPx(i)が0の場合、その駆動モー
ドは保持モードになる。
Thereafter, the target pressure increase / decrease IDPx (i) is calculated by the arithmetic unit 2
The operation unit 204 sets the drive mode of the inlet and outlet valves 12 and 13 and the pulse width of the drive. Here, the driving mode is Mab as described later.
s1 (i), and the pulse width is represented by Wabs1 (i). More specifically, when the target pressure increase / decrease IDPx (i) takes a positive value, the drive mode is When the mode becomes a negative value, the drive mode becomes the decompression mode. When the target pressure increase / decrease IDPx (i) is 0, the driving mode is the holding mode.

【0138】また、パルス幅に関しては、その目標増減
圧IDPx(i)とパルス幅とが下式、 IDPx(i)=増減圧ゲイン×パルス幅 の関係にあることから、パルス幅は次式 パルス幅=IDPx(i)/増減圧ゲイン から算出することができる。
Further, regarding the pulse width, the target pressure increase / decrease IDPx (i) and the pulse width are represented by the following formula: IDPx (i) = increase / decrease gain × pulse width. Width = IDPx (i) / increase / decrease gain.

【0139】ここで、増減圧ゲインには、入口及び出口
バルブ12,13自体の作動特性のばらつきを考慮した
増圧ゲインGapl、減圧ゲインGrelが使用される。更
に、次の演算分205では、演算部204にて設定され
たパルス幅が増減圧時、その入口及び出口バルブ12,
13におけるソレノイドの遅れ時間Tda,Tdrを考慮し
て補正される。
Here, as the pressure increasing / decreasing gain, a pressure increasing gain Gapl and a pressure decreasing gain Grel in consideration of variations in the operating characteristics of the inlet and outlet valves 12 and 13 themselves are used. Further, in the next operation 205, when the pulse width set by the operation unit 204 increases or decreases, the inlet and outlet valves 12,
The correction is made in consideration of the solenoid delay times Tda and Tdr in FIG.

【0140】上述したようにして演算された駆動モード
及びパルス幅は、スイッチ207,208を経て出力さ
れることになるが、スイッチ207は、ABSの作動開
始・終了を判定する判定回路209からの判定信号、即
ち、ABS開始終了フラグFabs(i)の供給を受けて切り
換えられ、また、スイッチ208は、ABSの作動が開
始される直前の状態を判定する判定回路210から判定
信号、即ち、ABS開始直前フラグFp_abs(i)の供給を
受けて切り換えられる。また、判定回路210は、AB
S開始直前フラグFp_abs(i)を出力すると同時に、ポン
プ16,17のモータ18を駆動するためのモータ駆動
フラグFm_absの値を1にセットして出力する。
The drive mode and the pulse width calculated as described above are output via the switches 207 and 208. The switch 207 outputs a signal from the determination circuit 209 for determining the start / end of the ABS operation. The switch 208 is switched in response to the supply of the determination signal, that is, the ABS start / end flag Fabs (i), and the switch 208 determines the state immediately before the operation of the ABS is started. Switching is performed in response to the supply of the immediately before start flag Fp_abs (i). The determination circuit 210 determines that AB
At the same time as outputting the flag Fp_abs (i) just before the start of S, the value of the motor drive flag Fm_abs for driving the motor 18 of the pumps 16 and 17 is set to 1 and output.

【0141】即ち、判定回路210は、ABSの作動が
開始される直前の状態を検出すると、そのスイッチ20
8を保持モード側に切り換え、そして、この後、判定回
路209にて、ABSの作動を開始すべきであると判定
されると、判定回路209,210はそれらのスイッチ
207,208を図示の切り換え位置に切り換え作動さ
せ、これにより、演算された駆動モード及びパルス幅が
出力されることになる。判定回路209,210での判
定は、例えば車体速Vbと車輪スリップ指数IIx(i)と
に基づいて行うことができる。
That is, when the judgment circuit 210 detects the state immediately before the start of the operation of the ABS, the switch 20
8 is switched to the hold mode side, and thereafter, when the determination circuit 209 determines that the operation of the ABS should be started, the determination circuits 209 and 210 switch the switches 207 and 208 as shown in the figure. The position is switched, whereby the calculated drive mode and pulse width are output. The determinations in the determination circuits 209 and 210 can be performed based on, for example, the vehicle speed Vb and the wheel slip index IIx (i).

【0142】図33のABS協調制御部200には、上
述したABS制御のための基本構成に加え、前述のヨー
モーメント制御を考慮した構成をも付加されており、以
下、その付加構成に関して説明する。また、図35に
は、ABS協調制御に関して概略的な制御ルーチンが示
されている。図33から明らかなように協調制御部20
0には、ヨーモーメント制御量の演算部211が付加さ
れており、その詳細は図36に示されている。
In addition to the basic configuration for the ABS control described above, the ABS coordination control unit 200 shown in FIG. 33 is also provided with a configuration in consideration of the yaw moment control described above. The additional configuration will be described below. . FIG. 35 shows a schematic control routine for ABS cooperative control. As is apparent from FIG.
A calculation unit 211 for controlling the yaw moment is added to 0, and details thereof are shown in FIG.

【0143】図36の演算部212では、先ず、要求ヨ
ーモーメントγdに基づきスリップ補正基本量Csbが算
出される。具体的には、スリップ補正基本量Csbは、図
37のマップから要求ヨーモーメントγdに基づき読み
出される。図37のマップから明らかなようにUS側で
は、要求ヨーモーメントγdが200kgm/sを越えると、ス
リップ補正基本量Csbは負の方向に増加し、これに対
し、OS側では要求ヨーモーメントγdが-100kgm/sを越
えると、スリップ補正基本量Csbは正の方向に増加す
る。
In the calculating section 212 in FIG. 36, first, the slip correction basic amount Csb is calculated based on the required yaw moment γd. Specifically, the slip correction basic amount Csb is read from the map of FIG. 37 based on the required yaw moment γd. As is clear from the map of FIG. 37, on the US side, when the required yaw moment γd exceeds 200 kgm / s, the slip correction basic amount Csb increases in the negative direction, whereas the required yaw moment γd on the OS side increases. When it exceeds -100 kgm / s, the slip correction basic amount Csb increases in the positive direction.

【0144】算出部212にて得られたスリップ補正基
本量Csbは次に、判定部213に供給され、この判定部
213にてスリップ補正基本量Csbに基づき、強制増減
圧制御タイミングを決定するためのタイミングフラグF
os,Fusが設定される。具体的には、これらタイミング
フラグFos,Fusは図38(a),(b)に示すマップ
に従い、スリップ補正基本量Csbの値に基づき決定され
る。つまり、図38から明らかなように、スリップ補正
基本量Csbが10%を越えたとき、タイミングフラグF
osは0から1にセットされ、そして、スリップ補正基本
量Csbが−20%に達したときに0にリセットされる。
一方、タイミングフラグFusは、スリップ補正基本量C
sbが−10%よりも負の方向に増加したときに0から1
にセットされ、そして、スリップ補正基本量Csbが20
%に達したとき0にリセットされる。なお、全車輪に対
してABSが非作動の状態にあるとき、タイミングフラ
グFos,Fusは共に0にリセットされる。
Next, the slip correction basic amount Csb obtained by the calculation unit 212 is supplied to a determination unit 213, and the determination unit 213 determines the forced increase / decrease control timing based on the slip correction basic amount Csb. Timing flag F
os and Fus are set. Specifically, these timing flags Fos and Fus are determined based on the value of the slip correction basic amount Csb according to the maps shown in FIGS . That is, as apparent from FIG. 38, when the slip correction basic amount Csb exceeds 10%, the timing flag F
os is set from 0 to 1 and is reset to 0 when the slip correction basic amount Csb reaches -20%.
On the other hand, the timing flag Fus indicates the slip correction basic amount C.
0 to 1 when sb increases more negatively than -10%
And the slip correction basic amount Csb is set to 20.
It is reset to 0 when it reaches%. When the ABS is inactive for all the wheels, the timing flags Fos and Fus are both reset to zero.

【0145】一方、図36の判定部214には、要求ヨ
ーモーメントγd,車両の前後Gx及びハンドル角速度の
実効値θaeが供給され、これらに基づき判定部214で
は回頭制御の禁止判定、つまり、回頭制御禁止フラグF
us_inhが設定される。この設定ルーチンは、図35のス
テップS701に示されており、その詳細は図39に示さ
れている。
On the other hand, the required yaw moment γd, the longitudinal Gx of the vehicle, and the effective value θae of the steering wheel angular velocity are supplied to the determination unit 214 of FIG. 36. Based on these, the determination unit 214 determines that the turning control is prohibited, that is, Control prohibition flag F
us_inh is set. This setting routine is shown in step S701 in FIG. 35, and its details are shown in FIG.

【0146】ここで、図39から明らかなように、先ず
ステップS710では、要求ヨーモーメントγdが正である
か否か、つまり、要求ヨーモーメントγdが回頭側であ
るか否かが判別され、その判別結果が真の場合には、ハ
ンドル角速度の実効値θaeが例えば200deg/sよりも小さ
いか否かが判別される(ステップS711)。ここでも、そ
の判別結果が真であれば、車両の前後Gxが0.5gよりも
小さいか否かが判別され、ここで、その判別結果が真で
あるとき、回頭制御禁止フラグFus_inhに1が設定され
る(ステップS713)。
As is apparent from FIG. 39, first, in step S710, it is determined whether the required yaw moment γd is positive, that is, whether the required yaw moment γd is on the turning side. If the determination result is true, it is determined whether the effective value θae of the steering wheel angular velocity is smaller than, for example, 200 deg / s (step S711). Here, if the determination result is true, it is determined whether the front and rear Gx of the vehicle is smaller than 0.5 g. If the determination result is true, 1 is set to the turning control inhibition flag Fus_inh. Is performed (step S713).

【0147】ステップS710,S711,S712のうち、何れ
かの判別結果が偽の場合、回頭制御禁止フラグFus_inh
は0にリセットされる(ステップS714)。次に、図3
6の判定部215には、要求ヨーモーメントγd,ハン
ドル角ベースの旋回方向フラグFds,ヨーレイトベース
の旋回方向フラグFdy及びヨーレイトγが供給され、こ
れらに基づき、判定部215ではABS制御での車両の
カウンタステア状態を示すカウンタステアフラグFcs_a
bsを設定する。具体的には、下式に示す条件が全て満た
されたとき、カウンタステアフラグFcs_absは1に設定
される。
If any one of the determination results in steps S710, S711, and S712 is false, the turning control prohibition flag Fus_inh
Is reset to 0 (step S714). Next, FIG.
6 is supplied with the required yaw moment γd, the turning angle flag Fds based on the steering wheel angle, the turning direction flag Fdy based on the yaw rate, and the yaw rate γ. Based on these, the judging section 215 determines the vehicle speed under ABS control. Counter steer flag Fcs_a indicating the counter steer state
Set bs. Specifically, when all the conditions shown in the following formula are satisfied, the counter steer flag Fcs_abs is set to 1.

【0148】Fdy≠Fds且つγd>0且つ|γ|<5deg
/sのとき、Fcs_abs=1 上記以外の場合、Fcs_abs=0 図36の判定部216には、ハンドル角θ及び後輪に対
するABS開始終了フラグFabs(3),Fabs(4)が供給さ
れ、これらに基づき、判定部216では、ヨーモーメン
ト制御によるブレーキ圧の強制減圧に対し、強制減圧を
禁止するための強制減圧禁止フラグFrel_inhが設定さ
れる。ここでの設定は、図35のルーチン中、ステップ
S702にて行われ、その詳細は図40に示されている。
図40のステップS715では、先ず、一方の後輪にAB
Sが作動した後、つまり、ABS開始終了フラグFabs
(3),Fabs(4)の一方が1にセットされた後、500msec以
内であるか否かが判定される。そして、ここでの判別結
果が真であると、車両が直進状態にあるか否か、即ち、
ハンドル角θの絶対値が例えば15degよりも小さいか
否か判別され(ステップS716)、ここでも、その判別
結果が真であると、強制減圧禁止フラグFrel_inhに1
が設定される(ステップS717)。
Fdy ≠ Fds and γd> 0 and | γ | <5deg
In the case of / s, Fcs_abs = 1 In other cases, Fcs_abs = 0 The determination unit 216 in FIG. 36 is supplied with the steering wheel angle θ and the ABS start / end flags Fabs (3) and Fabs (4) for the rear wheels. The determination unit 216 sets a forced pressure reduction prohibition flag Frel_inh for prohibiting the forced pressure reduction in response to the forced pressure reduction of the brake pressure by the yaw moment control. The setting here is performed in step S702 in the routine of FIG. 35, and details thereof are shown in FIG.
In step S715 of FIG. 40, first, AB
After S is activated, that is, ABS start / end flag Fabs
After one of (3) and Fabs (4) is set to 1, it is determined whether or not it is within 500 msec. If the determination result is true, whether or not the vehicle is in a straight traveling state, that is,
It is determined whether or not the absolute value of the steering wheel angle θ is smaller than, for example, 15 deg (step S716). Here, if the determination result is true, the forcible pressure reduction inhibition flag Frel_inh is set to 1
Is set (step S717).

【0149】一方、ステップS715,S716の判別結果が
偽の場合にあっては、強制減圧禁止フラグFrel_inhは
0にリセットされる(ステップS718)。更に、図36
の算出部217には、前述した増圧ゲインGapl及び減
圧ゲインGrelが供給され、ここでは強制増減圧制御タ
イミングを決定するフラグFos,Fusに関連して、その
強制増減圧時、入口及び出口バルブ12、13のバルブ
駆動時間が下式に基づき算出される。
On the other hand, if the result of the determination in steps S715 and S716 is false, the forced pressure reduction inhibition flag Frel_inh is reset to 0 (step S718). Further, FIG.
The calculation unit 217 is supplied with the above-described pressure increasing gain Gapl and pressure reducing gain Grel. In this case, in relation to the flags Fos and Fus for determining the forced pressure increasing / decreasing control timing, at the time of the forced pressure increasing / decreasing, the inlet and outlet valves are set. The valve driving times of 12, 13 are calculated based on the following equation.

【0150】前輪増圧時のバルブ駆動時間Tapl_f Tapl_f=Tga_f×1000/Gapl+Tv_apl 後輪増圧時のバルブ駆動時間Tapl_r Tapl_r=Tga_r×1000/Gapl+Tv_apl 前輪減圧時のバルブ駆動時間Trel_f Trel_f=Tgr_f×1000/Grel+Tv_rel 後輪減圧時のバルブ駆動時間Trel_r Trel_r=Tgr_r×1000/Grel+Tv_rel ここで、Tga_f=25kg/cm2,Tga_r=25kg/cm2,Tgr_f
=Tgr_f=15kg/cm2に設定されており、また、Tv_apl
は増圧時、バルブソレノイドの遅れ時間、Tv_relは減
圧時、バルブソレノイドの遅れ時間をそれぞれ示してい
る。
Valve driving time Tapl_f = Tga_f × 1000 / Gapl + Tv_apl Valve driving time Tapl_r Tapl_r = Tga_r × 1000 / Gapl + Tv_apl Valve driving time Trel_f_Tgr_f / Trel_f = front wheel depressurization at the time of front wheel pressure increase Grel + Tv_rel Valve drive time during rear wheel pressure reduction Trel_r Trel_r = Tgr_r × 1000 / Grel + Tv_rel where Tga_f = 25 kg / cm 2 , Tga_r = 25 kg / cm 2 , Tgr_f
= Tgr_f = 15 kg / cm 2 and Tv_apl
Represents the delay time of the valve solenoid during pressure increase, and Tv_rel represents the delay time of the valve solenoid during pressure reduction.

【0151】図36のスリップ補正量算出部218に
は、前述の算出部212にて算出されたスリップ基本補
正量Csbに加えて、回頭制御禁止フラグFus_inh,カウ
ンタステアフラグFcs_absが供給されているとともに、
更に後述するセレクトローフラグFs_lもまた供給され
ている。ここで、セレクトローフラグFs_lは、後輪の
セレクトロー制御を行う際、その選択すべき後輪を決定
するためのフラグである。
In addition to the slip basic correction amount Csb calculated by the above-described calculating unit 212, a slip control inhibition flag Fus_inh and a counter steer flag Fcs_abs are supplied to the slip correction amount calculation unit 218 in FIG. ,
Further, a select low flag Fs_l described later is also supplied. Here, the select low flag Fs_l is a flag for determining the rear wheel to be selected when performing the select low control of the rear wheel.

【0152】算出部218では、車両の旋回方向でみて
外側の前輪、内側の後輪及び外側の後輪のスリップ率補
正量は以下のように設定される。 スリップ基本補正量Csb>0(OS時)の場合、 外側前輪のスリップ率補正量Csf_out=−Csb 内側後輪のスリップ率補正量Csr_in=Csb/2 外側後輪のスリップ率補正量Csr_out=Csb/2 スリップ基本補正量Csb<0(US時)の場合、 外側前輪のスリップ率補正量Csf_out=−Csb/2 内側後輪のスリップ率補正量Csr_in=Csb 外側後輪のスリップ率補正量Csr_out=0 例外処理として、回頭制御禁止フラグFus_inh=1且つ
スリップ基本補正量Csb<0の場合には、 外側前輪のスリップ率補正量Csf_out=0 に設定され、そして、カウンタフラグFcs_abs=1又は
セレクトローフラグFs_l=1の場合、 外側前輪のスリップ率補正量Csf_out=0 外側後輪のスリップ率補正量Csr_out=0 に設定される。
In the calculation unit 218, the slip ratio correction amounts of the outer front wheel, the inner rear wheel, and the outer rear wheel as viewed in the turning direction of the vehicle are set as follows. When the slip basic correction amount Csb> 0 (at the time of OS), the slip ratio correction amount Csf_out of the outer front wheel = −Csb The slip ratio correction amount Csr_in = Csb / 2 of the outer rear wheel Csr_out = Csb / 2 When the basic slip correction amount Csb <0 (at the time of US), the slip ratio correction amount Csf_out of the outer front wheel = −Csb / 2 The slip ratio correction amount Csr_in = Csb of the outer rear wheel Csr_out = 0 of the outer rear wheel As exceptional processing, when the turning control prohibition flag Fus_inh = 1 and the slip basic correction amount Csb <0, the slip ratio correction amount Csf_out of the outer front wheel is set to 0, and the counter flag Fcs_abs = 1 or the select low flag Fs_l. In the case of = 1, the slip ratio correction amount Csf_out = 0 for the outer front wheel is set to the slip ratio correction amount Csr_out = 0 for the outer rear wheel.

【0153】上述したようにしてスリップ率補正量が計
算されると、そのスリップ率補正量は、次の設定部21
9に供給され、この設定部219にて、スリップ率補正
量と旋回方向フラグFdとに基づき、スリップ率補正量
割当Ys(i)が以下のようにしてそれぞれ設定される。 Fd=1の場合、 Ys(1)=Csf_out, Ys(2)=0,Ys(3)=Csr_out,Y
s(4)=Csr_in Fd=0の場合、 Ys(1)=0, Ys(2)=Csf_out,Ys(3)=Csr_in,Ys
(4)=Csr_out 設定部219にて算出されたスリップ率補正量割当Ys
(i)は、図33を参照すれば明らかなように前述したス
リップ率算出部201に供給され、ここではそのスリッ
プ率補正量割当Ys(i)がスリップ率Sx(i)に加えられ
る。それ故、スリップ率の算出式は下式のように変更さ
れることになる。
When the slip ratio correction amount is calculated as described above, the slip ratio correction amount is calculated by the next setting unit 21.
9 and the setting unit 219 sets the slip rate correction amount assignment Ys (i) based on the slip rate correction amount and the turning direction flag Fd as follows. When Fd = 1, Ys (1) = Csf_out, Ys (2) = 0, Ys (3) = Csr_out, Y
s (4) = Csr_in When Fd = 0, Ys (1) = 0, Ys (2) = Csf_out, Ys (3) = Csr_in, Ys
(4) = Csr_out Slip ratio correction amount allocation Ys calculated by setting section 219
As shown in FIG. 33, (i) is supplied to the above-described slip ratio calculation unit 201, where the slip ratio correction amount allocation Ys (i) is added to the slip ratio Sx (i). Therefore, the formula for calculating the slip ratio is changed as shown below.

【0154】Sx(i)=(Vb−Vw(i)−HFV)/Vb×
100−HSR+Ys(i) なお、上式において、HFVは、前述したスリップ量補
正に係わる補正値、HSRはスリップ率補正に係わる補
正値を示している。上述のスリップ補正は、図35のル
ーチン中、ステップS703にて実施され、その基本部分
のみが図41に示されている。図41のフローチャート
において、先ず、そのステップS719ではスリップ率補
正量割当Ys(i)が算出され、そして、車輪の制御モード
が増圧モードであるか否かが判別される(ステップS72
0)。ここでの判別結果が真の場合、増圧モードにある
車輪のスリップ率Sx(i)はスリップ率補正割当Ys(i)に
基づき増加補正される(ステップS721)。
Sx (i) = (Vb−Vw (i) −HFV) / Vb ×
100−HSR + Ys (i) In the above equation, HFV indicates a correction value related to the above-described slip amount correction, and HSR indicates a correction value related to the slip ratio correction. The above-described slip correction is performed in step S703 in the routine of FIG. 35, and only the basic portion is shown in FIG. In the flowchart of FIG. 41, first, in step S719, the slip ratio correction amount allocation Ys (i) is calculated, and it is determined whether the wheel control mode is the pressure increase mode (step S72).
0). If the determination result is true, the slip ratio Sx (i) of the wheel in the pressure increasing mode is increased and corrected based on the slip ratio correction allocation Ys (i) (step S721).

