JP3189317U - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空調ケース等に用いられる樹脂部材の熱による熱変形を防止するとともに、暖房能力を維持しつつ加熱用熱交換器の大きさを小型化することが可能な車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両用空調装置１は、内部に空気流路７が形成された空調ケース５と、空気流路７に空気を送風する送風機１０と、空調ケース５に、空気流路７に送風された空気を冷却する冷却用熱交換器２０と、冷却用熱交換器２０の下流側に設けられ発熱素子によって空気を加熱する加熱用熱交換器２１と、を有して構成されている。加熱用熱交換器２１は、発熱素子と、放熱フィンとからなるユニットを複数個以上積層することで構成され、加熱用熱交換器２１の積層方向の少なくとも一方の端に配されるユニットの発熱素子は、他のユニットの発熱素子が有するキュリー点よりも低く構成されている。【選択図】図１

Description

本考案は、電気式加熱ヒータを用いた車両用空調装置において、特に、空調ケース等に用いられる樹脂部材の熱による熱変形を防止する車両用空調装置に関する。

電気自動車やハイブリッド自動車の車両用空調装置のヒータには、発熱素子と放熱フィンとを有する電気式加熱ヒータが用いられている。電気式加熱ヒータは、エンジンの冷却水を利用したヒータよりも熱効率が高いためヒータを通過した直後の空気の温度が１５０度を超える場合もあり、熱可塑性樹脂の素材で形成された空調ケース等が熱によって熱変形するおそれがある。

このような樹脂素材の熱変形を防止する従来技術として、例えば、電気式加熱ヒータの空調ケースの取り付け面に非加熱部を配置することで、加熱部を取り付け空調ケース面から遠ざけるようにした電気式加熱器が知られている（特許文献１参照）。

また、加熱用熱交換器の発熱部の周囲に通風路を設けることによって、近接する樹脂部材の温度上昇を防止することが行われており、具体的には、通電により発熱する発熱部と、発熱部を保持する開口部を有するケースとから電気ヒータが構成され、前記ケースの開口部の周囲に空気通路が形成された車両用空気調和装置が知られている（特許文献２参照）。

特開２００４−３２２７０５号公報 実開平０４−８３９０８号公報

しかしながら、特許文献１の電気式加熱器においては、加熱部を空調ケースから遠ざけるために設けた非加熱部材が放熱フィンと放熱フィンとの間に設けられているため、発熱素子の設置面積が減少して最大暖房能力が小さくなり、暖房能力を高めると加熱用熱交換器が大きくなる不都合がある。

また、特許文献２の車両用空気調和装置においては、空気通路が電気ヒータのケースの開口部の周囲に設けられていることにより、ケースの大きさが大きくなることに伴って加熱用熱交換器が大きくなる不都合がある。また、空気通路を通過する風は、電気ヒータの発熱部を通らずに暖房されないまま下流側に流れてしまうため、吹出し温度が低下する不都合がある。

また、熱変形のおそれがある部材に対して、熱硬化性樹脂の部材で覆うことで熱変形を防止する構成も考えられる。

具体的には、図１０に示すように、加熱用熱交換器２１に近接する空調ケース５の周囲にフェノール系やメラミン系の熱硬化性樹脂６０を設ける構成が考えられる。
このような場合には、熱硬化性樹脂６０の設置スペースを確保する必要があるため、加熱用熱交換器２１を小さくしなければならず暖房能力が低下する不都合がある。

本考案は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、加熱用熱交換器の下流側に送風される空気の空調ケース壁面に近い側の風温を下げることによって、空調ケース等に用いられる樹脂部材の熱による熱変形を防止するとともに、暖房能力を維持しつつ加熱用熱交換器の大きさを小型化することが可能な車両用空調装置を提供することを主たる目的とする。

