JP3030412B2 - Exhaust purification catalyst apparatus for an internal combustion engine - Google Patents

Exhaust purification catalyst apparatus for an internal combustion engine

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JP3030412B2
JP3030412B2 JP6214059A JP21405994A JP3030412B2 JP 3030412 B2 JP3030412 B2 JP 3030412B2 JP 6214059 A JP6214059 A JP 6214059A JP 21405994 A JP21405994 A JP 21405994A JP 3030412 B2 JP3030412 B2 JP 3030412B2
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    • Y02T10/22Three way catalyst technology, i.e. oxidation or reduction at stoichiometric equivalence ratio

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの排気浄化触媒装置に係り、特に浄化効率復活機能を備えた装置に関する。 The present invention relates to relates to an exhaust purifying catalyst device in an internal combustion engine, an apparatus having particular cleaning efficiency revival function.

【0002】 [0002]

【従来の技術】内燃エンジンが所定運転状態にある時に空燃比を理論空燃比(14.7)よりも燃料希薄側(リーン側)の目標値(例えば、22)に制御して、エンジンの燃費特性等を改善する空燃比制御方法が知られている。 BACKGROUND ART fuel lean side from the stoichiometric air-fuel ratio (14.7) of the air-fuel ratio when the internal combustion engine is in a predetermined operating condition target values ​​(lean side) (for example, 22) is controlled, the engine fuel consumption air-fuel ratio control method for improving the properties and the like are known. このようなリーン空燃比制御方法において、従来の三元触媒装置では排気ガス中の窒素酸化物(NOx)が充分に浄化できないという問題がある。 In such a lean air-fuel ratio control method, a conventional three-way catalytic converter is a problem that nitrogen oxides in the exhaust gas (NOx) is not sufficiently purified.

【0003】この問題を解決するために、酸素富過状態(酸化雰囲気)において排気ガス中のNOxを吸着し、 [0003] To solve this problem, it adsorbs NOx in the exhaust gas in an oxygen-rich peroxide state (oxidation atmosphere),
吸着したNOxを炭化水素(HC)過剰状態(還元雰囲気)で還元させる特性を有した排気浄化触媒、所謂NO Adsorbed NOx and hydrocarbon (HC) excess state exhaust gas purifying catalyst having the property of reducing by (a reducing atmosphere), so-called NO
x触媒を使用して、大気へのNOx排出量を低減させることが知られている。 Use x catalyst, it is known to reduce NOx emissions to the atmosphere. このNOx触媒では、リーン空燃比制御時にNOxを吸着させることになるが、リーン燃焼運転を連続して行うと触媒の吸着量に限度があるために吸着が飽和量に達したときには排気ガス中のNOxの大部分が大気に排出されることになる。 In this NOx catalyst, but results in the adsorption of NOx during the lean air-fuel ratio control, when the suction is performed continuously lean burn operation because there is a limit to the adsorption amount of the catalyst reaches the saturation amount in the exhaust gas so that the majority of NOx is discharged to the atmosphere. そこで、NOx Therefore, NOx
触媒の吸着量が飽和に達する前に、空燃比を理論空燃比またはその近傍値に制御するリッチ空燃比制御に切換え、還元雰囲気(リッチ状態)でNOxの還元を行うような方法が、特開平5−133260号公報等により知られている。 Before adsorption amount of the catalyst reaches saturation, switched to the rich air-fuel ratio control for controlling the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio or near value thereof, methods such as performing the reduction of NOx in a reducing atmosphere (rich state), JP it is known by 5-133260 Patent Publication.

【0004】この空燃比制御方法では、リーン燃焼運転からリッチ燃焼運転への切換えタイミングをリーン空燃比制御を開始してからの経過時間に基づいて制御し、所定時間が経過した時点でリッチ空燃比制御に切換えた後、リッチ空燃比制御により触媒に吸着されていたNO [0004] In this air-fuel ratio control method, a rich air-fuel ratio at the time of the switching timing of the rich combustion operation from the lean-burn operation is controlled based on the elapsed time from the start of the lean air-fuel ratio control, a predetermined time has elapsed after switching on the control, has been adsorbed on the catalyst by a rich air-fuel ratio control NO
xの還元が終了すると再びリーン空燃比制御に戻すようにしており、このようにリーン燃焼運転とリッチ燃焼運転とを交互に繰り返すことでNOx触媒の吸着能力を維持し、NOx量の低減を図るようにしている。 When the reduction of x is completed and to again return to the lean air-fuel ratio control, to maintain the adsorption capability of the NOx catalyst by repeating this manner the lean burn operation and rich burn operation alternately, reduce the amount of NOx It is way.

【0005】 [0005]

【発明が解決しようとする課題】NOx触媒に吸着する物質は、NOxだけならよいが、実際にはNOx以外の物質、例えば、硫黄やその化合物等も付着する。 Adsorbed to the NOx catalyst [0008] material is good if only NOx, actually non NOx substances, for example, adheres sulfur and its compounds. このようなNOx以外の物質(以下、浄化能力低下物質という)は、本来NOxが吸着されるべきところに、NOx Such NOx other substances (hereinafter referred to decreased reducing ability substance) is where should NOx is originally adsorbed, NOx
の替わりに付着することになるため、結果的にNOxの吸着能力を低減させることになる。 Since that will adhere in place of, it would cause consequently reduce the adsorption capacity of NOx.

【0006】このように、NOx触媒に付着したNOx [0006] NOx that in this way, adhering to the NOx catalyst
以外の浄化能力低下物質は、上述の公報に開示されるような空燃比制御を行っても取り除くことができず、時間の経過とともに、その付着堆積量は増加することになる。 Decreased reducing ability substance other than can not be removed even if the air-fuel ratio control as disclosed in Japanese described above, with the lapse of time, so that the deposition amount of deposition increases. このような浄化能力低下物質の堆積を放置しておくと、NOxの吸着能力は低下する一方となり、NOx触媒がその機能を充分に果たさなくなる虞がある。 If such left untreated deposition decreased reducing ability substance, the adsorption ability of the NOx becomes while lowering, there is a possibility that the NOx catalyst can not sufficiently fulfill its function.

【0007】本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、窒素酸化物(NOx)以外の浄化能力低下物質が付着しても、内燃エンジンを運転させたまま、車両の走行フィーリングを悪化させることなく、排気浄化触媒(NOx触媒)の機能を維持可能な排気浄化触媒装置を提供することにある。 [0007] The present invention has been made to solve the above problems, and an object, even if nitrogen oxides (NOx) than the decreased reducing ability substance adheres operating an internal combustion engine while keeping, without degrading the driving feeling of the vehicle, it is to provide an exhaust purifying catalyst device capable of maintaining the function of the exhaust purifying catalyst (NOx catalyst).

【0008】 [0008]

【課題を解決するための手段および作用】上記した目的を達成するために、請求項1の発明では、内燃エンジンの排気通路に配設され、リーン燃焼運転時に排気ガス中の窒素酸化物を吸着する排気浄化触媒を備えた内燃エンジンの排気浄化触媒装置において、前記排気浄化触媒に付着した浄化能力低下物質の付着量を推定する付着量推定手段と、前記付着量推定手段により推定された付着量が所定付着量に達したとき、前記内燃エンジンの運転状態を調整して前記排気浄化触媒に燃料を供給するととも To achieve SUMMARY OF to and act] above object, the invention of claim 1, disposed in an exhaust passage of an internal combustion engine, adsorbing nitrogen oxides in the exhaust gas during the lean-burn operation in the exhaust purification catalyst apparatus for an internal combustion engine equipped with an exhaust purification catalyst, the deposition amount estimating means for estimating a deposition amount of decreased reducing ability substance adhering to the exhaust purifying catalyst, the amount of adhered the estimated by deposition amount estimating means together but upon reaching a predetermined deposition amount and to adjust the operating condition of the internal combustion engine to supply fuel to the exhaust purifying catalyst
に該燃料の燃焼を促進し得る量の空気を供給し、前記排気浄化触媒の温度を上昇させる触媒加熱手段とを備えることを特徴とする。 To supply the amount of air that can promote combustion of the fuel, characterized in that it comprises a catalyst heating means for raising the temperature of the exhaust gas purifying catalyst.

【0009】これにより、排気浄化触媒に吸着され、窒素酸化物の浄化能力を低下させる浄化能力低下物質の付着量が、付着量推定手段により推定され、その付着量が所定付着量を超えると、内燃エンジンの運転状態(空燃比等)の調整によって燃料とともに該燃料の燃焼を促進 [0009] Thus, adsorbed on the exhaust purification catalyst, the amount of deposition of decreased reducing ability agent that reduces the purification ability of the nitrogen oxides, is estimated by the deposited amount estimating means, when the deposition amount exceeds a predetermined amount of deposited promoting combustion of the fuel with the fuel by adjusting the operating condition of the internal combustion engine (the air-fuel ratio, etc.)
し得る量の空気が排気浄化触媒に供給される。 The amount of air is supplied to the exhaust purifying catalyst capable. そして、 And,
この燃料が当該十分な量の空気存在のもとに排気浄化触媒内で燃焼することで、急速に排気浄化触媒温度が上昇し、浄化能力低下物質が排気浄化触媒から良好に燃焼除去され、排気浄化触媒への窒素酸化物の吸着能力が復活する。 The fuel that burns in the sufficient amount of the original into the exhaust purification catalyst of the air present, rapid exhaust purification catalyst temperature rises, it decreased reducing ability substance is satisfactorily burned off from the exhaust purification catalyst, exhaust adsorption capability of the nitrogen oxide to the purification catalyst is restored.

【0010】また、請求項2の発明では、前記触媒加熱手段は、前記内燃エンジンの空燃比を気筒毎に制御する空燃比制御手段を有し、前記空燃比制御手段は前記内燃エンジンの一部の気筒の空燃比を理論空燃比より小さい値に制御してリッチ燃焼運転を実施し、残余の気筒の空燃比を理論空燃比より大きい値に制御してリーン燃焼運転を実施することにより、前記排気浄化触媒に燃料および空気を供給することを特徴とする。 [0010] In the invention of claim 2, wherein the catalyst heating means includes an air-fuel ratio control means for controlling the air-fuel ratio of the internal combustion engine for each cylinder, the air-fuel ratio control means some of the internal combustion engine controlling the air-fuel ratio of the cylinders to the stoichiometric air-fuel ratio smaller value by performing the rich combustion operation, to implement lean combustion operation by controlling the air-fuel ratio of the remaining cylinders to the stoichiometric air-fuel ratio larger than the value, the the exhaust purification catalyst and supplying fuel and air. これにより、浄化能力低下物質の付着量が所定付着量に達したとき、内燃エンジンの運転状態が調整され、内燃エンジンの一部の気筒については、空燃比が理論空燃比より燃料過濃側の値に制御されるリッチ燃焼運転となる一方、残余の気筒については、空燃比が理論空燃比より燃料希薄側の値に制御されるリーン燃焼運転となる。 Accordingly, when the adhesion amount of decreased reducing ability substance reaches a predetermined deposition amount, it adjusts the operating state of the internal combustion engine, for some of the cylinders of the internal combustion engine, the air-fuel ratio is fuel rich side from the stoichiometric air-fuel ratio while the rich burn operation is controlled to a value, for the remainder of the cylinder, a lean burn operation in which the air-fuel ratio is controlled to a value of the fuel lean side from the stoichiometric air-fuel ratio. このとき、 リーン燃<br>焼運転中の気筒から排出される残存酸素を含む燃焼を促 At this time, prompting the combustion containing residual oxygen discharged from the cylinders of the lean combustion <br> sintered operation
進し得る量の空気とリッチ燃焼運転中の気筒から排出される未燃炭化水素を含む燃料とが略同時に排気浄化触媒に供給され、この未燃炭化水素が十分な量の残存酸素存在のもとに排気浄化触媒の余熱により燃焼する。 A fuel containing unburned hydrogen discharged from the amount of air and the cylinder during the rich burn operation which can advance a substantially supplied at the same time the exhaust purification catalyst, even this unburned hydrocarbons remaining the presence of oxygen in an amount sufficient preparative to burned by remaining heat of the exhaust gas purifying catalyst. そして、この燃焼により発生する熱によって排気浄化触媒の温度が上昇させられ、付着した浄化能力低下物質が排気浄化触媒から燃焼除去される。 Then, the temperature of the exhaust purification catalyst by the heat generated by the combustion is raised, attached decreased reducing ability substance is burned off from the exhaust purification catalyst.

