JP3150166U - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】コスト上昇や吸気抵抗の増加の問題を生じることなく、ほこり等の異物が進入するのを抑制できるとともに、吸気音の発生を抑制できる自動二輪車を提供する。【解決手段】外気導入管３２の前部には、外気導入口３２ｂが車幅方向内方に向けて開口するように形成され、車両正面視において、前記外気導入口３２ｂの少なくとも一部は、前記外気導入管３２によって覆われている。【選択図】 図４

Description

本考案は、車体フレームに搭載されたエンジンと、該エンジンに接続された吸気装置とを備えた自動二輪車に関し、詳細にはエアクリーナに外気を導入する外気導入管を備えた自動二輪車に関する。

自動二輪車の吸気装置において、例えば、エアクリーナに接続された外気導入管を車体の前端部に位置するよう車両前方に延長し、該延長端部に外気導入口を車両前方に向けて形成したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３４３０５９６号

ところで、前記従来の吸気装置のように、外気導入口を車両前方に向けて形成した場合には、走行中にほこり等の異物がエアクリーナに流入するおそれがあり、また吸気音が大きくなり易いという問題がある。このような異物の進入や吸気音の発生を抑制するには、外気導入管内にフィルタを別途設けることが有効であるが、このようにするとコストが上昇するとともに、吸気抵抗が大きくなるという問題が生じる。

本考案は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、コスト上昇や吸気抵抗の増加の問題を生じることなく、ほこり等の異物の進入を抑制できるとともに、吸気音の発生を抑制できる自動二輪車を提供することを課題としている。

車体フレームと、該車体フレームに搭載されたエンジンと、該エンジンに接続された吸気装置とを備えた自動二輪車であって、前記吸気装置は、エアクリーナと、該エアクリーナに接続され、車両前後方向前方に延び、外気をエアクリーナに導入する外気導入管と、前記エアクリーナとエンジンとを接続する吸気管とを備え、前記外気導入管の前部には、外気導入口が車幅方向内方に向けて形成され、車両正面視において、前記外気導入口の少なくとも一部は、前記外気導入管によって覆われていることを特徴としている。

本考案に係る自動二輪車によれば、エアクリーナに接続されて車両前方に延びる外気導入管の前部に外気導入口を車幅方向内方に向けて形成し、車両正面視において、外気導入口の少なくとも一部は、前記外気導入管によって覆われているので走行中のほこり等の異物が外気導入管内に流入するのを抑制できるとともに、吸気音の発生を抑制できる。

また外気導入管の内側部に外気導入口を形成するだけの簡単な構造で済むことから、フィルタを設ける場合のようなコストの上昇及び吸気抵抗の増加の問題を回避できる。

本考案の第１実施形態による自動二輪車の側面図である。 前記自動二輪車の吸気装置の側面図である。 前記吸気装置の外気導入管の側面図である。 前記外気導入管の正面図である。 前記外気導入管が接続されたエアクリーナの断面側面図である。 前記外気導入管の斜視図である。 前記外気導入管の断面図（図６のVII-VII線断面図）である。 前記外気導入管の荷重受け部分を示す一部断面正面図である。 本考案の第２実施形態による外気導入管の外側から見た斜視図である。 前記外気導入管の内側から見た斜視図である。 前記外気導入管の分解斜視図である。

以下、本考案の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図８は、本考案の一実施形態（第１実施形態）による自動二輪車を説明するための図である。なお、本実施形態の説明のなかで前後，左右という場合は、特記なき限り、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１はモトクロスレース等に使用されるオフロードタイプの自動二輪車を示している。

この自動二輪車１は、クレードル型の車体フレーム２と、該車体フレーム２に搭載された水冷式４サイクル単気筒タイプのエンジン３と、該エンジン３に接続された吸気装置６及び排気装置７とを備えている。

また前記自動二輪車１は、前記車体フレーム２のエンジン３の上方に配置された燃料タンク４と、該燃料タンク４の後側に搭載された鞍乗型のシート８と、前記エンジン３の前方に配置されたラジエータ５とを備えている。前記シート８の前部８ａは、前記燃料タンク４の上面後部を覆うように配置されている。

