JP3097421B2 - ブレ−キ装置の検査装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両に装備されたブ
レーキ装置の検査装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば車両生産ラインにおいて新
たに組み立てられた車両については、車両に装備された
ブレーキ装置に関して、実際にブレーキペダルが踏込状
態とされての動作テストが行われ、その結果に基づいて
各部が適正な状態になるものとそうでないものとの判断
力がなされている。

【０００３】車両におけるブレーキ装置の検査方法とし
ては、例えば特開平４−２０８３６号公報などに示され
ているものが知られているが、そのうち一般的なブレー
キ装置の検査方法としては、例えば図１０に示されたブ
レーキ装置の検査方法がある。

【０００４】すなわち、図１０において、ダッシュパネ
ル１０１の車外側にはブレーキ装置の一部を構成するブ
レーキマスターシリンダもしくはブレーキブースタ１０
３が取付けられている。また、ダッシュパネル１０１の
車内側にはブラケット１０５が固定されている。

【０００５】前記ダッシュパネル１０１に接続されたフ
ロアパネル１０７の車室側にはクロスメンバ１０９が一
体的に設けられている。このクロスメンバ１０９には流
体シリンダとしての例えばエアシリング１１１の後部が
ピン１１３で揺動可能に枢支されている。前記エアシリ
ンダ１１１にはピストンロッド１１３が装着されてお
り、このピストンロッド１１３にはブラケット１１５を
介してポテンションメータ１１７が設けられている。

【０００６】前記ピストンロッド１１３の先端にはピン
１１９でブラケット１２１が取付けられ、このブラケッ
ト１２１にはロードセル１２３を内部に備えたＵ字形状
の取付けブロック１２５が一体化されている。

【０００７】前記ブラケット１０５にはピン１２７でブ
レーキペダル１２９の一端が枢支されており、ブレーキ
ペダル１２９の他端が前記取付けブロック１２５の内部
に備えられたロードセル１２３側に設けられている。前
記ブレーキペダル１２９の上部にはピン１３１でクレビ
ス１３３が設けられており、このクレビス１３３にはブ
レーキオペレーティングロッド１３５の一端が設けられ
ている。このブレーキオペレーティングロッド１３５の
他端は図示省略のマスタシリンダを作動せしめるべく前
記ブレーキマスターシリンダもしくはブレーキブースタ
１０３に連結されている。

【０００８】上記構成により、エアシリンダ１１１を作
動せしめてピストンロッド１１３を図１０において右側
へ移動させると、ブラケット１２１，取付けブロック１
２５を介してブレーキペダル１２９が押され、さらにピ
ン１２７を支点として反時計方向回りに回動されて、ク
レビス１３３を介してブレーキオペレーティングロッド
１３５が操作されることになる。

【０００９】前記エアシリンダ１１１でブレーキペダル
１２９が押されたときの負荷すなわち踏力が、ブレーキ
ペダル１２９のペダル面に設けたロードセル１２３によ
り検出される。このときのエアシリンダ１１１のシリン
ダストロークがポテンションメータ１１７により検出さ
れる。

【００１０】このロードセル１２３が検出された踏力、
ポテンメータ１１７で検出されたエアシリンダ１１１の
シリンダストロークと時間ｔとの関係は図１１に示され
た状態となる。この図１１に示され状態の関係におい
て、所定の踏力とペダルストローク量との関係から、ブ
レーキ配管内のエア残りを検出すると共に、一定踏力保
持状態におけるペダルストローク量の変化によってブレ
ーキ液洩れを検出するようになっている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来の例では、ペダルストロールをエアシリンダ１１１の
ストロークで代用しているため、図１１に示したよう
に、ブレーキペダル１２９の遊び、エアシリンダ１１１
のずれなどをストロークとして含めてしまうと共に、ブ
レーキペダル１２９の加圧時のダッシュパネル１０１の
歪みもペダルストロークに含めてしまう。そのために、
ストロークの零点またはストローク量に誤差が生じ、正
しいブレーキ管内エア残り並びに配管系統の液洩れの有
無を判断することができないという問題があった。