【0155】これに対し、ステップS720の判別結果が
偽であると、車輪の制御モードが減圧モードであるか否
かが判別され(ステップS722)、ここでの判別結果が
真の場合には次に回頭制御禁止フラグFus_inhが1にセ
ットされているか否かが判別される(ステップS72
3)。ここでの判別結果が偽の場合、減圧モードにある
車輪のスリップ率Sx(i)はスリップ率補正割当Ys(i)に
基づき減少補正される(ステップS724)。
On the other hand, if the decision result in the step S720 is false, it is decided whether or not the control mode of the wheel is the pressure reduction mode (step S722). It is determined whether the turning control prohibition flag Fus_inh is set to 1 (step S72).
3). If the determination result is false, the slip ratio Sx (i) of the wheel in the pressure reduction mode is reduced and corrected based on the slip ratio correction assignment Ys (i) (step S724).

【0156】しかしながら、ステップS723の判別結果
が真の場合、ステップS724はバイパスされ、減圧モー
ドの車輪のスリップ率Sx(i)に減少補正が加えられるこ
とはない。この点に関して詳述すると、旋回時、車両が
US傾向にあり、前述のヨーモーメント制御により外側
前輪のブレーキ圧が減圧モードで制御されると、その前
輪の制動力を低下させてしまう。ここで、ABSが作動
し且つ回頭制御禁止フラグFus_inhに1がセットされて
いるような状況、つまり、ドライバによる緊急回避の意
図がなく、ハンドル角速度の実効値θaeがステアリング
ハンドルを保舵状態を示す程度に小さい状況にあって
は、前述したように外側前輪におけるスリップ率Sx(i)
の減少補正を禁止することで、外側前輪の制動力低下を
阻止し、これにより、車両の減速度を十分に確保できる
ことになる。
However, if the decision result in the step S723 is true, the step S724 is bypassed and the decrease correction is not added to the wheel slip ratio Sx (i) in the pressure reduction mode. To describe this point in detail, when the vehicle is turning, the vehicle tends to be US, and if the brake pressure of the outer front wheel is controlled in the pressure reduction mode by the above-described yaw moment control, the braking force of the front wheel is reduced. Here, a situation in which the ABS operates and the turning control prohibition flag Fus_inh is set to 1, that is, there is no intention of emergency avoidance by the driver, and the effective value θae of the steering wheel angular velocity indicates a state in which the steering wheel is maintained. In such a situation, as described above, the slip ratio Sx (i) at the outer front wheel is set as described above.
By inhibiting the correction of the decrease in the vehicle speed, a decrease in the braking force of the outer front wheels is prevented, whereby the deceleration of the vehicle can be sufficiently ensured.

【0157】一方、ステップS724の実行に伴い、減圧
モードの車輪の前述したスリップ率補正量の算出にあた
り、スリップ補正基本量Csbが0よりも大きく、車両が
OS傾向にある場合にあっては、その旋回方向でみて、
外側後輪のスリップ率補正量Csr_outにCsb/2が設定
されていることから、その外側後輪のスリップ率Sx(i)
は増加補正される。このことは、図23を参照すれば明
らかなように前述したヨーモーメント制御では、旋回方
向でみて外側前輪と内側後輪のみが制御対象車輪として
選択されているが、ABSが作動した状況にあっては、
その制御対象車輪に加えて外側後輪もまた選択されるこ
とを意味し、この場合、外側後輪はそのスリップ率が増
加補正される結果、減圧モードで制御されることにな
る。
On the other hand, with the execution of step S724, when calculating the above-described slip ratio correction amount of the wheel in the decompression mode, if the slip correction basic amount Csb is larger than 0 and the vehicle is in the OS tendency, Looking at that turning direction,
Since Csb / 2 is set in the slip ratio correction amount Csr_out of the outer rear wheel, the slip ratio Sx (i) of the outer rear wheel is set.
Is increased. This means that in the yaw moment control described above with reference to FIG. 23, only the outer front wheel and the inner rear wheel are selected as the control target wheels in the turning direction. The
This means that the outer rear wheel is also selected in addition to the control target wheel. In this case, the outer rear wheel is controlled in the decompression mode as a result of increasing the slip ratio of the outer rear wheel.

【0158】つまり、ABSの作動時にあっては、図4
2のフローチャートに示されているように制御対象車輪
が付加されることになる。図42のフローチャートで
は、先ず、ABSが作動中であるか否かが判別され(ス
テップS725)、ここでの判別結果が真の場合には、旋
回中、車両が復元モーメントを要求しているか否か、つ
まり、制御実行フラグFcos=1又はFcus=1であるか
否かが判別され(ステップS726)、ここでも、その判
別結果が真の場合に旋回方向でみて外側後輪の制御モー
ドが減圧モードに設定されることになる(ステップS72
7)。
That is, when the ABS is in operation, FIG.
The control target wheels are added as shown in the flowchart of FIG. In the flowchart of FIG. 42, first, it is determined whether or not the ABS is operating (step S725). If the determination result is true, whether or not the vehicle requests a restoring moment during turning is determined. That is, it is determined whether or not the control execution flag Fcos = 1 or Fcus = 1 (step S726). Here, if the determination result is true, the control mode of the outer rear wheel is depressurized in the turning direction. Mode (step S72).
7).

【0159】再度、図36を参照すると、演算部211
は、強制増減量の算出部220を備えており、この算出
部220には前述したタイミングフラグFus,Fos,回
頭制御禁止フラグFus_inh,カウンタステアフラグFcs
_abs,強制減圧禁止フラグFrel_inh,強制増減圧時の
バルブ駆動時間Tapl_f,Tapl_r,Trel_f,Trel_r及
びセレクトローフラグFs_lが供給され、これらに基づ
き、旋回方向でみて外側前輪、外側後輪及び内側後輪に
対してオーバライドする増減圧パルス幅及びその駆動モ
ードが設定される。
Referring again to FIG. 36, operation unit 211
Includes a forced increase / decrease amount calculation unit 220, and the calculation unit 220 includes the timing flags Fus and Fos, the turning control inhibition flag Fus_inh, and the counter steer flag Fcs.
_abs, the forced pressure reduction inhibition flag Frel_inh, the valve drive time Tapl_f, Tapl_r, Trel_f, Trel_r and the select low flag Fs_l at the time of the forced pressure increase / decrease, and based on these, the outer front wheel, the outer rear wheel, and the inner rear wheel in the turning direction are provided. Is set, the pulse width of pressure increase / reduction and the drive mode thereof are set.

【0160】具体的には、タイミングフラグFosが0か
ら1に切り替わった場合(OS制御の場合)、外側前輪
の駆動モードMf_out及び増圧パルス幅Wf_outは、 Mf_out=増圧モード,パルス幅Wf_out=Tapl_f となり、内側後輪の駆動モードMr_in及び増圧パルス幅
Wr_inは、 Mr_in=減圧モード,パルス幅Wr_in=Trel_r, そして、外側後輪の駆動モードMr_out及び増圧パルス
幅Wr_outは、 Mr_out=減圧モード,パルス幅Wr_out=Trel_r となる。
Specifically, when the timing flag Fos is switched from 0 to 1 (in the case of OS control), the drive mode Mf_out of the outer front wheel and the pressure increasing pulse width Wf_out are as follows: Mf_out = pressure increasing mode, pulse width Wf_out = Tapl_f, the driving mode Mr_in and the pressure increasing pulse width Wr_in of the inner rear wheel are: Mr_in = pressure reduction mode, the pulse width Wr_in = Trel_r, and the driving mode Mr_out and the pressure increasing pulse width Wr_out of the outer rear wheel are: Mr_out = pressure reduction mode , Pulse width Wr_out = Trel_r.

【0161】一方、タイミングフラグFusが0から1に
切り替わった場合(US制御の場合)、外側前輪の駆動
モードMf_out及び増減圧パルス幅Wf_outは、 Mf_out=減圧モード,Wf_out=Trel_f となり、内側後輪の駆動モードMr_in及び増減圧パルス
幅Wr_inは、 Mr_in=増圧モード,Wr_in=Tapl_r、 そして、外側後輪の駆動モードMr_out及び増減圧パル
ス幅Wr_outは、 Mr_out=非制御モード,Wr_out=0 となる。
On the other hand, when the timing flag Fus is switched from 0 to 1 (in the case of US control), the drive mode Mf_out of the outer front wheel and the increasing / decreasing pulse width Wf_out are as follows: Mf_out = decrease mode, Wf_out = Trel_f, The driving mode Mr_in and the pressure increasing / decreasing pulse width Wr_in are as follows: Mr_in = pressure increasing mode, Wr_in = Tapl_r, and the driving mode Mr_out and the pressure increasing / decreasing pulse width Wr_out of the outer rear wheel are Mr_out = non-control mode, Wr_out = 0. .

【0162】上記以外の場合、駆動モードMf_out,Mr
_in,Mr_outは全て非制御モードに設定され、それらの
増減圧パルス幅Wf_out,Wr_in,Wr_outは全て0に設
定される。しかしながら、例外処理として、カウンタス
テアフラグFcs_absが0又はセレクトローフラグFs_l
が0のときには、内側及び外側後輪の増減圧パルス幅W
r_in,Wr_outは共に0、回頭制御禁止フラグFus_inh
が1で且つスリップ基本補正量Csd<0のときには、外
側前輪の増減圧パルス幅Wf_outは0に設定され、更
に、強制増減圧フラグFrel_inhが1のとき、各車輪へ
の減圧モードの設定は禁止される。
In cases other than the above, the drive modes Mf_out, Mr
_in and Mr_out are all set to the non-control mode, and their pressure increasing / decreasing pulse widths Wf_out, Wr_in and Wr_out are all set to 0. However, as an exception process, the counter steer flag Fcs_abs is set to 0 or the select low flag Fs_l
Is 0, the pressure increase / decrease pulse width W of the inner and outer rear wheels
r_in and Wr_out are both 0, and the turning control inhibition flag Fus_inh
Is 1 and the slip basic correction amount Csd <0, the pressure increasing / decreasing pulse width Wf_out of the outer front wheel is set to 0. Further, when the forced pressure increasing / decreasing flag Frel_inh is 1, setting of the pressure decreasing mode for each wheel is prohibited. Is done.

【0163】上述した駆動モード及び増減圧パルス幅の
オーバライド、また、その例外処理は、図35のルーチ
ンではステップS704,S705にて実施され、その基本部
分のみが図43及び図44に示されている。図43のス
テップS728では、スリップ補正基本量Csbが10%を越
えた否か否かが判別され、ここでの判別結果が真の場合
には、スリップ補正基本量Csbの前回値Csbmが10%
か否かが判別される(ステップS729)。ここでの判
別結果もまた真となる場合には、タイミングフラグFos
が0から1に切り替わった瞬間を示しているから、次の
ステップS730にて、駆動モード及び増減圧パルス幅は
前述したように設定される。
The above-described overriding of the driving mode and the increasing / decreasing pulse width and the exceptional processing are carried out in steps S704 and S705 in the routine of FIG. 35, and only the basic part thereof is shown in FIGS. 43 and 44. I have. In step S728 of FIG. 43, it is determined whether or not the slip correction basic amount Csb has exceeded 10%. If the determination result is true, the previous value Csbm of the slip correction basic amount Csbm is 10%. Less than
It is determined whether it is below (step S729). If the determination result is also true, the timing flag Fos
Indicates the moment when the value has changed from 0 to 1, and in the next step S730, the drive mode and the pressure increase / decrease pulse width are set as described above.

【0164】一方、スリップ補正基本量Csbが−10%よ
りも小さくなって、ステップS731の判別結果が真とな
り、そして、スリップ補正基本量Csbの前回値Csbmが-
10%以上のとき、次のステップS732での判別結果もま
た真となると、この場合にはタイミングフラグFusが0
から1に切り替わった瞬間を示しているから、次のステ
ップS733にて、駆動モード及び増減圧パルス幅は前述
したように設定される。
[0164] On the other hand, the slip corrected basic quantity Csb becomes is less than -10%, the result of the determination at step S731 is true, then the previous value Csbm slip corrected basic quantity Csb is -
At 10% or more , if the determination result in the next step S732 is also true, the timing flag Fus is set to 0 in this case.
Since this indicates the moment when the mode is switched from 1 to 1, in the next step S733, the drive mode and the pressure increasing / decreasing pulse width are set as described above.

【0165】一方、図44のステップS734では、回頭
制御禁止フラグFus_inhが1且つスリップ基本補正量C
sbが0よりも小さいか否かが判別され、その判別結果が
真の場合、車両の旋回方向でみて外側前輪の減圧が禁止
される(ステップS735)。また、ステップS736では強
制減圧禁止フラグFrel_inhが1であるか否かが判別さ
れ、その判別結果が真の場合、全車輪の減圧が禁止され
る(ステップS737)。
On the other hand, in step S734 of FIG. 44, the turning control inhibition flag Fus_inh is set to 1 and the slip basic correction amount C is set.
It is determined whether or not sb is smaller than 0, and if the determination result is true, depressurization of the outer front wheels is prohibited in the turning direction of the vehicle (step S735). In step S736, it is determined whether or not the forced decompression prohibition flag Frel_inh is 1, and if the result of the determination is true, decompression of all wheels is prohibited (step S737).

【0166】上述したように算出部220にて、駆動モ
ード及び増減圧パルス幅が設定されると、これらは次
に、図36から明らかなように設定部221に供給され
るが、この設定部211には更に旋回方向フラグFd及
びABS開始終了フラグFabs(i)もまた供給されてお
り、これらに基づき、設定部211では、ABS作動中
における各車輪の駆動モードMabs(i)及び増減圧パルス
幅、つまりパルス幅Wabs0(i)が以下のように設定され
る。
When the drive mode and the pressure increase / decrease pulse width are set by the calculation unit 220 as described above, these are then supplied to the setting unit 221 as is clear from FIG. The turning direction flag Fd and the ABS start / end flag Fabs (i) are also supplied to the 211, and based on these, the setting unit 211 sets the drive mode Mabs (i) and the pressure increase / decrease pulse of each wheel during the ABS operation. The width, that is, the pulse width Wabs0 (i) is set as follows.

【0167】Fd=1の場合、 Mabs0(1)=Mf_out, Wabs0(1)=Wf_out Mabs0(2)=非制御モード, Wabs0(2)=0 Mabs0(3)=Mr_out, Wabs0(3)=Wr_out Mabs0(4)=Mr_in, Wabs0(4)=Wr_in Fd=0の場合、 Mabs0(1)=非制御モード, Wabs0(1)=0 Mabs0(2)=Mf_out, Wabs0(2)=Wf_out Mabs0(3)=Mr_in, Wabs0(3)=Wr_in Mabs0(4)=Mr_out, Wabs0(4)=Wr_out 設定部211にて設定された駆動モードMabs0(i)及び
パルス幅Wabs0(i)は、再度図33を参照すれば明らか
なように駆動信号のオーバライド部222に供給される
が、このオーバライド部222について説明する前に、
前述したABS作動の開始・終了を判定する判定回路2
09、また、セレクトロー処理部223に関して説明す
る。
When Fd = 1, Mabs0 (1) = Mf_out, Wabs0 (1) = Wf_out Mabs0 (2) = non-control mode, Wabs0 (2) = 0 Mabs0 (3) = Mr_out, Wabs0 (3) = Wr_out Mabs0 (4) = Mr_in, Wabs0 (4) = Wr_in When Fd = 0, Mabs0 (1) = non-control mode, Wabs0 (1) = 0 Mabs0 (2) = Mf_out, Wabs0 (2) = Wf_out Mabs0 (3) ) = Mr_in, Wabs0 (3) = Wr_in Mabs0 (4) = Mr_out, Wabs0 (4) = Wr_out The drive mode Mabs0 (i) and the pulse width Wabs0 (i) set by the setting unit 211 are shown in FIG. As apparent from the reference, the driving signal is supplied to the override unit 222. Before describing the override unit 222,
Judgment circuit 2 for judging start / end of the ABS operation described above
09 and the select row processing unit 223 will be described.

【0168】図45にその詳細が示されているように判
定回路209は、AND回路224を備えており、この
AND回路224の一方の入力には、前述した計算部2
3(図33参照)にて算出された基本増減圧DP(i)
が負の所定値よりも小さい状態が2回連続したときに開
始フラグFstart(i)=1(オン信号)が供給され、ま
た、他方の入力には車体速Vbが例えば5km/h以上であ
るときにオン信号が供給される。AND回路224の出
力は、フリップフロップ225のセット端子及びフリッ
プフロップ226のリセット端子にそれぞれ供給され
る。
As shown in detail in FIG. 45, the determination circuit 209 includes an AND circuit 224, and one input of the AND circuit 224 is provided with the above-described calculation unit 2
0 3 increased basic calculated in (see FIG. 33) under reduced pressure DP (i)
The start flag Fstart (i) = 1 (ON signal) is supplied when the state in which is smaller than the negative predetermined value is repeated twice, and the vehicle speed Vb is, for example, 5 km / h or more to the other input. Sometimes an ON signal is supplied. The output of the AND circuit 224 is supplied to the set terminal of the flip-flop 225 and the reset terminal of the flip-flop 226, respectively.

【0169】また、判定回路209はOR回路227を
備えており、このOR回路227の一方の入力には、車
体速Vbが例えば3km/h以下のときにオン信号が供給さ
れ、その他方の入力には前記基本増減圧DP(i)が正の
値に維持されている状態が終了判定時間継続していると
きに終了処理中フラグFe_ing(i)=1(オン信号)が供
給され、そして、そのOR回路227の出力はフリップ
フロップ226のセット端子に供給される。
The determination circuit 209 has an OR circuit 227. An ON signal is supplied to one input of the OR circuit 227 when the vehicle speed Vb is, for example, 3 km / h or less, and the other input is provided. When the state in which the basic pressure increase / decrease DP (i) is maintained at a positive value continues for the end determination time, the end processing in-progress flag Fe_ing (i) = 1 (ON signal) is supplied, and The output of the OR circuit 227 is supplied to the set terminal of the flip-flop 226.

【0170】ここで、基本増減圧DP(i)が正の値とな
る状態が終了判定時間継続している状況とは、ABS作
動後の終了処理として、その車輪のブレーキ圧を緩やか
に増圧させる、いわゆる緩増圧処理の実施中にあること
を意味している。一方、フリップフロップ225のリセ
ット端子は、別のOR回路228の出力に接続されてお
り、そのOR回路228の一方の入力には、ブレーキス
イッチSWbがオンからオフに切り替わったときにオン
信号が供給される。なお、ブレーキスイッチSWbは図
1及び図2に示されていない。また、OR回路228の
他方の入力には、後述する作動終了時の緩増圧実施判定
部229からの出力が供給される。
Here, the condition that the state where the basic pressure increase / decrease DP (i) becomes a positive value continues for the end determination time means that the brake pressure of the wheel is gradually increased as the end process after the ABS operation. Means that a so-called slow pressure increase process is being performed. On the other hand, a reset terminal of the flip-flop 225 is connected to an output of another OR circuit 228, and an ON signal is supplied to one input of the OR circuit 228 when the brake switch SWb switches from on to off. Is done. The brake switch SWb is not shown in FIGS. The other input of the OR circuit 228 is supplied with an output from a gradual pressure increase execution determination unit 229 at the end of the operation described later.

【0171】フリップフロップ225の出力端子から
は、前述したABS開始終了フラグFabs(i)が出力さ
れ、このABS開始終了フラグFabs(i)は、AND回路
230の一方の入力にも供給されている。そして、この
AND回路230の他方の入力にはフリップフロップ2
26の出力が入力されている。上述の判定回路209に
おいて、AND回路224の入力が共にオンの状態とな
ってABS開始条件が満たされると、対応した車輪の開
始フラグFstart(i)に1がセットされ、そして、これら
開始フラグFstart(i)はフリップフロップ225のセッ
ト端子に供給される。従って、フリップフロップ225
からは、開始フラグFstart(i)=1に対応した車輪のA
BS開始終了フラグFabs(i)がその値を1にセットして
出力される。このABS開始終了フラグFabs(i)は、A
ND回路230にも供給される。
The above-described ABS start / end flag Fabs (i) is output from the output terminal of the flip-flop 225, and the ABS start / end flag Fabs (i) is also supplied to one input of the AND circuit 230. . The other input of the AND circuit 230 has a flip-flop 2
26 outputs are input. In the above-described determination circuit 209, when the inputs of the AND circuit 224 are both turned on and the ABS start condition is satisfied, the start flag Fstart (i) of the corresponding wheel is set to 1, and these start flags Fstart (i) is supplied to the set terminal of the flip-flop 225. Therefore, the flip-flop 225
From the wheel A corresponding to the start flag Fstart (i) = 1
The BS start / end flag Fabs (i) is output with its value set to 1. The ABS start / end flag Fabs (i)
It is also supplied to the ND circuit 230.