本考案の車両用空調装置は、内部に空気流路が形成された空調ケースと、前記空気流路に空気を送風する送風機と、前記空調ケースに、前記空気流路に送風された空気を冷却する冷却用熱交換器と、前記冷却用熱交換器の下流側に設けられ発熱素子によって前記空気を加熱する加熱用熱交換器と、を有し、前記加熱用熱交換器は、発熱素子と、放熱フィンとからなるユニットを複数個以上積層することで構成され、前記加熱用熱交換器の積層方向の少なくとも一方の端部に配されるユニットの発熱素子は、他のユニットの発熱素子が有するキュリー点よりも低いことを特徴としている。

加熱用熱交換器の積層方向の少なくとも一方の端部に配されるユニットの発熱素子は、他のユニットの発熱素子が有するキュリー点よりも低いことにより、このユニットにより加温され加熱用熱交換器の下流側に送風される空気の空調ケース壁面に近い側の風温を下げることによって、空調ケース等に用いられる樹脂部材の熱による熱変形を防止することが可能となる。
また、加熱用熱交換器の構成部材を増加することなく空調ケース壁面に近い側の空気の温度を低くすることができるため、暖房能力を維持しつつ加熱用熱交換器の小型化を図ることが可能となる。すなわち、発熱素子がキュリー点に達する前は、端部に配されるユニットもその間に配される中央部のユニットも暖房能力（放熱量）を最大限に発揮することができる。特に、車室外の空気の温度が−２０℃のように極端に低い場合には、発熱素子の温度がキュリー点に達しにくいので、暖房能力が制限されにくくなり、端部のユニットも中央部のユニットも最大限の暖房能力を発揮することができる。
また、発熱素子がキュリー点に達した後は、端部に配されるユニットの発熱素子のキュリー点が低いため、他のユニットよりも温度が低くなることで樹脂部材の熱変形を防ぐことができる。

さらに、冷却用熱交換器から送風された冷却風に直接晒されない前記空調ケースの壁面に前記加熱用熱交換器の一方の端部が固定され、該一方の端部に配されるユニットの発熱素子は、他のユニットの発熱素子が有するキュリー点よりも低くしてもよい。
これにより、冷却風に直接晒される側の他方の端部に配されたユニットの発熱素子のキュリー点を低くしなくてもよいので、両端部のユニットの発熱素子のキュリー点を低くする場合に比べて、加熱用熱交換器の下流に送風される空気の温度を高くすることができ、高い暖房能力を維持することができる。

加熱用熱交換器は、発熱素子と、放熱フィンとからなるユニットを３個以上積層することで構成され、前記加熱用熱交換器の積層方向の両端部に配されるユニットの発熱素子は、他のユニットの発熱素子が有するキュリー点よりも低いことが望ましい。

両端部に配されるユニットの発熱素子は、他のユニットの発熱素子が有するキュリー点よりも低いことによって、加熱用熱交換器の両端部が固定される空調ケースの壁面が、冷却用熱交換器から送風された冷却風に晒されない場合であっても空調ケースの熱変形を防ぐことが可能となる。

加熱用熱交換器の前記端部に配される前記ユニットの発熱素子のキュリー点は、空調ケースに使用される樹脂素材の融点より低いことが望ましい。

加熱用熱交換器の前記端部に配される前記ユニットの発熱素子のキュリー点が空調ケースに使用される樹脂素材の融点より低いことによって、加熱された空調ケース壁面に近い側の空気の温度が樹脂素材の融点より低くなるため空調ケースの熱変形を防ぐことが可能となる。

前記加熱用熱交換器の前記端部に配されるユニットは、他のユニットより送風空気に対する通風抵抗が低く形成されていることが望ましく、前記加熱用熱交換器の前記端部に配されるユニットの放熱フィンは、他のユニットの放熱フィンよりフィンピッチが広く形成されたことが望ましい。これにより、加熱用熱交換器のユニットの温度が通風量の低下に伴い上昇したときでも、加熱用熱交換器の端部に配されたユニットに積極的に通風させることで当該ユニットの温度を相対的に下げて樹脂部材の熱変形を防止しつつ暖房能力を維持することができる。また、所定以上の通風量が維持されている通常時は加熱用熱交換器のユニットの中央部も端部も最大限の暖房能力を発揮することができる。
なお、通風抵抗を低く形成するための構造は、放熱フィンのフィンピッチを広げるだけでなく、制御ドアを設けて端部に配されるユニットへの通風量を増加させてもよい。

