JP3154023B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3154023B2 JP3154023B2 JP00401893A JP401893A JP3154023B2 JP 3154023 B2 JP3154023 B2 JP 3154023B2 JP 00401893 A JP00401893 A JP 00401893A JP 401893 A JP401893 A JP 401893A JP 3154023 B2 JP3154023 B2 JP 3154023B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- pitch
- amplitude value
- fourier analysis
- order
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バリアブルピッチのト
レッドパターンを有する空気入りタイヤに関し、更に詳
しくは、パターンノイズの音質感を改善するようにした
空気入りタイヤに関する。
レッドパターンを有する空気入りタイヤに関し、更に詳
しくは、パターンノイズの音質感を改善するようにした
空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りタイヤのトレッドパター
ンによる騒音を低減するために、その騒音をできるだけ
広い周波数帯に分散させる工夫がなされてきた。これ
は、周波数変調理論に基づくバリアブルピッチ配列法と
呼ばれるもので、長さの異なる何種類かのピッチをタイ
ヤ周方向にランダムに配列し、各ピッチのエレメントが
接地する際に生じるパルス騒音又は振動の時間間隔をバ
リアブルに変化させ、特定の周波数に騒音が集中しない
ように分散させる方法である。
ンによる騒音を低減するために、その騒音をできるだけ
広い周波数帯に分散させる工夫がなされてきた。これ
は、周波数変調理論に基づくバリアブルピッチ配列法と
呼ばれるもので、長さの異なる何種類かのピッチをタイ
ヤ周方向にランダムに配列し、各ピッチのエレメントが
接地する際に生じるパルス騒音又は振動の時間間隔をバ
リアブルに変化させ、特定の周波数に騒音が集中しない
ように分散させる方法である。
【０００３】このように上述のバリアブルピッチ配列法
では、全体として騒音（音圧レベル）を低減することは
可能であった。しかしながら、周波数変調理論に基づい
て分散化された音圧レベルが音圧測定器の上で同じであ
っても、人間の聴覚上のフィーリング（即ち、音質感）
では優劣が生じることがあった。
では、全体として騒音（音圧レベル）を低減することは
可能であった。しかしながら、周波数変調理論に基づい
て分散化された音圧レベルが音圧測定器の上で同じであ
っても、人間の聴覚上のフィーリング（即ち、音質感）
では優劣が生じることがあった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、バリ
アブルピッチ配列法による音圧レベルの低減に加えて、
更に人間の聴覚に対する音質感も心地よくするようにし
た空気入りタイヤを提供することにある。
アブルピッチ配列法による音圧レベルの低減に加えて、
更に人間の聴覚に対する音質感も心地よくするようにし
た空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、長さの異なる複数種類の
ピッチをトレッド面のタイヤ周方向にバリアブルに配列
したピッチ列からなるトレッドパターンを有する空気入
りタイヤにおいて、前記ピッチ列のタイヤ１周当りのピ
ッチを、その配列順序に従って等時間間隔に並べて与え
られる矩形波列を原関数としてフーリエ分析し、このフ
ーリエ分析から求められる各次数ＨＭ毎の振幅ＡＭを、
式ＡＭ＝ＨＭ-C1 ×Ｃ2 におけるＣ1 を０．１、Ｃ2 を
１．２として求められる最大振幅値と、Ｃ1 を１０．