【0172】ここで、終了中フラグFe#ing(i)に関し、
その終了判定時間は、ABSが作動した車輪数によって
切り換えられ、例えばABS作動車輪数が3輪以上の場
合には1.5sec、2輪以下の場合には200msecに設定され
ている。なお、ABS車輪数Nabsは、ABS開始終了
フラグFabs(i)中、その値が1にセットされたフラグの
数から求めることができる。
Here, regarding the ending flag Fe # ing (i),
The end determination time is switched according to the number of wheels on which the ABS is operated. For example, when the number of ABS-operated wheels is three or more, it is set to 1.5 seconds, and when the number of ABS-operated wheels is two or less, 200 ms. Note that the ABS wheel number Nabs is the value of the flag whose value is set to 1 in the ABS start / end flag Fabs (i).
It is possible to find a number or a et al.

【0173】AND回路224から出力された開始フラ
グFstart(i)=1は、フリップフロップ226のリセッ
ト端子にも供給されており、この場合、フリップフロッ
プ226は、開始フラグFstart(i)=1に対応した反転
フラグF#abs(i)の値を0にし、この反転フラグF#abs
(i)をAND回路230に供給する。この場合、AND
回路230からの出力は0となる
The start flag Fstart (i) = 1 output from the AND circuit 224 is also supplied to the reset terminal of the flip-flop 226. In this case, the flip-flop 226 sets the start flag Fstart (i) = 1. The value of the corresponding inversion flag F # abs (i) is set to 0, and this inversion flag F # abs
(i) is supplied to the AND circuit 230. In this case , A ND
The output from the circuit 230 becomes 0 .

【0174】この状態で、ドライバがブレーキペダルの
踏み込みを解除し、ブレーキスイッチSWbがオンから
オフに切り換えられると、OR回路からのリセット信号
がフリップフロップ225のリセット端子に供給され、
この時点で、フリップフロップ225から出力されるA
BS開始終了フラグFabs(i)は全て、その値が0にリセ
ットされる。この場合にも、AND回路230からの出
力はない。
In this state, when the driver releases the depression of the brake pedal and the brake switch SWb is switched from on to off, a reset signal from the OR circuit is supplied to the reset terminal of the flip-flop 225,
At this point, A output from flip-flop 225
The values of all BS start / end flags Fabs (i) are reset to 0. Also in this case, there is no output from the AND circuit 230.

【0175】一方、ABS開始終了フラグFabs(i)が
にセットされている状態で、OR回路227の入力の1
つであるVb≦3km/hの条件が満たされるか、又は、終
了中フラグFe#ing(i)が1にセットされていると、O
回路227から1が出力され、そして、その出力はフリ
ップフロップ226のセット端子に供給される。
On the other hand, if the ABS start / end flag Fabs (i ) is 1
Is set to one of the inputs of the OR circuit 227.
One in which Vb ≦ 3 km / h of the conditions are met Luke, or, if the final <br/> Ryochu flag Fe # ing (i) is set to 1, O R
1 is output from the circuit 227, and the output is supplied to the set terminal of the flip-flop 226.

【0176】フリップフロップ226が終了中フラグF
e#ing(i)=1を受け取ると、フリップフロップ226
は、対応する反転フラグF#abs(i)の値を1にセット
し、その反転フラグF#abs(i)をAND回路230に供
給する。ここで、AND回路230の入力である開始フ
ラグFstart(i)及び反転フラグF#abs(i)に関し、その
値が共に1となるため、AND回路230の出力、即
ち、終了指示フラグF#fin(i)は1となる
The flip-flop 226 sets the ending flag F
When e # ing (i) = 1 is received, the flip-flop 226
Sets the value of the corresponding inversion flag F # abs (i) to 1 and supplies the inversion flag F # abs (i) to the AND circuit 230. Here, relates start flag Fstart is input from the AND circuit 230 (i) and inversion flag F # abs (i), since the value is 1 and both the output of the AND circuit 230, immediately
That is, the end instruction flag F # fin (i) becomes 1 .

【0177】ここで、終了指示フラグF#fin(i)は前述
した緩増圧実施判定部229に供給され、この判定部2
29では車輪数Nabsが2以下のとき、オン信号を示す
緩増圧終了信号をOR回路228に供給する。従って、
この場合、OR回路228はリセット信号をフリップフ
ロップ225のリセット端子に供給し、この時点で、フ
リップフロップ225から出力されるABS開始終了フ
ラグFabs(i)は0にリセットされる。しかしながら、車
輪数Nabsが3以上である場合、判定部229から緩増
圧終了信号の出力はなく、それ故、フリップフロップ2
25のリセット端子には、ブレーキスイッチSWbがオ
ンからオフに切り替わった時点で、そのOR回路228
からリセット信号が出力されることになる。
Here, the end instruction flag F # fin (i) is supplied to the above-described gradual pressure increase execution determination unit 229, and the determination unit 2
In 29, when the number of wheels Nabs is 2 or less, a slow pressure increase end signal indicating an ON signal is supplied to the OR circuit 228. Therefore,
In this case, the OR circuit 228 supplies a reset signal to the reset terminal of the flip-flop 225. At this time, the ABS start / end flag Fabs (i) output from the flip-flop 225 is reset to 0 . However, when the number of wheels Nabs is 3 or more, there is no output of the slow pressure increase end signal from the determination unit 229, and therefore, the flip-flop 2
When the brake switch SWb switches from on to off, the OR terminal 228
Will output a reset signal.

【0178】即ち、Nabs≦2の条件を満たした状態
で、ABS作動が終了されるとき、前述した緩増圧処理
は実施されない。次に、図46には前述したセレクトロ
ー処理部223の詳細が示されており、この処理部22
3は、フラグの値により切り換え作動される3つのスイ
ッチ231,232,234を備えており、スイッチ2
31,233の一方の入力端子にはABS作動時におけ
る左後輪の駆動モードMabs1(3)及びパルス幅Wabs1(3)
がそれぞれ供給され、スイッチ231の他方の入力端子
及びスイッチ232の一方の端子には右後輪の駆動モー
ドMabs1(4)及びそのパルス幅Wabs1(4)がそれぞれ供給
される。そして、スイッチ231の出力端子は、スイッ
チ212,233の他方の入力端子にそれぞれ接続され
ている。
[0178] Immediate Chi, while satisfying the condition of N abs ≦ 2, when the ABS operation is finished, is not performed gradual pressure increase process described above. Next, FIG. 46 shows the details of the above-mentioned select row processing unit 223.
3 includes three switches 231, 232, and 234 that are switched by the value of the flag.
One of the input terminals 31 and 233 has a drive mode Mabs1 (3) and a pulse width Wabs1 (3) for the left rear wheel during ABS operation.
Are supplied, and the other input terminal of the switch 231 and one terminal of the switch 232 are supplied with the drive mode Mabs1 (4) and the pulse width Wabs1 (4) of the right rear wheel, respectively. The output terminal of the switch 231 is connected to the other input terminals of the switches 212 and 233, respectively.

【0179】ここで、駆動モードMabs1(3),パルス幅
Wabs1(3),駆動モードMabs1(4)及びパルス幅Wabs1
(4)は、前述したABS制御の基本構成部分にて設定及
び算出されたものであり、また、左右前輪の駆動モード
及びパルス幅、即ち、Mabs1(1),Wabs1(1),Mabs1
(2)及びWabs1(2)は、図46から明らかなように処理部
223をそのまま通過する。
Here, the drive mode Mabs1 (3), the pulse width Wabs1 (3), the drive mode Mabs1 (4), and the pulse width Wabs1
(4) is set and calculated by the above-described basic components of the ABS control. The drive mode and pulse width of the left and right front wheels, that is, Mabs1 (1), Wabs1 (1), Mabs1
(2) and Wabs1 (2) pass through the processing unit 223 as it is, as is clear from FIG.

【0180】一方、処理部223にはローサイドの決定
部234が備えられており、この決定部234には、左
後輪の駆動モードMabs1(3)及びパルス幅Wabs1(3)並び
に右後輪の駆動モードMabs1(4)及びパルス幅Wabs1(4)
に加え、ABS開始終了フラグFabs(i)もまた供給され
ている。決定部234では、ABSの作動中に後輪のセ
レクトロー制御を行う際、そのローサイドの後輪が決定
される。ここで、基本的には、図47のタイミングチャ
ートに示されているように左右の後輪のうち、そのブレ
ーキ圧の減圧駆動指示が出力された側の後輪をローサイ
ドの後輪として決定し、例えば、左後輪がローサイドで
ある場合、決定部234はローサイドフラグFlsを0に
リセットしてスイッチ231に供給し、これに対し、右
後輪がローサイドである場合、決定部234はローサイ
ドフラグFlsを1にセットしてスイッチ231に供給す
る。
On the other hand, the processing section 223 is provided with a low-side determination section 234. The determination section 234 includes a drive mode Mabs1 (3) for the left rear wheel, a pulse width Wabs1 (3), and a right rear wheel. Drive mode Mabs1 (4) and pulse width Wabs1 (4)
In addition, an ABS start / end flag Fabs (i) is also supplied. The determination unit 234 determines the low-side rear wheel when performing the select-low control of the rear wheel during the operation of the ABS. Here, basically, as shown in the timing chart of FIG. 47, of the left and right rear wheels, the rear wheel on which the brake pressure reduction drive instruction is output is determined as the low side rear wheel. For example, when the left rear wheel is low side, the determination unit 234 resets the low side flag Fls to 0 and supplies it to the switch 231. On the other hand, when the right rear wheel is low side, the determination unit 234 Fls is set to 1 and supplied to the switch 231.

【0181】なお、左右の後輪に関し、その減圧駆動指
示が出力されたか否かに関しては、左右の後輪の駆動モ
ードMabs1(3),Mabs1(4)に加え、それらのパルス幅W
abs1(3),Wabs1(4)に基づいて検出することができる。
なお、左右後輪にて同時に減圧駆動指示が出力された場
合にあっては、そのパルス幅の長い方の後輪がローサイ
ドであると決定される。
Regarding the left and right rear wheels, whether or not the pressure reduction drive instruction has been output is determined in addition to the left and right rear wheel drive modes Mabs1 (3) and Mabs1 (4), and their pulse width W.
Detection can be performed based on abs1 (3) and Wabs1 (4).
When the pressure-reducing drive instruction is output simultaneously from the left and right rear wheels, the rear wheel having the longer pulse width is determined to be the low side.

【0182】スイッチ213は、ローサイドフラグFls
の値に従って切り換え作動され、Fls=0(左後輪がロ
ーサイド)の供給を受けたとき、その出力端子からスイ
ッチ232,233の他方の入力端子に左後輪の駆動モ
ードMabs1(3)及びパルス幅Wabs1(3)をそれぞれ供給す
る。これに対し、スイッチ213は、Fls=1(右後輪
がローサイド)の供給を受けたとき、その出力端子から
スイッチ232,233の他方の入力端子に右後輪の駆
動モードMabs1(4)及びパルス幅Wabs1(4)をそれぞれ供
給する。
The switch 213 sets the low side flag Fls
When Fls = 0 (the rear left wheel is on the low side) is supplied, the drive mode Mabs1 (3) of the left rear wheel and the pulse are transmitted from the output terminal to the other input terminal of the switches 232 and 233. The width Wabs1 (3) is supplied. On the other hand, when the switch 213 receives the supply of Fls = 1 (the right rear wheel is low side), the drive mode Mabs1 (4) of the right rear wheel drive mode and the right rear wheel drive mode Mabs1 (4) are supplied from the output terminal to the other input terminals of the switches 232 and 233. The pulse width Wabs1 (4) is supplied.

【0183】また、処理部223には推定横加速度の算
出部235が備えられており、この算出部235では、
目標ヨーレイトγtと車体速Vbとから下式に基づき、推
定横加速度Gyeが算出される。 Gye=γt×Vb 更に、処理部223はセレクトローの切り換え判定部2
36を備えており、この判定部236には前記推定横加
速度Gye,ヨーレイトγ,横Gy,左右後輪に対するA
BS開始終了フラグFabs(3),Fabs(4)が供給され、こ
れらに基づき、前述したセレクトローフラグFs_lが設
定される。
The processing unit 223 is provided with a calculation unit 235 for the estimated lateral acceleration.
The estimated lateral acceleration Gye is calculated from the target yaw rate γt and the vehicle speed Vb based on the following equation. Gye = γt × Vb Further, the processing unit 223 determines whether or not the select row has been switched.
The determination unit 236 includes the estimated lateral acceleration Gye, the yaw rate γ, the lateral Gy, and the A for the left and right rear wheels.
The BS start / end flags Fabs (3) and Fabs (4) are supplied, and based on these, the above-mentioned select low flag Fs_l is set.

【0184】ここで、セレクトローフラグFs_lの設定
ルーチンは、図35のルーチン中、ステップS706にて
実行され、その詳細は図48に示されている。図48の
フローチャートにおいて、先ず、セレクトローフラグF
s_lは0にリセットされ(ステップS738)、そして、前
述した推定横加速度Gyeの絶対値が例えば0.2gよりも小
さいか否かが判別される(ステップS739)。ここでの
判別結果が真であると、車両は直進状態にあると推測さ
れ、次に、一方の後輪にABSが作動してから、例えば
500msec以内であるか否かが判別される(ステップS74
0)。このステップS740の判別に関し、具体的には、左
右の後輪に関してのABS開始終了フラグFabs(3),F
abs(4)のうちの一方が1にセットされた後、500msecが
経過したか否かで判別される。
Here, the setting routine of the select low flag Fs_l is executed in step S706 in the routine of FIG. 35, and details thereof are shown in FIG. In the flowchart of FIG. 48, first, the select low flag F
s_l is reset to 0 (step S738), and it is determined whether the absolute value of the estimated lateral acceleration Gye is smaller than, for example, 0.2 g (step S739). If the result of this determination is true, it is presumed that the vehicle is in a straight-ahead state, and then, for example, after the ABS operates on one of the rear wheels,
It is determined whether it is within 500 msec (step S74).
0). Regarding the determination in step S740, specifically, ABS start / end flags Fabs (3), Fs for the left and right rear wheels
After one of abs (4) is set to 1, it is determined whether or not 500 msec has elapsed.

【0185】ステップS740の判別結果が真であると、
つまり、車両が直進状態にあり且つABSの作動直後に
あると、セレクトローフラグFs_lに1がセットされ
(ステップS741)る。しかしながら、ステップS740の
判別結果が偽であっても、次に、ヨーレイトγの絶対値
が例えば5deg/secよりも大きいか否かが判別されて
(ステップS742)、ここでの判別結果が真になると、
つまり、車体の挙動が不安定である場合には、セレクト
ローフラグFs_lに1がセットされる(ステップS74
1)。
If the decision result in the step S740 is true,
That is, when the vehicle is in the straight traveling state and immediately after the operation of the ABS, 1 is set to the select low flag Fs_l (step S741). However, even if the determination result in step S740 is false, it is next determined whether or not the absolute value of the yaw rate γ is greater than, for example, 5 deg / sec (step S742), and the determination result here is true. When it comes
That is, if the behavior of the vehicle body is unstable, 1 is set to the select low flag Fs_l (step S74).
1).

【0186】なお、ステップS379,S742の何れかの判
別結果が偽となる場合、セレクトローフラグFs_lは0
に維持される。また、車体速Vbが高、横Gyが小、前後
Gxが大の状況にあっても、セレクトローフラグFs_lは
1にセットされる。図46から明らかなようにセレクト
ローの切り換え判定部236にて設定されたセレクトロ
ーフラグFs_lは、スイッチ232,233にそれぞれ
供給される。ここで、これらスイッチ232,233に
セレクトローフラグFs_l=1が供給されると、スイッ
チ232,233は、その出力端子が前記他方の入力端
子に接続されることから、これらスイッチ232,23
4の出力端子からは、前述したローサイドフラグFlsの
値に従い、ローサイド側の後輪の駆動モード及びパルス
幅がそれぞれ出力される。
[0186] If one of the determination results in steps S379 and S742 is false, the select low flag Fs_l is set to 0.
Is maintained. Also, the select low flag Fs_l is set to 1 even when the vehicle speed Vb is high, the lateral Gy is small, and the front and rear Gx are large. As is clear from FIG. 46, the select low flag Fs_l set by the select low switching determination unit 236 is supplied to the switches 232 and 233, respectively. Here, when the select low flag Fs_l = 1 is supplied to the switches 232 and 233, the switches 232 and 233 have their output terminals connected to the other input terminal.
The output terminal 4 outputs the drive mode and pulse width of the low-side rear wheel according to the value of the low-side flag Fls described above.

【0187】しかしながら、スイッチ232,233に
セレクトローフラグFs_l=0が供給されると、スイッ
チ232,233は、その出力端子が前記一方の入力端
子に接続されることから、これらスイッチ232,23
4の出力端子からは、左後輪の駆動モードMabs1(3)及
びパルス幅Wabs1(3)、また、右後輪の駆動モードMabs
1(4)及びパルス幅Wabs1(4)がそれぞれ出力される。従
って、この場合、左右後輪のブレーキ圧は独立して制御
されることになる。
However, when the select low flag Fs_l = 0 is supplied to the switches 232 and 233, the switches 232 and 233 have their output terminals connected to the one input terminal.
4 from the left rear wheel drive mode Mabs1 (3) and the pulse width Wabs1 (3), and the right rear wheel drive mode Mabs1 (3).
1 (4) and the pulse width Wabs1 (4) are output. Therefore, in this case, the brake pressures of the left and right rear wheels are independently controlled.

【0188】セレクトローの処理部223からの出力、
即ち、駆動モードMabs1(i)及びパルス幅Wabs(i)は、
前述した駆動信号のオーバライド部222に供給され、
そして、このオーバライド部222には前述したように
設定部211からの駆動モードMabs0(i)及びパルス幅
Wabs0(i)もまた供給されている。オーバライド部22
2では、前述したタイミングフラグFus、Fos及びブレ
ーキスイッチSWbに基づき、供給された駆動モード及
びパルス幅の一方が選択され、そして、駆動モードMab
s(i),パルス幅Wabs(i)として出力される。
Output from the select row processing unit 223;
That is, the drive mode Mabs1 (i) and the pulse width Wabs (i) are
The drive signal is supplied to the override unit 222 described above,
The drive mode Mabs0 (i) and the pulse width Wabs0 (i) from the setting unit 211 are also supplied to the override unit 222 as described above. Override part 22
In step 2, one of the supplied drive mode and pulse width is selected based on the above-described timing flags Fus and Fos and the brake switch SWb.
s (i) and the pulse width Wabs (i) are output.

【0189】具体的には、タイミングフラグFus、Fos
の一方が0から1に切り替わり、且つ、ブレーキスイッ
チSWbがオンの場合(ブレーキペダルの踏み込み状
態)、駆動モードMabs(i),パルス幅Wabs(i)には、駆
動モードMabs0(i),パルス幅Wabs0(i)が選択される。
即ち、 Mabs(i)=Mabs0(i) Wabs(i)=Wabs0(i) 一方、上記の条件以外の場合には、駆動モードMabs
(i),パルス幅Wabs(i)には、駆動モードMabs1(i),パ
ルス幅Wabs1(i)が選択される。
Specifically, the timing flags Fus and Fos
Is switched from 0 to 1 and the brake switch SWb is on (the brake pedal is depressed), the drive mode Mabs (i) and the pulse width Wabs (i) include the drive mode Mabs0 (i) and the pulse The width Wabs0 (i) is selected.
That is, Mabs (i) = Mabs0 (i) Wabs (i) = Wabs0 (i) On the other hand, under the above conditions, the drive mode Mabs
(i) The drive mode Mabs1 (i) and the pulse width Wabs1 (i) are selected for the pulse width Wabs (i).

【0190】即ち、 Mabs(i)=Mabs1(i) Wabs(i)=Wabs1(i) :制御信号選択:再度、図3を参照すれば明らかなよう
に、ABS協調制御からの駆動モードMabs(i)及びパル
ス幅Wabs(i)や、ヨーモーメント制御からの駆動モード
My(i)及びパルス幅Wy(i)は、制御信号の選択回路14
0に供給される。この選択回路140では、図4のメイ
ンルーチン中、ステップS8が実施され、また、図49
にはその詳細が示されている。
Mabs (i) = Mabs1 (i) Wabs (i) = Wabs1 (i): Control signal selection: As is clear from FIG. 3, the drive mode Mabs ( i) and the pulse width Wabs (i) and the drive mode My (i) and the pulse width Wy (i) from the yaw moment control are selected by the control signal selection circuit 14.
0 is supplied. In the selection circuit 140, step S8 is performed during the main routine of FIG.
Shows the details.