【００１２】この発明の目的は、上記問題点を改善する
ために、ブレーキペダルのフリクションなどを踏力とし
て認識しないようにすると共に、ブレーキペダルの遊
び、ダッシュパネル歪みなどの影響を排除し、ブレーキ
管内エア残り、並びに配管系統の液洩れの有無を正確に
判断できるようにしたブレーキ装置の検査装置を提供す
ることにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明のブレーキ装置の検査装置は、ブレーキ装
置のブレーキマスターシリンダに連結されたブレーキオ
ペレ−ティングロッド（４１）と、このブレーキオペレ
−ティングロッド（４１）とブレーキペダル（３３）と
を連結せしめる専用クレビス（３９）と、この専用クレ
ビス（３９）に取付けられ、前記ブレーキペダル（３
３）自体の移動量を直接検出するための測距センサ（３
７）と、前記専用クレビス（３９）に取付けられ、前記
ブレーキオペレ−ティングロッド（４１）と前記ブレー
キペダル（３３）との連結部に加わるブレーキペダル
（３３）の踏力を検出するロードセル（３５）と、前記
ブレーキペダル（３３）に連結されブレーキペダル（３
３）の踏力並びにペダルストロークを与える流体シリン
ダ（１１）と、 前記ロードセル（３５），測距センサ
（３７）で検出された実際の踏力，ペダルストローク
と、予め設定された設定踏力，設定ペダルストロークと
を比較しブレーキ管内流体残りと管内系統の液洩れの有
無を判断する制御装置（２７）と、を備えてなることを
特徴とするものである。

【００１４】

【００１５】

【作用】この発明のブレーキ装置の検査装置を採用する
ことにより、流体シリンダを作動せしめると、ロードセ
ルでブレーキオペレ−ティングロッドと前記ブレーキペ
ダルとの連結部に加わるブレーキペダルの踏力が直接検
出されると共に、測距センサでブレーキペダルの移動量
すなわちペダルストロークが直接検出される。この検出
された実際のブレーキペダルの踏力とペダルストローク
が制御装置に取込まれる。

【００１６】制御装置には予め設定した設定踏力と設定
ペダルストロークが登録してあるから、実際に検出され
た踏力，ペダルストロークと設定踏力，設定ペダルスト
ロークがそれぞれ比較されて、ブレーキ管内流体残りと
管内系統の液洩れの有無が判断される。

【００１７】実際に検出された踏力はペダルのフリクシ
ョンなどを認識しなくなる。また、実際に検出されたペ
ダルストロークはペダル遊び、ダッシュパネル歪みなど
の影響が排除される。したがって、ブレーキ管内流体残
りと配管系統の液洩れの有無が正確に判断される。

【００１８】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基いて詳細
に説明する。

【００１９】図１を参照するに、車両のダッシュパネル
１の車外側にはブレーキ装置の一部を構成するブレーキ
マスターシリンダもしくはブレーキブースタ３が取付け
られている。また、ダッシュパネル１の車内側にはブラ
ケット５が固定されている。

【００２０】前記ダッシュパネル１に接続されたフロア
パネル７の車室側にはクロスメンバ９が一体的に設けら
れている。このクロスメンバ９には流体シリンダとして
の例えばエアシリンダ１１の後部がピン１１Ｐで揺動可
能に枢支されている。前記エアシリンダ１１にはピスト
ンロッド１３が装着されており、このピストンロッド１
３の先端にはピン１５でブラケット１７が取付けられて
いる。このブラケット１７には取付け用ブロック１９が
一体化されている。

【００２１】前記車両外例えば図１における左側には移
動自在な制御盤２１が配置されている。この制御盤２１
における右側面の下部にはエアブースタ２３が設けられ
ており、このエアブースタ２３と前記エアシリンダ１１
とは配管２５で接続されている。前記制御盤２１の上部
内には制御装置としての例えば制御用パソコン２７が設
けられており、この制御用パソコン２７上にはＣＲＴ２
９が備えられている。

【００２２】前記ブラケット５にはピン３１でブレーキ
ペダル３３の一端が枢支されていると共に、ブレーキペ
ダル３３の他端は前記取付けブロック１９に設けられて
いる。前記ブレーキペダル３３の作動部には特殊ロード
セルとしての例えばクレビス型ロードセル３５と非接触
式測距センサとしての例えばレーザ式測距センサ３７が
設けられている。より詳細には、図２，図３および図４
に示されているように、前記ブレーキペダル３３の外周
には専用クレビス３９の一端（図３において左端）が嵌
合されてクレビスピン型ロードセル３５が装着される。
前記専用クレビス３９の他端（図３において右端）には
ブレーキオペレーティングロッド４１の一端が装着され
ると共に、ブレーキオペレーティングロッド４１の他端
は図示省略のマスタシリンダを作動させるべく前記ブレ
ーキブースタ３に連結されている。