前記車体フレーム２は、前記燃料タンク４の前方に位置するヘッドパイプ９を有する。該ヘッドパイプ９は、フロントフォーク１０を左右操向自在に支持している。

該フロントフォーク１０の下端部には前輪１１が軸支され、上端部には操向ハンドル１２が取り付けられている。前記フロントフォーク１０には、前記前輪１１の上方を覆うフロントフェンダ１３が取り付けられている。

前記車体フレーム２には、リヤアーム１４が上下揺動自在に支持されている。このリヤアーム１４の後端部には後輪１５が軸支され、該リヤアーム１４と車体フレーム２との間にはリヤクッション１６が介設されている。

前記車体フレーム２には、前記後輪１５の上方を覆うリヤフェンダ１７が取り付けられている。該リヤフェンダ１７は、前記シート８に続いて略連続面をなすよう後方に延びている。

前記車体フレーム２は、前記ヘッドパイプ９と、該ヘッドパイプ９から後方に延びる左，右のメインフレーム２０，２０と、前記ヘッドパイプ９から下方に略直線状に延びる１本の上側ダウンチューブ２１と、該上側ダウンチューブ２１の下端部から左，右外側に分岐して後方に略水平に延びる左，右の下側ダウンチューブ２２，２２とを有する。

前記左，右のメインフレーム２０は、ヘッドパイプ９から車幅方向外側方に拡開しつつ後斜め下方に延びている。該左，右のメインフレーム２０の下端部には、前記左，右の下側ダウンチューブ２２の後端部が結合されている。

また前記車体フレーム２は、左，右のメインフレーム２０の後ボス部２０ａから後斜め上向きに延びる左，右のシートレール２３，２３と、該左，右のシートレール２３と左，右のメインフレーム２０とに連結された左，右のシートステー２４，２４とを有する。

前記左，右のメインフレーム２０，上側ダウンチューブ２１及び左，右の下側ダウンチューブ２２とで囲まれた空間内に前記エンジン３が気筒軸線を略垂直に向けて搭載されている。

前記左，右のメインフレーム２０の車幅方向外側方には、左，右のサイドカバー２６，２６が配置されている。該左，右のサイドカバー２６は、前記燃料タンク４及びラジエータ５の外側方を覆っている。

前記燃料タンク４は、前記左，右のメインフレーム２０の前端部上面に搭載され、該メインフレーム２０に概ね沿うよう後斜め下方に延びている。該燃料タンク４の上壁前端部には、給油口を開閉する燃料キャップ４ａが装着されている。

前記燃料タンク４の底壁後部４ｂは、前記左，右のメインフレーム２０の後ボス部２０ａに形成されたヒンジ部２０ｂにより上下回動可能に支持されている（図３参照）。該燃料タンク４をヒンジ部２０ｂを中心に上方に回動させることにより、エンジン３，吸気装置６等のメンテナンスを車両上方から行うことができる。

前記ラジエータ５は、車幅方向に所定の間隔をあけて左，右一対配置されている（図４参照）。この左，右のラジエータ５，５は、車両前方から見たとき、上側ダウンチューブ２１の外側方にて上下方向に延びるよう配置され、該上側ダウンチューブ２１に取り付けられている。この左，右のラジエータ５，５の外フランジ部５ａに前記左，右のサイドカバー２６が取り付けられている。

本実施形態の自動二輪車１の吸気装置６は、エンジン３の前壁３ｂに開口する吸気ポート３ａから空気を吸入し、後壁３ｄに開口する排気ポート３ｃから排気ガスを排出するという、前方吸気，後方排気方式を採用しており、詳細には、以下の構造を有する。

前記排気装置７は、エンジン３の後壁３ｄに接続された排気管７ａと、該排気管７ａの下流端に接続されたマフラ７ｂとを有する。前記排気管７ａは、エンジン３の後壁３ｄに開口する排気ポート３ｃに連通している。

前記排気管７ａは、エンジン３の後壁３ｄからリヤクッション１６の右側方を後方に延び、該リヤクッション１６とシート８と後輪１５との間の空間で車幅方向に略環状をなすよう屈曲形成されている（図１参照）。このように排気管７ａを屈曲させることにより、後方排気方式を採用しながら排気管７ａの必要長さを確保している。