【0191】選択回路140は、5つのスイッチ142
〜146を備えている。スイッチ142の一方の入力端
子には、ヨーモーメント制御にて設定された駆動モード
My(i)が供給され、その他方の入力端子には前後制動力
配分制御にて設定された駆動モードMdb(i)が供給され
る。ここで、前後制動力配分制御に関しては説明してい
ないが、その制御概要は、前輪に対する後輪の相対的な
スリップ量と、後輪の車輪速Vw(3),Vw(4)とから、後
輪のスリップの過大状況を判定し、そのスリップが過大
となったとき、後輪の駆動モードMdb(3),Mdb(4)を保
持モードに設定するものである。なお、前輪の駆動モー
ドMdb(1),Mdb(2)は非制御モードに維持されている。
The selection circuit 140 includes five switches 142
To 146. The drive mode My (i) set by the yaw moment control is supplied to one input terminal of the switch 142, and the drive mode Mdb (i) set by the longitudinal braking force distribution control is supplied to the other input terminal. ) Is supplied. Here, the longitudinal braking force distribution control is not described, but the outline of the control is based on the relative slip amount of the rear wheels with respect to the front wheels and the wheel speeds Vw (3) and Vw (4) of the rear wheels. An excessive slip state of the rear wheels is determined, and when the slip becomes excessive, the drive modes Mdb (3) and Mdb (4) of the rear wheels are set to the holding mode. The drive modes Mdb (1) and Mdb (2) of the front wheels are maintained in the non-control mode.

【0192】スイッチ143の一方の入力端子には、A
BS協調制御にて設定された駆動モードMabs(i)が供給
され、その他方の入力端子はスイッチ142の出力端子
に接続されている。従って、スイッチ143の他方の入
力端子には、スイッチ142の切り換え状態に応じ、駆
動モードMy(i),Mdb(i)の一方が供給される。スイッ
チ144の一方の入力端子には、ABS協調制御にて設
定されたパルス幅Wabs(i)が供給され、その他方の入力
端子にはヨーモーメント制御にて設定されたパルス幅W
y(i)が供給される。
The switch 143 has one input terminal connected to A
The drive mode Mabs (i) set by the BS cooperative control is supplied, and the other input terminal is connected to the output terminal of the switch 142. Therefore, one of the drive modes My (i) and Mdb (i) is supplied to the other input terminal of the switch 143 according to the switching state of the switch 142. The pulse width Wabs (i) set by the ABS cooperative control is supplied to one input terminal of the switch 144, and the pulse width W set by the yaw moment control is supplied to the other input terminal.
y (i) is supplied.

【0193】また、スイッチ145の一方の入力端子に
は、他方の入力端子に供給されるフラグを強制的にセッ
トする1が供給され、他方の入力端子にはヨーモーメン
ト制御にて設定されたカット駆動フラグFvd1,Fvd2が
供給される。更に、スイッチ146の一方の入力端子に
は、ABS制御時のモータ駆動フラグFm_abs(図33
の判定回路210参照)が供給され、その他方の入力端
子には、モータ駆動フラグFm_abs及びヨーモーメント
制御にて設定されたモータ駆動フラグFmtrがOR回路
147を介して供給される。
[0193] One input terminal of the switch 145 is supplied with 1 for forcibly setting a flag supplied to the other input terminal, and the other input terminal is supplied with a cut signal set by the yaw moment control. Drive flags Fvd1 and Fvd2 are supplied. Further, one input terminal of the switch 146 has a motor drive flag Fm_abs at the time of ABS control (FIG. 33).
The motor drive flag Fm_abs and the motor drive flag Fmtr set by the yaw moment control are supplied to the other input terminal via the OR circuit 147.

【0194】上述のスイッチ142は、判定部141か
ら出力されるフラグにより切り換え作動され、また、ス
イッチ143〜146は判定回路148から出力される
フラグの結果を受けて切り換えられる。より詳細には、
判定部141は、ヨーモーメント制御に関する駆動モー
ドMy(i)が非制御モードではないとき、切り換えフラグ
Fy_dを1にセットしてスイッチ142に供給する。切
り換えフラグFy_d=1を受け取ると、スイッチ142
はその一方の入力端子と出力端子とが接続され、スイッ
チ142からは駆動モードMy(i)が出力されることにな
る。
The above-described switch 142 is switched by a flag output from the determination unit 141, and the switches 143 to 146 are switched by receiving the result of the flag output from the determination circuit 148. More specifically,
When the drive mode My (i) related to the yaw moment control is not the non-control mode, the determination unit 141 sets the switching flag Fy_d to 1 and supplies it to the switch 142. Upon receiving the switching flag Fy_d = 1, the switch 142
Is connected to one of its input terminals and the output terminal, and the switch 142 outputs the drive mode My (i).

【0195】一方、判定回路148はOR回路149を
備え、このOR回路149の一方の入力端子は判定部1
51に接続されている。この判定部151は、車輪が3
輪以上ABS制御中にあるとき、そのABS作動中にあ
る車輪に対応した切り換えフラグFabs_on(i)の値を1
にセットして、OR回路149の一方の入力端子に供給
する。また、切り換えフラグFabs_on(i)はスイッチ1
45,146にもそれぞれ供給されている。
On the other hand, the determination circuit 148 includes an OR circuit 149, and one input terminal of the OR circuit 149 is connected to the determination unit 1
51. The determination unit 151 determines that the number of wheels is three.
When the ABS is being controlled for more than one wheel, the value of the switching flag Fabs_on (i) corresponding to the wheel whose ABS is operating is set to 1
And supplies it to one input terminal of the OR circuit 149. The switching flag Fabs_on (i) indicates that the switch 1
45 and 146, respectively.

【0196】OR回路149の他方の入力端子は判定部
152に接続されており、この判定部152は、ヨーモ
ーメント制御での駆動モードMy(i)が減圧モードではな
いとき、その車輪に対応した切り換えフラグFy_nd(i)
の値を1にセットして、OR回路149の他方の入力端
子に供給する。従って、判定部151,152にて、切
り換えフラグFabs_on(i)又はFy_nd(i)が1にセットさ
れると、OR回路149は、対応した車輪の切り換えフ
ラグFabs_y(i)の値を1にセットして出力する。
The other input terminal of the OR circuit 149 is connected to the determination unit 152. This determination unit 152 corresponds to the wheel when the drive mode My (i) in the yaw moment control is not the pressure reduction mode. Switching flag Fy_nd (i)
Is set to 1 and supplied to the other input terminal of the OR circuit 149. Therefore, when the switching flags Fabs_on (i) or Fy_nd (i) are set to 1 in the determination units 151 and 152, the OR circuit 149 sets the value of the switching flag Fabs_y (i) of the corresponding wheel to 1. And output.

【0197】OR回路149の出力端子は、AND回路
150の一方の入力端子に接続されており、その他方の
出力端子は判定部153に接続されている。この判定部
153では、ABS協調制御での駆動モードMabs(i)が
非制御モードにはないとき、その車輪に対応した切り換
えフラグFabs_e(i)の値を1にセットしてAND回路1
50の他方の入力端子に供給する。
The output terminal of the OR circuit 149 is connected to one input terminal of the AND circuit 150, and the other output terminal is connected to the determination unit 153. When the drive mode Mabs (i) in the ABS cooperative control is not in the non-control mode, the determination unit 153 sets the value of the switching flag Fabs_e (i) corresponding to the wheel to 1 and sets the AND circuit 1
50 to the other input terminal.

【0198】AND回路150では、その入力である切
り換えフラグFabs#y(i),Fabs#e(i)のうちで、その値
が共に1である車輪に対応した切り換えフラグFa#y(i)
を1にセット、そして、その切り換えフラグFa#y(i)
=1がスイッチ143,144に供給される。上述した
判定回路148にあっては、3輪以上の車輪がABS制
御中にあると、判定部151からスイッチ145,14
6に切り換えフラグFabs#on=1が直ちに供給されるの
で、スイッチ145はその一方の入力端子と出力端子と
が接続され、これにより、スイッチ145の出力端子か
らは、それらの値を共に1にセットしたカット駆動フラ
グFvd1,Fvd2、つまり、Fv1=Fv2=1が出力される
ことになる。
In the AND circuit 150, of the switching flags Fabs # y (i) and Fabs # e (i) which are the inputs, the switching flag Fa # y (i) corresponding to the wheel whose value is both 1
Set to 1, then the switching flag Fa # y (i)
= 1 is supplied to the switches 143 and 144. In the above-described determination circuit 148, when three or more wheels are under the ABS control, the determination unit 151 switches the switches 145, 14
6 is immediately supplied with the switching flag Fabs # on = 1, so that the switch 145 has one of its input terminals connected to the output terminal. The set cut drive flags Fvd1 and Fvd2, that is, Fv1 = Fv2 = 1 are output.

【0199】また、スイッチ146に関しても、その一
方の入力端子と出力端子とが接続されるので、スイッチ
146の出力端子からはモータ駆動フラグFmabsがFm
として出力される。逆に、スイッチ145,146に切
り換えフラグFabs_on(i)=0が供給されると、スイッ
チ145はカット駆動フラグFvd1,Fvd2をそれぞれF
v1,Fv2として出力し、スイッチ146はモータ駆動フ
ラグFmtr又はFmabsをFmとして出力する。
Also, as for switch 146, one input terminal and output terminal are connected, so that the motor drive flag Fmabs is set to Fm from the output terminal of switch 146.
Is output as Conversely, when the switching flag Fabs_on (i) = 0 is supplied to the switches 145 and 146, the switch 145 sets the cut drive flags Fvd1 and Fvd2 to F
v1 and Fv2, and the switch 146 outputs the motor drive flag Fmtr or Fmabs as Fm.

【0200】一方、AND回路150の入力条件が満た
されると、その出力端子からスイッチ143,144に
切り換えフラグFa_y(i)=1が供給される。この場合、
スイッチ143は、切り換えフラグFa_y(i)=1に対応
した駆動モードMabs(i)、また、切り換えフラグFa_y
(i)=0に対応した駆動モードMy(i)又はMdb(i)を駆動
モードMM(i)として出力し、スイッチ144は、切り
換えフラグFa_y(i)=1に対応したパルス幅Wabs(i)、
また、切り換えフラグFa_y(i)=0に対応したパルス幅
Wy(i)をパルス幅WW(i)として出力する。
On the other hand, when the input condition of AND circuit 150 is satisfied, switching flag Fa_y (i) = 1 is supplied from its output terminal to switches 143 and 144. in this case,
The switch 143 sets the drive mode Mabs (i) corresponding to the switching flag Fa_y (i) = 1 and the switching flag Fa_y.
The drive mode My (i) or Mdb (i) corresponding to (i) = 0 is output as the drive mode MM (i), and the switch 144 outputs the pulse width Wabs (i) corresponding to the switching flag Fa_y (i) = 1. ),
Further, the pulse width Wy (i) corresponding to the switching flag Fa_y (i) = 0 is output as the pulse width WW (i).

【0201】上述の説明から既に明らかなように、スイ
ッチ143,144からの出力は、ABSの作動状態及
びヨーモーメント制御による制御状態に応じて選択され
ることになり、その選択ルーチンは図4のメインルーチ
ン中、ステップS8にて実行され、その基本部分、即
ち、判定回路148の基本機能部分が図50にフローチ
ャートに示されている。
As is clear from the above description, the outputs from the switches 143 and 144 are selected according to the ABS operating state and the control state by the yaw moment control, and the selection routine is shown in FIG. It is executed in step S8 during the main routine, and its basic part, that is, the basic functional part of the determination circuit 148 is shown in the flowchart of FIG.

【0202】図50から明らかなように、先ず、ヨーモ
ーメント制御での駆動モードMy(i)が非制御であるか否
かが判別され(ステップS801)、ここでの判別結果が
真の場合、つまり、ヨーモーメント制御が実施される状
況にあると、次に、3輪以上の車輪がABS作動中又は
駆動モードMy(i)が減圧モードになく、且つ、ABS協
調制御での駆動モードMabs(i)が非制御モードにないか
否かが判別される(ステップS802)。ここでの判別結
果が真になると、駆動モードMM(i)及びパルス幅WW
(i)には、ABS協調制御の駆動モードMabs(i)及びパ
ルス幅Wabs(i)がそれぞれ設定される(ステップS80
3)。
As is apparent from FIG. 50, first, it is determined whether or not the drive mode My (i) in the yaw moment control is not controlled (step S801). If the determination result is true, That is, when the yaw moment control is performed, the three or more wheels are in the ABS operation or the drive mode My (i) is not in the pressure reduction mode, and the drive mode Mabs ( It is determined whether or not i) is not in the non-control mode (step S802). If the determination result is true, the drive mode MM (i) and the pulse width WW
In (i), the drive mode Mabs (i) and the pulse width Wabs (i) of the ABS cooperative control are set (step S80).
3).

【0203】一方、ステップS802の判別結果が偽であ
ると、駆動モードMM(i)及びパルス幅WW(i)には、ヨ
ーモーメント制御の駆動モードMy(i)及びパルス幅Wy
(i)がそれぞれ設定される(ステップS804)。 :駆動信号初期設定:制御信号選択回路140から駆動
モードMM(i)及びパルス幅WW(i)が出力されると、こ
れらは図3に示されているように駆動信号初期設定部1
54に供給され、この駆動信号初期設定部154では図
4のメインルーチンのステップS9が実行され、ここ
で、駆動モードMM(i)及びパルス幅WW(i)から実駆動
モードMexe(i)及び実パルス幅Wexe(i)が設定され、そ
して、実パルス幅Wexe(i)に初期値が与えられる。
On the other hand, if the decision result in the step S802 is false, the drive mode MM (i) and the pulse width WW (i) include the drive mode My (i) and the pulse width Wy of the yaw moment control.
(i) are respectively set (step S804). : Drive signal initial setting: When the drive mode MM (i) and the pulse width WW (i) are output from the control signal selection circuit 140, these are output to the drive signal initial setting unit 1 as shown in FIG.
The driving signal initial setting unit 154 executes step S9 of the main routine in FIG. 4, where the driving mode MM (i) and the pulse width WW (i) are used to determine the actual driving mode Mexe (i) and the actual driving mode Mexe (i). The actual pulse width Wexe (i) is set, and an initial value is given to the actual pulse width Wexe (i).

【0204】ステップS9は図51に詳細に示されてお
り、ここでは、先ず、割込禁止処理が実行された後(ス
テップS901)、駆動モードMM(i)が判別される(ステ
ップS902)。ステップS902の判別結果が非制御モード
である場合、実駆動モードMexe(i)に増圧モードが設定
されるとともに実パルス幅Wexe(i)にメインルーチンの
制御周期T(=8msec)が設定され(ステップS903)、
そして、割込許可処理が実行された後(ステップS90
4)、ここでのルーチンは終了する。
Step S9 is shown in detail in FIG. 51. Here, after the interrupt prohibition processing is first executed (step S901), the drive mode MM (i) is determined (step S902). If the determination result in step S902 is the non-control mode, the pressure increase mode is set in the actual drive mode Mexe (i), and the control cycle T (= 8 msec) of the main routine is set in the actual pulse width Wexe (i). (Step S903),
Then, after the interrupt permission processing is executed (step S90)
4), the routine here ends.

【0205】ステップS902の判別結果が増圧モードで
ある場合には、実駆動モードMexe(i)が増圧モードであ
るか否かが判別される(ステップS905)。しかしなが
ら、この時点では未だ実駆動モードMexe(i)は設定され
ていないので、その結果は偽となり、この場合、実駆動
モードMexe(i)に駆動モードMM(i)、即ち、増圧モー
ドが設定されるとともに実パルス幅Wexe(i)にパルス幅
WW(i)が設定された後(ステップS906)、このルーチ
ンはステップS904を経て終了する。
If the result of the determination in step S902 is the pressure increasing mode, it is determined whether or not the actual driving mode Mexe (i) is the pressure increasing mode (step S905). However, since the actual drive mode Mexe (i) has not yet been set at this time, the result is false. In this case, the drive mode MM (i), that is, the pressure increase mode is changed to the actual drive mode Mexe (i). After the pulse width is set and the pulse width WW (i) is set to the actual pulse width Wexe (i) (step S906), this routine ends through step S904.

【0206】次回のルーチンが実行されたとき、ステッ
プS902の判別結果が増圧モードに維持されていると、
この場合、ステップS905の判別結果は真となり、次
に、パルス幅WW(i)が実パルス幅Wexe(i)よりも大き
いか否かが判別される(ステップS907)。ここで、メ
インルーチンが制御周期T毎に実行されることから明ら
かなようにパルス幅WW(i)は制御周期T毎に新たに設
定されるものの、実パルス幅Wexe(i)は後述するように
入口又は出口バルブ12,13が実際に駆動されると、
その駆動に伴い減少するものであるので、ステップS90
7での判別結果により、現時点にて、新たに設定された
パルス幅WW(i)が残りの実パルス幅Wexe(i)よりも長
ければ、その実パルス幅Wexe(i)に新たなパルス幅WW
(i)を設定する(ステップS908)。しかしながら、ステ
ップS907の判別結果が偽となる場合には、その実パル
ス幅Wexe(i)に新たなパルスWW(i)を設定し直すこと
なく、残りの実パルス幅Wexe(i)が維持される。
When the next routine is executed, if the result of determination in step S902 is that the pressure increasing mode is maintained,
In this case, the result of the determination in step S905 is true, and it is next determined whether or not the pulse width WW (i) is larger than the actual pulse width Wexe (i) (step S907). Here, as is clear from the fact that the main routine is executed every control cycle T, the pulse width WW (i) is newly set every control cycle T, but the actual pulse width Wexe (i) will be described later. When the inlet or outlet valves 12, 13 are actually driven,
Since it decreases with the driving, step S90
According to the determination result at step 7, if the newly set pulse width WW (i) is longer than the remaining actual pulse width Wexe (i) at this time, the new pulse width WW is added to the actual pulse width Wexe (i).
(i) is set (step S908). However, if the determination result in step S907 is false, the remaining actual pulse width Wexe (i) is maintained without setting a new pulse WW (i) in the actual pulse width Wexe (i). .

【0207】一方、ステップS902の判別結果が減圧モ
ードである場合には、ステップS909からS912のステッ
プが実施され、前述した増圧モードでの場合と同様にし
て、実駆動モードMexe(i)及び実パルス幅Wexe(i)が設
定される。更に、ステップS902の判別結果が減圧モー
ドである場合には、実駆動モードMexe(i)に保持モード
が設定される(ステップS913)。
On the other hand, if the result of determination in step S902 is a pressure reduction mode, steps S909 to S912 are performed, and the actual drive modes Mexe (i) and Mexe (i) are executed in the same manner as in the pressure increase mode described above. The actual pulse width Wexe (i) is set. Further, when the result of the determination in step S902 is the pressure reduction mode, the holding mode is set to the actual drive mode Mexe (i) (step S913).

【0208】:駆動信号出力:前述したようにして実駆
動モードMexe(i)及び実パルス幅W(i)が設定される
と、これらは図3から明らかなように駆動信号初期設定
部154からバルブ駆動部155に出力され、このバル
ブ駆動部155では、図4のメインルーチン中のステッ
プS10が実施される。
: Drive signal output: When the actual drive mode Mexe (i) and the actual pulse width W (i) are set as described above, these are output from the drive signal initial setting section 154 as is clear from FIG. The signal is output to the valve drive unit 155, and the valve drive unit 155 performs step S10 in the main routine of FIG.

【0209】また、バルブ駆動部155(ステップS1
0)では、実駆動モードMexe(i)及び実パルス幅W(i)に
加え、前述の制御信号選択ルーチンにて設定されたカッ
ト駆動フラグFv1,Fv2やモータ駆動フラグFmに基づ
き、カットオフバルブ19,20及びモータ18を駆動
するための駆動信号もまた出力される。ここで、カット
駆動フラグFv1がFv1=1の場合にあっては、カットオ
フバルブ19を閉弁する駆動信号が出力され、カット駆
動フラグFv2がFv2=1の場合には、カットオフバルブ
20を閉弁する駆動信号が出力される。これに対し、カ
ット駆動フラグFv1,Fv2が0にリセットされている
と、カットオフバルブ19、20は開弁状態に維持され
る。一方、モータ駆動フラグFmがFm=1の場合にはモ
ータ18を駆動する駆動信号が出力され、Fm=0の場
合、モータ18は駆動されない。
Further, the valve driving section 155 (step S1)
0), in addition to the actual drive mode Mexe (i) and the actual pulse width W (i), the cutoff valve is controlled based on the cut drive flags Fv1 and Fv2 and the motor drive flag Fm set in the above-described control signal selection routine. Drive signals for driving the motors 19 and 20 and the motor 18 are also output. Here, when the cut drive flag Fv1 is Fv1 = 1, a drive signal for closing the cutoff valve 19 is output. When the cut drive flag Fv2 is Fv2 = 1, the cutoff valve 20 is turned off. A drive signal for closing the valve is output. On the other hand, when the cut drive flags Fv1 and Fv2 are reset to 0, the cutoff valves 19 and 20 are kept in the open state. On the other hand, when the motor drive flag Fm is Fm = 1, a drive signal for driving the motor 18 is output, and when Fm = 0, the motor 18 is not driven.