放熱フィンのフィンピッチが広く形成されたことにより、加熱用熱交換器の端部に配されるユニットの通風抵抗を減少させることができ、通風量が増加することによってこのユニットの温度を相対的に低くすることができる。すなわち、通風量が増加することで発熱素子がキュリー点に達しにくくなるため、暖房能力が制限されにくくなり、結果として高い暖房能力を維持することができる。キュリー点に達した後は、暖房能力が制限されるので、樹脂部材が熱変形するおそれがない。

以上本考案によれば、加熱用熱交換器の積層方向の少なくとも一方の端部に配されるユニットの発熱素子は、他のユニットの発熱素子が有するキュリー点よりも低いことにより、このユニットにより加温され加熱用熱交換器の下流側に送風される空気の空調ケース壁面に近い側の風温を下げることによって、空調ケース等に用いられる樹脂部材の熱による熱変形を防止することが可能となる。
また、加熱用熱交換器の構成部材を増加することなく空調ケース壁面に近い側の空気の温度を低くすることができるため、暖房能力を維持しつつ加熱用熱交換器の小型化を図ることが可能となる。すなわち、発熱素子がキュリー点に達する前は、端部のユニットもその間に配される中央部のユニットも暖房能力を最大限に発揮することができる。特に、車室外の空気の温度が−２０℃のように極端に低い場合には、発熱素子の温度がキュリー点に達しにくいので、暖房能力が制限されにくくなり、端部のユニットも中央部のユニットも最大限の暖房能力を発揮することができる。
また、発熱素子がキュリー点に達した後は、端部に配されるユニットの発熱素子のキュリー点が低いため、他のユニットよりも温度が低くなることで樹脂部材の熱変形を防ぐことができる。

図１は、実施例１にかかる車両用空調装置の全体を示した断面図である。 図２（ａ）は、実施例１にかかる加熱用熱交換器の分解斜視図である。（ｂ）は、実施例１にかかる加熱用熱交換器の正面図である。 図３は、ＰＴＣ素子の接続状態を示す回路図である。 図４は、送風機の送風レベルをハイからローへ切換えたときの空気の温度変化を示したグラフである。 図５は、実施例２にかかる車両用空調装置の全体を示した断面図である。 図６（ａ）は、実施例３にかかる加熱用熱交換器の分解斜視図である。（ｂ）は、実施例３にかかる加熱用熱交換器の正面図である。 図７は、加熱用熱交換器の上流に制御ドアを設けた場合の車両用空調装置の全体を示した断面図である。 図８は、加熱用熱交換器の上流に設けた制御ドアを変更した場合の車両用空調装置の全体を示した断面図である。 図９は、実施例５にかかる車両用空調装置の全体を示した断面図である。 図１０は、加熱用熱交換器付近の空調ケースに熱硬化性樹脂を設けた車両用空調装置の全体を示した断面図である。

以下、本考案の車両用空調装置について、図面を参照して説明する。

図１に示す車両用空調装置１は、インテーク部２、熱交換部３、吹出口選択部４を有して構成され、各部２，３，４を空気が通過するための空気流路７が形成されている。インテーク部２は、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂で形成された空調ケース５内に空気を取り込む部分である。熱交換部３は、インテーク部２から取り込まれた空気を設定温度又は湿度に調整する部分である。吹出口選択部４は、熱交換部３により調整された空調空気を車室内に設けられた複数の吹出口から選択的に吹き出させるための部分である。