０、Ｃ2 を０．８として求められる最小振幅値との間に
分布させるようにしたことを特徴とするものである。
の本発明の空気入りタイヤは、長さの異なる複数種類の
ピッチをトレッド面のタイヤ周方向にバリアブルに配列
したピッチ列からなるトレッドパターンを有する空気入
りタイヤにおいて、前記ピッチ列のタイヤ１周当りのピ
ッチを、その配列順序に従って等時間間隔に並べて与え
られる矩形波列を原関数としてフーリエ分析し、このフ
ーリエ分析から求められる各次数ＨＭ毎の振幅ＡＭを、
式ＡＭ＝ＨＭ-C1 ×Ｃ2 におけるＣ1 を０．１、Ｃ2 を
１．２として求められる最大振幅値と、Ｃ1 を１０．
０、Ｃ2 を０．８として求められる最小振幅値との間に
分布させるようにしたことを特徴とするものである。
【０００６】本発明者は、周波数の分散化によって音圧
レベルが低減しているにも拘わらず、なお音質感として
不快感を与える原因について探究した結果、音質（音の
周波数）に揺らぎを適度に与えることにより人間の聴覚
に対する騒音感覚が向上することを見出した。即ち、ト
レッドパターンを構成するピッチ要素の１つが発生させ
る単一波長（単一音質）を適度な揺らぎを持って変化さ
せること、しかもその揺らぎにおいて、長い周期で音色
がゆったりと変化する成分を可及的に多くし、短い周期
で音色が頻繁に変化する成分を少なくすると良いことを
知見したのである。
レベルが低減しているにも拘わらず、なお音質感として
不快感を与える原因について探究した結果、音質（音の
周波数）に揺らぎを適度に与えることにより人間の聴覚
に対する騒音感覚が向上することを見出した。即ち、ト
レッドパターンを構成するピッチ要素の１つが発生させ
る単一波長（単一音質）を適度な揺らぎを持って変化さ
せること、しかもその揺らぎにおいて、長い周期で音色
がゆったりと変化する成分を可及的に多くし、短い周期
で音色が頻繁に変化する成分を少なくすると良いことを
知見したのである。
【０００７】そこで、上記のようにタイヤ１周当りに配
列した複数種類のピッチを、その配列順序に従って等時
間間隔に並べた矩形波列を原関数としてフーリエ分析し
た場合に、各次数（周波数）ＨＭ毎の振幅ＡＭを、式Ａ
Ｍ＝ＨＭ-C1 ×Ｃ2 から求められる最大振幅値と最小振
幅値との間に分布させた周波数反比例型の振幅分布にす
ることにより、パターンノイズによる不快な音質感を低
減するようにしたのである。
列した複数種類のピッチを、その配列順序に従って等時
間間隔に並べた矩形波列を原関数としてフーリエ分析し
た場合に、各次数（周波数）ＨＭ毎の振幅ＡＭを、式Ａ
Ｍ＝ＨＭ-C1 ×Ｃ2 から求められる最大振幅値と最小振
幅値との間に分布させた周波数反比例型の振幅分布にす
ることにより、パターンノイズによる不快な音質感を低
減するようにしたのである。
【０００８】本発明において、「ピッチ」とは、トレッ
ドパターンを構成するトレッドデザインがタイヤ周方向
に連続する繰り返し模様の最小単位を意味する。ブロッ
クパターンであれば隣接するブロック間の長さ、リブパ
ターンであればタイヤ周方向に延びるジグザグ溝の谷−
谷間（又は山−山間）の長さ、ラグパターンであればラ
グ溝間の長さがそれぞれ相当する。
ドパターンを構成するトレッドデザインがタイヤ周方向
に連続する繰り返し模様の最小単位を意味する。ブロッ
クパターンであれば隣接するブロック間の長さ、リブパ
ターンであればタイヤ周方向に延びるジグザグ溝の谷−
谷間（又は山−山間）の長さ、ラグパターンであればラ
グ溝間の長さがそれぞれ相当する。
【０００９】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図であ
る。図１において、トレッド１には、タイヤ周方向に延
びる複数の主溝２と、タイヤ幅方向に延びる複数の副溝
３とが設けられており、これら主溝２及び副溝３によっ
て複数のブロック４がタイヤ周方向に列状に分割形成さ
れている。各ブロック列は、ピッチ間隔Ｐの異なる３〜