【0210】:入口及び出口バルブの駆動:前述したバ
ルブ駆動部155に実駆動モードMexe(i)及び実パルス
幅W(i)が供給されると、このバルブ駆動部155は、
図52に示す駆動ルーチンに従って入口及び出口バルブ
12,13を駆動する。ここで、図52の駆動ルーチン
は、図4のメインルーチンとは独立して実行され、その
実行周期は1msecである。
Driving of Inlet and Outlet Valves: When the actual drive mode Mexe (i) and the actual pulse width W (i) are supplied to the valve drive unit 155, the valve drive unit 155
The inlet and outlet valves 12, 13 are driven according to the drive routine shown in FIG. Here, the drive routine of FIG. 52 is executed independently of the main routine of FIG. 4, and the execution cycle is 1 msec.

【0211】駆動ルーチンにおいては、先ず、実駆動モ
ードMexe(i)が判別され(ステップS1001)、ここでの
判別にて、実駆動モードMexe(i)が増圧モードの場合に
あっては、その実パルス幅Wexe(i)が0よりも大きか否
かが判別される(ステップS1002)。ここでの判別結果
が真であると、車輪に対応した入口及び出口バルブ1
2,13に関し、入口バルブは開弁されるのに対して出
口バルブ13は閉弁され、そして、実パルス幅Wexe(i)
はその実行周期だけ減少される(ステップS1003)。こ
こで、ステップS1003が実施されるとき、モータ18が
既に駆動され、そして、対応するカットオフバルブ19
又は20が閉弁されていれば、その車輪に対応したホイ
ールブレーキは増圧されることになる。
In the drive routine, first, the actual drive mode Mexe (i) is determined (step S1001). In this determination, if the actual drive mode Mexe (i) is the pressure increasing mode, It is determined whether or not the actual pulse width Wexe (i) is larger than 0 (step S1002). If the determination result is true, the inlet and outlet valves 1 corresponding to the wheels
2 and 13, the inlet valve is opened while the outlet valve 13 is closed and the actual pulse width Wexe (i)
Is reduced by the execution cycle (step S1003). Here, when step S1003 is performed, the motor 18 is already driven and the corresponding cut-off valve 19
Or, if 20 is closed, the wheel brake corresponding to that wheel will be increased in pressure.

【0212】実駆動モードMexe(i)が増圧モードに維持
されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行さ
れ、そして、ステップS1002の判別結果が偽になると、
この時点で、その車輪に対応した入口及び出口バルブ1
2,13に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁
され、そして、実駆動モードMexe(i)は保持モードに設
定される(ステップS1004)。
When the actual driving mode Mexe (i) is maintained in the pressure increasing mode, the driving routine is repeatedly executed, and if the judgment result in the step S1002 becomes false,
At this point, the inlet and outlet valves 1 for that wheel
Regarding 2 and 13, these inlet and outlet valves are both closed, and the actual drive mode Mexe (i) is set to the hold mode (step S1004).

【0213】ステップS1001の判別にて、実駆動モード
Mexe(i)が減圧モードである場合にあっては、ここで
も、その実パルス幅Wexe(i)が0よりも大きか否かが判
別される(ステップS1005)。ここでの判別結果が真で
あると、車輪に対応した入口及び出口バルブ12,13
に関し、入口バルブは閉弁されるのに対して出口バルブ
13は開弁され、そして、実パルス幅Wexe(i)はその実
行周期だけ減少される(ステップS1006)。従って、ス
テップS1006の実施により、その車輪に対応したホイー
ルブレーキは減圧されることになる。
If it is determined in step S1001 that the actual drive mode Mexe (i) is the decompression mode, it is determined whether the actual pulse width Wexe (i) is larger than zero. (Step S1005). If the determination result is true, the inlet and outlet valves 12 and 13 corresponding to the wheels
With respect to the above, the inlet valve is closed while the outlet valve 13 is opened, and the actual pulse width Wexe (i) is reduced by the execution cycle (step S1006). Therefore, by executing step S1006, the pressure of the wheel brake corresponding to the wheel is reduced.

【0214】この場合にも、実駆動モードMexe(i)が減
圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り
返して実行され、そして、ステップS1005の判別結果が
偽になると、この時点で、その車輪に対応した入口及び
出口バルブ12,13に関し、これら入口及び出口バル
ブは共に閉弁され、そして、実駆動モードMexe(i)は保
持モードに設定される(ステップS1007)。
In this case as well, the drive routine is repeatedly executed in a state where the actual drive mode Mexe (i) is maintained in the decompression mode, and if the decision result in the step S1005 becomes false, at this point, With respect to the inlet and outlet valves 12 and 13 corresponding to the wheels, both the inlet and outlet valves are closed, and the actual drive mode Mexe (i) is set to the holding mode (step S1007).

【0215】ステップS1001の判別にて、実駆動モード
Mexe(i)が保持モードである場合にあっては、その車輪
に対応した入口及び出口バルブ12,13は共に閉弁さ
れる(ステップS1008)。図53を参照すると、前述し
た駆動モードMM(i)、パルス幅WW(i)、実駆動モード
Mexe(i)、実パルス幅Wexe(i)の関係がタイムチャート
で示されている。
If it is determined in step S1001 that the actual drive mode Mexe (i) is the hold mode, the inlet and outlet valves 12, 13 corresponding to the wheel are both closed (step S1008). . Referring to FIG. 53, there is shown in a time chart the relationship among the above-described drive mode MM (i), pulse width WW (i), actual drive mode Mexe (i), and actual pulse width Wexe (i).

【0216】以下、ヨーモーメント制御及びABS協調
制御の作用に関して順次説明する。 ヨーモーメント制御の作用: 対角輪制御:今、車両が走行中にあり、図4のメインル
ーチンが繰り返して実行されているとする。この状態
で、そのメインルーチン中のステップS3、即ち、図6
の旋回判定ルーチンにて、ハンドル角θ及びヨーレイト
γから車両の旋回方向を示す旋回フラグFdがFd=1に
設定されていると、この場合、車両は右旋回している状
態にある。
The operation of the yaw moment control and the ABS cooperative control will be sequentially described below. Action of yaw moment control: Diagonal wheel control: It is assumed that the vehicle is running and the main routine of FIG. 4 is repeatedly executed. In this state, step S3 in the main routine, that is, FIG.
If the turning flag Fd indicating the turning direction of the vehicle from the steering wheel angle θ and the yaw rate γ is set to Fd = 1 in the turning determination routine of, the vehicle is turning right in this case.

【0217】右旋回中:この後、メインルーチンのステ
ップS4,S5を経て要求ヨーモーメントγdが求めら
れ、そして、ステップS6のヨーモーメント制御が実行
されると、このヨーモーメント制御では、制御開始終了
フラグFymc(図21の判定回路参照)がFymc=1であ
ることを条件として制御モードの選択ルーチンが実行さ
れ、図23の選択ルーチンに従い、各車輪毎の制御モー
ドM(i)が設定される。
During turning right: Thereafter, the required yaw moment γd is obtained through steps S4 and S5 of the main routine, and when the yaw moment control in step S6 is executed, the control starts in the yaw moment control. The control mode selection routine is executed on condition that the end flag Fymc (see the determination circuit in FIG. 21) is equal to 1 and the control mode M (i) for each wheel is set according to the selection routine in FIG. You.

【0218】ここでは、車両が右旋回していると仮定し
ているので、図23の選択ルーチンではステップS601
の判別結果が真となり、ステップS602以降のステップ
が実施される。 US傾向の右旋回:この場合、ステップS602の判別結
果が真、つまり、制御実行フラグFcusの値が1であっ
て、車両のUS傾向が強いような状況にあると、左前輪
(外側前輪)FWLの制御モードM(1)は減圧モードに設
定されるとともに、右後輪(内後輪)RWRの制御モー
ドM(4)は増圧モードに設定され、そして、他の2輪の
制御モードM(2),M(3)はそれぞれ非制御モードに設定
される(表1及びステップS603参照)。
Here, since it is assumed that the vehicle is turning right, step S601 is performed in the selection routine of FIG.
Is true, and the steps after step S602 are performed. Right turn with US tendency: In this case, if the result of determination in step S602 is true, that is, if the value of the control execution flag Fcus is 1 and the vehicle has a strong US tendency, the left front wheel (outer front wheel) ) The control mode M (1) of the FWL is set to the pressure reduction mode, the control mode M (4) of the right rear wheel (inner rear wheel) RWR is set to the pressure increase mode, and the control of the other two wheels is performed. The modes M (2) and M (3) are each set to the non-control mode (see Table 1 and step S603).

【0219】この後、各車輪の制御モードM(i)及
求ヨーモーメントγdに基づき、前述したようにして駆
動モードMpls(i)が設定され(図25の設定ルーチン参
照)、また、各車輪毎のパルス幅Wpls(i)が設定され
る。そして、これら駆動モードMpls(i)及びパルス幅W
pls(i)は、図20の増圧禁止補正部90及び制御信号の
強制変更部111を経て、駆動モードMy(i)及びパルス
幅Wy(i)となる。
[0219] Then, based on the control mode M (i)及beauty essential <br/> determined yaw moment γd of the wheels, as previously described is set drive mode Mpls (i) (see setting routine in FIG. 25 ), And a pulse width Wpls (i) for each wheel is set. Then, these drive modes Mpls (i) and pulse width W
The pls (i) becomes the drive mode My (i) and the pulse width Wy (i) via the pressure increase prohibition correcting section 90 and the control signal forcibly changing section 111 in FIG.

【0220】一方、図20の動判定部124、つま
り、図29〜図32の判定回路において、図29の判定
回路125では、ブレーキフラグFbがFb=1(制動
中)且つ駆動モードMy(i)が増圧モードである場合、そ
のAND回路126及びOR回路128を介してモータ
18の駆動を要求する車輪毎の要求フラグFmon(i)や、
また、フリップフロップ130を介してカットオフバル
ブ19,20の駆動を要求する車輪毎の要求フラグFco
v(i)がそれぞれ1に設定される。
[0220] On the other hand, the dynamic determination section 124 drive of FIG. 20, i.e., the determination circuit 29 to 32, the determination circuit 125 in FIG. 29, (during braking) brake flag Fb is Fb = 1 and drive mode My ( When i) is in the pressure increasing mode, a request flag Fmon (i) for each wheel which requests driving of the motor 18 via the AND circuit 126 and the OR circuit 128,
In addition, a request flag Fco for each wheel that requests the drive of the cutoff valves 19 and 20 via the flip-flop 130
v (i) is set to 1 each.

【0221】具体的には、前述したようにUS傾向の強
い右旋回時にあって且つブレーキペダル3が踏み込まれ
ている状況では、判定回路125の出力がFmon(4)=F
cov(4)=1となり、そして、図30の判定回路131
(OR回路132)からカット駆動フラグFvd1がFvd1
=1として出力され、また、図32の判定回路、OR回
路139からはモータ駆動フラグFmtrがFmtr=1とし
て出力される。ここで、要求フラグFcov(2),Fcov(3)
に関しては、Fcov(2)=Fcov(3)=0であるから、図3
1の判定回路135(OR回路136)から出力される
カット駆動フラグFvd2に関してはFvd2=0となる。
Specifically, as described above, when the vehicle is turning right with a strong US tendency and the brake pedal 3 is depressed, the output of the determination circuit 125 becomes Fmon (4) = F
cov (4) = 1, and the decision circuit 131 in FIG.
(OR circuit 132) sets the cut drive flag Fvd1 to Fvd1.
= 1, and the motor drive flag Fmtr is output as Fmtr = 1 from the determination circuit and the OR circuit 139 in FIG. Here, the request flags Fcov (2), Fcov (3)
As for Fcov (2) = Fcov (3) = 0, FIG.
Regarding the cut drive flag Fvd2 output from the determination circuit 135 (OR circuit 136) of No. 1, Fvd2 = 0.

【0222】従って、制動時にあっては一方のカット駆
動フラグ、この場合にはFvd1のみが1となる。この
後、カット駆動フラグFvd1=1及びモータ駆動フラグ
Fmtr=1は、図3の制御信号の選択部140(図49
ではスイッチ145,14を経てFv1=1,Fv2=
0,Fm=1となり、そして、これらフラグは駆動信号
としてカットオフバルブ19,20及びモータ18に供
給される。即ち、この場合、左前輪FWL及び右後輪R
WRのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ1
9のみが閉弁されるとともに、右前輪FWR及び左後輪
RWLのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ
20は開弁状態に維持されたままとなり、そして、モー
タ18が駆動される。このモータ18の駆動により、ポ
ンプ16,17から圧液が吐出される。
Therefore, during braking, only one of the cut drive flags, in this case, Fvd1, becomes 1. Thereafter, the cut drive flag Fvd1 = 1 and the motor drive flag Fmtr = 1 are set in the control signal selector 140 (FIG. 49) of FIG.
In through the switch 145,14 6 Fv1 = 1, Fv2 =
0, Fm = 1, and these flags are supplied to the cutoff valves 19, 20 and the motor 18 as drive signals. That is, in this case, the front left wheel FWL and the rear right wheel R
Cut-off valve paired with WR wheel brake
9 is closed, the cut-off valve 20 paired with the wheel brakes of the right front wheel FWR and the left rear wheel RWL is maintained in the open state, and the motor 18 is driven. The driving of the motor 18 causes the pumps 16 and 17 to discharge the pressure fluid.

【0223】一方、ブレーキペダル3が踏み込まれてい
ない非制動時にあっては、左前輪FWLの制御モードM
(1)及び右後輪RWRの制御モードM(4)が非制御モード
ではないので、判定回路125のAND回路127及び
OR回路128を介して要求フラグFmon(1)=Fmon(4)
=1が出力され、そして、そのフリップフロップ130
からはFcov(1)=Fcov(4)=1が出力されることにな
る。従って、この場合にも、モータ駆動フラグFmtr=
1となってモータ18、即ち、ポンプ16,17が駆動
され、そして、カット駆動フラグFvd1のみが1に設定
される結果、カットオフバルブ19のみが閉弁される。
On the other hand, when the brake pedal 3 is not depressed and the brake is not applied, the control mode M of the left front wheel FWL is not controlled.
Since (1) and the control mode M (4) of the right rear wheel RWR are not the non-control mode, the request flag Fmon (1) = Fmon (4) via the AND circuit 127 and the OR circuit 128 of the determination circuit 125.
= 1 is output and the flip-flop 130
Will output Fcov (1) = Fcov (4) = 1. Therefore, also in this case, the motor drive flag Fmtr =
When it becomes 1, the motor 18, that is, the pumps 16 and 17 are driven, and only the cut drive flag Fvd1 is set to 1, so that only the cutoff valve 19 is closed.

【0224】しかしながら、非制動時の場合にあって
は、前述した駆動モードMpls(i)が制御信号の強制変更
部111(図20)にて処理されると、その非制御対角
ホールド判定部118(図28)の出力であるフラグF
hldが1に設定されるので、スイッチ112が切り換え
られ、非制御モードにある駆動モードMpls(i)は保持モ
ードに強制的に変更されることに留意すべきである。
However, in the case of non-braking, when the drive mode Mpls (i) described above is processed by the control signal forcible change unit 111 (FIG. 20), the non-control diagonal hold determination unit The flag F, which is the output of 118 (FIG. 28)
It should be noted that since hld is set to 1, the switch 112 is toggled and the drive mode Mpls (i) in non-control mode is forced to change to hold mode.

【0225】また、非制動時(Fb=0)の場合、要求
ヨーモーメントγdの算出に関し(図8参照)、その補
正値Cpiが制動時の場合の1.0よりも大きい1.5に設定さ
れているから、要求ヨーモーメントγdは嵩上げされる
ことになる。この嵩上げは駆動モードMpls(i)、即ち、
My(i)が実行されるパルス周期Tplsを短くすることに
なるから、駆動モードMy(i)が増圧モード又は減圧モー
ドである場合、その増減が強力に実行されることに留意
すべきである。
In the case of non-braking (Fb = 0), the correction value Cpi is set to 1.5 which is larger than 1.0 in the case of braking in calculating the required yaw moment γd (see FIG. 8). , The required yaw moment γd is raised. This raising is performed in the drive mode Mpls (i), that is,
It should be noted that when the drive mode My (i) is in the pressure increasing mode or the pressure decreasing mode, the increase / decrease is executed strongly because the pulse period Tpls in which My (i) is executed is shortened. is there.

【0226】この後、駆動モードMy(i)及びパルス幅W
y(i)は前述したように制御信号選択部140を経て駆動
モードMM(i)及びパルス幅WW(i)として設定され、更
に、これらに基づき実駆動モードMexe(i)及び実パルス
幅Wexe(i)が設定される結果、実駆動モードMexe(i)及
び実パルス幅Wexe(i)に従い、対応する入口及び出口バ
ルブ12,13が駆動される(図52の駆動ルーチン参
照)。
Thereafter, the drive mode My (i) and the pulse width W
As described above, y (i) is set as the drive mode MM (i) and the pulse width WW (i) via the control signal selector 140, and further, based on these, the actual drive mode Mexe (i) and the actual pulse width Wexe As a result of setting (i), the corresponding inlet and outlet valves 12, 13 are driven according to the actual drive mode Mexe (i) and the actual pulse width Wexe (i) (see the drive routine of FIG. 52).

【0227】具体的には、US傾向の強い右旋回時であ
って且つ制動時の場合、左前輪FWLのホイールブレー
キに関してはその実駆動モードMexc(1)が減圧モードで
あるから、そのホイールブレーキに対応した入口バルブ
12は閉弁され且つ出口バルブ13が開弁される結果
(図52のステップS1006)、左前輪FWLのブレーキ
圧は減少される。一方、この場合、右後輪RWRのホイ
ールブレーキに関してはその実駆動モードMexe(4)が増
圧モードであるから、そのホイールブレーキに対応した
入口バルブ12は開弁され且つ出口バルブ13が閉弁さ
れる(図52のステップS1003)。この時点では、前述
したようにカットオフバルブ19が閉弁され、そして、
モータ18によりポンプ16,17が駆動されている状
況にあるから、右後輪RWRのホイールブレーキに至る
分岐ブレーキ管路8(図1参照)内の圧力はマスタシリ
ンダ圧とは独立して既に立ち上げられており、これによ
り、右後輪RWRのホイールブレーキは分岐ブレーキ管
路8から入口バルブ12を通じて圧液の供給を受け、こ
の結果、右後輪RWRのブレーキ圧は増加されることに
なる。
More specifically, in the case of a right turn with a strong US tendency and braking, the actual drive mode Mexc (1) of the wheel brake of the left front wheel FWL is the depressurization mode. As a result of closing the inlet valve 12 and opening the outlet valve 13 (step S1006 in FIG. 52), the brake pressure of the left front wheel FWL is reduced. On the other hand, in this case, as for the wheel brake of the right rear wheel RWR, the actual drive mode Mexe (4) is the pressure increase mode, so that the inlet valve 12 corresponding to the wheel brake is opened and the outlet valve 13 is closed. (Step S1003 in FIG. 52). At this point, the cutoff valve 19 is closed as described above, and
Since the pumps 16 and 17 are being driven by the motor 18, the pressure in the branch brake line 8 (see FIG. 1) leading to the wheel brake of the right rear wheel RWR already rises independently of the master cylinder pressure. As a result, the wheel brake of the right rear wheel RWR receives the supply of pressure fluid from the branch brake line 8 through the inlet valve 12, and as a result, the brake pressure of the right rear wheel RWR is increased. .

【0228】ここで、図54に示したスリップ率に対す
る制動力/コーナリングフォース特性を参照すると、車
両が通常の走行状態にあるとき、車輪のブレーキ圧、つ
まり、制動力Fxが減少するとスリップ率も減少し、こ
れに対し、制動力Fyが増加するとスリップ率も増加す
ることがわかり、一方、スリップ率の減少はコーナリン
グフォース増加させ、これに対し、スリップ率の増加
はコーナリングフォースを減少させることがわかる。な
お、図54中、領域Ryは、ヨーモーメント制御にて制
御されるスリップ率の制御範囲を示し、領域RabsはA
BSの作動時に制御されるスリップ率の制御範囲を示し
ている。
Here, referring to the braking force / cornering force characteristics with respect to the slip ratio shown in FIG. 54, when the vehicle is in a normal running state, the slip ratio decreases when the brake pressure on the wheels, that is, the braking force Fx decreases. reduced, contrast, slip ratio when the braking force Fy is increased also found to increase, while the decrease of the slip ratio increases the cornering force, whereas an increase in the slip ratio to decrease the cornering force I understand. In FIG. 54, a region Ry indicates a control range of the slip ratio controlled by the yaw moment control, and a region Rabs indicates A
4 shows a control range of a slip ratio controlled when the BS is operated.