【００２３】前記レーザー式測距センサ３７を取付けた
センサブラケット４３が複数のボルト４５で前記専用ク
レビス３９に固定されている。このとき、クレビスピン
型ロードセル３５のキー溝にセンサブラケット４３を合
わせることにより、クレビスピン型ロードセル３５の回
り止めを防止する役目を果すものである。なお、クレビ
スピン型ロードセル３５の構造は図５（Ａ），（Ｂ）
に、専用クレビス３９の構造は図６（Ａ），（Ｂ）に、
およびレーザー式測定距離センサ３７，センサブラケッ
ト４３の構造は図７（Ａ），（Ｂ）に示されている。

【００２４】上記構成により、図８のフローチャートを
基にして動作を説明すると、ステップＳ１で車両におけ
るブレーキペダル３３のクレビスピンを抜き取ると共
に、ステップＳ２でブレーキオペレーティングロッド４
１からクレビスを取外す。ステップＳ３で専用クレビス
３９をブレーキオペレーティングロッド４１に取付ける
と共にステップＳ４でクレビスピン型ロードセル３５を
ブレーキペダル３３に取付ける。ステップＳ５でレーザ
ー式測距センサ３７をセンサブラケット４３と共に専用
クレビス３９に取付ける。ステップＳ６でエアシリンダ
１１をブレーキペダル３３にセットする。

【００２５】ステップＳ７でエアシリンダ１１にエアブ
ースタ２３から配管２５を経てエアを供給しエアシリン
ダ１１を作動せしめると、ピストンロッド１３が図１に
おいて右側へ移動される。その結果、ブレーキペダル３
３がピン３１を支点として図１において反時計方向回り
に回動し、ブレーキオペレーティングロッド４１が移動
しブレーキブースタ３が作動し、図示省略のマスターシ
リンダが作動されることになる。したがって、この状態
でブレーキ装置の検査が行われる。

【００２６】すなわち、エアシリンダ１１によって数回
のポンピングを行うと、ブレーキ液が安定される。次い
で、ステップＳ８でエアシリンダ１１に所定の踏力を与
え、このときの実際のストローク量をレーザー式測距セ
ンサ３７で検出する。この検出（測定）された実際のス
トローク量を制御用パソコン２７に取り込ませると、制
御用パソコン２７に予め登録されている設定ペダルスト
ロークであるマスター値（正規車両のストローク量）と
比較されてエア残りの判断が行われる。実際のストロー
ク量が設定値であるマスター値の範囲内に入らなけれ
ば、ステップＳ９でエア残りが有りと判断されて終了す
る。

【００２７】ステップＳ８で実際のストローク量がマス
ター値の範囲内に入っていれば、エアシリンダ１１によ
って踏力を予め設定された値に保持し、この状態で実際
のストローク量が予め設定されたマスター値の範囲と比
較判断されて、変化が無ければブレーキ液洩れが無いと
判断されると共に、変化があればステップＳ１１てブレ
ーキ液洩れが有りと判断されて終了する。

【００２８】図９には時間ｔに対する踏力とストローク
量との関係が示されている。この図９を基にしてブレー
キ装置の検査における動作を説明すると、数回のポンピ
ングの後、予め設定された踏力（例えば２５ｋｇ）でブ
レーキペダル３３に加圧し、このとき得られるストロー
ク量（図９のに示すストローク）と設定されたストロ
ーク量（例えば２０ｃｍ±０．５ｃｍ）と比較し、検出
（測定）値が設定値の範囲内に入らない場合にはエア残
りＮＧと判断する。

【００２９】また、予め設定された踏力（例えば２５ｋ
ｇ）を与え、踏力一定チェック（図９のに示す範囲）
の後、この保持された踏力のもとでペダルストロークが
変化する場合（図９のに示すストローク変化）、液洩
れＮＧと判断する。