８種類のピッチがタイヤ周方向にランダムに配列された
バリアブルピッチ配列となっている。これら複数種類の
異なるピッチからなるブロック４の配列順序は、後述す
るフーリエ級数展開を満足するように設定されている。
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図であ
る。図１において、トレッド１には、タイヤ周方向に延
びる複数の主溝２と、タイヤ幅方向に延びる複数の副溝
３とが設けられており、これら主溝２及び副溝３によっ
て複数のブロック４がタイヤ周方向に列状に分割形成さ
れている。各ブロック列は、ピッチ間隔Ｐの異なる３〜
８種類のピッチがタイヤ周方向にランダムに配列された
バリアブルピッチ配列となっている。これら複数種類の
異なるピッチからなるブロック４の配列順序は、後述す
るフーリエ級数展開を満足するように設定されている。
【００１０】本発明のトレッドパターンを構成するブロ
ック配列は、フーリエ分析して求められる各次数（周波
数）ＨＭ毎の振幅ＡＭが、図３に示すような周波数反比
例型の振幅分布になっている。このフーリエ分析は、例
えば上記ブロック列がピッチ間隔Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの４種
類の異なるピッチをランダムに配列して構成されている
とすると、各ピッチをその配列順序に従って等時間間隔
で並べて図２のような矩形波列にし、この矩形波列を原
関数として行えばよい。
ック配列は、フーリエ分析して求められる各次数（周波
数）ＨＭ毎の振幅ＡＭが、図３に示すような周波数反比
例型の振幅分布になっている。このフーリエ分析は、例
えば上記ブロック列がピッチ間隔Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの４種
類の異なるピッチをランダムに配列して構成されている
とすると、各ピッチをその配列順序に従って等時間間隔
で並べて図２のような矩形波列にし、この矩形波列を原
関数として行えばよい。
【００１１】そして、上記周波数反比例型の振幅分布
は、その振幅ＡＭが、関係式ＡＭ＝ＨＭ-C1 ×Ｃ2 にお
いて、Ｃ1 ＝０．１，Ｃ2 ＝１．２を挿入して与えられ
る最大振幅値曲線Ｘと、Ｃ1 ＝１０．０，Ｃ2 ＝０．８
を挿入して与えられる最小振幅値曲線Ｙとの間に分布す
るようにする。このようにバリアブルピッチのトレッド
パターンにおいて、次数ＨＭが小さい領域で大きな振幅
ＡＭが分布し、次数ＨＭが大きい領域で小さな振幅ＡＭ
が分布することにより、この次数ＨＭと比例関係にある
周波数に対して反比例型の振幅分布を持つことになるの
で、長い周期で音質がゆったりと変化する成分を多く存
在させることになって不快な音質感が減少し、騒音感覚
が向上する。
は、その振幅ＡＭが、関係式ＡＭ＝ＨＭ-C1 ×Ｃ2 にお
いて、Ｃ1 ＝０．１，Ｃ2 ＝１．２を挿入して与えられ
る最大振幅値曲線Ｘと、Ｃ1 ＝１０．０，Ｃ2 ＝０．８
を挿入して与えられる最小振幅値曲線Ｙとの間に分布す
るようにする。このようにバリアブルピッチのトレッド
パターンにおいて、次数ＨＭが小さい領域で大きな振幅
ＡＭが分布し、次数ＨＭが大きい領域で小さな振幅ＡＭ
が分布することにより、この次数ＨＭと比例関係にある
周波数に対して反比例型の振幅分布を持つことになるの
で、長い周期で音質がゆったりと変化する成分を多く存
在させることになって不快な音質感が減少し、騒音感覚
が向上する。
【００１２】上述の最大振幅値曲線Ｘと最小振幅値曲線
Ｙは、周波数に対して反比例型の振幅分布を形成するこ
とにより不快な音質感を低減するための限界を示すもの
であり、それらによって規定される範囲が狭くなるほど
不快な音質感を低減する効果が向上する。そのため、さ
らに望ましくは最大振幅値曲線ＸはＣ1 ＝０．３，Ｃ2
＝１．２で与えられることが好ましく、また最小振幅値
曲線ＹはＣ1 ＝２．０，Ｃ2 ＝０．８で与えられること