前記吸気装置６は、エアクリーナ３０と、該エアクリーナ３０に接続され、車両前後方向前方に延び、外気をエアクリーナ３０に導入する左，右の外気導入管３２，３２と、前記エアクリーナ３０とエンジン３の前壁３ｂに開口する吸気ポート３ａとを連通する吸気管３１とを有する。

前記エンジン３の吸気ポート３ａは、軸線が前斜め上方に向くように形成されている。該吸気ポート３ａには、スロットル弁３９ａを内蔵するスロットルボディ３９が接続されている。該スロットルボディ３９の上流口に前記吸気管３１が接続されている。

また前記スロットルボディ３９の後壁には、燃料噴射弁４０が取り付けられている（図３参照）。該燃料噴射弁４０は、燃料を吸気ポート３ａ内に、より具体的には吸気弁の裏面に向けて噴射供給するよう配置されている。なお、３９ｂはスロットル弁３９ａの開度を検出するスロットル開度センサである。

前記吸気管３１及びスロットルボディ３９は、車両側方から見たとき、前記燃料タンク４とラジエータ５との間にて上下方向に延びるよう配置されている。

また前記吸気管３１及びスロットルボディ３９は、車両前方から見たとき、左，右のラジエータ５の間に位置し、かつ上側ダウンチューブ２１の後方に隠れるように配置されている。

前記エアクリーナ３０は、車両側方から見たとき、前記燃料タンク４とラジエータ５との間に位置するよう配置されている。より詳細には、エンジン３，燃料タンク４，ラジエータ５及びヘッドパイプ９で囲まれた空間に配置されている。

前記エアクリーナ３０は、上，下に分割された上ケース３０ａ，下ケース３０ｂと、該上ケース３０ａと下ケース３０ｂとの境界部に介設されたエレメント３３とを有する。

前記下ケース３０ｂは、後ろ斜め上方に開口する箱状のものである。該下ケース３０ｂの開口部３０ｄには、該開口部３０ｄに沿うように形成された枠体３７が嵌合しており、該枠体３７には前記上ケース３０ａが嵌合している。

前記枠体３７上に前記エレメント３３が着脱可能に配置されている。このエレメント３３の下側には、前記枠体３７の開口を覆うように補助エレメント３６が配置されている。該補助エレメント３６は、エレメント３３の交換又はメンテナンス中にゴミ等の異物が下ケース３０ｂ内に入り込むのを防止している。また前記枠体３７の開口には、バックファイヤから各エレメント３３，３６を保護する消炎ネット３７が配設されている。

前記下ケース３０ｂは、前記左，右のメインフレーム２０，２０の間に位置し、かつ該メインフレーム２０の下縁より下方に延びている。該下ケース３０ｂの底壁部３０ｃには、前記吸気管３１が接続されている。該吸気管３１の上流部３１ａは下ケース３０ｂ内に突出している。

前記上ケース３０ａは、前記枠体３７に着脱可能に取り付けられている。前記エレメント３３の交換又はメンテナンスを行う時は、燃料タンク４を上方に回動させた状態で上ケース３０ａを取り外すこととなる。

前記上ケース３０ａは、車両側方から見たとき、前記燃料タンク４とヘッドパイプ９との間に位置するように配置され、かつ左，右のメインフレーム２０，２０を上方から覆うように車幅方向に延びている。

詳細には、上ケース３０ａの前半部３０ｄは、燃料タンク４とヘッドパイプ９との間から外部に露出するよう配置され、後半部３０ｅは、燃料タンク４の前壁部に形成された凹部４ｃ内に入り込むように配置されている。

また前記上ケース３０ａの左，右側壁部３０ｇの上部には、長孔状の空気流入口３０ｈ，３０ｈが形成されている。

前記左，右の外気導入管３２，３２は、車両中心線Ｃを挟んで車幅方向左，右側方に配置されている。そして左，右の外気導入管３２，３２は、前記上ケース３０ａの左，右側壁部３０ｇに、前記空気流入口３０ｈに連通するように接続され、該上ケース３０ａから車両前方に延びている。

前記左，右の外気導入管３２は、車幅方向内方に配置された大略帯板状の第１通路部材４２と、外方に配置された横断面大略半円弧状の第２通路部材４３とを筒状をなすよう結合した構造を有する（図６，図７参照）。詳細には、第１通路部材４２の上，下縁部４２ａ，４２ａ及び第２通路部材４３の上，下縁部４３ａ，４３ａ同士を溶着により接合することにより形成されている。なお、第１，第２通路部材４２，４３は、リベット，ねじ等の締結具により結合してもよい。