【0011】 [0011]

【0012】 [0012]

【0013】 [0013]

【0014】 [0014]

【0015】 [0015]

【0016】 [0016]

【0017】 [0017]

【0018】また、 この際 、前記内燃エンジンはV型エンジンであり、前記一部の気筒は、前記V型エンジンの片方のバンク側の気筒であり、前記残余の気筒は、他方のバンク側の気筒であるのがよい [0018] At this time, the internal combustion engine is a V-type engine, wherein a portion of the cylinder, a one bank side of cylinders of the V-type engine, the remaining cylinders, the other bank side good in the range of cylinder. これにより、リッチ燃焼運転が実施される一部の気筒がV型エンジンの片方のバンク側の気筒となり、リーン燃焼運転が実施される残余の気筒が他方のバンク側の気筒となる。 Thus, some of the cylinders of the rich burn operation is performed becomes one bank side of cylinders of the V-type engine, the remaining cylinders lean burn operation is performed is the other bank side of the cylinder. 通常V型エンジンの点火順序は、片方のバンク側の気筒と他方のバンク側の気筒とが交互に点火されるようになっていることから、出力の大きくなるリッチ燃焼運転と出力の小さくなるリーン燃焼運転とがバランスよく交互に実施され、エンジンの出力変動が小さく抑えられる。 Firing order of the normal V-type engine is smaller lean outputs from that the cylinders of one bank side cylinder and the other bank side is adapted to be ignited alternately, the larger the rich burn operation of the output a combustion operation is performed in a well-balanced manner alternately, the output fluctuation of the engine is suppressed.

【0019】また、 この際 、前記空燃比制御手段は前記内燃エンジンの点火時期制御手段を含み、この点火時期制御手段は、リッチ燃焼運転中にある前記一部の気筒の点火時期を遅角させる一方、リーン燃焼運転中にある前記残余の気筒の点火時期を進角させるのがよい [0019] At this time, the air-fuel ratio control means includes an ignition timing control means of the internal combustion engine, the ignition timing control means retarding the ignition timing of the portion of the cylinder that is in the rich burn operation on the other hand, it is preferable to advance the ignition timing of the remaining cylinders is in the lean burn operation. これにより、リッチ燃焼運転が実施される気筒は点火時期が遅角される一方、リーン燃焼運転が実施される気筒は点火時期が進角され、良好なエンジン出力が得られる。 Accordingly, while the cylinders of the rich burn operation is carried out which is retarded ignition timing, cylinder lean burn operation is performed is the ignition timing is advanced, good engine output is obtained.

【0020】また、 この際 、前記空燃比制御手段は前記内燃エンジンの吸入空気量増大手段を含み、この吸入空気量増大手段は、前記リッチ燃焼運転および前記リーン燃焼運転が実施されるとき、吸入空気量を増大させる [0020] At this time, the air-fuel ratio control means includes an intake air amount increasing means of the internal combustion engine, the intake air amount increasing means when said rich combustion operation and the lean-burn operation is performed, the suction increasing the amount of air
がよい Good. これにより、リッチ燃焼運転およびリーン燃焼運転が実施されるときには、吸入空気量が増大され、エンジンの出力低下が防止される。 Thus, when the rich combustion operation and the lean-burn operation is carried out, the amount of intake air is increased, reduction in the output of the engine is prevented.

【0021】また、 請求項3の発明では、前記付着量推 [0021] In the invention of claim 3, wherein the adhesion amount estimated
定手段は、前記内燃エンジンの消費燃料量を積算する消 Constant means, extinguishing integrates the fuel consumption of the internal combustion engine
費燃料量積算手段を有し、この消費燃料量積算手段によ It has a cost fuel amount integration means, to the fuel consumption amount integrating means
って求められる消費燃料量積算値が所定値となったと And consumption fuel amount integrated value obtained it has reached a predetermined value
き、浄化能力低下物質の付着量が前記所定付着量に達し Come, the adhesion amount of decreased reducing ability substance reaches the predetermined deposition amount
たと推定することを特徴とする。 And estimating that. これにより、浄化能力 As a result, the purification capacity
低下物質の付着量は、消費燃料量積算手段により求めら Adhesion amount of reduction substance is determined by the fuel consumption amount integrating means et al
れる内燃エンジンの消費燃料量の積算値によって容易に Easily by the integrated value of the fuel consumption of internal combustion engines
推定される。 Presumed.

【0022】 [0022]

【0023】 [0023]

【0024】 [0024]

【0025】 [0025]

【0026】 [0026]

【0027】 [0027]

【0028】 [0028]

【0029】 [0029]

【0030】 [0030]

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。 BRIEF DESCRIPTION OF THE PREFERRED embodiment of the present invention in the accompanying drawings. 図1は、本発明に係る排気浄化触媒装置を備えた内燃エンジンを示す概略構成図である。 Figure 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine having an exhaust purifying catalyst device according to the present invention. 同図において、符号1は自動車用エンジン、例えば、V型6気筒ガソリンエンジン本体であり、燃焼室を始め吸気系や点火系等がリーン燃焼可能に設計されている。 In the figure, reference numeral 1 is an automobile engine, for example, a V-type 6-cylinder gasoline engine body, intake system, ignition system and the like are lean combustible designed start combustion chamber. このV型6気筒ガソリンエンジン本体(以下、単にエンジン本体と記す)1は、片方側(左側)バンク1aと他方側(右側) The V-type 6-cylinder gasoline engine body (hereinafter, simply referred to as engine body) 1, one side (left side) bank 1a and the other side (right side)
バンク1bにそれぞれ気筒が3気筒ずつ配設されている。 Each cylinder bank 1b are disposed by three cylinders. 左側バンク1aと右側バンク1bの各気筒毎に設けられた吸気ポート2a,2bには、燃料噴射弁3a,3 An intake port 2a provided for each cylinder of the left bank 1a and the right bank 1b, the 2b, the fuel injection valves 3a, 3
bが取り付けられた吸気マニホールド4を介し、エアクリーナ5、吸入空気量Afを検出するエアフローセンサ6、スロットルバルブ7、ISC(アイドルスピードコントロール)バルブ8等を備えた吸気管9が接続されている。 b via an intake manifold 4 which is mounted an air cleaner 5, an air flow sensor 6 for detecting an intake air amount Af, the intake pipe 9 provided with a throttle valve 7, ISC (idle speed control) valve 8 and the like are connected.

【0031】エアフローセンサ6としては、カルマン渦式エアフローセンサ等が好適に使用される。 [0031] The air flow sensor 6, a Karman vortex type air flow sensor or the like is preferably used. ISCバルブ8は、アイドリング回転数を制御するためのものであり、図示しないエアコンの作動等によるエンジン負荷L ISC valve 8 is for controlling the idling speed, the engine load due to air conditioning operation or the like (not shown) L
eの変動に応じバルブ開度を調節して、吸入空気量を変化させ、アイドリング運転を安定させる働きをするものである。 By adjusting the valve opening according to the variation of e, by changing the intake air amount, it is to act to stabilize the idling operation. また、このISCバルブ8は、後述する空燃比補正制御時には開弁側に作動し、空燃比補正実施に伴う出力低下を補うように作用する。 Further, the ISC valve 8, at the time of air-fuel ratio correction control described later operates in valve-opening side, it acts to compensate the output reduction due to the air-fuel ratio correction execution.

【0032】また、各気筒の排気ポート10a,10b Further, an exhaust port 10a of each cylinder, 10b
には、排気マニホールド11a,11bを介して、空燃比を検出するための空燃比センサ(リニアO 2センサ等)12の取り付けられた排気管14が接続され、この排気管14には、排気浄化触媒13を介して、図示しないマフラーが接続されている。 The exhaust manifold 11a, through 11b, the air-fuel ratio sensor exhaust pipe 14 attached with (linear O 2 sensor) 12 for detecting the air-fuel ratio is connected to the exhaust pipe 14, an exhaust purification through the catalyst 13, muffler (not shown) is connected. 排気浄化触媒13は、N The exhaust purification catalyst 13, N
Ox触媒13aと三元触媒13bとの2つの触媒を備えており、NOx触媒13aの方が三元触媒13bよりも上流側に配設されている。 Ox has two catalyst between the catalyst 13a and the three-way catalyst 13b, is disposed on the upstream side of the direction of the NOx catalyst 13a is a three-way catalyst 13b. NOx触媒13aは、酸化雰囲気においてNOx(窒素酸化物)を吸着させ、HC NOx catalyst 13a is, NOx (nitrogen oxide) is adsorbed in an oxidizing atmosphere, HC
(炭化水素)の存在する還元雰囲気では、NOxをN 2 In the presence of reducing atmosphere (hydrocarbon), and NOx N 2
(窒素)等に還元させる機能を持つものである。 Those having a function of reducing the (nitrogen), and the like. NOx NOx
触媒13aとしては、例えば、耐熱劣化性を有するPt The catalyst 13a, for example, Pt having heat deterioration resistance
とランタン、セリウム等のアルカリ希土類からなる触媒が使用されている。 Lanthanum, a catalyst comprising an alkali earth cerium, etc. have been used as. NOx触媒13aには、触媒温度セ<br>ンサ2 6が接続されており、NOx触媒13aの温度を高温域まで検出可能になっている。 The NOx catalyst 13a, the catalyst temperature was <br> emissions Sa 2 6 is connected, and is capable of detecting the temperature of the NOx catalyst 13a to a high temperature region. 尚、触媒温度センサ26は、エンジン本体1からの排気温度を推定する排気温度推定手段としても機能可能である。 The catalyst temperature sensor 26 is also capable of functioning as the exhaust temperature estimating means for estimating the exhaust temperature from the engine body 1.

【0033】一方、三元触媒13bは、HC、CO(一酸化炭素)を酸化させるとともに、NOxを還元する機能をもっており、この三元触媒13bによるNOxの還元は、理論空燃比(14.7)付近での燃焼時において最大に促進されるようになっている。 On the other hand, the three-way catalyst 13b is, HC, along with the oxidation of CO (carbon monoxide), have the function of reducing NOx, reduction of NOx by the three-way catalyst 13b is the stoichiometric air-fuel ratio (14.7 It is adapted to be accelerated to the maximum in) during combustion in the vicinity. エンジン本体1には、吸気ポート2a,2bから燃焼室15a,15bに供給された空気と燃料との混合ガスに着火するための点火プラグ16a,16bが各気筒毎に配置されている。 The engine body 1, an intake port 2a, the combustion chamber 15a from 2b, spark plug 16a for igniting the mixed gas of the supplied air and fuel to 15b, 16b are disposed for each cylinder.
また、符号18は、カムシャフトと連動するエンコーダからクランク角同期信号θCRを検出するクランク角センサ、符号19はスロットルバルブ7の開度θTHを検出するスロットルセンサ、符号20は冷却水温TWを検出する水温センサ、符号21は大気圧Pa を検出する大気圧センサ、符号22は吸入空気温度Taを検出する吸気温センサである。 Further, reference numeral 18 is a throttle sensor, reference numeral 20 a crank angle sensor, reference numeral 19 is for detecting the opening θTH of the throttle valve 7 for detecting the crank angle synchronous signal θCR from an encoder interlocked with the camshaft detects a cooling water temperature TW water temperature sensor, numeral 21 is an atmospheric pressure sensor for detecting the atmospheric pressure Pa, reference numeral 22 is an intake air temperature sensor for detecting an intake air temperature Ta.

【0034】尚、エンジン回転速度(エンジン回転数) [0034] In addition, the engine rotation speed (engine speed)
Neは、クランク角センサ18が検出するクランク角同期信号θCRの発生時間間隔から演算される。 Ne is a crank angle sensor 18 is Ru is calculated from the generation time interval of the crank angle synchronous signal θCR detecting. また、体積効率ηvは、上記エアフローセンサ6により検出された空気流量Afと上記エンジン回転速度Ne等とから演算され、大気圧センサ21が検出する大気圧Pa、吸気温センサ22が検出する吸気温度Ta等によって補正される。 Moreover, volumetric efficiency ηv is the calculated from the air flow Af detected by the air flow sensor 6 and the aforementioned engine rotational speed Ne or the like, the atmospheric pressure Pa detected by the atmospheric pressure sensor 21, the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 22 It is corrected by Ta or the like. さらに、エンジン負荷Leは、スロットルセンサ1 Further, the engine load Le is a throttle sensor 1
9により検出されるスロットル開度θTH、上記体積効率ηv等から演算される。 Throttle opening θTH detected by 9, Ru is calculated from the volumetric efficiency ηv and the like.