【００３０】このように、専用クレビス３９のクレビス
位置でクレビス型ロードセル３５により踏力を検出する
ことによって、ブレーキペダル３３のフリクションなど
を踏力として認識しなくなり、正確な踏力を検出するこ
とができる。また、クレビス位置からダッシュパネル１
までの距離をレーザー式測距センサ３７で検出すること
で、ペダル遊び，ダッシュパネル１の歪みなどのバラツ
キの影響を排除し、マスタシリンダのストロークを正確
に検出することができる。したがって、実際に検出され
た踏力，ストローク量と予め設定された設定踏力，設定
ストローク量とを比較判断してエア残り、液洩れを検査
することができる。また、専用クレビス３９にレーザー
式測距センサ３７とクレビス型ロードセル３５とが取付
いているので、専用クレビス３９を交換するだけで、車
両生産ラインでの検査のための装置の脱着作業を容易に
し、時間短縮を図ることができる。

【００３１】なお、この発明は、前述した実施例に限定
されることなく、適宜な変更を行うことにより、その他
の態様で実施し得るものである。本実施例では流体シリ
ンダとしてエアシリンダ１１を使用したが、油圧シリン
ダでも適用可能である。また、非接触式測距センサとし
てレーザー式測距センサ３７を使用したが、それ以外で
距離が検出されるセンサであればどれでも構わない。

【００３２】

【発明の効果】以上のごとき実施例の説明より理解され
るように、この発明によれば、特許請求の範囲に記載さ
れているとおりの構成であるから、ブレーキペダルのフ
リションなどを踏力と認識しないようにして正確な踏力
を直接検出することができる。またブレーキペダルの遊
び，ダッシュパネル歪みなどの影響を排除して正確なス
トローク量を直接検出することができる。

【００３３】したがって、実際の正確に検出された踏
力，ストローク量と、予め設定された設定踏力、設定ス
トローク量とを比較判断することによって、ブレーキ管
内の流体残り並びに管内系統の液洩れの有無を正確に判
断できるようにしたブレーキ装置の検査を行うことがで
きる。また、専用クレビスに測距センサとロードセルと
が取付いているので、専用クレビスを交換するだけで、
車両生産ラインでの検査のための装置の脱着作業を容易
にし、時間短縮を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示すブレーキ装置の検査
装置の説明図である。

【図２】図１におけるＩＩ矢視部の拡大図である。

【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図
である。

【図４】図３におけるＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図であ
る。

【図５】クレビスピン型ロードセルを示し、（Ａ）は側
面図、（Ｂ）は正面図である。

【図６】専用クレビスを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）
は正面図である。

【図７】レーザー式測距センサとセンサーブラケットを
示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図である。

【図８】この発明の動作を説明するフローチャートであ
る。

【図９】この発明の動作を説明する説明図である。

【図１０】従来のブレーキ装置の検査装置の説明図であ
る。

【図１１】従来のブレーキ装置の検査方法の動作を説明
する説明図である。

【符号の説明】

１ ダッシュパネル ３ ブレーキブースタ １１ エアシリンダ（流体シリンダ） ２１ 制御盤 ２７ 制御用パソコン（制御装置） ３３ ブレーキペダル ３５ クレビス型ロードセル（特殊型ロードセル） ３７ レーザー式測距センサ（非接触式測距センサ） ３９ 専用クレビス ４１ ブレーキオペレーティングロッド ４３ センサブラケット

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01M 17/00 - 17/007 G01L 5/28 B60T 17/00 - 17/22

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ装置のブレーキマスターシリン
   ダに連結されたブレーキオペレ−ティングロッド（４
   １）と、 このブレーキオペレ−ティングロッド（４１）とブレー
   キペダル（３３）とを連結せしめる専用クレビス（３
   ９）と、 この専用クレビス（３９）に取付けられ、前記ブレーキ
   ペダル（３３）自体の移動量を直接検出するための測距
   センサ（３７）と、 前記専用クレビス（３９）に取付けられ、前記ブレーキ
   オペレ−ティングロッド（４１）と前記ブレーキペダル
   （３３）との連結部に加わるブレーキペダル（３３）の
   踏力を検出するロードセル（３５）と、 前記ブレーキペダル（３３）に連結されブレーキペダル
   （３３）の踏力並びにペダルストロークを与える流体シ
   リンダ（１１）と、 前記ロードセル（３５），測距センサ（３７）で検出さ
   れた実際の踏力，ペダルストロークと、予め設定された
   設定踏力，設定ペダルストロークとを比較しブレーキ管
   内流体残りと管内系統の液洩れの有無を判断する制御装
   置（２７）と、 を備えてなることを特徴とするブレーキ装置の検査装
   置。