が好ましい。
Ｙは、周波数に対して反比例型の振幅分布を形成するこ
とにより不快な音質感を低減するための限界を示すもの
であり、それらによって規定される範囲が狭くなるほど
不快な音質感を低減する効果が向上する。そのため、さ
らに望ましくは最大振幅値曲線ＸはＣ1 ＝０．３，Ｃ2
＝１．２で与えられることが好ましく、また最小振幅値
曲線ＹはＣ1 ＝２．０，Ｃ2 ＝０．８で与えられること
が好ましい。
【００１３】次に、上記関係を満足するようなピッチの
配列順序を設計する方法について説明する。簡易的な方
法としては、任意の配列順序を設計し、これが周波数反
比例型振幅分布を有するか否かを確認することにより、
本発明のトレッドパターンを選択的に得ることができ
る。しかしながら、このような方法では設計作業が非効
率である。
配列順序を設計する方法について説明する。簡易的な方
法としては、任意の配列順序を設計し、これが周波数反
比例型振幅分布を有するか否かを確認することにより、
本発明のトレッドパターンを選択的に得ることができ
る。しかしながら、このような方法では設計作業が非効
率である。
【００１４】そこで、上記関係を満足する逆フーリエ合
成波形を離散値化した乱数系列の一部若しくは全部を用
いることにより、ピッチの配列順序を効率良く設計する
ことができる。即ち、所望の振幅減少度合を与え、周波
数反比例型振幅分布を有する乱数配列を求め、これに従
って配列順序を設定することができる。上述の周波数反
比例型振幅分布を有する乱数配列に基づく配列順序の設
定方法では、タイヤ周上にＮ個のピッチがあり、そのピ
ッチ間隔Ｐ1 〜ＰN はＭ種類の長さＬ1 〜ＬM を有する
ものと想定する。そして、周波数と共に振幅が減少する
度合Ｋを下記（１）式にしたがってパラメータＣ1 ＝
０．１〜１０．０，Ｃ2 ＝０．８〜１．２により定め
る。但し、ｉは任意の整数からなる次数である。
成波形を離散値化した乱数系列の一部若しくは全部を用
いることにより、ピッチの配列順序を効率良く設計する
ことができる。即ち、所望の振幅減少度合を与え、周波
数反比例型振幅分布を有する乱数配列を求め、これに従
って配列順序を設定することができる。上述の周波数反
比例型振幅分布を有する乱数配列に基づく配列順序の設
定方法では、タイヤ周上にＮ個のピッチがあり、そのピ
ッチ間隔Ｐ1 〜ＰN はＭ種類の長さＬ1 〜ＬM を有する
ものと想定する。そして、周波数と共に振幅が減少する
度合Ｋを下記（１）式にしたがってパラメータＣ1 ＝
０．１〜１０．０，Ｃ2 ＝０．８〜１．２により定め
る。但し、ｉは任意の整数からなる次数である。
【００１５】
【数１】Ｋ＝ｉ-C1 ×Ｃ2 ・・・（１） 次に、ｉ＝１〜Ｎについて、下記〜の計算を順次繰
り返し実行する。 ０〜１の一定値又は任意の乱数αを定める。 α，Ｋを下記（２），（３）式に代入し、Ａi ，Ｂ
i を求める。
り返し実行する。 ０〜１の一定値又は任意の乱数αを定める。 α，Ｋを下記（２），（３）式に代入し、Ａi ，Ｂ
i を求める。
【００１６】
【数２】
【００１７】
【数３】 Ａi ，Ｂi を下記（４）式に代入し、Ｒi を求め
る。
る。
【００１８】
【数４】 Ｒi とＬk （ｋ＝１〜Ｍ）とを比較し、Ｒi に最も
近いＬk'を選択し、これをｉ番目のピッチのピッチ間隔
Ｐi とする。即ち、Ｐi ＝Ｌk'である。 ｉを１つ繰り上げて〜を繰り返す。 上記〜の計算により、Ｎ個のピッチについて配列順
序を設計することができる。
近いＬk'を選択し、これをｉ番目のピッチのピッチ間隔
Ｐi とする。即ち、Ｐi ＝Ｌk'である。 ｉを１つ繰り上げて〜を繰り返す。 上記〜の計算により、Ｎ個のピッチについて配列順
序を設計することができる。
【００１９】なお、乱数αを種々異ならせることによ
り、同一の振幅減少度合Ｋについて他の配列を得ること
ができる。これにより、周波数反比例型の振幅分布を有
する配列を多数得ることが可能となる。また、多数の配