インテーク部２は、車室外の空気を吸入可能に開口する外気吸入口１１、車室内の空気を吸入可能に開口する内気吸入口１２、外気吸入口１１と内気吸入口１２とを適宜選択可能に稼動する内外気切替ドア１３を有し、内外気切替ドア１３によって選択導入された空気をブロワモータにより駆動される遠心多翼ファンを有する送風機１０によって空気流路７に送風するように構成されている。また、インテーク部２は、車載バッテリから駆動電流が供給されるとともに、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）に接続されて、送風機１０と内外気切替ドア１３が制御されるように構成されている。
外気と内気の導入比率の制御は、アクチュエータ１４により駆動される内外気切替ドア１３により調整され、このアクチュエータ１４の動作はＥＣＵにより制御される。ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等のハードウェアと所定のプログラムソフトとの協働により、空調装置に必要な各種情報処理、構成機器への制御信号の出力等を行うものである。

熱交換部３は、冷却用熱交換器２０、加熱用熱交換器２１、エアミックスドア２２を有して構成されている。
冷却用熱交換器２０は、周知の冷凍サイクルにおいてコルゲートフィンを利用したもので減圧後の冷媒が流入される熱交換器であり、インテーク部２から空調ケース５内に取り込まれた空気を熱交換して冷却する。

加熱用熱交換器２１は、図２に示すように、冷却用熱交換器２０を通過した空気を加熱する電気式の加熱用熱交換器であり、発熱素子４０と、発熱素子４０の積層方向の両側に配設される放熱フィン４１と、発熱素子４０の積層方向の一方の面と放熱フィン４１との間に配される電極板（図示せず）とで一つのユニット４３を構成し、５個のユニット４３が順次積層されて構成され、一端が空調ケース５の壁面５０に固定されている。

そして、ユニット４３は、上方向からのアッパエンドプレート１５下方向からのロアエンドプレート８と、左方向からのフロントハウジング９と、右方向からのエンドハウジング６により外周を保持され、加熱用熱交換器２１の全体がユニット４３の長手方向から空調ケース５に保持されている。

アッパエンドプレート１５には、電気コネクタ１５ａが設けられ発熱素子４０が外部電源と電気的に接続されている。ロアエンドプレート８には、発熱素子４０の端部を差し込む溝８ａが形成されている。

発熱素子４０は、耐熱性を有する樹脂材料（例えば、６６ナイロンやポリブタジエンテレフタレートなど）で成形した樹脂枠の中に、複数個のＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を嵌め込んだり、一体成形したりして構成したものである。
そして、図３に示すように、それぞれの発熱素子４０に対応する５つのＰＴＣ素子４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅの一端が電気コネクタ１５ａに接続され、他端がアースに接続されている。また、電気コネクタ１５ａから電力が供給されると、それぞれのＰＴＣ素子の温度が上昇し、所定の温度まで上昇すると抵抗値が急激に上昇して電流が流れにくくなり温度が一定になるように構成されている。以下、抵抗値が急激に上昇し電流が流れにくくなる温度をキュリー点という。

ここで、フロントハウジング９及びエンドハウジング６に近接し積層方向の両端に設けられる２つのユニット４３（以下、端部ユニット４３ａ，４３ｅ）の発熱素子４０に用いられるＰＴＣ素子４０ａ，４０ｅと、それらの間に挟まれて設けられた３つのユニット４３（以下、中央ユニット４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ）の発熱素子４０に用いられるＰＴＣ素子４０ｂ，４０ｃ，４０ｄとは、キュリー点が異なるもので構成されている。

具体的には、ＰＴＣ素子４０ａ，４０ｅは、上述のように空調ケース５がポリプロピレンで形成されている場合には、その融点（１２５〜１６０℃）よりも低い約１３０℃のキュリー点を有する。一方で、ＰＴＣ素子４０ｂ，４０ｃ，４０ｄは、１７０℃のキュリー点を有する。