【0035】車室内には、図示しない入出力装置、多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置(ROM、RA [0035] The vehicle interior, not shown input device, a storage device including a number of control programs (ROM, RA
M、不揮発性RAM等)、中央処理装置(CPU)、計時手段として機能するタイマカウンタ等を備えたECU M, nonvolatile RAM, etc.), a central processing unit (CPU), ECU provided with a timer counter or the like that functions as a time measuring means
(電子制御ユニット)23が設置されており、エンジン本体1の空燃比制御、点火時期制御、吸入空気量制御や後述する排気浄化触媒装置のリフレッシュ制御等を行っている。 (Electronic Control Unit) 23 is installed, the air-fuel ratio control of the engine body 1, an ignition timing control, performing refresh control of intake air amount control and later to the exhaust purification catalyst device. ECU23の入力側には、車両の走行距離を車速パルスの積算値等によりカウントする距離メータ25 The input side of the ECU 23, the distance meter 25 which counts the travel distance of the vehicle by the integrated value or the like of the vehicle speed pulse
や上述した各種センサ類が接続され、これらセンサ類からの検出情報が入力される。 And various sensors described above are connected, the detection information from these sensors are input. 一方、出力側には、上述の燃料噴射弁3a,3bや点火ユニット24および後述する自動変速機30の油圧コントローラ60等が接続され、これらに向けて各種センサ類からの入力情報に基づき演算された最適値が出力されるようになっている。 On the other hand, the output side, the above-mentioned fuel injection valves 3a, the hydraulic controller 60 and the like of the automatic transmission 30 is connected to 3b and ignition unit 24 and later, is calculated based on input information from various sensors towards these optimum value are outputted with. 燃料噴射弁3a,3bは、ECU23からの指令により、 Fuel injection valves 3a, 3b are, by a command from the ECU 23,
パルス状の電流が供給されて駆動するものであり、その電流のパルス幅によって燃料噴射量が決定される。 Are those pulsed current is driven by being supplied, the fuel injection amount is determined by the pulse width of the current. 点火ユニット24は、ECU23からの指令により、各気筒の点火プラグ16a,16bに高電圧を出力する。 Ignition unit 24, in response to a command from the ECU 23, the ignition plug 16a of each cylinder and outputs a high voltage to 16b.

【0036】図2には、上記の排気浄化触媒装置を備えたエンジン本体1と自動変速機(AT)30とが搭載された車両のパワープラントの概略構成を示してある。 [0036] Figure 2 schematically shows the construction of a power plant of a vehicle to the engine body 1 having an exhaust purifying catalyst device in an automatic transmission (AT) 30 and is mounted. 同図に示すように、自動変速機30はエンジン本体1の出力軸31に接続されており、この自動変速機30の駆動軸50には図示しない駆動輪がデファレンシャルギヤ等を介して接続されている。 As shown in the figure, the automatic transmission 30 is connected to the output shaft 31 of the engine body 1, a driving wheel (not shown) to the drive shaft 50 of the automatic transmission 30 is connected via a differential gear, etc. there.

【0037】自動変速機30は、自動変速機本体32とトルクコンバータ33とから構成されている。 The automatic transmission 30 is constituted by the automatic transmission main body 32 and the torque converter 33. 自動変速機本体32は、複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵しているが、ここでは説明を省略する。 Automatic transmission main body 32, other sets of planetary gears, but incorporates a hydraulic friction engagement elements such as hydraulic clutches and hydraulic brakes, a description thereof will be omitted. トルクコンバータ33 Torque converter 33
は流体継手であり、ハウジング33、ケーシング34、 Is fluid coupling, the housing 33, the casing 34,
ポンプ36、タービン37、ステータ38等から構成されている。 Pump 36, turbine 37, and a stator 38, and the like. ケーシング34は、上記出力軸31に接続され、出力軸31と同期して回転するようになっている。 Casing 34 is connected to the output shaft 31, and rotates in synchronization with the output shaft 31.
また、タービン37は、自動変速機本体32の入力軸3 Further, the turbine 37, the input shaft 3 of the automatic transmission main body 32
9に接続されており、ステータ38は図示しないワンウェイクラッチを介してハウジング33に取付けられている。 9 are connected to the stator 38 is mounted to the housing 33 via a one-way clutch (not shown).

【0038】ケーシング34内には、作動油が満たされている。 [0038] In the casing 34, hydraulic fluid is filled. この作動油は出力軸31とともに回転するポンプ36によって吐出され、タービン37を回転させるようになっている。 The hydraulic oil discharged by the pump 36 that rotates with the output shaft 31 so as to rotate the turbine 37. これにより、トルクコンバータ33は流体継手として機能することになり、エンジン本体1の出力は自動変速機本体32を介して図示しない駆動輪に伝達される。 Thus, the torque converter 33 is to function as a fluid coupling, the output of the engine body 1 is transmitted to drive wheels (not shown) through an automatic transmission main body 32.

【0039】ケーシング34とタービン37の間には、 [0039] between the casing 34 and the turbine 37,
湿式単板式のダンパクラッチ(ロックアップクラッチ) Wet single-plate of the damper clutch (lock-up clutch)
40が介装されており、このダンパクラッチ40が係合することにより出力軸31と入力軸39とが直結可能になっている。 40 is interposed, the output shaft 31 and input shaft 39 is enabled directly by the damper clutch 40 is engaged. ダンパクラッチ40が係合した直結状態では、出力軸31からの出力が作動油を介さずに入力軸3 In the directly connected state in which the damper clutch 40 is engaged, the input shaft 3 the output from the output shaft 31 without passing through the hydraulic oil
9に直接伝達されることになり、この場合にはトルクコンバータ33は流体継手としては機能しないことになる。 Would be directly transmitted to 9, the torque converter 33 in this case would not function as a fluid coupling.

【0040】ケーシング34のタービン37とダンパクラッチ40間からは、油路42が延びており、またケーシング34とダンパクラッチ40間からは、油路46が延びている。 [0040] From between the turbine 37 and the damper clutch 40 of the casing 34, the oil passage 42 extends, also from between the casing 34 and the damper clutch 40, the oil passage 46 extends. これらの油路42と油路46は、油圧コントローラ60内の図示しないコントロールバルブに接続されており、このコントロールバルブは、図示しないが所定圧の作動油を供給する油圧源に接続されている。 These oil passage 42 and the oil passage 46 is connected to a control valve (not shown) of the hydraulic controller 60, the control valve is connected to a hydraulic source that supplies hydraulic oil pressure not shown place. この油圧源から供給される作動油は、コントロールバルブを介して油路42と油路46を循環するようになっており、コントロールバルブがECU23の出力信号に応じてデューティ制御されることにより、その循環方向が切換えられるようになっている。 Hydraulic oil supplied from the hydraulic source is adapted to circulate the oil passage 42 and the oil passage 46 through the control valve, by the control valve is duty controlled according to the output signal of the ECU 23, the circulation direction is to be switched.

【0041】循環方向が油路46から油路42の方向である場合には、油圧源からの作動油は油路46を通ってケーシング34とダンパクラッチ40間に供給される一方、ケーシング34内の作動油がタービン37とダンパクラッチ40間の油路42から排出される。 [0041] While circulating direction when the direction of the oil passage 42 from the oil passage 46, the hydraulic oil from the hydraulic source is supplied between the casing 34 and the damper clutch 40 through the oil passage 46, the casing 34 of the hydraulic oil is discharged from the oil passage 42 between the turbine 37 and the damper clutch 40. これにより、ケーシング34とダンパクラッチ40間の圧力が高くなり、ダンパクラッチ40はその係合が解除される側に押圧されて非直結状態となる。 Thus, the pressure between the casing 34 and the damper clutch 40 is increased, the damper clutch 40 is in a non-direct connection state by being pressed to the side where the engagement is released. この非直結状態においては、トルクコンバータ33は通常の流体継手として機能している。 In this off-line state, the torque converter 33 is functioning as a normal fluid coupling.

【0042】これとは逆に、循環方向が油路42から油路46の方向である場合には、油圧源からの作動油は油路42を通ってタービン37とダンパクラッチ40間に供給される一方、ケーシング34とダンパクラッチ40 [0042] On the contrary, when the circulating direction is the direction of the oil passage 46 from the oil passage 42, the hydraulic oil from the hydraulic source is supplied between the turbine 37 and the damper clutch 40 through an oil passage 42 that one, casing 34 and the damper clutch 40
間の作動油が油路46から排出される。 Hydraulic oil between is discharged from the oil passage 46. これにより、タービン37とダンパクラッチ40間の作動油の圧力が高くなり、ダンパクラッチ40は押圧されて係合し、直結状態となる。 Thus, the pressure of the hydraulic fluid between the turbine 37 and the damper clutch 40 is increased, the damper clutch 40 is pressed engagement, a directly coupled state. このような直結状態では、出力軸31の出力が自動変速機本体32の入力軸39に直接伝達されることになる。 In such a directly coupled state, the output of the output shaft 31 is directly transmitted to the input shaft 39 of the automatic transmission main body 32.

【0043】次に、上述のように構成された排気浄化触媒装置の作用を、図3乃至図9を参照して説明する。 Next, the operation of the configuration described above exhaust gas purifying catalyst device will be described with reference to FIGS. 3 to 9. 図3および図4に示すフローチャートは、ECU23が実行するリフレッシュ制御手順を示している。 Flow chart shown in FIGS. 3 and 4 show a refresh control procedure ECU23 performs. このリフレッシュ制御は、NOx触媒13aに付着するNOx以外の付着物(浄化能力低下物質)、例えば硫黄やその化合物等が所定量に達したと判定されたら、NOx触媒13 When the refresh control deposits other than NOx adhering to the NOx catalyst 13a (decreased reducing ability substance), for example, sulfur and its compounds is determined to have reached the predetermined amount, the NOx catalyst 13
aに燃料と空気とを供給してこの燃料を燃焼させ、NO By supplying fuel and air to a burning a fuel, NO
x触媒13aを高温状態に加熱するリフレッシュ運転(触媒加熱手段)を実施し、その浄化能力低下物質をN Performing a refresh operation (catalyst heating means) for heating the x catalyst 13a to a high temperature state, the decreased reducing ability substance N
OxがNOx触媒13aに吸着するときの障害とならないように除去しようというものである。 Ox are those that attempt to remove so as not to disorder when adsorbed to the NOx catalyst 13a.

【0044】先ず、ステップS10では、ECU23 [0044] First, in step S10, ECU23
は、浄化能力低下物質の付着量がエンジン本体1の消費燃料積算量Fに略比例して増加することから、燃料噴射弁3a,3bを駆動する電流のパルス幅を積算し、これを演算することで消費燃料積算量Fを求め(消費燃料量積算手段)、この消費燃料積算量Fに基づいてNOx触媒13aに付着堆積している浄化能力低下物質の量を推定する(付着量推定手段)。 The deposition amount of decreased reducing ability substance because it increases substantially in proportion to the fuel consumption integrated quantity F of the engine body 1, integrates the pulse width of current for driving the fuel injection valves 3a, the 3b, computes this the calculated fuel consumption integrated quantity F by (consumed fuel quantity integrating means), this estimates the amount of decreased reducing ability ingredient adhering deposited on the NOx catalyst 13a based on the fuel consumption integrated quantity F (deposition amount estimating means) .