前記第２通路部材４３は、第１通路部材４２の前縁４２ｂより車両前方に延長形成されている。該延長形成された延長部４３ｂは、第１通路部材４２の前方を覆うように車幅方向内方に湾曲するよう形成されている。

これにより、前記左，右の外気導入管３２の前端部には、前記延長部４３ｂにより、外気導入口３２ｂが車幅方向内方に向けて開口するよう形成されている。この左，右の外気導入口３２ｂ，３２ｂは、前記車両中心線Ｃを挟んで左，右側方に位置するように、かつ車幅方向において、互いにに対向するよう配置され、かつ前記ヘッドパイプ９の左，右側面下部に対向している。

各外気導入管３２は、前部ほど下方に位置するよう前下がりに形成されており、かつ通路面積が上流部（前部）より下流部（後部）の方が大きくなるように形成されている。

前記左，右の外気導入管３２は、上ケース３０ａから、左，右のラジエータ５の上部５ｂを車幅方向外側方を回り込むように配置され、該ラジエータ５の上部５ｂを上方から覆っている。換言すれば、該ラジエータ５は外気導入管３２の下方に配置されている。また外気導入管３２は、ラジエータ５より前方に位置するヘッドパイプ９の前端付近まで延びている。

また前記左，右の外気導入管３２、３２は、後部から前部にいくほど車幅間隔が拡がるように配置されている（図４参照）。これにより、左，右の外気導入管３２は、エンジン３及び燃料タンク４に走行風を効率良く導入するエアスクープとして機能している。

さらに左，右の外気導入管３２の下縁には、前記サイドカバー２６が略連続面をなすよう配置されている。これにより、左，右の外気導入管３２は、車体カバーとしても機能している。

車両前方からの走行風は、左，右の外気導入口３２ｂから外気導入管３２内に流入し、左，右の空気流入口３０ｈから上ケース３０ａ内に導入される。該上ケース３０ａ内に導入された空気は、エレメント３３で濾過されて下ケース３０ｂ内に流入し、吸気管３１を通って吸気ポート３ａから燃焼室に導入される（図５の矢印参照）。

さらにまた、前記外気導入管３２の、前記ラジエータ５の上部を覆う部分の内面には、荷重受け３２ａが形成されている。この荷重受け３２ａは外気導入管３２の内面に膨出形成されたベース部３２ｃと、該ベース部３２ｃに取り付けられた弾性部材からなるパッド３２ｄとを有する。このパッド３２ｄとラジエータ５の上部５ｂとの間には隙間ａが設けられている。

前記外気導入管３２に、ライダの脚部が当たる等により外力が作用した場合、この外気導入管３２が前記隙間ａ以上に弾性変形すると前記荷重受け３２ａのパッド３２ｄがラジエータ５の上部５ｂに当接し、前記外力はラジエータ５によって負担され、それ以上の外気導入管３２の変形が阻止される。

本実施形態によれば、エアクリーナ３０に接続された外気導入管３２を、該エアクリーナ３０から車両前方に延びるよう配置し、該外気導入管３２の前端部に外気導入口３２ｂを車幅方向内方に向けて形成し、車両正面視において、外気導入口３２ｂの一部は、外気導入管３２によって覆われているので、走行中にほこり等の異物が外気導入管３２内に直接流入するのを抑制できるとともに、吸気音の発生を抑制できる。

また外気導入管３２の前端部の内側部に外気導入口３２ｂを形成するだけの簡単な構造で済み、コストの上昇及び吸気抵抗の増加を回避できる。即ち、本実施形態の自動二輪車１は、砂地や林道等を走行するオフロードレースに使用される場合があり、このため前方の走行車からの砂埃や跳ね水がかかり易い。このような砂埃や跳ね水の進入を防止するには、フィルタを設けることとなるが、このようにするとコストが上昇するとともに、吸気抵抗が大きくなる。本実施形態では、外気導入口３２ｂを内方に向け、車両正面視において、外気導入口３２ｂの一部を外気導入管３２によって覆うという簡単な構造で砂埃や跳ね水が進入するのを抑制できる。