すなわち、図４に示すように、１００Ｖの定電圧を加熱用熱交換器に印加すると、キュリー点の低いＰＴＣ素子４０ａ，４０ｅは、約１３０℃に昇温しこれらのＰＴＣ素子を有する端部ユニット４３ａ，４３ｅを通過した空気が約１０３℃に上昇する。一方、キュリー点の高いＰＴＣ素子４０ｂ，４０ｃ，４０ｄは、約１７０℃に昇温し、これらのＰＴＣ素子を有する中央ユニット４３ｂ，４３ｃ，４３ｄを通過した空気が約１５０℃に上昇する。なお、グラフ上の曲線に示された温度は、ＰＴＣ素子のキュリー点を示したものである。

吹出口選択部４に流入する空気量は、アクチュエータ２３により駆動されるエアミックスドア２２により調整され、この調整により、設定された温度の空調空気が生成される。このアクチュエータ２３はＥＣＵにより動作が制御される。

吹出口選択部４は、ベント連通口２５、フット連通口２６、デフロスト連通口２７、ベントドア３０、フットドア３１、デフロストドア３２を有して構成されている。ベント連通口２５は、車室内において乗員の上半身へ向けて送風されるように設けられたベント吹出口にダクトを介して連通する開口部であり、ベントドア３０によりその開閉又は開度の調整がなされる。フット連通口２６は、車室内において乗員の足元に向けて送風されるように設けられたフット吹出口にダクトを介して連通する開口部であり、フットドア３１によりその開閉又は開度の調整がなされる。デフロスト連通口２７は、車室内においてフロントガラスに向けて送風されるように設けられたデフロスト吹出口にダクトを介して連通する開口部であり、デフロストドア３２によりその開閉又は開度の調整がなされる。ベントドア３０、フットドア３１、デフロストドア３２は、それぞれアクチュエータ３５，３６，３７により駆動される。これらのアクチュエータ３５，３６，３７はＥＣＵにより制御される。上記各ドア３０，３１，３２により、空調空気は所望の吹出口から吹き出される。尚、上記した各連通口２５，２６，２７の形成位置、各ドア３０，３１，３２の構造等は一例であり、他にも様々な構成が採用できる。

以上で、車両用空調装置１は、端部ユニット４３ａ，４３ｅの発熱素子４０が、中央ユニット４３ｂ，４３ｃ，４３ｄの発熱素子４０が有するキュリー点よりも低く且つポリプロピレンの融点よりも低いため、端部ユニット４３ａ，４３ｅを通過した空気をポリプロピレンの融点以下にすることができ空調ケース５の熱変形を防ぐことが可能になる。また、加熱用熱交換器２１の構成部材を増加することなく加熱用熱交換器２１を通過した空調ケース５の壁面に近い側の空気の温度を低くすることができるため、暖房能力を維持しつつ加熱用熱交換器２１の小型化を図ることが可能となる。

なお、上述の構成においては、加熱用交換器２１の端部ユニット４３ａ，４３ｅはキュリー点の低いＰＴＣ素子４０ａ，４０ｅを設けて構成したが、空調ケース５の壁面５０が冷却用熱交換器２０の下流に面し、冷却風に晒されるような場合には、十分な冷却効果が得られるため、冷却用熱交換器２０の冷却風に直接晒さらされない空調ケース５の壁面５１に加熱用熱交換器２１の一方の端部が固定され、この一方の端部に配される端部ユニット４３ｅの発熱素子４０のみを、他のユニット４３ａ〜４３ｄの発熱素子４０が有するキュリー点よりも低くしてもよい
これにより、冷却風に晒される側の端部ユニット４３ａの発熱素子４０のキュリー点を低くしなくてもよいので、両方の端部のユニット４３ａ，４３ｅの発熱素子４０のキュリー点を低くする場合に比べて、加熱用熱交換器２１の下流に送風される空気の温度を高くすることができ、高い暖房能力を維持することができる。

上述の実施例においては、５個のユニット４３で加熱用熱交換器２１を構成したが、２個のユニット４３で加熱用熱交換器２１を構成してもよい。以下、この車両用空調装置の構成について、前記車両用空調装置と同一の部分は同一符号を付して説明を省略する。