【0045】尚、この消費燃料積算量Fは、燃料噴射弁3に供給される駆動電流の全てのパルス幅を積算して求めてもよいが、NOx触媒13aへの浄化能力低下物質の付着は、リーン燃焼運転の場合に多くなる傾向にあるから、リーン燃焼運転を実施しているときにのみ限定して積算する方が好ましい。 [0045] Incidentally, the fuel consumption integrated amount F may be calculated by integrating all of the pulse width of the drive current supplied to the fuel injection valve 3, but adhesion of decreased reducing ability substance into the NOx catalyst 13a is , because there many tend in the case of the lean-burn operation, it only integrating with limited while implementing the lean-burn operation is preferred. さらに、NOx触媒13aが所定温度以下の場合にも浄化能力低下物質は付着し易いため、リーン燃焼運転であって、かつNOx触媒13a Furthermore, liable NOx catalyst 13a is also decreased reducing ability substance adheres to the case below a predetermined temperature, a lean burn operation, and the NOx catalyst 13a
が所定の温度以下のときにのみパルス幅の積算を行うようにすれば、より適切に浄化能力低下物質の付着量の推定ができる。 There when to perform the integration of the pulse width only when more than a predetermined temperature, it is better adhesion of the estimated the decreased reducing ability substance.

【0046】次に、ステップS12では、浄化能力低下物質が所定量に達したか否かを、ステップS10で演算した消費燃料積算量Fが所定値F1 以上であるか否かで判別する。 Next, in step S12, it decreased reducing ability substance whether reaches a predetermined amount, fuel consumption integrated quantity F calculated in step S10 is determined by whether a predetermined value or more F1. この所定値F1 は、実験等により適宜値に設定され、浄化能力低下物質の付着量が許容量を越えない範囲、つまり、浄化能力低下物質の付着によって増加するNOx排出量が法規等の規制値を越えない範囲内の値に設定される。 The predetermined value F1 is set appropriately value by experiments or the like, a range in which the amount of deposition of decreased reducing ability substance does not exceed the allowable amount, that is, the regulation value of the NOx emissions laws and regulations to increase the adhesion of decreased reducing ability substance It is set to a value within the range not exceeding. 判別結果がYes(肯定)の場合には、 If the decision result is Yes in (Yes), the
浄化能力低下物質が所定量を越えたと判定でき、次にステップS16に進む。 It can be determined that decreased reducing ability substance exceeds a predetermined amount, then processing proceeds to step S16. 一方、判別結果がNo(否定)で消費燃料積算量Fが所定値F1 に達していない場合には、次にステップS14に進む。 On the other hand, when the fuel consumption integrated amount F determined result at No (No) does not reach the predetermined value F1 then proceeds to step S14.

【0047】ステップS14は、制御電源であるバッテリが、車両整備の実施等のために一旦外され、再度接続された直後であるか否かを判別するステップである。 [0047] Step S14 is a control power supply battery, once removed for implementation of vehicle maintenance, a step of determining whether or not just been reconnected. この判別は、バッテリが外された際、ECU23のRAM This determination is, when the battery is removed, ECU23 of RAM
に記憶された消費燃料積算量Fや後述する走行距離D等に基づいて推定される浄化能力低下物質の付着量の推定値が一旦ゼロ値にリセットされ、付着量の推定値と実際の付着量との整合性がとれなくなることを防止すべく実施されるものである。 Estimate of adhesion amount decreased reducing ability substance that is estimated based on the travel distance D such that the stored fuel consumption integrated quantity F and was later is reset to a zero value once the actual deposition amount and the estimated value of the coating weight in which consistency is carried out in order to prevent not taken with.

【0048】このステップS14の判別結果がNo(否定)の場合には、バッテリは接続されているが、ステップS12での消費燃料積算量Fの判別結果が未だ所定値F1に達していない状態と判定でき、この場合には何もせずに当該ルーチンを終了する。 [0048] If the decision result in the step S14 is No in (negative), the battery has been connected, a state in which fuel consumption accumulated amount F of the determination result in Step S12 has not reached a predetermined value F1 can be determined, the routine is ended without doing anything in this case. 一方、判別結果がYe On the other hand, the determination result is Ye
s(肯定)で、バッテリ再接続直後の場合には、ステップS12のYes(肯定)の判別結果と同様に、次にステップS16に進む。 In s (Yes), in the case of immediately after the battery reconnect, like discrimination result of Yes in step S12 (Yes), then the process proceeds to step S16. 尚、バッテリが外されても、EC It should be noted that, even if the battery is removed, EC
U23のバックアップ機能等により、消費燃料積算量F By the backup function and the like of the U23, consumption fuel integrated amount F
や走行距離D等の値が確実に記憶保持されるような場合には、ステップS14の判別を実施しなくてもよい。 And when the travel distance as a value, such as D is reliably stored and held, it is not necessary to implement the determination of the step S14.

【0049】ステップS16では、エンジン本体1の運転状態が、リフレッシュ運転を実施しても良い状態であるか否かを、運転状態検出手段である各種センサ類からの信号値に基づいて判別する。 [0049] At step S16, the operating state of the engine body 1, whether it is good condition be carried out refresh operation is determined based on the signal values ​​from the various sensors are operating condition detecting means. ここでは、エンジン回転速度Ne、エンジン負荷Leの算出要素である体積効率ηv および冷却水温TW が判定の対象となり、それぞれの値が下記(1) 乃至(3) に示す不等式の範囲内となるか否かが判別される。 Here, whether the engine rotational speed Ne, the volumetric efficiency ηv and the cooling water temperature TW is calculated elements of the engine load Le is subject to judgment, each value is in the range of inequality shown in the following (1) to (3) whether or not.

【0050】 Ne1≦Ne≦Ne2 …(1) ηv1≦ηv≦ηv2 …(2) TW1≦TW …(3) ここに、Ne1、Ne2、ηv1、ηv2およびTW1は閾値を示し、例えば、Ne1は1500rpm、Ne2は5000r [0050] Ne1 ≦ Ne ≦ Ne2 ... (1) ηv1 ≦ ηv ≦ ηv2 ... (2) TW1 ≦ TW ... (3) Here, Ne1, Ne2, ηv1, ηv2 and TW1 represents a threshold, for example, Ne1 is 1500rpm , is Ne2 5000r
pm、ηv1は30%、ηv2は85%であり、TW1は、例えば暖機運転が完了したとみなせる50℃に設定されている。 pm, Itabui1 is 30%, ηv2 is 85%, TW1 is set to, for example, 50 ° C. which can be regarded as a warm-up operation is completed. これらの閾値は、エンジン本体1の運転状態が、所謂中負荷域から高負荷域となる値を示しており、この場合、エンジン本体1の排気温度は所定温度TEX(例えば、600℃)以上であると推定される。 These thresholds, the operating state of the engine body 1, shows a value that is a high load region from the load zone in the so-called, in this case, the exhaust gas temperature of the engine body 1 is the predetermined temperature TEX (e.g., 600 ° C.) or more Ru is estimated that there.

【0051】このように、エンジン本体1の運転状態が中負荷域から高負荷域となるような中高負荷運転状態をリフレッシュ運転実施の成立条件とするのは、例えば、 [0051] Thus, for the medium and high load operation conditions such as the operating state of the engine body 1 becomes high load region from the medium load range and satisfied the conditions of the refresh operation carried out, for example,
Ne1 、ηv1よりも小さい低負荷域においてリフレッシュ運転を実施すると、エンジン本体1の出力が安定せず、運転フィーリングが悪化する虞があるためであり、 Ne1, when carrying out the refresh operation in small low load range than Itabui1, the output of the engine body 1 is not stable, because there is a possibility that the operation feeling is deteriorated,
またNe、ηv の値がNe2 、ηv2よりも大きい高負荷域においては、排気ガス温度が高温であり、これによりNOx触媒13aも高温状態となっていることから、この状態でリフレッシュ運転を実施すると、NOx触媒1 The Ne, the value of ηv is Ne2, in a high load range higher than Itabui2, an exhaust gas temperature is high temperature, thereby since the NOx catalyst 13a also has a high temperature, when carrying out the refresh operation in this state , NOx catalyst 1
3aが過熱され、焼損する虞があるためである。 3a is overheated, and there is a risk of burning.

【0052】ステップS16の判別結果がNo(否定)、すなわちNe、ηv 、TW のいずれかが上記の範囲から外れている場合には、リフレッシュ運転をすべきではない状態と判定でき、この場合にはリフレッシュ運転は実施せず、ステップS18を経て再度ステップS1 [0052] decision in Step S16 is No (No), i.e. Ne, .eta.v, if any of TW is out of the above range, it can be determined that the state should not be a refresh operation, in this case refresh operation not performed again step through step S18 S1
6を実行し、このステップS16の実行は、その判別結果がNo(否定)でなくなるまで繰り返される。 6 is executed, and execution of the step S16, the determination result is repeated until no a No (No). 尚、ステップS18では、後述するフラグf(RF)がゼロ値にリセットされる。 In the step S18, described later flag f (RF) is reset to a zero value.

【0053】一方、ステップS16の判別結果がYes Meanwhile, if the result of determination at step S16 is Yes
(肯定)で、Ne、ηv 、TW の全ての値が上記不等式 In (Yes), Ne, ηv, all values ​​are above inequality TW
(1) 〜(3) の範囲内にある場合には、エンジン本体1の運転状態が中負荷域から高負荷域にあってリフレッシュ運転を実施してもよい安定した状態であるため、次にステップS20に進む。 (1) - when in the range of (3), because there the medium load range the operating state of the engine body 1 in the high load range is a state in which good stability be performed the refresh operation, then the process proceeds to step S20. このとき、ECU23のタイマカウンタが経過時間tの積算を開始する。 At this time, the timer counter of the ECU23 is to start the integration of the elapsed time t.

【0054】ステップS20は、後述するリフレッシュモード運転が実行されたことを記憶する前記フラグf(R [0054] Step S20, the flag f (R for storing the refresh mode operation to be described later is executed
F)が値1であるか否かを判別するステップである。 F) is a step of determining whether the value 1. ステップS16の判別結果がYes(肯定)でリフレッシュ運転が可能となった直後においては、このフラグf(RF) The result of the determination at step S16 is Yes Immediately after enables refresh operation in (Yes), the flag f (RF)
の値はリセットされたゼロ値の状態(f(RF)=0)であるため、この場合には、ステップS20の判別結果は必然的にNo(否定)となり、次にステップS22に進む。 The value for the state of the zero value is reset (f (RF) = 0), in this case, the determination result of step S20 is necessarily No (negative), and then proceeds to step S22.

【0055】ステップS22はAT(自動変速機)直結解除のステップであり、ここでは、前述した油圧コントローラ60のコントロールバルブをデューティ制御し、 [0055] Step S22 is a step of AT (automatic transmission) direct release, here, the control valve of the hydraulic controller 60 described above to duty control,
自動変速機30のダンパクラッチ40の係合を解除して非直結状態とする。 To release the engagement of the damper clutch 40 of the automatic transmission 30 shall be the off-line state. これにより、トルクコンバータ33 As a result, the torque converter 33
は通常の流体継手として機能することになる。 It will function as a normal fluid coupling. このようにダンパクラッチ40の直結を解除することにより、後述するリフレッシュ運転の実施により発生するエンジン本体1の出力変動が自動変速機30に直接に伝達されることはなく、運転フィーリングの悪化を防止できる。 By thus releasing the direct coupling of the damper clutch 40, not the output fluctuation of the engine body 1 generated by the implementation of the refresh operation to be described later is transmitted directly to the automatic transmission 30, the deterioration of the driving feeling It can be prevented.
尚、このステップS22の実行時に、ダンパクラッチ4 Incidentally, when this step S22 executed, damper clutch 4
0が既に非直結状態である場合には、その非直結状態が継続されることになる。 0 is already the case of the off-line state is that the off-line state continues.

【0056】次のステップS24以降はリフレッシュ運転を実行するステップである。 [0056] The next step S24 and subsequent is a step of executing a refresh operation. ステップS24乃至ステップS28はリフレッシュ運転のうち昇温モード運転を構成するステップであり、ここではNOx触媒13aの温度TCAT をNOx触媒13aから浄化能力低下物質を燃焼除去するのに充分な所定温度T1 (例えば、650 Step S24 to step S28 is a step of constituting the temperature rise mode operation of the refresh operation, wherein sufficient to burn off decreased reducing ability substance temperature TCAT of the NOx catalyst 13a from the NOx catalyst 13a is a predetermined temperature T1 ( For example, 650
℃)まで昇温させる。 ° C.) until the warm.