列において、従来と同様の周波数変調理論（バリアブル
ピッチ配列法）による周波数分散が良好なものを選択す
るようにすれば、不快な音質感だけでなく、全体として
騒音を低減する上でも好適である。
り、同一の振幅減少度合Ｋについて他の配列を得ること
ができる。これにより、周波数反比例型の振幅分布を有
する配列を多数得ることが可能となる。また、多数の配
列において、従来と同様の周波数変調理論（バリアブル
ピッチ配列法）による周波数分散が良好なものを選択す
るようにすれば、不快な音質感だけでなく、全体として
騒音を低減する上でも好適である。
【００２０】
【実施例】タイヤサイズ１７５／７０Ｒ１４としてブロ
ックパターンを設けるに当り、ブロックのピッチの種類
及び配列順序を下記のように種々異ならせた５種類のス
チールラジアルタイヤを製作した。本発明タイヤ１ ピッチ間隔を、Ａ＝２２．０ｍｍ，Ｂ＝２５．０ｍｍ，
Ｃ＝２８．０ｍｍ，Ｄ＝３２．０ｍｍ，Ｅ＝３６．０ｍ
ｍの５種類とし、これらＡ〜Ｅをタイヤ周上に下記の順
序で配列した。
ックパターンを設けるに当り、ブロックのピッチの種類
及び配列順序を下記のように種々異ならせた５種類のス
チールラジアルタイヤを製作した。本発明タイヤ１ ピッチ間隔を、Ａ＝２２．０ｍｍ，Ｂ＝２５．０ｍｍ，
Ｃ＝２８．０ｍｍ，Ｄ＝３２．０ｍｍ，Ｅ＝３６．０ｍ
ｍの５種類とし、これらＡ〜Ｅをタイヤ周上に下記の順
序で配列した。
【００２１】 ＥＣＢＥＤＣＤＤＣＤ ＣＤＣＣＤＣＤＢＣＢ ＡＢＣＥＤＢＣＢＢＢ ＢＣＤＤＢＣＣＢＢＢ ＣＡＢＢＣＢＣＢＣＢ ＢＣＣＢＢＡＡＤＢＢ ＢＡＡＢＢＢＡＡＡＢ 上記配列順序を等時間間隔に並べた矩形波列は図４のよ
うになり、これを原関数としてフーリエ分析した結果は
図５のようになった。フーリエ分析結果の振幅分布は、
最大振幅値曲線Ｘ（ＡＭ＝ＨＭ-0.3×１．２）と最小振
幅値曲線Ｙ（ＡＭ＝ＨＭ-2×０．８）との間に収まって
いる（本発明タイヤ２，３において以下同様）。本発明タイヤ２ ピッチ間隔を、Ａ＝２２．５ｍｍ，Ｂ＝２５．６ｍｍ，
Ｃ＝２８．７ｍｍ，Ｄ＝３２．８ｍｍ，Ｅ＝３６．９ｍ
ｍの５種類とし、これらＡ〜Ｅをタイヤ周上に下記の順
序で配列した。
うになり、これを原関数としてフーリエ分析した結果は
図５のようになった。フーリエ分析結果の振幅分布は、
最大振幅値曲線Ｘ（ＡＭ＝ＨＭ-0.3×１．２）と最小振
幅値曲線Ｙ（ＡＭ＝ＨＭ-2×０．８）との間に収まって
いる（本発明タイヤ２，３において以下同様）。本発明タイヤ２ ピッチ間隔を、Ａ＝２２．５ｍｍ，Ｂ＝２５．６ｍｍ，
Ｃ＝２８．７ｍｍ，Ｄ＝３２．８ｍｍ，Ｅ＝３６．９ｍ
ｍの５種類とし、これらＡ〜Ｅをタイヤ周上に下記の順
序で配列した。
【００２２】 ＥＥＤＥＥＤＣＣＢＤ ＣＣＣＢＢＢＤＤＢＢ ＢＡＡＡＡＡＡＢＢＢ ＢＡＡＢＢＡＢＢＢＢ ＡＡＡＡＢＢＢＤＤＥ ＣＤＣＡＣＢＢＣＢＢ ＡＡＣＢＣＢＢＡＢＣ 上記配列順序を等時間間隔に並べた矩形波列は図６のよ
うになり、これを原関数としてフーリエ分析した結果は
図７のようになった。本発明タイヤ３ ピッチ間隔を、Ａ＝２２．３ｍｍ，Ｂ＝２５．４ｍｍ，
Ｃ＝２８．４ｍｍ，Ｄ＝３２．５ｍｍ，Ｅ＝３６．５ｍ
ｍの５種類とし、これらＡ〜Ｅをタイヤ周上に下記の順
序で配列した。
うになり、これを原関数としてフーリエ分析した結果は
図７のようになった。本発明タイヤ３ ピッチ間隔を、Ａ＝２２．３ｍｍ，Ｂ＝２５．４ｍｍ，
Ｃ＝２８．４ｍｍ，Ｄ＝３２．５ｍｍ，Ｅ＝３６．５ｍ
ｍの５種類とし、これらＡ〜Ｅをタイヤ周上に下記の順
序で配列した。
【００２３】 ＥＥＤＥＤＤＤＤＤＣ ＣＣＣＢＣＢＢＣＢＢ ＡＢＢＢＢＡＡＡＡＡ ＢＢＡＡＡＢＢＡＢＢ ＢＢＢＢＣＣＣＢＢＣ ＢＣＣＢＣＣＣＣＣＢ ＣＣＢＢＢＢＢＢＣＤ 上記配列順序を等時間間隔に並べた矩形波列は図８のよ
うになり、これを原関数としてフーリエ分析した結果は
図９のようになった。従来タイヤ１ ピッチ間隔を、Ａ＝２１．３ｍｍ，Ｂ＝２４．２ｍｍ，
Ｃ＝２７．１ｍｍ，Ｄ＝３０．９ｍｍ，Ｅ＝３４．８ｍ