具体的には図５に示すように、加熱用熱交換器２１は、ユニット４３ａとユニット４３ｂとの２個のユニット４３を有して構成されている。冷却用熱交換器２０からの冷却風に晒される壁面５０側に設けられたユニット４３ｂはキュリー点が高いＰＴＣ素子４０ｂを有して構成され、また、この冷却風の影響を受けない壁面５１側に設けられたユニット４３ａは、キュリー点の低いＰＴＣ素子４０ａを有して構成されている。

このように、２個のユニット４３で加熱用熱交換器２１を構成することで、限られたスペースでも加熱用熱交換器２１を設けることができるとともに、空調ケース５の熱変形も防ぐことが可能となる。

上述の実施例では、加熱用熱交換器２１において、すべてのユニット４３の通風抵抗が同一に形成された車両用空調装置を説明したが、ユニット４３の発熱素子４０は、通風量が下がると熱を伝達する媒体が減少するため温度が特に上昇する。そこで、例えば実施例１で示した加熱用熱交換器２１において、さらに、通風量が減少した場合に空調ケース５の壁面近くに設けられた端部ユニット４３ａ，４３ｅの通風量が増加するように構成して熱変形を防止するようにしてもよい。

具体的には図７に示すように、加熱用熱交換器２１の空調ケースに近い端部ユニット４３ａ，４３ｅに流入する風量を制御する制御ドア７０と、それを駆動するアクチュエータ７１と、が加熱用熱交換器２１の上流側に設けられている。そして、全体の通風量が減少したときには、中央ユニット４３ｂ，４３ｃ，４３ｄへの通風量を減少させるように制御ドア７０を稼動させ、空調ケース５の壁面に近い側の端部ユニット４３ａ，４３ｅへの通風量を増加させることでより確実に風温を下げ、空調ケース５の熱変形を防止することが可能となる。

また、実施例２で示したように、２個のユニット４３で加熱用熱交換器２１が構成されそれぞれのユニット４３を個別に稼動制御ができる場合には、稼動していないユニット４３の通風量を減少させ稼動しているユニット４３の通風量をさらに増加させるように構成してもよい。
具体的には、図８に示すように、ユニット４３ａ，４３ｂへの通風量を調整可能に形成された制御ドア７２と、それを駆動するアクチュエータ７３とが加熱用熱交換器２１の上流側に設けられている。

そして、全体の通風量が減少したときには、２つのうちのいずれのユニット４３の稼動を停止させてもよいが、例えば、ユニット４３ｂの稼動を停止するとともに通風量を減少させるように制御ドア７２を稼動させ、空調ケース５の壁面に近い側の端部ユニット４３ａへの通風量を増加させることで風温をより確実に下げ、空調ケース５の熱変形を防止することが可能となる。

実施例３に示した２つの構成には、制御ドア７０，７２を制御するリンク機構が必要になるが、端部ユニット４３ａ，４３ｅの通風抵抗を低く形成することで制御ドア７０，７２等を設けずに、端部ユニット４３ａ，４３ｅの通過後の空気の温度を低くすることも可能である。

具体的には、図６に示すように、端部ユニット４３ａ，４３ｅは、放熱フィン４１のフィンピッチが中央ユニット４３ｂ，４３ｃ，４３ｄのフィンピッチよりも広く形成されている。
このように、端部ユニット４３ａ，４３ｅの放熱フィン４１のフィンピッチを中央ユニット４３ｂ，４３ｃ，４３ｄのフィンピッチよりも広く形成することで、端部ユニット４３ａ，４３ｅの通風抵抗を減らすことができ、通風量が増加することによって端部ユニット４３ａ，４３ｅの温度を相対的に低くすることができる。すなわち、通風量が増加することで発熱素子４０がキュリー点に達しにくくなるため、暖房能力が制限されにくくなり、結果として高い暖房能力を維持することができる。また、キュリー点に達した後は、暖房能力が制限されるので、空調ケース５の熱変形を防止することが可能となる。