【0057】先ず、ステップS24において、気筒毎に空燃比補正制御を行う(空燃比制御手段)。 [0057] First, in step S24, performs air-fuel ratio correction control for each cylinder (air-fuel ratio control means). この空燃比補正は、エンジン本体1の一部の気筒(例えば、#1、 The air-fuel ratio correction, a part of the cylinders of the engine body 1 (e.g., # 1,
#3、#5気筒)については、空燃比が高く空気量の多いリーン燃焼運転に、一方、残余の気筒(例えば、# # 3, # 5 For cylinder), the lean-burn operation in a lot of air-fuel ratio is high air volume, whereas the remainder of the cylinders (for example, #
2、#4、#6気筒)については、空燃比が低く燃料の多いリッチ燃焼運転に制御するものである。 2, # 4, for the # 6 cylinder), and controls to more rich burn operation with the fuel low air-fuel ratio.

【0058】このリーン燃焼運転とリッチ燃焼運転の空燃比補正方法としては、リーン燃焼運転側については、 [0058] As air-fuel ratio correction method of the lean burn operation and rich burn operation, the lean-burn operation side,
空気量一定のもとに燃料量を減らし、一方、リッチ燃焼運転側については、燃料量一定のもとに空気量を減らすようなものとしている。 It reduces the amount of fuel to a certain original amount of air, while the rich burn operation side, a constant based on fuel quantity are of as reducing the amount of air. 具体的には、リーン燃焼運転については次式(4) に基づいて空燃比補正し、リッチ燃焼運転については次式(5) に基づいて空燃比補正する。 Specifically, for the lean-burn operation and the air-fuel ratio correction according to the following equation (4), the rich burn operation is an air-fuel ratio is corrected based on the following equation (5).

【0059】 LAF=AVAF+AVAF×DAF/100 …(4) RAF=AVAF−AVAF×DAF/100 …(5) ここに、LAFはリーン空燃比を、RAFはリッチ空燃比を示し、DAFは空燃比補正量(%)を示す。 [0059] LAF = AVAF + AVAF × DAF / 100 ... (4) RAF = AVAF-AVAF × DAF / 100 ... (5) here, LAF is a lean air-fuel ratio, RAF indicates a rich air-fuel ratio, DAF is the air-fuel ratio correction indicative of the amount (%). また、 Also,
AVAFはリーン空燃比とリッチ空燃比との平均空燃比を示し、ここでは、例えば理論空燃比である14.7の値に設定される。 AVAF represents the average air-fuel ratio of the lean air-fuel ratio and the rich air-fuel ratio, wherein, for example, is set to the value of the theoretical air-fuel ratio 14.7. この空燃比補正量DAF(%)は、リフレッシュ運転開始時点で検出されたエンジン回転速度Neおよび体積効率ηv に基づいて、予め記憶されたマップ(図示せず)を使用して設定される。 The air-fuel ratio correction quantity DAF (%), based on the engine rotational speed Ne and the volumetric efficiency ηv detected by the refresh operation start time is set by using the previously stored map (not shown).

【0060】このようにエンジン本体1の一部の気筒をリーン燃焼運転とし、残余の気筒をリッチ燃焼運転とするような、空燃比の異なる運転を略同時に実施すると、 [0060] In this way the part of the cylinders of the engine body 1 and the lean-burn operation, the remaining cylinders as the rich burn operation, the substantially performed simultaneously different operation with air,
エンジン本体1から排出される排気ガスには、リーン燃焼運転を実施した気筒から排出された空気すなわち残存酸素を含む排気ガスと、リッチ燃焼運転を実施した気筒から排出された未燃炭化水素(未燃HC)やCOを含む排気ガスとが混在することになる。 The exhaust gas discharged from the engine body 1, an exhaust gas containing the discharged air i.e. residual oxygen from the cylinder embodying the lean burn operation, has been unburnt hydrocarbon (undrained from cylinder embodying the rich burn operation an exhaust gas containing a fuel HC) and CO will be mixed. そして、これらの排気ガスは、排気管14を介してNOx触媒13aに供給されることになる。 Then, these exhaust gases will be supplied to the NOx catalyst 13a via the exhaust pipe 14.

【0061】この未燃HCと残存酸素含む排気ガスは、 [0061] The unburned HC and the residual oxygen containing exhaust gas,
空燃比センサ12の検出信号に基づいてその空燃比、つまり実際の平均空燃比が常時監視されている。 Its air-fuel ratio based on the detection signal of the air-fuel ratio sensor 12, i.e. the actual average air-fuel ratio is constantly monitored. そして、 And,
この空燃比の検出値が上記の平均空燃比AVAFと一致していない場合には、リーン燃焼運転を実施している一部の気筒または/およびリッチ燃焼運転を実施している残余の気筒に供給する燃料量あるいは空気量を適宜補正し、実際の平均空燃比と平均空燃比AVAFとが一致するようにしている。 When the detected value of the air-fuel ratio does not match the above average air-fuel ratio AVAF is supplied to the remaining cylinders to have performed some cylinders and / or rich burn operation to have performed the lean-burn operation fuel quantity or by properly correcting the amount of air, so that the actual average air-fuel ratio and the average air-fuel ratio AVAF match.

【0062】NOx触媒13aに供給された未燃HC [0062] unburned HC, which is supplied to the NOx catalyst 13a
は、NOx触媒13aが排気ガスの熱によって加熱状態にあることから、NOx触媒13a内において前記残存酸素の存在により燃焼させられ、NOx触媒13aの温度を急激に上昇させることになる。 , Since the NOx catalyst 13a is in a heated state by the heat of the exhaust gas, is burned by the presence of the residual oxygen in the NOx catalyst 13a, it will be rapidly increased the temperature of the NOx catalyst 13a. 尚、この昇温モード運転では、排気ガスの平均空燃比AVAFが14.7に設定されているため、その燃焼は良好なものとなり、排気ガス中の汚染物質を増加させることなくNOx触媒1 In this heating mode operation, since the average air-fuel ratio AVAF of the exhaust gas is set to 14.7, the combustion becomes favorable, NOx catalyst 1 without increasing the pollutants in the exhaust gas
3aを昇温させることができる。 3a can raise the temperature of the.

【0063】ところで、通常、リーン燃焼運転においては、燃料供給量が少ないことからエンジン出力が小さくなり、一方、リッチ燃焼運転においては、燃料供給量が充分であることから高出力を発生する。 By the way, usually, in the lean-burn operation, the engine output since the fuel supply amount is small is reduced, whereas, in the rich burn operation, it generates a high output since the fuel supply amount is sufficient. 従って、上述のような気筒別の空燃比補正を行う場合、リーン燃焼運転を行う気筒とリッチ燃焼運転を行う気筒の選択が悪く、 Therefore, when performing the cylinder-specific air-fuel ratio correction as described above, poor selection of cylinders performing cylinders and rich burn operation to perform the lean burn operation,
気筒の点火順序の関係からリーン燃焼運転の燃焼が連続したり、リッチ燃焼運転の燃焼が連続したりすると、エンジン出力にムラが発生し、運転フィーリングを悪化させることに繋がる。 Or continuous combustion of the lean-burn operation from the relationship between the firing order of the cylinders, the combustion of the rich burn operation is or continuous, non-uniformity occurs in the engine output leads to deteriorating the operation feeling. そこで、このような不都合を解消するために、リーン燃焼運転を実施する気筒とリッチ燃焼運転を実施する気筒とは、リーン燃焼運転とリッチ燃焼運転とが交互にバランスよく実施されるように選択される。 In order to solve this problem, the cylinder carrying out the cylinder and the rich burn operation to implement the lean burn operation is selected so that the lean burn operation and the rich burn operation is carried out well-balanced alternately that.

【0064】例えば、本実施例のように、エンジン本体1がV型6気筒エンジンの場合には、図8の気筒配列図に示すように、気筒の点火順序は通常#1−#2−#3 [0064] For example, as in the present embodiment, when the engine body 1 of a V-type 6-cylinder engine, as shown in the cylinder arrangement of FIG. 8, the firing order of the cylinders typically # 1- # 2- # 3
−#4−#5−#6の順となるため、一つ置きに燃焼する左側バンク1aの#1,#3,#5の3気筒についてはリーン燃焼運転を実施し、右側バンク1bの#2,# - # to become the order of 4 # 5 # 6, # 1 on the left bank 1a burning every other, # 3, implement the lean-burn operation for three cylinders of # 5, on the right bank 1b # 2, #
4,#6の3気筒についてはリッチ燃焼運転を実施するように制御する。 4 performs control to execute the rich burn operation is about 3 cylinder and # 6.

【0065】また、直列6気筒エンジンのようなエンジン本体1'の場合には、図9の気筒配列図に示すように、気筒の点火順序は通常#1−#5−#3−#6−# [0065] In the case of the engine body 1 'such as straight-six engine, as shown in the cylinder arrangement of FIG. 9, the firing order of the cylinders typically # 1- # 5 # 3- # 6- #
2−#4あるいは#1−#4−#2−#6−#3−#5 2- # 4 or # 1 to # 4 # 2 # 6- # 3- # 5
の順となるため、一つ置きに燃焼する#1,#2,#3 Since the forward, # 1 to burn every other, # 2, # 3
の3気筒についてはリーン燃焼運転を実施し、他の# Performing lean burn operation for three cylinders of the other #
4,#5,#6の3気筒についてはリッチ燃焼運転を実施するように制御すればよい。 4, # 5, may be controlled so as to execute the rich burn operation is about 3 cylinder and # 6.

【0066】尚、リーン燃焼運転気筒とリッチ燃焼運転気筒の選択は、必ずしも気筒数の半分ずつを割り当てるものでなくてもよく、例えば、6気筒の内2気筒をリーン燃焼運転とし、残りの4気筒をリッチ燃焼運転に設定するようにしてもよい。 [0066] The selection of the lean-burn operation cylinders and rich burn operation cylinder may not necessarily intended to assign halves the number of cylinders, for example, the two cylinders of 6 cylinders and the lean-burn operation, the remaining 4 cylinder may be set in the rich-burn operation a. さらに、6気筒のような偶数気筒のエンジン本体1に限らず、5気筒のような奇数気筒のエンジン本体1にも適用することが可能であり、この場合には、気筒数をリーン燃焼運転気筒とリッチ燃焼運転気筒にバランスよく分けることができないことになるが、排気される残存酸素と未燃HC量とが適正なものになるように、空燃比等を調整してやればよい。 Furthermore, not only the even-numbered cylinders of the engine body 1, such as six-cylinder, it is possible to apply to odd cylinders of the engine body 1, such as five-cylinder, in this case, the lean-burn operation cylinders the number of cylinders and it would not be able to divide a balanced rich burn operation cylinders, as the remaining oxygen and unburned HC amount of exhaust gas becomes what appropriate, may do it by adjusting the air-fuel ratio and the like.

【0067】以上のように空燃比補正を実施したら、次にステップS26に進む。 [0067] Once you have carried out the air-fuel ratio correction as described above, then proceeds to step S26. このステップS26では、上記の空燃比補正制御を実施したことに合わせて、点火時期を好適に補正する(点火時期制御手段)。 In step S26, in accordance with the fact that conduct air-fuel ratio correction control described above, suitably correcting the ignition timing (ignition timing control means). リーン燃焼運転時には、点火時期を進角させて燃焼を早めると、燃焼効率を向上させることができ、一方、リッチ燃焼運転時には、点火時期を遅角させて燃焼を遅らせると、ノッキングの発生等を防止することができる。 During the lean-burn operation, the accelerated combustion by advancing the ignition timing, it is possible to improve the combustion efficiency, whereas, during the rich burn operation, Delaying combustion by retarding the ignition timing, the occurrence of knocking it is possible to prevent. 従って、リーン燃焼運転を行う気筒については、点火時期を進角させ、リッチ燃焼運転を行う気筒については、点火時期を遅角させるようにしている。 Therefore, for the cylinder performing the lean-burn operation, by advancing the ignition timing, the cylinder performing the rich combustion operation is designed so as to retard the ignition timing.