ｍの５種類とし、これらＡ〜Ｅをタイヤ周上に下記の順
序で配列した。
うになり、これを原関数としてフーリエ分析した結果は
図９のようになった。従来タイヤ１ ピッチ間隔を、Ａ＝２１．３ｍｍ，Ｂ＝２４．２ｍｍ，
Ｃ＝２７．１ｍｍ，Ｄ＝３０．９ｍｍ，Ｅ＝３４．８ｍ
ｍの５種類とし、これらＡ〜Ｅをタイヤ周上に下記の順
序で配列した。
【００２４】 ＥＣＢＤＤＣＡＥＡＤ ＤＢＤＤＤＤＤＢＢＢ ＣＡＡＤＡＣＡＡＥＡ ＡＡＢＢＡＡＣＤＤＤ ＡＡＡＥＤＣＢＡＢＤ ＥＣＡＣＢＤＥＥＣＥ ＡＤＤＡＥＤＢＣＢＢ 上記配列順序を等時間間隔に並べた矩形波列は図１０の
ようになり、これを原関数としてフーリエ分析した結果
は図１１のようになった。フーリエ分析結果の振幅分布
は、最大振幅値曲線Ｘ（ＡＭ＝ＨＭ-0.3×１．２）から
大幅に外れている。従来タイヤ２ ピッチ間隔を、Ａ＝２０．６ｍｍ，Ｂ＝２３．４ｍｍ，
Ｃ＝２６．２ｍｍ，Ｄ＝２９．９ｍｍ，Ｅ＝３３．６ｍ
ｍの５種類とし、これらＡ〜Ｅをタイヤ周上に下記の順
序で配列した。
ようになり、これを原関数としてフーリエ分析した結果
は図１１のようになった。フーリエ分析結果の振幅分布
は、最大振幅値曲線Ｘ（ＡＭ＝ＨＭ-0.3×１．２）から
大幅に外れている。従来タイヤ２ ピッチ間隔を、Ａ＝２０．６ｍｍ，Ｂ＝２３．４ｍｍ，
Ｃ＝２６．２ｍｍ，Ｄ＝２９．９ｍｍ，Ｅ＝３３．６ｍ
ｍの５種類とし、これらＡ〜Ｅをタイヤ周上に下記の順
序で配列した。
【００２５】 ＤＥＡＣＡＡＢＥＢＥ ＡＤＢＡＥＤＥＡＣＥ ＥＤＢＥＡＡＣＤＤＡ ＥＥＤＣＤＤＥＥＤＢ ＡＥＣＣＢＤＥＥＤＣ ＥＡＢＡＢＥＢＢＥＢ ＡＤＥＡＡＡＢＣＡＢ 上記配列順序を等時間間隔に並べた矩形波列は図１２の
ようになり、これを原関数としてフーリエ分析した結果
は図１３のようになった。フーリエ分析結果の振幅分布
は、最大振幅値曲線Ｘ（ＡＭ＝ＨＭ-0.3×１．２）から
大幅に外れている。
ようになり、これを原関数としてフーリエ分析した結果
は図１３のようになった。フーリエ分析結果の振幅分布
は、最大振幅値曲線Ｘ（ＡＭ＝ＨＭ-0.3×１．２）から
大幅に外れている。
【００２６】これら５種類のタイヤについて、下記の方
法により従来の周波数分散理論における最大振幅値、車
内騒音及び音質感覚を評価し、その結果を表１に示し
た。 従来の周波数分散理論における最大振幅値：タイヤ１周
当りのブロック列のピッチの三角関数波列を原関数と
し、この原関数をフーリエ分析し、その最大振幅値を求
めた。なお、従来の周波数分散理論では、この数値が大
きいほど騒音性能が悪いとされている。
法により従来の周波数分散理論における最大振幅値、車
内騒音及び音質感覚を評価し、その結果を表１に示し
た。 従来の周波数分散理論における最大振幅値：タイヤ１周
当りのブロック列のピッチの三角関数波列を原関数と
し、この原関数をフーリエ分析し、その最大振幅値を求
めた。なお、従来の周波数分散理論では、この数値が大
きいほど騒音性能が悪いとされている。
【００２７】車内騒音：試験タイヤを空気圧２００ＫＰ
ａとして排気量１８００ｃｃの乗用車に装着し、速度６
０ｋｍ／ｈで走行したときの車内中央における音圧レベ
ルのオーバーオール値を測定した。 音質感覚：上記車内騒音試験において、１０名のテスト
ドライバーによりタイヤ騒音の音質感覚を評価した。
ａとして排気量１８００ｃｃの乗用車に装着し、速度６
０ｋｍ／ｈで走行したときの車内中央における音圧レベ
ルのオーバーオール値を測定した。 音質感覚：上記車内騒音試験において、１０名のテスト
ドライバーによりタイヤ騒音の音質感覚を評価した。
【００２８】 この表１から明らかなように、本発明タイヤ１，２は、
従来の周波数分散理論における最大振幅値及び車内騒音
について従来タイヤ１，２と同等のレベルにあるもの
の、テストドライバーによる音質感覚については良好な
結果を得ることができた。更に、本発明タイヤ３は、最
大振幅値及び車内騒音について従来タイヤ１，２よりも