上述の実施例においては、吹出口選択部４に流入する空気量及び空調空気の温度をエアミックスドア２２により調整するように空調ケース５を構成したが、エアミックスドア２２を設けずにこれらを調整するように空調ケース５を構成してもよい。

具体的には図９に示すように、空調ケース５の底面５３から上面５２にかけて空気流路７を塞ぐように加熱用熱交換器２１が設けられている。そして空調空気の温度調整は、冷却用熱交換器２０から送風された冷却風を加熱用熱交換器２１で所望の温度に加温することによって行われる。

加熱用熱交換器２１は５個のユニット４３からなり、空調ケース５の上面５２側及び底面５３側に設けられる端部ユニット４３ａ，４３ｅのＰＴＣ素子４０ａ，４０ｅのキュリー点は、他のユニット４３ｂ，４３ｃ，４３ｄよりも低いものが用いられている。
また、加熱用熱交換器２１の温度制御は、ユニット４３に印加する電圧を制御して行い、具体的には、指令電圧と直流電圧検出値との比（変調率）によってＤｕｔｙ比を決定することでユニット４３への供給電圧を制御するＰＷＭ制御で行われる。

本実施例の空調ケース５においては、冷却用熱交換器２０から送風された冷却風が上面５２及び底面５３に積極的に晒されるわけではないため、端部ユニット４３ａ，４３ｅのキュリー点が低いものが用いられることによって、空調ケースの熱変形を防ぐことが可能となる。
また、ミックスドアを用いずに空調空気を調整するように空調ケース５を構成することで、車両用空調装置１の小型化を図ると共に、部品点数の削減をすることが可能となる。
なお、本実施例においては、端部ユニット４３ａ，４３ｅは他のユニットよりもキュリー点が低いものとして説明したが、実施例３に示したように、通風抵抗が低減されたユニットであってもよい。

１ 車両用空調装置
５ 空調ケース
７ 空気流路
１０ 送風機
２０ 冷却用熱交換器
２１ 加熱用熱交換器
４０ 発熱素子
４１ 放熱フィン
４３ ユニット
４３ａ，４３ｅ 端部ユニット

Claims (6)

1. 内部に空気流路が形成された空調ケースと、前記空気流路に空気を送風する送風機と、前記空調ケースに、前記空気流路に送風された空気を冷却する冷却用熱交換器と、前記冷却用熱交換器の下流側に設けられ発熱素子によって前記空気を加熱する加熱用熱交換器と、を有し、
   前記加熱用熱交換器は、発熱素子と、放熱フィンとからなるユニットを複数個以上積層することで構成され、
   前記加熱用熱交換器の積層方向の少なくとも一方の端部に配されるユニットの発熱素子は、他のユニットの発熱素子が有するキュリー点よりも低いことを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記冷却用熱交換器から送風された冷却風に直接晒されない前記空調ケースの壁面に前記加熱用熱交換器の一方の端部が固定され、
   該一方の端部に配されるユニットの発熱素子は、他のユニットの発熱素子が有するキュリー点よりも低いことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記加熱用熱交換器は、発熱素子と、放熱フィンとからなるユニットを３個以上積層することで構成され、
   前記加熱用熱交換器の積層方向の両端部に配されるユニットの発熱素子は、他のユニットの発熱素子が有するキュリー点よりも低いことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記加熱用熱交換器の前記端部に配される前記ユニットの発熱素子のキュリー点は、前記空調ケースに使用される樹脂素材の融点よりも低いことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用空調装置。
5. 前記加熱用熱交換器の前記端部に配されるユニットは、他のユニットより送風空気に対する通風抵抗が低く形成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用空調装置
6. 前記加熱用熱交換器の前記端部に配されるユニットの放熱フィンは、他のユニットの放熱フィンよりフィンピッチが広く形成されたことを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。

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