【0068】具体的には、リーン燃焼運転については次式(6) に基づいて点火時期を進角し、リッチ燃焼運転については次式(7) に基づいて点火時期を遅角する。 [0068] Specifically, for the lean-burn operation advances the ignition timing based on the following equation (6) hidden for the rich burn operation is retarding the ignition timing on the basis of the following equation (7). L点火時期=O/L点火時期−k×(LAF−O/L目標AF) …(6) R点火時期=O/L点火時期+k×(O/L目標AF−RAF) …(7) ここに、L点火時期はリーン燃焼運転の点火時期を、R L ignition timing = O / L ignition timing -k × (LAF-O / L target AF) ... (6) R ignition timing = O / L ignition timing + k × (O / L target AF-RAF) ... (7) where to, L ignition timing is the ignition timing of the lean-burn operation, R
点火時期はリッチ燃焼運転の点火時期を、またO/L点火時期は、通常のリーン燃焼運転時の点火時期を、O/ The ignition timing of the ignition timing is rich combustion operation, also O / L ignition timing, the ignition timing at the time of normal lean-burn operation, O /
L目標AFは通常のリーン燃焼運転時の目標空燃比を示しており、kは実験等により求められた比例定数である。 L target AF indicates the target air-fuel ratio during normal lean-burn operation, k is a proportionality constant determined by experiment or the like. 尚、上式は、それぞれ前述したリーン空燃比LAF Incidentally, the above formula, the lean air-fuel ratio LAF which respectively above
あるいはリッチ空燃比RAFを含んでいることから、L Or because it contains the rich air-fuel ratio RAF, L
点火時期、R点火時期もLAF、RAFと同様に、前述したエンジン回転速度Neおよび体積効率ηv に基づくものである。 Ignition timing, LAF also R ignition timing, similarly to the RAF, is based on the engine rotational speed Ne and the volumetric efficiency ηv described above.

【0069】点火時期の補正を実施したら、次にステップS28に進む。 [0069] Once you have carried out a correction of the ignition timing, then proceeds to step S28. ステップS28では、ISCバルブ8 In the step S28, ISC valve 8
を開弁側に調節して吸入空気量の補正を行う(吸入空気量増大手段)。 Adjust the valve-opening side to correct the intake air amount (intake air amount increasing means). この吸入空気量補正は、上記の空燃比補正制御が、リーン燃焼運転側では一定空気量に対して燃料量を減らし、リッチ燃焼運転側では一定燃料量に対して空気量を減らすようなものであり、全体としてのエンジン出力を低下させるものであるため、この出力低下を防止することを目的として実施するものである。 The intake air amount correction, the air-fuel ratio correction control described above, in the lean-burn operation side to reduce the amount of fuel for a certain amount of air is like a rich combustion operation side reducing the amount of air for a certain amount of fuel There, since they are to reduce the engine output as a whole, it is to implement the purpose of preventing the output reduction. この補正により、吸入空気量が増加することになり、エンジン出力を安定的に一定に保持することができる。 This correction will be the amount of intake air is increased, it is possible to hold the engine output to stably constant.

【0070】この吸入空気の補正量は、上記空燃比補正量DAFと同様にエンジン回転速度Neおよび体積効率ηv に基づいて予め記憶されたマップを使用して設定されるものである。 [0070] Correction of the intake air is intended to be set using the pre-stored map based on the air-fuel ratio correction quantity DAF as well as the engine rotational speed Ne and the volumetric efficiency .eta.v. 尚、上記の空燃比補正、点火時期補正、吸入空気量補正を行う際に、これらの補正を急激に行うとエンジン本体1の運転状態に変動が生じる虞があるため、徐々に補正値に近づけるよう実施することが望ましい。 The air-fuel ratio correction of the ignition timing correction, when performing the intake air amount correction, there is a possibility that variations in the operating state of the engine body 1 when suddenly perform these corrections occurs gradually closer to the correction value it is desirable to implement as.

【0071】以上のようにして、リフレッシュ運転の昇温モード運転が実施されると、NOx触媒13aは急速に昇温させられ、NOx触媒13aの温度TCAT は、N [0071] As described above, when the heating mode operation of the refresh operation is performed, the NOx catalyst 13a is caused to rapidly heated, the temperature TCAT of the NOx catalyst 13a is, N
Ox触媒13aに付着した浄化能力低下物質が燃焼除去されるに充分な所定温度T1(650℃)にまで達することになる。 Ox decreased reducing ability substance adhering to the catalyst 13a is to reach a sufficient predetermined temperature T1 (650 ° C.) to be burned and removed. 次のステップS30では、触媒温度センサ26によって検出された触媒温度TCAT が、所定温度T In the next step S30, the catalyst temperature TCAT is detected by the catalyst temperature sensor 26, the predetermined temperature T
1 (例えば、650℃)に達したか否かを判別する。 1 (e.g., 650 ° C.) to determine whether or not reached. 判別結果がNo(否定)で触媒温度TCAT が所定温度T1 The determination result is No (No) the catalyst temperature TCAT at the predetermined temperature T1
(650℃)未満の場合には、未だ浄化能力低下物質を燃焼除去させるに充分な温度ではないと判定でき、前述のステップS16に戻ってエンジン本体1の運転状態が安定するのを待つ。 If it is less than (650 ° C.) is still be judged not to be sufficient temperature decreased reducing ability substance is burned off, waiting for the operating state of the engine body 1 becomes stable returns to step S16 described above. 一方、判別結果がYes(肯定)で触媒温度TCAT が所定温度T1 (650℃)に達したと判定された場合には、次にステップS32に進む。 On the other hand, when the catalyst temperature TCAT determination result in Yes (Yes) is determined to reach the predetermined temperature T1 (650 ° C.) then proceeds to step S32.

【0072】ステップS32では、前述したステップS [0072] In the step S32, step S described above
16の判別結果がYes(肯定)となり、リフレッシュ運転を開始したときに計時を始めた経過時間tが一定時間t 16 determination result is Yes (Yes), and the time began counting when starting a refresh operation t is a certain time t s (例えば、5秒)経過したか否かを判別する。 s (e.g., 5 seconds) to determine whether it has passed. 判別結果がNo(否定)で未だ一定時間t s (5秒)が経過していない場合には、エンジン本体1の運転状態が不安定であるとみなすことができ、この場合にはステップS16に戻り、エンジン本体1の運転状態が安定するのを待つ。 If the determination result is No (No) at not elapsed yet predetermined time t s (5 seconds), the operation state of the engine body 1 can be regarded as unstable, in step S16 in this case return, the operating state of the engine body 1 wait for stability. 一方、判別結果がYes(肯定)で一定時間t On the other hand, a certain time in the determination result is Yes (Yes) t
s (5秒)が経過したと判定された場合には、エンジン本体1の運転状態は安定したとみなすことができ、次にステップS34に進む。 if s (5 seconds) is determined to have elapsed, the operation state of the engine body 1 can be regarded as stable, then the process proceeds to step S34.

【0073】ステップS34乃至ステップS38はリフレッシュ運転のうちリフレッシュモード運転を構成するステップであり、ここでは所定温度T1 (650℃)に達したNOx触媒13aの温度をその所定温度T1 (6 [0073] Step S34 to step S38 is a step of constituting a refresh mode operation of the refresh operation, wherein the predetermined temperature the temperature of the NOx catalyst 13a reaches a predetermined temperature T1 (650 ° C.) is T1 (6
50℃)に維持し、浄化能力低下物質(硫黄やその化合物)をNOx触媒13aから略完全に燃焼除去させるようにする。 Maintained at 50 ° C.), it decreased reducing ability substance (sulfur and its compounds) so as to substantially completely burned and removed from the NOx catalyst 13a. このリフレッシュモード運転では、前述した昇温モード運転と同様にして、先ずステップS34で空燃比補正を行った後、ステップS36で点火時期補正を、そしてステップS38で吸入空気量補正を行う。 In this refresh mode operation, as in the heating mode operation described above, first after the air-fuel ratio correction in step S34, the ignition timing correction at step S36, and performs the intake air amount correction at step S38.

【0074】先ず、ステップS34において空燃比補正を行うことになるが、ここでは昇温モード運転の場合と異なり、その平均空燃比AVAFはリッチ空燃比側に設定してあり、その値は例えば13.7である。 [0074] First, it will perform an air-fuel ratio correction in step S34, where unlike the warm mode operation, the average air-fuel ratio AVAF is Yes set to the rich air-fuel ratio side, the value is for example 13 a .7. そして、 And,
この平均空燃比(13.7)の値を用いて、前述した式 Using the value of the average air-fuel ratio (13.7), the aforementioned equation
(4) および式(5) からリーン空燃比LAFとリッチ空燃比RAFとを求め、これに基づいて各気筒の空燃比を補正する。 (4) and obtains a lean air-fuel ratio LAF and rich air-fuel ratio RAF from equation (5), to correct the air-fuel ratio of each cylinder based on this.

【0075】このようにAVAFをリッチ側に設定することにより、排気ガスは、昇温モード運転のときよりもCOとHCとを多く含むことになる。 [0075] By thus setting the AVAF the rich side, the exhaust gas will contain a large amount of CO and HC than in the heating mode operation. そして、これらのCOとHCは、高温下で燃焼除去した浄化能力低下物質と反応し、これによって浄化能力低下物質が良好に放出されることになる。 And these CO and HC react with decreased reducing ability material removed by burning at high temperature, so that the thereby decreased reducing ability substance is favorably released. また、このHCはNOxを還元することから、NOx触媒13aに吸着されているNOxも同時に除去されることになる。 Further, the HC from reducing the NOx, so that the NOx adsorbed on the NOx catalyst 13a is simultaneously removed.

【0076】ステップS36では、昇温モード運転の場合と同様にして、ステップS34で補正設定したリーン空燃比LAFとリッチ空燃比RAFに合わせて、前述した式(6) および式(7) からリーン燃焼運転のL点火時期とリッチ燃焼運転のR点火時期とを好適に補正する。 [0076] At step S36, as in the case of heating mode operation, in accordance with the lean air-fuel ratio LAF and rich air-fuel ratio RAF corrected set in step S34, the lean from the aforementioned equations (6) and (7) suitably correct the R ignition timing of L ignition timing and rich combustion operation of the combustion operation. そして、ステップS38では、やはり昇温モード運転の場合と同様に、ISCバルブ8を開弁側に調節して吸入空気量の補正を行い、エンジン出力の低下を補うようにする。 Then, in step S38, the Also like the case of the temperature rise mode operation, by adjusting the ISC valve 8 to the valve opening side corrects the intake air quantity, to compensate the reduction of the engine output.

【0077】このリフレッシュモード運転を終了したら、次にステップS40に進み、フラグf(RF)に値1を設定して、リフレッシュモード運転が実行されたことを記憶し、ステップS42に進む。 [0077] After completion of this refresh mode operation, then the process proceeds to step S40, and sets a value 1 to the flag f (RF), stores the refresh mode operation is executed, the process proceeds to step S42. ステップS42では、 In the step S42,
当該ステップS42が実行される毎に、累積時間CSTが次式(8)により演算され、触媒温度TCATが所定温度T1 Each time the step S42 is executed, the cumulative time CST is calculated by the following equation (8), the catalyst temperature TCAT is a predetermined temperature T1
(650℃)を越え、かつリフレッシュ運転開始から一定時間ts(5秒)経過後のリフレッシュ運転の継続時間が積算される。 (650 ° C.) and beyond, and a predetermined time from the refresh operation start ts (5 seconds) the duration of the refresh operation after elapse of Ru is integrated.

【0078】CST=CST+1 …(8) この累積時間CSTは、当該ステップS42が実行されるときのみ値1だけカウントアップされるものであるため、上述したステップS16の判別結果がNo(否定) [0078] CST = CST + 1 ... (8) The accumulated time CST, because one in which the step S42 is incremented by value only 1 when it is executed, the determination result in the step S16 described above is No (No)
の場合や、ステップS30あるいはステップS32の判別結果のいずれかがNo(否定)の場合には加算されないことになる。 Or if the, will not be added if any of the judgment result of step S30 or step S32 is No in (negative). 従って、ステップS16、ステップS3 Therefore, step S16, step S3
0およびステップS32の判別結果が全てYes(肯定)であり、リフレッシュモード運転が確実に実行された場合の時間だけが正味時間として累積されることになる。 0 and the result of the determination at step S32 is all a Yes (Yes), only the time when the refresh mode operation is reliably executed is accumulated as the net time. ここに、カウントアップする値1は、例えば、当該ルーチンの実行周期に応じて設定された基準時間Xt に対応したものである。 Here, the value 1 to counting up, for example, those corresponding to the reference time Xt which is set in accordance with the execution period of the routine.