若干劣っているにも拘わらず、音質感覚については良好
な結果を得ることができた。即ち、タイヤの騒音性能
は、音圧レベルの大きさばかりでなく、その音質を和ら
げることが重要であるということが明らかになった。
従来の周波数分散理論における最大振幅値及び車内騒音
について従来タイヤ１，２と同等のレベルにあるもの
の、テストドライバーによる音質感覚については良好な
結果を得ることができた。更に、本発明タイヤ３は、最
大振幅値及び車内騒音について従来タイヤ１，２よりも
若干劣っているにも拘わらず、音質感覚については良好
な結果を得ることができた。即ち、タイヤの騒音性能
は、音圧レベルの大きさばかりでなく、その音質を和ら
げることが重要であるということが明らかになった。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、長
さの異なる複数種類のピッチをトレッド面のタイヤ周方
向にバリアブルに配列したピッチ列からなるトレッドパ
ターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記ピッチ列
のタイヤ１周当りのピッチを、その配列順序に従って等
時間間隔に並べて与えられる矩形波列を原関数としてフ
ーリエ分析し、このフーリエ分析から求められる各次数
ＨＭ毎の振幅ＡＭを、式ＡＭ＝ＨＭ-C1 ×Ｃ2 における
Ｃ1 を０．１、Ｃ2 を１．２として求められる最大振幅
値と、Ｃ1 を１０．０、Ｃ2 を０．８として求められる
最小振幅値との間に分布させるようにし、周波数に対し
て反比例型の振幅分布を形成することにより、バリアブ
ルピッチ配列法による音圧レベルの低減に加えて、更に
人間の聴覚に対する音質感を心地よくすることができ
る。
さの異なる複数種類のピッチをトレッド面のタイヤ周方
向にバリアブルに配列したピッチ列からなるトレッドパ
ターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記ピッチ列
のタイヤ１周当りのピッチを、その配列順序に従って等
時間間隔に並べて与えられる矩形波列を原関数としてフ
ーリエ分析し、このフーリエ分析から求められる各次数
ＨＭ毎の振幅ＡＭを、式ＡＭ＝ＨＭ-C1 ×Ｃ2 における
Ｃ1 を０．１、Ｃ2 を１．２として求められる最大振幅
値と、Ｃ1 を１０．０、Ｃ2 を０．８として求められる
最小振幅値との間に分布させるようにし、周波数に対し
て反比例型の振幅分布を形成することにより、バリアブ
ルピッチ配列法による音圧レベルの低減に加えて、更に
人間の聴覚に対する音質感を心地よくすることができ
る。
【図１】本発明の実施例からなる空気入りタイヤのトレ
ッドパターンを示す展開図である。
ッドパターンを示す展開図である。
【図２】タイヤ１周に配列したブロックのピッチ間隔を
配列順序に従って等時間間隔に並べて得た原関数を示す
図である。
配列順序に従って等時間間隔に並べて得た原関数を示す
図である。
【図３】図２に示す原関数のフーリエ分析結果を示す図
である。
である。
【図４】本発明タイヤ１におけるタイヤ１周に配列した
ブロックのピッチ間隔を配列順序に従って等時間間隔に
並べて得た原関数を示す図である。
ブロックのピッチ間隔を配列順序に従って等時間間隔に
並べて得た原関数を示す図である。
【図５】図４に示す原関数のフーリエ分析結果を示す図
である。
である。
【図６】本発明タイヤ２におけるタイヤ１周に配列した
ブロックのピッチ間隔を配列順序に従って等時間間隔に
並べて得た原関数を示す図である。
ブロックのピッチ間隔を配列順序に従って等時間間隔に
並べて得た原関数を示す図である。
【図７】図６に示す原関数のフーリエ分析結果を示す図
である。
である。
【図８】本発明タイヤ３におけるタイヤ１周に配列した
ブロックのピッチ間隔を配列順序に従って等時間間隔に
並べて得た原関数を示す図である。
ブロックのピッチ間隔を配列順序に従って等時間間隔に
並べて得た原関数を示す図である。