本実施形態では、外気導入管３２を前下りに傾斜させたので、外気導入管３２内に進入した跳ね水や洗浄水は外気導入口３２ｂから排水され易く、エアクリーナ３０に流入するのを抑制できる。

本実施形態では、外気導入管３２の外気導入口３２ｂを、ラジエータ５より車両前方に位置するよう配置したので、ラジエータ５を通過した温度の高い空気が吸い込まれることはなく、温度の低い走行風をエアクリーナ３０に導入できる。

本実施形態では、外気導入管３２を、車幅方向内方に配置された第１通路部材４２と、外方に配置された第２通路部材４３とを筒状をなすよう結合して形成したので、第１通路部材４２と第２通路部材４３自体を成形する場合の形状上の制約は殆どなく、従って管形状の自由度を向上できる。ちなみに、結合部なしの筒体で構成した場合、通路面積を変化させたり、外気導入口を内方に向けて開口させたりするのは困難である。

また前記第２通路部材４３を、第１通路部材４２の前縁４２ｂより前方に延長形成し、該延長部４３ｂを第１通路部材４２の前方を覆うように内方に湾曲させることにより外気導入口３２ｂを形成したので、第１，第２通路部材４２，４３を結合することにより外気導入口３２ｂが形成され、従って該外気導入口３２ｂを形成するための特別の加工をする必要がない。

本実施形態では、左，右の外気導入管３２を、車両中心線Ｃを挟んで車幅方向左，右側方に、前部の間隔が後部の間隔より広くなるように配置し、車幅方向において左，右の外気導入口３２ｂを互いに対向するよう配置したので、走行風が左，右の外気導入管３２，３２の間に効率良く導入され、その動圧により左，右の外気導入口３２ｂ，３２ｂに導入され、それだけ外気導入効率を高めることができる。

また前記左，右の外気導入管３２，３２の、前方に向かって拡がるように配置されたダクト形状が斬新であり、外観の向上に寄与できる。

さらにまた、外気導入管３２の内面に、ラジエータ５の上部５ａに対向するように荷重受け３２ａを設けたので、ライダの脚部からの外力が外気導入管３２に作用した場合、荷重受け３２ａのパッド３２ｄがラジエータ５に当接することにより、外気導入管３２が異常に変形したり、割れたりするのを回避できる。

また荷重受け３２ａのパッド３２ｄとラジエータ５の上部５ｂとの間に隙間ａを設けたので、外力が作用しない通常走行時には、外気導入管３２がラジエータ５に当接することはなく、騒音の発生を防止できる。

図９ないし図１１は、本考案の第２実施形態による外気導入管を説明するための図である。

本実施形態の外気導入管は、エアクリーナに外気を導入する外気導入管本体４５と、該外気導入管本体４５を車幅方向外側から覆うように配置されたカバー部材４６とを備えている。前記外気導入管本体４５は、エアクリーナから車両前方に延び、かつ前下がりに傾斜している。

前記外気導入管本体４５は、ブロー成形により筒状に形成されたものであり、前記カバー部材４６は、インジェクション成形により形成されたものである。

前記外気導入管本体４５は、導入部４７と、該導入部４７の先端部に着脱可能に装着される、交換可能な複数の第１，第２導入ノズル４８，４９とにより構成されている。

前記第１導入ノズル４８は、ゴム製のものであり、取付部４８ｂと、前方に向けて漏斗状に拡開する導入口４８ａとを有する。この第１導入ノズル４８は、前記取付部４８ｂを縮径するよう弾性変形させつつ前記導入部４７の先端開口内に押し込むことにより、前記導入部４７に接続可能となっている。

また前記第２導入ノズル４９は、樹脂製のものであり、その前端部に導入口４９ａが車幅方向内方に向けて形成されている。該第２導入ノズル４９は、前記導入部４７の先端部に嵌合装着される。

詳細には、前記第２導入ノズル４９には、係合孔４９ｂが形成され、前記導入部４７の前端部には、前記係合孔４９ｂに係合する係合突起４７ａが形成されている。前記第２導入ノズル４９は、導入部４７の前端部に装着し、係合突起４９ａを係合孔４９ｂに係合させることにより導入部４７に接続される。