【0079】このように加算された累積時間CSTは、次のステップS44において、予め実験等により設定された所定時間t1 (例えば、600秒)に対応する所定値XCと比較され、リフレッシュ運転を所定時間t1 (6 [0079] cumulative time CST in this way are added, at the next step S44, advance a predetermined time set by an experiment or the like t1 (e.g., 600 seconds) is compared with a predetermined value XC corresponding to a predetermined refresh operation time t1 (6
00秒)に亘って行ったか否かが判別される。 Whether it has performed over 00 seconds) or not is determined. この所定時間t1 (600秒)は、浄化能力低下物質が充分に除去されたとみなせる時間である。 The predetermined time t1 (600 seconds) is the time that can be regarded as a decreased reducing ability substance is sufficiently removed. 判別結果がNo(否定)で累積時間CSTが所定値XC に達していない場合には、浄化能力低下物質の除去が充分でないと判断でき、 When the cumulative time CST in the determination result is No (negative) does not reach the predetermined value XC can determines that the removal of the decreased reducing ability substance is not sufficient,
ステップS16に戻りリフレッシュ運転を継続する。 It returns to the step S16 to continue the refresh operation.

【0080】累積時間CSTが所定値XC に達しておらず、再びステップS16が実行されたときにおいて、その判別結果がYes(肯定)でエンジン本体1がリフレッシュ運転に良好な運転状態を維持していればステップS20に進む。 [0080] not cumulative time CST reaches a predetermined value XC, have again maintained at the time when the step S16 has been executed, a good operating condition with the determination result is Yes (Yes) the engine body 1 is refreshed operating at if Re proceeds to step S20. 今回は、既にリフレッシュモード運転が実行されてフラグf(RF)が値1に設定されていることから、このステップS20の判別結果はYes(肯定)となる。 This time, since the flag f (RF) is set to the value 1 in the refresh mode operation already been executed, the result of the determination at step S20 becomes Yes (Yes). この場合には、昇温モード運転を実行することなくステップS34に進み、リフレッシュモード運転のみを実行して触媒温度TCAT を所定温度T1 (650℃) In this case, the process proceeds to step S34 without executing the temperature increase mode operation, the catalyst temperature TCAT the predetermined temperature T1 by executing only a refresh mode operation (650 ° C.)
に維持する。 To maintain.

【0081】一方、リフレッシュ運転が一旦開始されたにもかかわらず、エンジン本体1の運転状態がリフレッシュ運転域から外れ、ステップS16の判別結果がNo [0081] On the other hand, even though the refresh operation is started once, the operating state of the engine body 1 is disengaged from the refresh operation range, the determination result of step S16 is No
(否定)となった場合には、リフレッシュ運転を中止して次にステップS18に進む。 In the case of a (negative) then proceeds to step S18 to stop the refresh operation. このステップS18ではフラグf(RF)の値をゼロ値にリセットする(f(RF)= In the step S18 resets the value of the flag f (RF) to a zero value (f (RF) =
0)。 0). このようにフラグf(RF)の値が一旦ゼロ値に戻されると、次回ステップS16を経てステップS20が実行されたときには、その判別結果はNo(否定)となり、ステップS24以降の昇温モード運転が再度実行されることになる。 When the value of the flag f (RF) is once returned to a zero value so that when the step S20 through the next step S16 is executed, the determination result is No (negative), and the heating mode operation in step S24 and subsequent There will be executed again. これにより、リフレッシュ運転の中止によって低下した触媒温度TCAT を再び所定温度T1 Accordingly, the catalyst temperature TCAT again predetermined temperature T1 was reduced by discontinuation of the refresh operation
(650℃)にまで戻すことができる。 It can be returned to the (650 ° C.).

【0082】ステップS44の判別結果がYes(肯定)となり、累積時間CSTが所定値XC に達したと判定された場合には、浄化能力低下物質が略完全に除去されたとみなすことができ、リフレッシュ運転を終了して、 [0082] determination result is Yes (Yes) next to the step S44, if the accumulated time CST is determined to reach a predetermined value XC can be regarded as a decreased reducing ability material is substantially completely removed, refresh to end the operation,
最後にステップS46を実行する。 Finally, to perform the step S46. ステップS46では、リフレッシュ運転の終了により、積算されていた累積時間CST、消費燃料積算量Fおよびフラグf(RF)の値をゼロ値にリセットし、さらにはAT直結解除をリセットして自動変速機30のダンパクラッチ40を直結可能にする。 In step S46, the completion of the refresh operation to reset the cumulative time CST had been accumulated, the value of the consumed fuel integrated amount F and the flag f (RF) to a zero value, further automatic transmission to reset the AT direct release a damper clutch 40 of 30 to enable direct connection. これにより、次回のリフレッシュ運転の実行に備える。 Thus, it provided the next execution of the refresh operation.

【0083】ところで、上記実施例においては、浄化能力低下物質の付着量を消費燃料積算量Fに基づいて推定するようにしたが、この他に、走行距離D、吸入空気積算量A、エンジン本体1の運転時間Hに基づいて推定しても消費燃料積算量Fによる場合と同様の効果を得ることができる。 [0083] In the above embodiment has been so estimated that based on the amount of adhered decreased reducing ability substance consumed fuel integrated amount F, In addition, the travel distance D, the intake air accumulated amount A, the engine body be estimated based on one of operation time H can be obtained the same effect as by the fuel consumption integrated quantity F. この場合、走行距離Dについては、距離メータ25によって求めるようにし、吸入空気積算量Aについては、カルマン渦式のエアフローセンサ6の渦パルス数の積算値を演算して求めるようにする。 In this case, for the travel distance D, as determined by the distance meter 25, the intake air accumulated amount A, you to calculate and obtain an integrated value of swirl number of pulses of the air flow sensor 6 of the Karman vortex. また、運転時間Hについては、例えばタイマによってエンジン本体1作動中の時間を計時するようにすればよい。 Also, the operation time H may be, for example, to count the time of the engine body 1 in operation by a timer.

【0084】走行距離Dによって浄化能力低下物質の付着量を推定する場合には、図5に示すように、前述したリフレッシュ制御のフローチャートのうち、付着量推定手段であるステップS10とステップS12を、それぞれ走行距離Dを演算するステップS100および走行距離Dが所定値D1 (例えば、1000km)に達したか否かを判別するステップS120とに置き換える。 [0084] When estimating the deposition amount of the purifying ability decreases material by the running distance D, as shown in FIG. 5, in the flowchart of refresh control described above, the steps S10 and S12 are attached amount estimating means, replace step S100 and the traveling distance D calculates the travel distance D, each predetermined value D1 (for example, 1000km) in the step S120 of determining whether or not reached. さらに、ステップS46中の燃料積算量Fのリセットに代えて、走行距離Dをゼロ値にリセットするステップS46 Further, step S46 in place of the reset of the fuel integrated amount F in the step S46, it resets the travel distance D to a zero value
0に置き換える。 0 to replace.

【0085】また、吸入空気積算量Aによって浄化能力低下物質の付着量を推定する場合には、図6に示すように、リフレッシュ制御のフローチャートのうち、付着量推定手段であるステップS10とステップS12を、それぞれ吸入空気積算量Aを算するステップS101および吸入空気積算量Aが所定値A1 に達したか否かを判別するステップS121に置き換える。 [0085] When estimating the deposition amount of decreased reducing ability substance by the intake air accumulated amount A, as shown in FIG. 6, in the flowchart of refresh control, step S10 and step S12 is a deposition amount estimating means and replaced with step S121, each Sansuru the intake air accumulated amount a step S101 and the intake air accumulated amount a determines whether it has reached the predetermined value A1. さらに、ステップS46中の燃料積算量Fのリセットに代えて、吸入空気積算量Aをゼロ値にリセットするステップS461に置き換える。 Further, instead of the resetting of the fuel integrated amount F in the step S46, replacing step S461 to reset the intake air accumulated amount A zero value.

【0086】運転時間Hによって推定する場合についても同様にして、図7に示すように、リフレッシュ制御のフローチャートの付着量推定手段を、それぞれ運転時間Hを演算するステップS102と運転時間Hが所定値H [0086] In the same manner also when estimated by operation time H, as shown in FIG. 7, the deposition amount estimating means of the flowchart of refresh control, a step S102 of calculating the operation time H each operation time H is a predetermined value H
1 に達したか否かを判別するステップS122とに置き換え、さらに、ステップS46中の燃料積算量Fのリセットに代えて、運転時間Hをゼロ値にリセットするステップS462に置き換えるようにする。 Replaced by a step S122 to determine whether or not reached 1, further, in place of the reset of the fuel integrated amount F in step S46, to be replaced by step S462 to reset the operation time H to zero value.

【0087】以上、詳細に説明したように、気筒別にリーン燃焼とリッチ燃焼とを実施して排気ガス中に未燃H [0087] As described above in detail, unburned H by implementing the lean combustion and the rich combustion by-cylinder in the exhaust gas
Cおよび酸素を同時に含ませるような空燃比補正制御を行い、未燃HCをNOx触媒13a内で燃焼させ、NO It performs air-fuel ratio correction control for the inclusion of C and oxygen simultaneously, to burn the unburned HC in the NOx catalyst 13a, NO
x触媒13aを高温化するリフレッシュ運転を行うようにしたので、NOx触媒13aに付着していた浄化能力低下物質はその燃焼熱によってNOx触媒13aから良好に燃焼除去されることになる。 Since to perform the refresh operation to high temperature the x catalyst 13a, decreased reducing ability substance adhering to the NOx catalyst 13a will be well burned and removed from the NOx catalyst 13a by the combustion heat. これにより、NOx触媒13aのNOx吸着能力が再生され、NOx浄化効率が復活することになる。 This will play the NOx adsorption capability of the NOx catalyst 13a, it will revive the NOx purification efficiency. また、このリフレッシュモード運転時、NOx触媒13aを通過する排気ガス中にはH Further, when the refresh mode operation, the exhaust gas passing through the NOx catalyst 13a H
Cが含まれていることから、このHCによって同時にN Since C is included, at the same time N by the HC
Oxも良好に還元されて除去される。 Ox also removed is favorably reduced.

【0088】尚、上記実施例では、リフレッシュ運転の継続時間には、ステップS16での運転状態判別、ステップS30での触媒温度判別およびステップS32での経過時間判別の全ての判別結果がYes(肯定)であり、リフレッシュ運転が良好に実施されている場合のみの累積時間CSTをカウントアップするようにしたが、これに限られず、例えば、ステップS16の運転状態の判別結果とステップS30の触媒温度TCAT の判別結果のみがYes(肯定)である場合や、ステップS16の判別結果とステップS32での経過時間tの判別結果のみがYes(肯定)である場合に累積時間CSTをカウントアップするようにしても同様の効果が得られる。 [0088] In the above embodiment, the duration of the refresh operation, operating state discrimination at step S16, all the question of the elapsed time determination of the catalyst temperature determination and step S32 in step S30 Yes (Yes ), and has been adapted to count up the cumulative time CST only when the refresh operation is well performed, not limited to this, for example, the catalyst temperature TCAT of the determination result of the operating conditions of step S16 and step S30 If only the determination result is Yes (Yes) or, so as to count up the cumulative time CST if only the determination result of the elapsed time t in the determination result and step S32 in step S16 is Yes (Yes) the same effect can be obtained. また、 Also,
ステップS16の運転状態の判別結果だけで判定するようにしても充分な効果が期待できる。 Sufficient effect be determined only by the determination result of the operating state of step S16 can be expected.

【0089】また、上記実施例では、リフレッシュ運転の実施周期を、浄化能力低下物質が所定量に達する毎、 [0089] Furthermore, each in the above embodiment, the implementation period of the refresh operation, decreased reducing ability substance reaches a predetermined amount,
すなわち消費燃料積算量Fが所定値F1 (走行距離Dでは所定値D1 、吸入空気積算量Aでは所定値A1 、運転時間Hでは所定値H1 )に達する毎としたが、NOx触媒13aはその使用時間が長くなると劣化が進むため、 That consumed fuel integrated amount F is a predetermined value F1 (travel distance predetermined in D value D1, the intake air accumulated amount in A predetermined value A1, the operation time predetermined in H value H1) has been the basis reached, NOx catalyst 13a is used that since the time is long and the deterioration progresses,
徐々に各所定値を小さくし、その実施周期を短くするとより効果的である。 To reduce the respective predetermined value gradually, it is more effective to shorten the implementation period.