【図９】図８に示す原関数のフーリエ分析結果を示す図
である。
である。
【図１０】従来タイヤ１におけるタイヤ１周に配列した
ブロックのピッチ間隔を配列順序に従って等時間間隔に
並べて得た原関数を示す図である。
ブロックのピッチ間隔を配列順序に従って等時間間隔に
並べて得た原関数を示す図である。
【図１１】図１０に示す原関数のフーリエ分析結果を示
す図である。
す図である。
【図１２】従来タイヤ２におけるタイヤ１周に配列した
ブロックのピッチ間隔を配列順序に従って等時間間隔に
並べて得た原関数を示す図である。
ブロックのピッチ間隔を配列順序に従って等時間間隔に
並べて得た原関数を示す図である。
【図１３】図１２に示す原関数のフーリエ分析結果を示
す図である。
す図である。
４ ブロック ＨＭ 次数 ＡＭ 振幅 Ｘ 最大振幅値曲線 Ｙ 最小振幅値曲線
Claims (1)
- 【請求項１】 長さの異なる複数種類のピッチをトレッ
ド面のタイヤ周方向にバリアブルに配列したピッチ列か
らなるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおい
て、前記ピッチ列のタイヤ１周当りのピッチを、その配
列順序に従って等時間間隔に並べて与えられる矩形波列
を原関数としてフーリエ分析し、このフーリエ分析から
求められる各次数ＨＭ毎の振幅ＡＭを、式ＡＭ＝ＨＭ
-C1 ×Ｃ2 におけるＣ1 を０．１、Ｃ2 を１．２として
求められる最大振幅値と、Ｃ1を１０．０、Ｃ2 を０．
８として求められる最小振幅値との間に分布させるよう
にした空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00401893A JP3154023B2 (ja) | 1993-01-13 | 1993-01-13 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00401893A JP3154023B2 (ja) | 1993-01-13 | 1993-01-13 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06206405A JPH06206405A (ja) | 1994-07-26 |
| JP3154023B2 true JP3154023B2 (ja) | 2001-04-09 |
Family
ID=11573238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00401893A Expired - Lifetime JP3154023B2 (ja) | 1993-01-13 | 1993-01-13 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3154023B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014185198A1 (ja) * | 2013-05-13 | 2014-11-20 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2015034004A (ja) * | 2013-08-08 | 2015-02-19 | クムホ タイヤ カンパニー インコーポレーテッド | 冷却ピンのピッチ決定方法およびこれを用いた空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-01-13 JP JP00401893A patent/JP3154023B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06206405A (ja) | 1994-07-26 |
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