【0229】図55に示されているように、右旋回US
時で且つ制動時であるとき、左前輪FWLの制動力Fxが
白矢印から黒矢印のように減少されると、そのコーナリ
ングフォースFyは白矢印から黒矢印のように増加し、
これに対し、右後輪RWRの制動力Fxが白矢印から黒矢
印のように増加されると、そのコーナリングフォースF
yは白矢印から黒矢印のように減少する。この結果、左
前輪FWLに関してはその制動力Fxが減少することに加
えて、そのコーナリングフォースFyが強く働き、一
方、右後輪RWRに関してはその制動力Fxが増加するこ
とに加えて、そのコーナリングフォースFyが減少する
ことから、車両にはその旋回の向きに回頭モーメントM
(+)が発生する。
[0229] As shown in FIG.
When the braking force Fx of the left front wheel FWL is decreased from the white arrow to the black arrow when the vehicle is braking and the cornering force Fy increases from the white arrow to the black arrow,
On the other hand, when the braking force Fx of the right rear wheel RWR is increased from the white arrow to the black arrow, the cornering force F
y decreases from a white arrow to a black arrow. As a result, the braking force Fx of the left front wheel FWL decreases and the cornering force Fy works strongly, while the braking force Fx of the right rear wheel RWR increases and the cornering force Fx increases. Since the force Fy is reduced, the vehicle has a turning moment M in the direction of its turning.
(+) Occurs.

【0230】なお、図55中、ハッチング矢印は制動力
Fx、コーナリングフォースFyの変化分±ΔFx,±Δ
Fyをそれぞれ示している。ここで、ヨーモーメント制
御の対象となっている対角車輪、つまり、左前輪FWL
及び右後輪RWRにおいて、それら車輪の入口及び出口
バルブ12,13は、要求ヨーモーメントγdに基づき
設定された実駆動モードMexe(i)及び実パルス周期Wex
e(i)に従い開閉されるので、車両に回頭モーメントM
(+)を適切に付加することができる。従って、車両のU
S傾向が効果的に解消され、そのドリフトアウトを防止
することができる。
In FIG. 55, the hatched arrows indicate the changes of the braking force Fx and the cornering force Fy ± ΔFx, ± ΔFx.
Fy is shown. Here, the diagonal wheel subjected to the yaw moment control, that is, the left front wheel FWL
And at the right rear wheel RWR, the inlet and outlet valves 12 and 13 of those wheels are set to the actual drive mode Mexe (i) and the actual pulse period Wex set based on the required yaw moment γd.
is opened and closed according to e (i).
(+) Can be added appropriately. Therefore, the U
The S tendency is effectively eliminated, and the drift out can be prevented.

【0231】また、左前輪FWL及び右後輪RWRにおい
て、それらのブレーキ圧の増加量及び減少量は同一の要
求ヨーモーメントγdに基づいて算出されるため、それ
らのブレーキ圧の減圧はその絶対値が同一である。従
って、左前輪FWL及び右後輪RWRのブレーキ圧が減増
されても、車両全体の制動力が変動することはなく、車
両の制動フィーリングが悪化することもない。
[0231] Further, in the left front wheel FWL and the right rear wheel RWR, since the increase amount and decrease amount of those brake pressure which is calculated based on the same required yaw moment .gamma.d, pressure increase and decrease their braking pressure absolute The values are the same. Therefore, even if the brake pressure of the front left wheel FWL and the rear right wheel RWR is increased or decreased, the braking force of the entire vehicle does not change and the braking feeling of the vehicle does not deteriorate.

【0232】更に、要求ヨーモーメントγdは、前述し
たように車両の運動状態や運転操作状態を考慮して算出
されているので(図9の算出ルーチン中、ステップS50
4,S505参照)、その要求ヨーモーメントγdに基づ
き、対角車輪の制動力が増減されると、車両の旋回状態
に応じたきめ細かなヨーモーメント制御が可能となる。
しかも、要求ヨーモーメントγdはヨーレイト偏差Δγ
及びヨーレイト偏差微分値Δγsを基準として算出され
ているので、その要求ヨーモーメントγdはその時点で
の車両が旋回挙動を正確に示すことになる。従って、そ
の要求ヨーモーメントγdに基づき、対角車輪の制動力
が増減されると、車両の不安定な旋回挙動が迅速に立ち
直り、極めて安定した車両の旋回が可能となる。
Further, since the required yaw moment γd is calculated in consideration of the motion state and the driving operation state of the vehicle as described above, (step S50 in the calculation routine of FIG. 9).
If the braking force of the diagonal wheel is increased or decreased based on the required yaw moment γd, fine yaw moment control according to the turning state of the vehicle can be performed.
Moreover, the required yaw moment γd is the yaw rate deviation Δγ
And the yaw rate deviation differential value Δγs, the required yaw moment γd accurately indicates the turning behavior of the vehicle at that time. Therefore, when the braking force of the diagonal wheels is increased or decreased based on the required yaw moment γd, the unstable turning behavior of the vehicle quickly recovers, and the vehicle can turn extremely stably.

【0233】なお、要求ヨーモーメントγdの算出にあ
たっては、前述したヨーレイトフィードバック制御によ
らず、横Gyや、車速Vと操舵角δとに応じたオープン
制御を使用することも可能である。また、制動力を制御
すべき対角車輪の決定に関し、車両の旋回方向をヨーレ
イトセンサ30の出力に基づいて判定するようにしたの
で、その旋回方向を高精度に判定でき、ヨーモーメント
制御の実行を正確に行うことができる。
In calculating the required yaw moment γd, open control according to the lateral Gy, the vehicle speed V and the steering angle δ can be used instead of the yaw rate feedback control described above. Further, in determining the diagonal wheels for which the braking force is to be controlled, the turning direction of the vehicle is determined based on the output of the yaw rate sensor 30, so that the turning direction can be determined with high accuracy, and the execution of the yaw moment control is performed. Can be performed accurately.

【0234】前述したヨーモーメント制御の実行中で且
つ車両が制動中にある場合、右前輪FWR及び左後輪R
WLの入口及び出口バルブ12,13は、その実駆動モ
ードMexe(i)が非制御モードに設定されているから、右
前輪FWR及び左後輪RWLのホイールブレーキと組をな
すカットオフバルブ20は開弁状態に維持されている。
従って、右前輪FWR及び左後輪RWLのホイールブレー
キはマスタシリンダ圧を受けることができるので、これ
ら右前輪FWR及び左後輪RWLのブレーキ圧はドライバ
によるブレーキペダル3の操作によって制御でき、それ
らのブレーキ圧にドライバの意志を反映させることがで
きる。この結果、ヨーモーメント制御に対するフェイル
セーフをも十分に確保することができる。
When the above-described yaw moment control is being executed and the vehicle is being braked, the right front wheel FWR and the left rear wheel R
Since the actual drive mode Mexe (i) is set to the non-control mode, the cut-off valves 20 forming a pair with the wheel brakes of the right front wheel FWR and the left rear wheel RWL are opened. It is maintained in a valve state.
Therefore, since the wheel brakes of the right front wheel FWR and the left rear wheel RWL can receive the master cylinder pressure, the brake pressure of the right front wheel FWR and the left rear wheel RWL can be controlled by operating the brake pedal 3 by the driver. The driver's will can be reflected on the brake pressure. As a result, a fail safe for the yaw moment control can be sufficiently ensured.

【0235】これに対し、ヨーモーメント制御の実行
中、車両が非制動状態にある場合には、前述したように
右前輪FWR及び左後輪RWL側の入口及び出口バルブ1
2,13はそれらの実駆動モードMexe(i)が保持モード
に強制的に変更されるので、このとき、それら車輪の入
口及び出口バルブ12,13は共に閉弁されている(図
52の駆動ルーチンにおいて、ステップS1008が実行さ
れている)。従って、モータ18によりポンプ16が駆
動されていても、このポンプ16の吐出圧が入口バルブ
12を介して右前輪FWR及び左後輪RWLのホイールブ
レーキに加わることはなく、これにより、これら右前輪
FWR及び左後輪RWLのブレーキ圧が不所望に増加する
ことはない。
On the other hand, during execution of the yaw moment control, when the vehicle is in the non-braking state, as described above, the inlet and outlet valves 1 on the right front wheel FWR and the left rear wheel RWL side are used.
52, the actual driving mode Mexe (i) is forcibly changed to the holding mode, and at this time, the inlet and outlet valves 12 and 13 of the wheels are both closed (see FIG. 52). Step S1008 is executed in the routine). Therefore, even when the pump 16 is driven by the motor 18, the discharge pressure of the pump 16 is not applied to the wheel brakes of the right front wheel FWR and the left rear wheel RWL via the inlet valve 12, whereby the right front wheel The brake pressure of the FWR and the rear left wheel RWL does not increase undesirably.

【0236】また、車両の非制動時にあっては、左前輪
FWLのブレーキ圧が立ち上がっていないので、そのブ
レーキ圧の減圧制御は実質的に実行不能であるので、こ
の場合、回頭モーメントM(+)が不足するかもしれな
い。しかしながら、非制動時には前述したように要求ヨ
ーモーメントγdの算出に関し、その要求ヨーモーメン
トγdを嵩上げして求めているので、この場合、右後輪
RWRのブレーキ圧は制動時の場合よりも更に強く増圧
される。従って、その車輪のスリップ率の増加に伴い、
コーナリングフォースFyが更に減少するので、左前輪
FWLのコーナリングフォースが相対的に強く働き、制
動時の場合と同程度の回頭モーメントM(+)を車両に与
えることが可能となる。
When the vehicle is not being braked, the brake pressure of the left front wheel FWL has not risen, so that the pressure reduction control of the brake pressure cannot be practically executed. In this case, the turning moment M (+ ) May be short. However, since the required yaw moment γd is calculated by raising the required yaw moment γd during non-braking as described above, in this case, the brake pressure of the right rear wheel RWR is even stronger than that during braking. Pressure is increased. Therefore, as the slip rate of the wheel increases,
Since the cornering force Fy is further reduced, the cornering force of the left front wheel FWL acts relatively strongly, and it is possible to give the vehicle a turning moment M (+) of the same level as in the case of braking.

【0237】更に、ヨーモーメント制御の実行中、ドラ
イバがブレーキペダル3を所定のペダルストローク速度
(50mm/s)よりも速い速度で踏み込むと、前述したよう
にブレーキペダル3の踏み増しフラグFppに1が設定さ
れる。この場合、踏み増しフラグFpp=1は、制御信号
の強制変更部111のスイッチ116(図28参照)を
切り換え、全ての車輪の駆動モードMy(i)が非制御モー
ドに設定される。
Further, if the driver depresses the brake pedal 3 at a speed higher than a predetermined pedal stroke speed (50 mm / s) during the execution of the yaw moment control, as described above, the additional depression flag Fpp of the brake pedal 3 is set to 1 Is set. In this case, the additional step flag Fpp = 1 switches the switch 116 (see FIG. 28) of the control signal forcible change unit 111, and the drive mode My (i) of all the wheels is set to the non-control mode.

【0238】従って、要求フラグFmon(i)及び要求フラ
グFcov(i)の何れもが0にリセットされ(図29参
照)、そして、カット駆動フラグFvd1(Fv1)及びモ
ータ駆動フラグFmtr(Fm)もまた踏み増しフラグFpp
=1によって0にリセットされるので(図30,図31
参照)、カットオフバルブ19が開弁されるとともにモ
ータ18はその駆動が停止される。そして、各車輪の入
口バルブ12は開弁され、その出口バルブ13は閉弁さ
れる。この場合、図52の駆動ルーチンでは、増圧モー
ド側のステップS1003が実行されることになるが、この
とき、各車輪のホイールブレーキはマスタシリンダ圧の
供給を受けるので、ドライバによるブレーキペダル3の
踏み込みに応じたブレーキ圧が各車輪のホイールブレー
キ内に立ち上げられ、車両の制動力を十分に確保でき
る。
Therefore, both the request flag Fmon (i) and the request flag Fcov (i) are reset to 0 (see FIG. 29), and the cut drive flag Fvd1 (Fv1) and the motor drive flag Fmtr (Fm) are also reset. Also, the additional step flag Fpp
= 1 and reset to 0 (FIGS. 30 and 31)
), The cutoff valve 19 is opened, and the drive of the motor 18 is stopped. Then, the inlet valve 12 of each wheel is opened and its outlet valve 13 is closed. In this case, in the drive routine of FIG. 52, step S1003 on the pressure increase mode side is executed. At this time, the wheel brake of each wheel receives the supply of the master cylinder pressure. The brake pressure according to the depression is built up in the wheel brakes of the respective wheels, so that the braking force of the vehicle can be sufficiently secured.

【0239】OS傾向の右旋回:図23の制御モード選
択ルーチンにおいて、ステップS602の判別結果が偽で
且つステップS604の判別結果が真つまりFcos=1とな
るような車両のOS傾向が強い状況では、左前輪FWL
の制御モードM(1)が増圧モードに設定されるととも
に、右後輪RWRの制御モードM(4)が減圧モードに設定
される点のみで前述のUS傾向の場合とは異なる(表1
及びステップS605参照)。
Turn right of OS tendency: In the control mode selection routine of FIG. 23, a situation in which the determination result of step S602 is false and the determination result of step S604 is true, that is, Fcos = 1, that is, the OS tendency of the vehicle is strong. Then, the front left wheel FWL
Is different from the aforementioned US tendency only in that the control mode M (1) is set to the pressure increasing mode and the control mode M (4) of the right rear wheel RWR is set to the pressure reducing mode (Table 1).
And step S605).

【0240】ここで、車両の制動時にあっては、図56
に示されているように左前輪FWLに関してはその制動
力Fxが増加する一方コーナリングフォースFyが減少
し、これに対し、右後輪RWRに関しては制動力Fxが減
少する一方コーナリングフォースFyが増加する。従っ
て、この場合には、車両に復元モーメントM(-)が発生
する。この復元モーメントM(-)は車両のOS傾向を効
果的に解消し、これにより、そのタックインに起因した
車両のスピンを確実に回避することができる。
Here, at the time of braking the vehicle, FIG.
As shown in FIG. 5, the braking force Fx increases while the cornering force Fy decreases for the left front wheel FWL, whereas the braking force Fx decreases and the cornering force Fy increases for the right rear wheel RWR. . Therefore, in this case, a restoring moment M (-) is generated in the vehicle. This restoring moment M (-) effectively eliminates the OS tendency of the vehicle, thereby reliably avoiding the spin of the vehicle due to the tack-in.

【0241】なお、OS傾向の右旋回にあっても、非制
動時や、また、踏み増しフラグFppが1に設定された場
合には、US傾向での右旋回の場合と同様にして前述の
作用効果が得られることは言うまでもない。 非US傾向且つ非OS傾向での右旋回:図23の制御モ
ード選択ルーチンにおいて、ステップS602,S604の判
別結果が共に偽である場合、つまり、車両の旋回傾向が
USでもなくまたOSでもない場合には、左前輪FWL
及び右後輪RWRの制御モードM(1),M(4)は共に保持
モードに設定される(表1及びステップS606参照)。
Note that, even in the case of a right turn in the OS tendency, when no braking is performed, or when the additional stepping flag Fpp is set to 1, similarly to the right turn in the US tendency, Needless to say, the above-described effects can be obtained. Right turn with non-US tendency and non-OS tendency: In the control mode selection routine of FIG. 23, when both the determination results of steps S602 and S604 are false, that is, the turning tendency of the vehicle is neither US nor OS. In the case, the left front wheel FWL
The control modes M (1) and M (4) of the right rear wheel RWR are both set to the holding mode (see Table 1 and step S606).

【0242】この場合、左前輪FWL及び右後輪RWR側
の入口及び出口バルブ12,13は閉弁されるので、こ
れら車輪のブレーキ圧は保持され、ここでは、その回頭
モーメントM(+)及び復元モーメントM(-)の何れも発生
させることはない。 左旋回: 前述した旋回方向フラグFd及び制御開始終了フラグFy
mcが共に1、つまり、Fd=Fymc1=1となって左旋回
でのヨーモーメント制御が実行されると、ここでも、前
述した右旋回の場合と同様に、車両のUS傾向が強い状
況にあっては回頭モーメントM(+)を発生させ、これに
対し、そのOS傾向が強い場合には復元モーメントM
(-)を発生させるべく、右前輪FWR及び左後輪RWLの
ブレーキ圧が制御され、この結果、右旋回の場合と同様
効果を得ることができる(表1及び図23のステップ
S607〜S611、図43の駆動ルーチン参照)。
In this case, the inlet and outlet valves 12 and 13 on the left front wheel FWL and the right rear wheel RWR side are closed, so that the brake pressure of these wheels is maintained, and here, the turning moment M (+) and Neither of the restoring moments M (-) is generated. Left turn: Turn direction flag Fd and control start end flag Fy described above
When mc is both 1, that is, Fd = Fymc1 = 1, and the yaw moment control in the left turn is executed, again, as in the case of the right turn described above, the vehicle tends to have a strong US tendency. In this case, a turning moment M (+) is generated.
In order to generate (-), the brake pressure of the right front wheel FWR and the left rear wheel RWL is controlled, and as a result, the same as in the case of the right turn
It can be obtained an effect (Step Table 1 and FIG. 23 S607~S611, reference driving routine of FIG. 43).

【0243】以上がヨーモーメント制御の基本的な作用
であり、以下には、ABS協調制御に関して説明する。 ABS協調制御の作用:前述したヨーモーメント制御の
実行中、その駆動モードが減圧モードではない車輪にA
BS制御が開始されるか、又は、3輪以上の車輪に対し
てABS制御が開始されると、図49の選択回路140
中、その判定回路148のAND回路10からはその車
輪に対応した切り換えフラグFa_y(i)=1が出力される
結果、駆動モードMM(i)及びパルス幅WW(i)には、A
BS協調制御での駆動モードMabs(i)及びパルス幅Wab
s(i)が選択される。
The above is the basic operation of the yaw moment control. Hereinafter, the ABS cooperative control will be described. Operation of ABS cooperative control: During the execution of the above-described yaw moment control, A is applied to a wheel whose drive mode is not the pressure reduction mode.
When the BS control is started or the ABS control is started for three or more wheels, the selection circuit 140 shown in FIG.
In the meantime, the switching flag Fa_y (i) = 1 corresponding to the wheel is output from the AND circuit 10 of the determination circuit 148, and as a result, the drive mode MM (i) and the pulse width WW (i) include A
Drive mode Mabs (i) and pulse width Wab in BS cooperative control
s (i) is selected.

【0244】ここで、駆動モードMabs(i)及びパルス幅
Wabs(i)、つまり、Mabs1(i),Wabs1(i)の算出(図3
3参照)にあたり、前述したように演算部201では、
ヨーモーメント制御量の演算部211から出力されるス
リップ率補正量割当Ys(i)に基づき、そのスリップ率S
x(i)が補正され、しかも、そのスリップ率補正量割当Y
s(i)は要求ヨーモーメントγd及び車両の旋回動向に基
づいて算出されるものであるので(図37及び図41参
照)、ABS制御のためのスリップ率Sx(i)が効果的に
補正され、ヨーモーメント制御とABS制御とを適切に
協調させることができる。従って、ABS制御が開始さ
れても車体の旋回挙動を効果的に制御でき、車体のヨー
応答を改善することができる。
Here, the drive mode Mabs (i) and the pulse width Wabs (i), that is, Mabs1 (i) and Wabs1 (i) are calculated (FIG. 3).
3), as described above, the arithmetic unit 201
Based on the slip ratio correction amount assignment Ys (i) output from the yaw moment control amount calculation unit 211, the slip ratio S
x (i) is corrected, and the slip rate correction amount allocation Y
Since s (i) is calculated based on the required yaw moment γd and the turning behavior of the vehicle (see FIGS. 37 and 41), the slip ratio Sx (i) for the ABS control is effectively corrected. , The yaw moment control and the ABS control can be appropriately coordinated. Therefore, even when the ABS control is started, the turning behavior of the vehicle body can be effectively controlled, and the yaw response of the vehicle body can be improved.

【0245】具体的には、ヨーモーメント制御にて制動
力の増加が要求される車輪に対してはその車輪のスリッ
プ率Sx(i)が増加補正されるので(図41のステップS
721参照)、その車輪に対してABSが作動し難くなる。
従って、その車輪の制動力をヨーモーメント制御に従っ
て増加可能となるので、車両のヨー運動を効果的に制御
可能となる。
Specifically, for a wheel for which an increase in braking force is required in the yaw moment control, the slip ratio Sx (i) of the wheel is corrected to increase (step S in FIG. 41).
721), making it difficult for the ABS to operate for that wheel.
Accordingly, the braking force of the wheel can be increased in accordance with the yaw moment control, so that the yaw motion of the vehicle can be effectively controlled.