第１，第２導入ノズル４８，４９は、オフロード走行時の走行状況や天候のコンディションによって取り替える。例えば、晴れの日や、単独でオフロード走行する場合には、ダイレクトに走行風を導入できる第１導入ノズル４８を用いる。一方、雨の日や、他の車両と一緒にオフロード走行する場合には、第２導入ノズル４９を用いる。

本第２実施形態によれば、外気導入管本体４５を外側から覆うカバー部材４６を配置したので、転倒等による外力から外気導入管本体４５を保護することができ、またカバー部材４６が損傷したときには該カバー部材４６を交換するだけで済む。

本実施形態では、前記外気導入管本体４５をブロー成形により形成したので、製造が容易でかつ低コストで形成できる。また前記カバー部材４６をインジェクション成形により形成したので、高い外観レベルを得ることができ、見栄えを向上できる。

本実施形態では、前記外気導入管本体４５を、導入部４７と、該導入部４７に着脱可能に装着され、交換可能な第１，第２導入ノズル４８，４９とにより構成したので、オフロード走行時の走行状況や天候等によって取り替えることができ、またライダの好みや用途に応じて取り替えることができる。

前記第１導入ノズル４８では、導入口４８ａを車両前方に向くよう形成したので、走行風をダイレクトに導入でき、吸気効率を高めることができる。

また第１導入ノズル４８をゴム製としたので、外力により損傷するのを防止できる。さらに第１導入ノズル４８の後部４８ｂを弾性変形させた状態で導入部４７内に押し込むだけで、簡単に取り付けることができる。

前記第２導入ノズル４９では、外気導入口４９ａを車幅方向内方に向けて形成したので、走行中に砂埃や跳ね水等が導入部４７内に進入するのを抑制できる。

また前記第２導入ノズル４９を樹脂製とし、これの係合孔４９ｂに導入部４７の係合突起４７ａを係合させることにより取り付け可能としたので、ブロー成形時に係合部を同時に形成でき、例えばバンド部材等により取り付ける場合に比べて部品点数が増えるのを防止できる。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジン
５ ラジエータ
５ｂ ラジエータの上部（外気導入管に覆われた部分）
６ 吸気装置
３０ エアクリーナ
３１ 吸気管
３２ 外気導入管
３２ａ 荷重受け
３２ｂ 外気導入口
４２ 第１通路部材
４３ 第２通路部材
４３ｂ 延長部
ａ 隙間

Claims (8)

1. 車体フレームと、該車体フレームに搭載されたエンジンと、該エンジンに接続された吸気装置とを備えた自動二輪車であって、
   前記吸気装置は、エアクリーナと、
   該エアクリーナに接続され、車両前後方向前方に延び、外気をエアクリーナに導入する外気導入管と、
   前記エアクリーナとエンジンとを接続する吸気管とを備え、
   前記外気導入管の前部には、外気導入口が車幅方向内方に向けて開口するよう形成され、車両正面視において、前記外気導入口の少なくとも一部は、前記外気導入管によって覆われている
   ことを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記外気導入管は、前記エアクリーナから前下がりに傾斜している
   ことを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記エンジンの前方に配設されたラジエータをさらに備え、
   前記外気導入口は、前記ラジエータより車両前方に位置している
   ことを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記外気導入管は、車幅方向内方に配置された第１通路部材と、前記第一通路部材より車幅方向外方に配置された第２通路部材とを筒状をなすように結合して構成されている
   ことを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項４に記載の自動二輪車において、
   前記第２通路部材は、前記第１通路部材より前方に延長されており、該延長部分により前記外気導入口が形成されている
   ことを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記外気導入管は、車両中心線を挟んで車幅方向両側方に配置され、該各外気導入管の外気導入口は、車幅方向において、互いに対向するように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
7. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記外気導入管の下方に配置されたラジエータをさらに備え、
   前記外気導入管には、外気導入管に作用する外力を前記ラジエータに負担させる荷重受けが設けられている
   ことを特徴とする自動二輪車。
8. 請求項７に記載の自動二輪車において、
   前記荷重受けとラジエータとの間には、隙間が設けられており、所定値以上の外力が作用したとき荷重受けとラジエータとが当接する
   ことを特徴とする自動二輪車。

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