【0246】これに対し、ヨーモーメント制御にて制動
力の減少が要求される車輪に対してはその車輪のスリッ
プ率Sx(i)が減少補正されるので(図41のステップS
724参照)、その車輪に対してABSが作動し易くなる。
従って、その車輪の制動力をABS作動の助けをもかり
て減少可能となるので、車両のヨー運動を効果的に制御
可能となる。
On the other hand, the slip ratio Sx (i) of the wheel for which the braking force is required to be reduced by the yaw moment control is corrected to be reduced (step S in FIG. 41).
724), the ABS becomes easier to operate for that wheel.
Therefore, the braking force of the wheel can be reduced with the aid of the ABS operation, and the yaw motion of the vehicle can be effectively controlled.

【0247】また、上述した駆動モードMabs(i)及びパ
ルス幅Wabs(i)の算出に関し、前述したタイミングフラ
グFus,Fosの一方が0から1にセットされた時点(図
43の参照)、具体的には要求ヨーモーメントγdの絶
対値が所定値以上になった時点において、図33の駆動
信号のオーバライド部222では駆動モードMabs(i)及
びパルス幅Wabs(i)に、ヨーモーメント制御量の演算部
211にて設定された駆動モードMabs0(i)及びパルス
幅Wabs0(i)が設定される。ここで、これら駆動モード
Mabs0(i)及びパルス幅Wabs0(i)は、車輪のスリップ率
Sx(i)とは無関係に設定されているので、つまり、AB
Sの作動開始時、その車輪の制動力が強制的に制御さ
れ、ABS制御に入り易くなる。この後、その車輪の駆
動モードMabs(i)及びパルス幅Wabs(i)には前述のMab
s1(i),Wabs1(i)が設定されるので、補正後のスリップ
率Sx(i)に基づき、車輪の制動力が制御される結果、そ
のABSの作動は前述したようにヨーモーメント制御に
好適に協調したものとなり、ABS制御の応答性が改善
される。
Further, regarding the calculation of the drive mode Mabs (i) and the pulse width Wabs (i), when one of the timing flags Fus and Fos is set from 0 to 1 (see FIG. 43), Specifically, at the time when the absolute value of the required yaw moment γd becomes equal to or greater than a predetermined value, the drive signal override unit 222 in FIG. 33 switches the yaw moment control amount to the drive mode Mabs (i) and the pulse width Wabs (i). The drive mode Mabs0 (i) and the pulse width Wabs0 (i) set by the calculation unit 211 are set. Here, these drive modes Mabs0 (i) and pulse width Wabs0 (i) are set independently of the wheel slip ratio Sx (i), that is, AB
When the operation of S is started, the braking force of the wheel is forcibly controlled, and it becomes easy to enter the ABS control. Thereafter, the drive mode Mabs (i) and the pulse width Wabs (i) of the wheel are set to the above-described Mab.
Since s1 (i) and Wabs1 (i) are set, the braking force of the wheels is controlled based on the corrected slip ratio Sx (i). As a result, the operation of the ABS is changed to the yaw moment control as described above. The coordination is preferably performed, and the responsiveness of the ABS control is improved.

【0248】図37と図38を比較すれば明らかなよう
にタイミングフラグFus,Fosの一方が0から1にセッ
トされる時点、つまり、駆動モードMabs1(i)及びパル
ス幅Wabs1(i)がMabs0(i)及びパルス幅Wabs0(i)にオ
ーバライドされる時点では、スリップ基本補正量Csbが
既に出力され、スリップ率Sx(i)は補正された状態にあ
る。それ故、この後、駆動モードMabs(i)及びパルス幅
Wabs(i)にMabs1(i)及びパルス幅Wabs1(i)が設定され
ても、ABSの作動は車両に急激な挙動変化をもたらす
ことなく、ヨーモーメント制御と協調して車両のヨー運
動を効果的制御することができる。
As is apparent from a comparison between FIG. 37 and FIG. 38, when one of the timing flags Fus and Fos is set from 0 to 1, that is, the drive mode Mabs1 (i) and the pulse width Wabs1 (i) are Mabs0. At the point when (i) and the pulse width Wabs0 (i) are overridden, the slip basic correction amount Csb has already been output, and the slip ratio Sx (i) has been corrected. Therefore, even if the drive mode Mabs (i) and the pulse width Wabs (i) are set to Mabs1 (i) and the pulse width Wabs1 (i), the operation of the ABS causes a sudden change in the behavior of the vehicle. In addition, the yaw motion of the vehicle can be effectively controlled in cooperation with the yaw moment control.

【0249】更に、スリップ率Sx(i)の補正、つまり、
スリップ基本補正量Csbの算出に関し、車両の旋回挙動
がUSである場合には、旋回方向でみて外側前輪のスリ
ップ率Sx(i)が減少補正されるのに対し、内側後輪のス
リップ率Sx(i)が増加補正される。従って、外側前輪に
関してはそのABSが作動し易くなって、その制動力の
減少が要求されることになり、これに対し、内側後輪に
関してはそのABSが作動し難くなって、その制動力の
増加が要求されることになる。この結果、例えば図57
に示されているように右旋回US時且つABS作動時に
あっても、その左前輪の制動力が減少され且つ右後輪の
制動力が増加され易くなるので、車両に回頭モーメント
M(+)を発生させることができ、ABSの作動中であっ
ても車両の旋回挙動を安定させることができる。
Further, correction of the slip ratio Sx (i), that is,
Regarding the calculation of the slip basic correction amount Csb, when the turning behavior of the vehicle is US, the slip ratio Sx (i) of the outer front wheel is corrected to decrease in the turning direction, whereas the slip ratio Sx of the inner rear wheel is corrected. (i) is increased and corrected. Therefore, with respect to the outer front wheel, the ABS becomes easier to operate, and a reduction in the braking force is required. On the other hand, with respect to the inner rear wheel, the ABS becomes harder to operate, and the braking force is reduced. An increase will be required. As a result, for example, FIG.
As shown in FIG. 7, even when the vehicle is turning right and the vehicle is in the ABS operation, the braking force of the left front wheel is reduced and the braking force of the right rear wheel is easily increased. ) Can be generated, and the turning behavior of the vehicle can be stabilized even during the operation of the ABS.

【0250】一方、車両の旋回挙動がOSである場合に
は、外側前輪のスリップ率Sx(i)が増加補正されるのに
対し、内側後輪のスリップ率Sx(i)が減少補正される。
従って、外側前輪に関してはそのABSが作動し難くな
って、その制動力の増加が要求されることになり、これ
に対し、内側後輪に関してはそのABSが作動し易くな
って、その制動力の減少が要求されることになる。この
結果、例えば図58に示されているように右旋回OS時
且つABS作動時にあっても、その左前輪の制動力が増
加され且つ右後輪の制動力が減少され易くなるので、車
両に復元モーメントM(-)を発生させることができ、A
BSの作動中であっても車両の旋回挙動を安定させるこ
とができる。
On the other hand, when the turning behavior of the vehicle is OS, the slip ratio Sx (i) of the outside front wheel is corrected to increase while the slip ratio Sx (i) of the inside rear wheel is corrected to decrease. .
Therefore, the ABS becomes difficult to operate with respect to the outer front wheel, and the braking force is required to be increased. On the other hand, the ABS is easily operated with respect to the inner rear wheel, and the braking force is reduced. Reduction will be required. As a result, for example, as shown in FIG. 58, even during the right turn OS and the ABS operation, the braking force of the left front wheel is increased and the braking force of the right rear wheel is easily reduced, so that the vehicle , A restoring moment M (-) can be generated.
The turning behavior of the vehicle can be stabilized even during the operation of the BS.

【0251】ここで、図57,58から明らかなように
ABSの作動時にあっては、旋回方向でみて外側後輪の
制動力もまた減少される(図42参照)。このようにA
BSの作動時にあっては、ヨーモーメント制御での制御
対象車輪の他に、その制御対象車輪を付加することで、
ABSの作動に起因した回頭又は復元モーメントの不足
分をその追加した車輪の制動力を減少させることで補う
ことが可能となる。
Here, as apparent from FIGS. 57 and 58, when the ABS is operated, the braking force of the outer rear wheel is also reduced in the turning direction (see FIG. 42). Thus A
At the time of the operation of the BS, in addition to the wheels to be controlled by the yaw moment control, by adding the wheels to be controlled,
The lack of turning or restoring moment caused by the operation of the ABS can be compensated by reducing the braking force of the added wheel.

【0252】前述したABS協調制御の駆動モードMab
s0(i)及びパルス幅Wabs0(i)に関し、ドライバがステア
リングハンドルを保舵しているような状況にあると、図
39から明らかなように回頭制御禁止フラグFus#inhに
1が設定される。そして、回頭制御禁止フラグFus#inh
=1の状況で且つスリップ基本補正量Csbが負(US傾
向)であると、前述したスリップ補正基本量及び強制増
減圧の算出に関しての例外処理で説明したように、外側
前輪に関し、そのスリップ基本補正量Csb及び強制の増
減圧量Wf#outはそれぞれ0に設定される。この場合、
外側前輪に対するスリップ率Sx(i)は補正されず、ま
た、そのパルス幅Wabs0(i)もまた0に設定されるの
で、図44のステップS735に示されているように外側
前輪の制動力の減少制御は禁止される。
Driving mode Mab of the above-described ABS cooperative control
Regarding s0 (i) and the pulse width Wabs0 (i), it is assumed that the driver is holding the steering wheel.
As is clear from 39 , 1 is set to the turning control inhibition flag Fus # inh. Then, the turning control prohibition flag Fus # inh
= 1 and the slip basic correction amount Csb is negative (US tendency), as described in the above-described exception processing regarding the calculation of the slip correction basic amount and the forced increase / decrease, the slip basic correction of the outer front wheel is performed. The correction amount Csb and the forced increase / decrease amount Wf # out are set to 0, respectively. in this case,
Since the slip ratio Sx (i) for the outer front wheel is not corrected, and its pulse width Wabs0 (i) is also set to 0, the braking force of the outer front wheel is reduced as shown in step S735 in FIG. Decrease control is prohibited.

【0253】つまり、ドライバが障害物に対する緊急回
避動作を行っていない状況にあっては、車両のヨーモー
メント制御の実施を禁止することで、その外側前輪に十
分な制動力を発揮させることができる。また、回頭制御
禁止フラグFus_inhのセットに関して、車両の減速度を
も考慮されているから、車両がある程度大きな減速度に
あるとき、その外側前輪の制動力の減少制御が禁止さ
れ、車両の制動力を十分に得ることができる。
That is, in a situation where the driver is not performing an emergency avoidance operation for an obstacle, by prohibiting the execution of the yaw moment control of the vehicle, a sufficient braking force can be exerted on the outer front wheels. . Also, regarding the setting of the turning control prohibition flag Fus_inh, the deceleration of the vehicle is taken into consideration. Therefore, when the vehicle is at a certain large deceleration, the reduction control of the braking force of the outer front wheels is prohibited, and the braking force of the vehicle is reduced. Can be obtained sufficiently.

【0254】ドライバがステアリングハンドルを保舵し
ているか否かに関しては、ハンドル角速度の実効値θae
の大きさから判定するようにしているので、ドライバに
よる緊急回避動作を正確且つ迅速に検出することができ
る。車両の制動の開始後、具体的には、例えば一方の後
輪にABSが作動し、その作動から所定時間(例えば50
0msec)以内にあり且つ車両が直進状態にあるときに
は、図40に示したように強制減圧禁止フラグFrel_in
hに1がセットされる。
As to whether or not the driver is holding the steering wheel, the effective value of the steering wheel angular velocity θae
Therefore, the emergency avoidance operation by the driver can be detected accurately and quickly. After the braking of the vehicle is started, specifically, for example, the ABS operates on one of the rear wheels, and a predetermined time (for example, 50
0 msec) and the vehicle is in a straight running state, as shown in FIG.
h is set to 1.

【0255】この場合(強制減圧禁止フラグFrel_inh
=1)、強制増減圧の算出に関し、その例外処理で説明
したように全車輪の強制減圧が禁止される(図44のス
テップS737参照)。従って、車両が左右で路面の摩擦
係数が異なる路面、いわゆるμスプリット路に進入して
いても、この場合、ABSの作動から所定時間の間、ヨ
ーモーメント制御からの指示に基づくブレーキ圧の強制
減圧が全車輪に対して禁止される。つまり、駆動モード
Mabs0(i)が減圧モードであっても、そのパルス幅Wabs
0(i)は0に設定される。従って、ドライバに旋回の意志
が無い場合にあっては、制動開始直後、具体的にはAB
Sの作動直後の間はヨーモーメント制御を禁止すること
で、ABS制御を効果的に実施し、車両の制動力を十分
に発揮することができる。
In this case (forcible pressure reduction prohibition flag Frel_inh
= 1) Regarding the calculation of the forced pressure increase / decrease, the forced pressure reduction of all the wheels is prohibited as described in the exception process (see step S737 in FIG. 44). Therefore, even if the vehicle enters a road surface having different friction coefficients on the left and right sides, that is, a so-called μ-split road, in this case, for a predetermined time after the operation of the ABS, the brake pressure is forcibly reduced based on an instruction from the yaw moment control. Is prohibited for all wheels. That is, even if the drive mode Mabs0 (i) is in the depressurizing mode, the pulse width Wabs
0 (i) is set to 0. Therefore, when the driver has no intention of turning, immediately after the start of braking, specifically AB
By prohibiting the yaw moment control immediately after the operation of S, the ABS control can be effectively performed, and the braking force of the vehicle can be sufficiently exerted.

【0256】また、ここでも、所定時間の経過後、ヨー
モーメント制御に関する強制増減圧は、要求ヨーモーメ
ントγdが所定値以上に達した時点、つまり、タイミン
グフラグFos又はFusが0から1にセットされた時点の
みで実施されるから、ABSとヨーモーメント制御との
協調を図りつつ、ドライバに旋回の意志が無いとき、制
動直後の車両の制動力を十分に確保することができる。
Also in this case, after the lapse of a predetermined time, the forced increase / decrease in the yaw moment control is performed when the required yaw moment γd reaches a predetermined value or more, that is, the timing flag Fos or Fus is set from 0 to 1. Therefore, when the driver does not intend to turn, the braking force of the vehicle immediately after braking can be sufficiently ensured while coordinating the ABS and the yaw moment control.

【0257】更に、上述したように車両が直進状態にあ
ってABSが作動してから所定時間(例えば500msec)
内にあるとき、図48に示されているように左右後輪の
制動力はセレクトロー制御によって制御され(セレクト
ローフラグFs_l=1)、この後は、車両の挙動が安定
しているときのみ、左右後輪の制動力は独立して制御さ
れる(セレクトローフラグFs_l=0)。つまり、直進
状態でのABSの初期作動時にあっては、ヨーモーメン
ト制御を実行するよりも、左右後輪の制動力をセレクト
ローの原理に従って制御することで、車両の制動安定性
を確保することができる。そして、車両が直進状態にな
い場合にあっては、左右後輪の制動力が独立して制御さ
れるので、車両のヨーモーメント制御とABS制御とを
協調させることができる。
[0257] Further, as described above, a predetermined time (for example, 500 msec) after the ABS is operated while the vehicle is running straight.
48, the braking forces of the left and right rear wheels are controlled by the select low control (select low flag Fs_l = 1) as shown in FIG. 48, and thereafter, only when the behavior of the vehicle is stable. The braking forces of the left and right rear wheels are independently controlled (select low flag Fs_l = 0). That is, at the time of the initial operation of the ABS in the straight traveling state, the braking stability of the left and right rear wheels is controlled in accordance with the principle of the select low, thereby ensuring the braking stability of the vehicle, rather than performing the yaw moment control. Can be. When the vehicle is not in the straight traveling state, the braking forces of the left and right rear wheels are independently controlled, so that the yaw moment control of the vehicle and the ABS control can be coordinated.

【0258】車両が直進状態にあるか否かに関しては、
車体速Vb,目標ヨーレイトγtから求めた車両の推定横
加速度Gyeの絶対値に基づいて判定されているので、そ
の直進状態を車体速を考慮して検出でき、直進状態の判
定を効果的に行うことができる。つまり、目標ヨーレイ
トγtが小さくても(ハンドル角θの絶対値が小さ
い)、車体速Vbが高ければ、車両は直進状態にないと
判定され、この場合、左右後輪の制動力は独立して制御
されることになる。
As to whether or not the vehicle is in a straight traveling state,
Since the determination is made based on the absolute value of the estimated lateral acceleration Gye of the vehicle obtained from the vehicle speed Vb and the target yaw rate γt, the straight traveling state can be detected in consideration of the vehicle speed, and the straight traveling state can be effectively determined. be able to. That is, even if the target yaw rate γt is small (the absolute value of the steering wheel angle θ is small), if the vehicle speed Vb is high, it is determined that the vehicle is not in the straight traveling state. In this case, the braking forces of the left and right rear wheels are independent. Will be controlled.

【0259】また、車両の挙動が安定しているか否かを
ヨーモーメントγの絶対値に基づき判定しているので、
その判定は精度良く行われる。ABS協調制御にて設定
された駆動モードMabs(i)及びパルス幅Wabs(i)と、ヨ
ーモーメント制御にて設定された駆動モードMy(i)及び
パルス幅Wy(i)との選択に関し(図50参照)、ABS
協調制御での駆動モードMy(i)が減圧モードでなけれ
ば、駆動モードMM(i)及びパルス幅WW(i)に駆動モー
ドMabs(i)及びパルス幅Wabs(i)が設定され、これら駆
動モードMabs(i)及びパルス幅Wabs(i)に基づき、その
車輪の制動力が制御される。従って、この場合、その車
輪に対しヨーモーメント制御による制動力の減少はない
ので、ABS制御への悪影響はなく、車両の制動力を十
分に確保することができる。
Further, since it is determined based on the absolute value of the yaw moment γ whether or not the behavior of the vehicle is stable,
The determination is made with high accuracy. Regarding the selection between the drive mode Mabs (i) and the pulse width Wabs (i) set by the ABS cooperative control and the drive mode My (i) and the pulse width Wy (i) set by the yaw moment control (FIG. 50), ABS
If the drive mode My (i) in the cooperative control is not the pressure reduction mode, the drive mode Mabs (i) and the pulse width Wabs (i) are set in the drive mode MM (i) and the pulse width WW (i). The braking force of the wheel is controlled based on the mode Mabs (i) and the pulse width Wabs (i). Therefore, in this case, the braking force of the wheel is not reduced by the yaw moment control, so that the ABS control is not adversely affected, and the braking force of the vehicle can be sufficiently secured.

【0260】これに対し、ABS協調制御での車輪の駆
動モードMy(i)が減圧であり、その車輪に対してABS
が作動する状況にあっては、駆動モードMM(i)及びパ
ルス幅WW(i)に駆動モードMy(i)及びパルス幅Wy(i)
が設定され、これら駆動モードMabs(i)及びパルス幅W
abs(i)に基づき、その車輪の制動力が制御される。つこ
の場合、ヨーモーメント制御の実施に伴い、その車輪に
対してABSが作動した場合には、その車輪における制
動力の減少がヨーモーメント制御により許容される。従
って、ヨーモーメント制御の実施に起因した車輪のスリ
ップ率の増大を、そのヨーモーメント制御自体により元
に戻すことができ、車輪のスリップ率の増大に歯止めを
かけることができる。
On the other hand, the wheel drive mode My (i) in the ABS cooperative control is depressurized, and the ABS
Operates, the drive mode My (i) and the pulse width Wy (i) are added to the drive mode MM (i) and the pulse width WW (i).
Are set, and these drive modes Mabs (i) and pulse width W
Based on abs (i), the braking force of the wheel is controlled. In this case, when the ABS is operated for the wheel with the execution of the yaw moment control, the reduction of the braking force on the wheel is allowed by the yaw moment control. Therefore, the increase in the wheel slip rate due to the execution of the yaw moment control can be restored by the yaw moment control itself, and the increase in the wheel slip rate can be stopped.

【0261】しかしながら、3輪以上にABSが作動し
ている状況にあっては、駆動モードMM(i)及びパルス
幅WW(i)に駆動モードMabs(i)及びパルス幅Wabs(i)
が選択されるので、ヨーモーメント制御による車輪の制
動力の減少は阻止され、これにより、ABSの作動中、
車両における制動力の低下を防止することができる。A
BS開始終了フラグFabs(i)に関し(図45参照)、A
BSが作動していた車輪に対し、その緩増圧処理が実施
される状況となると、つまり、その車輪のスリップが減
少し、OR回路227からその緩増圧処理の実施対象を
示す終了中フラグFe_ing(i)=1が出力されると、前述
したようにAND回路230から緩増圧実施判定部22
9にはABSの作動中にある車輪数Nabsが供給され
る。このとき、車輪数Nabsが2以下であると、判定部
229からはOR回路228に緩増圧終了信号が出力さ
れ、この時点で、ABS開始終了フラグFabs(i)は0に
リセットされる。
However, when the ABS is operating on three or more wheels, the drive mode MM (i) and the pulse width WW (i) are replaced with the drive mode Mabs (i) and the pulse width Wabs (i).
Is selected, the reduction in the braking force of the wheels due to the yaw moment control is prevented, and during the operation of the ABS,
A reduction in the braking force of the vehicle can be prevented. A
Regarding the BS start / end flag Fabs (i) (see FIG. 45), A
When the slow pressure increasing process is performed on the wheel on which the BS is operated, that is, the slip of the wheel is reduced, and the ending flag indicating the execution target of the slow pressure increasing process from the OR circuit 227. When Fe_ing (i) = 1 is output, as described above, the gradual pressure increase execution determination unit 22
9 is supplied with the number of wheels Nabs during operation of the ABS. At this time, if the number of wheels Nabs is 2 or less, a gradual pressure increase end signal is output from the determination unit 229 to the OR circuit 228, and at this time, the ABS start / end flag Fabs (i) is reset to 0.

【0262】ここで、ABS作動中の車輪数Nabsが2
以下である状況とは、ヨーモーメント制御の実施、つま
り、制御対象車輪に対する制動力の増加に起因して、そ
の車輪にABSが作動したと考えられる。従って、この
場合には、ABS作動の終了時、その車輪に対する緩増
圧処理を継続、つまり、実質的に実施することなく、A
BS開始終了フラグFabs(i)が直ちにリセットされ、こ
の結果、ABS制御からヨーモーメント制御への迅速な
復帰が可能となる。
Here, the number of wheels Nabs during ABS operation is 2
The following situation is considered to be the result of the execution of the yaw moment control, that is, the increase in the braking force on the control target wheel, and the ABS being operated on that wheel. Therefore, in this case, at the end of the ABS operation, the gradual pressure increasing process for the wheel is continued, that is, A
The BS start / end flag Fabs (i) is immediately reset, and as a result, it is possible to quickly return from the ABS control to the yaw moment control.

【0263】[0263]

【発明の効果】以上説明したように、この発明の請求項
1の旋回制御装置によれば、車両のヨー運動制御とアン
チスキッドブレーキ制御が重なる場合には、アンチスキ
ッドブレーキ制御が優先して実施されるので、ヨー運動
制御からの制御対象車輪における制動力の減少がなく、
車両全体の制動力を十分に確保することができる。
As described above, according to the turning control device of the first aspect of the present invention, when the yaw motion control of the vehicle and the anti-skid brake control overlap, the anti-skid brake control is performed with priority. Therefore, there is no decrease in the braking force on the wheel to be controlled from the yaw motion control,
It is possible to sufficiently secure the braking force of the entire vehicle.

【0264】そして、請求項の装置によれば、アンチ
スキッドブレーキ制御の作動がヨー運動制御の実施に起
因したものであると、ヨー運動制御は、その制御対象車
輪の制動力を減少させることができ、ヨー運動制御は自
身の作動に起因した制御対象車輪のスリップ率の増加を
自身の機能により元に戻すことが可能となる。また、請
求項の装置によれば、3輪以上にアンチスキッドブレ
ーキ制御が作動している状況にあっては、ヨー運動制御
での制御対象車輪における制動力の減少を禁止している
ので、車両全体の制動力が低下することはない。
[0264] Then, according to the apparatus of claim 1, the actuation of the anti-skid brake control is that due to the implementation of the yawing motion control, yawing motion control is to reduce the braking force of the controlled wheel In the yaw motion control, the increase in the slip rate of the wheel to be controlled due to its own operation can be restored by its own function. Further, according to the apparatus of claim 1, in a situation where the anti-skid brake control in three or more wheels is operating, because it prohibits a reduction in the braking force in the controlled wheel in the yaw motion control, The braking force of the entire vehicle does not decrease.

【0265】請求項の装置によれば、ヨー運動制御の
実施に起因してアンチスキッドブレーキ制御が作動した
状況にあってはそのアンチスキッドブレーキ制御の終了
処理を中止又は短縮するようにしたから、ヨー運動制御
が実施可能な状態に早期に復帰することができ、アンチ
スキッドブレーキ制御とヨー運動制御とを最適に協調さ
せることができる。
According to the second aspect of the present invention, when the anti-skid brake control is activated due to the execution of the yaw motion control, the termination processing of the anti-skid brake control is stopped or shortened. Thus, it is possible to quickly return to a state where the yaw motion control can be performed, and the anti-skid brake control and the yaw motion control can be optimally coordinated.

【0266】請求項の装置によれば、アンチスキッド
ブレーキ制御の作動中、制御対象車輪の目標スリップ率
を、車両の旋回挙動に応じて補正しているので、アンチ
スキッドブレーキ制御とヨー運動制御とを両立させるこ
とができる。請求項の装置によれば、車両の旋回方向
でみて外側前輪及び内側後輪を制御対象車輪として選択
しているので、ヨー運動制御を効率良く実施でき、ま
た、車両が非制動時であっても、一方の制御対象車輪の
制動力を増加させることで、そのヨー運動制御が実施可
能である。
According to the device of the third aspect , during the operation of the anti-skid brake control, the target slip ratio of the wheel to be controlled is corrected according to the turning behavior of the vehicle, so that the anti-skid brake control and the yaw motion control are performed. And can be compatible. According to the device of the fourth aspect , since the outer front wheel and the inner rear wheel are selected as the control target wheels in the turning direction of the vehicle, the yaw motion control can be efficiently performed, and the vehicle is not braked. However, the yaw motion control can be performed by increasing the braking force of one control target wheel.

【0267】請求項の装置によれば、車両のヨーレイ
ト偏差及びその時間微分値の少なくとも一方に基づき、
ヨー運動制御のための制御量を算出しているから、その
ヨー運動制御を安定且つ高精度に実施可能となる。
According to the device of claim 5 , based on at least one of the yaw rate deviation of the vehicle and its time derivative,
Since the control amount for yaw motion control is calculated, the yaw motion control can be performed stably and with high accuracy.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】ヨーモーメント制御及びABS制御を実行する
ブレーキシステムの示した概略図である。
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a brake system that performs yaw moment control and ABS control.

【図2】図1のブレーキシステム中、ECU(電子制御
ユニット)に対する各種センサ及びHU(ハイドロユニ
ット)の接続関係を示した図である。
FIG. 2 is a diagram showing a connection relationship between various sensors and an HU (hydro unit) with respect to an ECU (electronic control unit) in the brake system of FIG.

【図3】ECUの機能を概略的に説明するための機能ブ
ロック図である。
FIG. 3 is a functional block diagram schematically illustrating functions of an ECU.

【図4】ECUが実行するメインルーチンを示したフロ
ーチャートである。
FIG. 4 is a flowchart showing a main routine executed by an ECU.

【図5】ステアリングハンドルの操作時、ハンドル角θ
の時間変化を示したグラフである。
FIG. 5 shows the steering wheel angle θ when operating the steering wheel.
6 is a graph showing a time change of the graph.

【図6】図3の旋回判定部にて実行される旋回判定ルー
チンの詳細を示したフローチャートである。
FIG. 6 is a flowchart showing details of a turning determination routine executed by a turning determining unit in FIG. 3;

【図7】図3中の目標ヨーレイト計算部の詳細を示すブ
ロック図である。
FIG. 7 is a block diagram showing details of a target yaw rate calculator in FIG. 3;

【図8】図3の要求ヨーモーメント計算部の詳細を示す
ブロック図である。
FIG. 8 is a block diagram showing details of a required yaw moment calculation unit of FIG. 3;

【図9】要求ヨーモーメントの計算ルーチンを示したフ
ローチャートである。
FIG. 9 is a flowchart showing a routine for calculating a required yaw moment.

【図10】要求ヨーモーメントの計算に使用される比例
ゲインKpを求めるためのブロック図である。
FIG. 10 is a block diagram for obtaining a proportional gain Kp used for calculating a required yaw moment.

【図11】比例ゲインKpに関し、その補正係数Kp1の
算出ルーチンを示したフローチャートである。
FIG. 11 is a flowchart showing a routine for calculating a correction coefficient Kp1 for the proportional gain Kp.

【図12】車体速Vbと参照横Gyrとの関係を示したグ
ラフである。
FIG. 12 is a graph showing a relationship between a vehicle speed Vb and a reference lateral Gyr.

【図13】比例ゲインKp及び積分ゲインKiに関し、そ
れらの補正係数Kp2,Ki2の算出ルーチンを示したフロ
ーチャートである。
FIG. 13 is a flowchart showing a routine for calculating correction coefficients Kp2 and Ki2 for the proportional gain Kp and the integral gain Ki.

【図14】重心スリップ角速度dβと基準補正係数Kcb
との関係を示したグラフである。
FIG. 14 shows a center-of-gravity slip angular velocity dβ and a reference correction coefficient Kcb.
6 is a graph showing a relationship with the graph.

【図15】ヨーレイト振動成分γvを算出するためのブ
ロック図である。
FIG. 15 is a block diagram for calculating a yaw rate vibration component γv.

【図16】比例ゲインKpに関し、その補正係数Kp3の
算出ルーチンを示したフローチャートである。
FIG. 16 is a flowchart showing a routine for calculating a correction coefficient Kp3 for the proportional gain Kp.

【図17】ヨーレイト振動成γvと補正係数Kp3との関
係を示したグラフである。
FIG. 17 is a graph showing a relationship between a yaw rate oscillation component γv and a correction coefficient Kp3.

【図18】要求ヨーモーメントの計算において、その積
分ゲインKiを求めるためのブロック図である。
FIG. 18 is a block diagram for calculating an integral gain Ki in calculating a required yaw moment.

【図19】ハンドル角θの絶対値と積分ゲインKiのた
めの補正係数Ki1との関係を示すグラフである。
FIG. 19 is a graph showing a relationship between an absolute value of a steering wheel angle θ and a correction coefficient Ki1 for an integral gain Ki.

【図20】図3中、ヨーモーメント制御部の詳細を示す
ブロック図である。
FIG. 20 is a block diagram showing details of a yaw moment control unit in FIG. 3;

【図21】図20中、制御開始終了判定部の詳細を示す
ブロック図である。
FIG. 21 is a block diagram showing details of a control start / end determination unit in FIG. 20;

【図22】要求ヨーモーメントの大きさに対する制御実
行フラグFcus,Fcosの設定基準を示したグラフであ
る。
FIG. 22 is a graph showing criteria for setting control execution flags Fcus and Fcos with respect to the magnitude of a required yaw moment.

【図23】制御モードの選択ルーチンを示したフローチ
ャートである。
FIG. 23 is a flowchart showing a control mode selection routine.

【図24】図23の選択ルーチンにて設定された制御モ
ードM(i)に対する駆動モードMpls(i)及びパルス幅Wp
ls(i)の関係を示したタイムチャートである。
24 shows a drive mode Mpls (i) and a pulse width Wp for the control mode M (i) set in the selection routine of FIG.
6 is a time chart showing a relationship of ls (i).

【図25】駆動モードMpls(i)の設定ルーチンを示した
フローチャートである。
FIG. 25 is a flowchart showing a setting routine of a drive mode Mpls (i).

【図26】図20中、増減圧禁止補正部の詳細を示した
ブロック図である。
FIG. 26 is a block diagram showing details of a pressure increase / decrease prohibition correction unit in FIG. 20;

【図27】要求ヨーモーメントγdと許容スリップ率Sl
maxとの関係を示したグラフである。
FIG. 27: Required yaw moment γd and allowable slip ratio Sl
It is a graph which showed the relationship with max.

【図28】図20中、制御信号強制変更部の詳細を示し
たブロック図である。
FIG. 28 is a block diagram showing details of a control signal forcible change unit in FIG. 20;

【図29】図20中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。
FIG. 29 is a block diagram showing a part of a drive determination unit in FIG. 20;

【図30】図20中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。
FIG. 30 is a block diagram showing a part of a drive determination unit in FIG. 20;

【図31】図20中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。
FIG. 31 is a block diagram showing a part of a drive determination unit in FIG. 20;

【図32】図20中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。
FIG. 32 is a block diagram showing a part of a drive determination unit in FIG. 20;

【図33】ABS協調制御部の詳細を示したブロック図
である。
FIG. 33 is a block diagram showing details of an ABS cooperative control unit.

【図34】車輪スリップ指数と基本増減圧との関係を示
したグラフである。
FIG. 34 is a graph showing the relationship between the wheel slip index and the basic increase / decrease pressure.

【図35】ABS協調制御のルーチンを概略的に示した
フローチャートである。
FIG. 35 is a flowchart schematically showing an ABS cooperative control routine.

【図36】図33中、ヨーモーメント制御量の演算部の
詳細を示したブロック図である。
FIG. 36 is a block diagram illustrating details of a yaw moment control amount calculation unit in FIG. 33;

【図37】要求ヨーモーメントとスリップ補正基本量と
の関係を示したグラフである。
FIG. 37 is a graph showing a relationship between a required yaw moment and a slip correction basic amount.

【図38】スリップ補正基本量とタイミングフラグとの
関係を示したグラフである。
FIG. 38 is a graph showing a relationship between a slip correction basic amount and a timing flag.

【図39】回頭制御禁止フラグの設定ルーチンを示した
フローチャートである。
FIG. 39 is a flowchart showing a routine for setting a turning control prohibition flag.

【図40】強制減圧禁止フラグの設定ルーチンを示した
フローチャートである。
FIG. 40 is a flowchart showing a routine for setting a forced decompression prohibition flag.

【図41】ABS協調制御での目標スリップ率の補正ル
ーチンを概略的に示したフローチャートである。
FIG. 41 is a flowchart schematically showing a routine for correcting a target slip ratio in ABS cooperative control.

【図42】ABS協調制御において、制御対象車輪の追
加ルーチンを示したフローチャートである。
FIG. 42 is a flowchart showing a routine for adding wheels to be controlled in ABS cooperative control.

【図43】駆動モード及び増減圧パルス幅のオーバライ
ト処理を示したフローチャートである。
FIG. 43 is a flowchart showing a drive mode and an overwrite process for increasing / decreasing pulse width.

【図44】図43でのオーバライト処理中の例外処理を
示したフローチャートである。
FIG. 44 is a flowchart showing an exception process during the overwrite process in FIG. 43.

【図45】図33中、ABS作動の開始・終了判定部の
詳細を示したブロック図である。
FIG. 45 is a block diagram showing details of an ABS operation start / end determination unit in FIG. 33;

【図46】図33中、セレクトロー処理部の詳細を示し
たブロック図である。
FIG. 46 is a block diagram showing details of a select row processing unit in FIG. 33;

【図47】セレクトロー処理において、左右後輪におけ
るローサイドの設定を説明するためのタイミングチャー
トである。
FIG. 47 is a timing chart illustrating the setting of the low side of the left and right rear wheels in the select row processing.

【図48】セレクトローフラグの設定ルーチンを示した
フローチャートである。
FIG. 48 is a flowchart illustrating a select low flag setting routine.

【図49】図3中、制御信号選択回路の詳細を示したブ
ロック図である。
FIG. 49 is a block diagram showing details of a control signal selection circuit in FIG. 3;

【図50】制御信号の選択ルーチンを概略的に示したフ
ローチャートである。
FIG. 50 is a flowchart schematically showing a control signal selection routine.

【図51】駆動信号の初期設定ルーチンを示したフロー
チャートである。
FIG. 51 is a flowchart showing a drive signal initialization routine.

【図52】入口及び出口バルブの駆動ルーチンを示した
フローチャートである。
FIG. 52 is a flowchart showing a drive routine of the inlet and outlet valves.

【図53】駆動モードMM(i)及びパルス幅WW(i)と実
駆動モードMexe(i)及び実パルス幅Wexe(i)の関係を示
したタイムチャートである。
FIG. 53 is a time chart showing the relationship between the drive mode MM (i) and the pulse width WW (i) and the actual drive mode Mexe (i) and the actual pulse width Wexe (i).

【図54】スリップ率に対する制動力/コーナリングフ
ォース特性を示したグラフである。
FIG. 54 is a graph showing a braking force / cornering force characteristic with respect to a slip ratio.

【図55】制動中での右旋回US時において、ヨーモー
メント制御の実行結果を説明するための図である。
FIG. 55 is a diagram for describing an execution result of yaw moment control during a right turn US during braking.

【図56】制動中での右旋回OS時において、ヨーモー
メント制御の実行結果を説明するための図である。
FIG. 56 is a diagram for describing an execution result of yaw moment control during a right turn OS during braking.

【図57】ABS制御時且つ右旋回US時において、ヨ
ーモーメント制御の実行結果を説明するための図であ
る。
FIG. 57 is a diagram for describing an execution result of yaw moment control during ABS control and right turning US.

【図58】ABS制御時且つ右旋回OS時において、ヨ
ーモーメント制御の実行結果を説明するための図であ
る。
FIG. 58 is a diagram for describing an execution result of yaw moment control during ABS control and right turning OS.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

2 タンデムマスタシリンダ 3 ブレーキペダル 12 入口バルブ 13 出口バルブ 16,17 ポンプ 18 モータ 19,20 カットオフバルブ 22 HU(ハイドロユニット) 23 ECU(電子制御ユニット) 24 車輪速センサ 26 ハンドル角センサ 27 ペダルストロークセンサ 28 前後Gセンサ 29 横Gセンサ 30 ヨーレイトセンサ 78 ヨーモーメント制御部 140 制御信号選択回路 200 ABS協調制御部 2 Tandem master cylinder 3 Brake pedal 12 Inlet valve 13 Outlet valve 16, 17 Pump 18 Motor 19, 20 Cut-off valve 22 HU (Hydro unit) 23 ECU (Electronic control unit) 24 Wheel speed sensor 26 Handle angle sensor 27 Pedal stroke sensor 28 Front / rear G sensor 29 Lateral G sensor 30 Yaw rate sensor 78 Yaw moment control unit 140 Control signal selection circuit 200 ABS cooperative control unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/00 B60T 8/32-8/96

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】 車両の運転状態及び挙動の少なくとも一
方に応じて制御対象となる所定の車輪間に制動力差を与
え、車両のヨー運動を制御する車両の旋回制御装置にお
いて、 アンチスキッドブレーキ制御が作動するときには、その
アンチスキッドブレーキ制御をヨー運動制御に優先させ
るための協調手段を備え 前記協調手段は、 ヨー運動制御の実施によりアンチスキッドブレーキ制御
が作動した制御対象車輪に関して、ヨー運動制御による
制動力の減少を許容する許容手段と、 車両の3輪以上においてアンチスキッドブレーキ制御が
作動したときには、前記許容手段の働きを禁止する禁止
手段とを含む ことを特徴とする車両の旋回制御装置。
An anti-skid brake control in a vehicle turning control device for controlling a yaw motion of a vehicle by applying a braking force difference between predetermined wheels to be controlled according to at least one of a driving state and a behavior of the vehicle. There when operating comprises cooperative means for preferring the antiskid brake control in yaw motion control, the coordination means, antiskid brake control by the practice of the yawing motion control
Is controlled by yaw motion control
Anti-skid brake control is provided for three or more wheels of the vehicle.
Prohibition that prohibits the operation of the permitting means when activated
And a turning control device for a vehicle.
【請求項2】 前記協調手段は、ヨー運動制御の実施に
起因してアンチスキッドブレーキ制御が作動した状況に
あるとき、アンチスキッドブレーキ制御の終了処理時間
を短縮させる短縮手段を含むことを特徴とする請求項1
に記載の車両の旋回制御装置。
2. The anti-skid brake control according to claim 2, wherein the cooperative means includes a shortening means for shortening an anti-skid brake control termination processing time when the anti-skid brake control is activated due to the execution of the yaw motion control. Claim 1
4. The turning control device for a vehicle according to claim 1.
【請求項3】 前記協調手段は、ヨー運動制御のための
車両の要求制御量を算出する算出手段と、制御対象車輪
に関して、算出された要求制御量に基づきアンチスキッ
ドブレーキ制御のための目標スリップ率を補正する補正
手段とを含むことを特徴とする請求項1に記載の車両の
旋回制御装置。
3. The vehicle control system according to claim 1, wherein the cooperative unit calculates a required control amount of the vehicle for yaw motion control, and calculates a target slip for anti-skid brake control based on the calculated required control amount with respect to the wheel to be controlled. The turning control device for a vehicle according to claim 1, further comprising a correction unit configured to correct the rate.
【請求項4】 ヨー運動制御は、車両の旋回方向でみて
外側前輪及び内側後輪を制御対象車輪として選択し、制
動旋回時には、これら制御対象車輪の一方の制動力を増
加させるとともに他方の制動力を減少させ、非制動旋回
時には一方の制御対象車輪の制動力を増加させることを
特徴とする請求項1に記載の車両の旋回制御装置。
4. The yaw motion control includes selecting an outer front wheel and an inner rear wheel as controlled wheels in a turning direction of the vehicle, and increasing a braking force of one of the controlled wheels and controlling the other while braking and turning. The turning control device for a vehicle according to claim 1, wherein the power is reduced, and the braking force of one of the control target wheels is increased during the non-braking turn.
【請求項5】 車両のヨー運動を制御するための制御量
は、車両のヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の時間微
分値の少なくとも一方に基づいて算出されることを特徴
とする請求項1に記載の車両の旋回制御装置。
5. The vehicle according to claim 1, wherein the control amount for controlling the yaw motion of the vehicle is calculated based on at least one of a yaw rate deviation of the vehicle and a time differential value of the yaw rate deviation. Turning control device.
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