【0090】さらに、上記実施例では、エンジン本体1 [0090] Further, in the above embodiment, the engine body 1
は、V型6気筒エンジンとしたが、気筒数やエンジン形式(例えば、水平対向式等)による制限はなく、いかなる気筒数のものでも、また、いかなるエンジン形式のものでも適用可能である。 It has been a V-type 6-cylinder engine, number of cylinders or the engine type (for example, a horizontal opposed type, etc.) is not limited by, be of the number of any cylinders, also applicable of any engine type.

【0091】 [0091]

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明の請求項1の排気浄化触媒装置によれば、内燃エンジンの排気通路に配設され、リーン燃焼運転時に排気ガス中の窒素酸化物を吸着する排気浄化触媒を備えた内燃エンジンの排気浄化触媒装置において、排気浄化触媒に付着した浄化能力低下物質の付着量を推定する付着量推定手段と、付着量推定手段により推定された付着量が所定付着量に達したとき、内燃エンジンの運転状態を調整して排気浄化触媒に燃料を供給するとともに該燃料の燃焼を促 As it is apparent from the foregoing description, according to the exhaust purification catalyst according to claim 1 of the present invention, is disposed in an exhaust passage of an internal combustion engine, nitrogen oxides in the exhaust gas during the lean-burn operation in the exhaust purification catalyst apparatus for an internal combustion engine equipped with an exhaust gas purifying catalyst for adsorbing a deposition amount estimating means for estimating a deposition amount of decreased reducing ability substance adhering to the exhaust purifying catalyst, deposited amount estimated by deposition amount estimating means prompting but upon reaching a predetermined deposition amount, the combustion of the fuel supplies fuel to the adjustment to the exhaust gas purifying catalyst of the operating condition of the internal combustion engine
進し得る量の空気を供給し、排気浄化触媒の温度を上昇させる触媒加熱手段とを備えるようにしたので、浄化能力低下物質の付着量を付着量推定手段により良好に推定し、この付着量が所定付着量を超えたときには、内燃エンジンの運転状態(空燃比等)を調整することで燃料 Supplying a quantity of air that can advance. Thus and a catalyst heating means for raising the temperature of the exhaust gas purification catalyst, better estimated by deposition amount estimating means the adhesion amount of the purifying capacity reduction substance, the amount of the deposition when but it exceeds a predetermined deposition amount of the fuel by adjusting the operating condition of the internal combustion engine (the air-fuel ratio, etc.)
ともに該燃料の燃焼を促進し得る量の空気を排気浄化触媒に供給し、この燃料を当該十分な量の空気存在のもと Both supply the amount of air capable of promoting the combustion of the fuel into the exhaust purification catalyst, based on the fuel air presence of the sufficient amount
燃焼させて排気浄化触媒の温度を上昇させることができ、これにより、浄化能力低下物質を良好に除去し、排気浄化触媒への窒素酸化物の吸着能力を復活させることができる。 Temperature of the exhaust gas purifying catalyst by burning can be raised to, thereby, a decreased reducing ability substance satisfactorily removed, it is possible to restore the adsorption capacity of the nitrogen oxide into an exhaust purification catalyst.

【0092】また、請求項2の排気浄化触媒装置によれば、触媒加熱手段は、内燃エンジンの空燃比を気筒毎に制御する空燃比制御手段を有し、空燃比制御手段は内燃エンジンの一部の気筒の空燃比を理論空燃比より小さい値に制御してリッチ燃焼運転を実施し、残余の気筒の空燃比を理論空燃比より大きい値に制御してリーン燃焼運転を実施することにより、排気浄化触媒に燃料および空気を供給するようにしたので、排気浄化触媒の外部に燃料および空気の供給装置を別途設けることなく、排気浄化触媒に炭化水素とともに燃焼を促進し得る量の酸素を容易に供給でき、この炭化水素を十分な量の酸素存在の [0092] Further, according to the exhaust gas purifying catalyst device according to claim 2, the catalyst heating means includes an air-fuel ratio control means for controlling the air-fuel ratio of an internal combustion engine for each cylinder, the air-fuel ratio control means an internal combustion engine one by performing the rich combustion operation, to implement lean combustion operation by controlling the air-fuel ratio of the remaining cylinders to the stoichiometric air-fuel ratio greater than the air-fuel ratio of part of the cylinders is controlled to the stoichiometric air-fuel ratio smaller value, since so as to supply fuel and air into the exhaust purification catalyst, external to the fuel and without separately providing a supply device for air of the exhaust gas purifying catalyst, facilitates the oxygen amount capable of promoting the combustion with the hydrocarbon into the exhaust purification catalyst can be supplied to, the presence of oxygen to the hydrocarbon in an amount sufficient
もとに燃焼させて排気浄化触媒の温度を上昇させることにより、浄化能力低下物質を良好に除去できる。 By raising the temperature of the exhaust purifying catalyst by burning the basis, it can be satisfactorily removed decreased reducing ability substance.

【0093】 [0093]

【0094】 [0094]

【0095】 [0095]

【0096】 [0096]

【0097】 [0097]

【0098】 [0098]

【0099】また、 この際 、内燃エンジンはV型エンジンであり、一部の気筒は、V型エンジンの片方のバンク側の気筒であり、残余の気筒は、他方のバンク側の気筒であるのがよく、これにより気筒の点火順序を出力の小さいリーン燃焼運転と出力の大きいリッチ燃焼運転の交互に設定することができ、リッチ燃焼運転とリーン燃焼運転とをバランスよく実施させ、エンジン出力の安定化を図りながら燃料および空気を排気浄化触媒に供給することができる。 [0099] At this time, the internal combustion engine is a V-type engine, a part of the cylinder is one of the bank side of the cylinders of the V-type engine, the remainder of the cylinder is the cylinder of the other bank side C., thereby it is possible to set the alternate output small lean-burn operation and a large rich burn operation of outputting the firing order of the cylinders, a rich combustion operation and the lean-burn operation balance was better implemented, stable engine power the fuel and air can be supplied to the exhaust purification catalyst while achieving reduction.

【0100】また、 この際 、空燃比制御手段は内燃エンジンの点火時期制御手段を含み、この点火時期制御手段は、リッチ燃焼運転中にある一部の気筒の点火時期を遅角させる一方、リーン燃焼運転中にある残余の気筒の点火時期を進角させるのがよく、これによりリッチ燃焼運転が実施される気筒、リーン燃焼運転が実施される気筒ともに点火時期を適正にでき、空燃比制御によるエンジン出力の低下を防止できる。 [0100] At this time, the air-fuel ratio control means includes an ignition timing control means for an internal combustion engine, the ignition timing control means, while retarding the ignition timing of some of the cylinders in the rich burn operation, the lean well that advancing the ignition timing of the remaining cylinders which is in combustion operation, can thereby cylinders rich burn operation is performed, the ignition timing properly into the cylinder both lean burn operation is performed, according to the air-fuel ratio control It can prevent a decrease in engine output.

【0101】また、この際、空燃比制御手段は内燃エンジンの吸入空気量増大手段を含み、この吸入空気量増大手段は、リッチ燃焼運転およびリーン燃焼運転が実施されるとき、吸入空気量を増大させるのがよく、これにより空燃比制御によるエンジン出力の低下を防止できる [0102] At this time, the air-fuel ratio control means includes an intake air amount increasing means of the internal combustion engine, the intake air amount increasing means when the rich combustion operation and the lean-burn operation is performed, increasing the intake air amount It is causing the well, thereby preventing the reduction of the engine output by the air-fuel ratio control.

【0102】また、請求項3の排気浄化触媒装置によれ [0102] Further, according to the exhaust gas purifying catalyst device according to claim 3
ば、付着量推定手段は、内燃エンジンの消費燃料量を積 If the coating weight estimation means, the product of the fuel consumption of the internal combustion engine
算する消費燃料量積算手段を有し、この消費燃料量積算 A fuel consumption amount integrating means for calculation, the fuel consumption amount cumulative
手段によって求められる消費燃料量積算値が所定値とな It consumed fuel amount integrated value obtained by the means with a predetermined value
ったとき、浄化能力低下物質の付着量が所定付着量に達 When Tsu, the adhesion amount of decreased reducing ability substance reaches a predetermined deposition amount
したと推定するようにしたので、浄化能力低下物質の付 Since so as to estimated and, with the decreased reducing ability substance
着量を直接測定することなく、消費燃料量の積算値から Without directly measuring Chakuryou, from the integrated value of the fuel consumption
容易に求めることができる。 It can be easily obtained.

【0103】 [0103]

【0104】 [0104]

【0105】 [0105]

【0106】 [0106]

【0107】 [0107]

【0108】 [0108]

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】本発明の一実施例が適用される排気浄化触媒装置を備えた内燃エンジンの概略構成図である。 1 is a schematic configuration diagram of an internal combustion engine having an exhaust purifying catalyst device in which one embodiment of the present invention is applied.

【図2】排気浄化触媒装置を備えた内燃エンジンが搭載された車両のパワープラントの概略構成図である。 2 is a schematic configuration diagram of a power plant of a vehicle internal combustion engine having an exhaust purifying catalyst device is mounted.

【図3】図1の電子制御ユニット(ECU)が実行するリフレッシュ制御ルーチンのフローチャートの一部である。 [3] electronic control unit (ECU) in Fig. 1 is a part of a flowchart of refresh control routine that is executed.

【図4】図3に示すフローチャートに続くリフレッシュ制御ルーチンのフローチャートの残部である。 4 is a remainder of the flow chart of the subsequent refresh control routine flowchart shown in FIG.

【図5】浄化能力低下物質の付着量推定手段を走行距離による推定に置き換えた場合のリフレッシュ制御ルーチンのフローチャートの一部である。 5 is a part of a flowchart of refresh control routine when replacing the estimated by the running distance deposition amount estimating means decreased reducing ability substance.

【図6】浄化能力低下物質の付着量推定手段を吸入空気積算量による推定に置き換えた場合のリフレッシュ制御ルーチンのフローチャートの一部である。 6 is a part of a flowchart of refresh control routine when the deposition amount estimating means decreased reducing ability substance replaced the estimation by the intake air integrated amount.

【図7】浄化能力低下物質の付着量推定手段を運転時間による推定に置き換えた場合のリフレッシュ制御ルーチンのフローチャートの一部である。 7 is a part of a flowchart of refresh control routine when replacing the deposition amount estimating means decreased reducing ability substance estimated by the operating time.

【図8】図1に示すV型6気筒エンジンの気筒配列を示す概略図である。 8 is a schematic diagram showing the cylinder arrangement of the V-type 6-cylinder engine shown in FIG.

【図9】直列6気筒エンジンの気筒配列を示す概略図である。 9 is a schematic diagram showing the cylinder arrangement of the series 6-cylinder engine.

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 エンジン本体 1a 片方側(左側)バンク 1b 他方側(右側)バンク 3a 燃料噴射弁 3b 燃料噴射弁 6 エアフローセンサ 8 ISC(アイドルスピードコントロール)バルブ 12 空燃比センサ 13 排気浄化触媒 13a NOx触媒 13b 三元触媒 16a 点火プラグ 16b 点火プラグ 18 クランク角センサ 23 電子制御ユニット(ECU) 25 距離メータ 26 触媒温度センサ 30 自動変速機(AT) 33 トルクコンバータ 40 ダンパクラッチ(ロックアップクラッチ) 1 engine body 1a one side (left side) bank 1b other side (right side) bank 3a fuel injection valve 3b the fuel injection valve 6 an airflow sensor 8 ISC (idle speed control) valve 12 the air-fuel ratio sensor 13 exhaust gas purifying catalyst 13a NOx catalyst 13b ternary catalyst 16a spark plug 16b spark plug 18 crank angle sensor 23 an electronic control unit (ECU) 25 distance meter 26 catalyst temperature sensor 30 automatic transmission (AT) 33 torque converter 40 damper clutch (lockup clutch)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平子 廉 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 大森 祥吾 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 三林 大介 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 児玉 嘉明 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 古賀 一雄 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平7−217474(JP,A) 特開 平7−186785(JP,A) 特開 平6−307232(JP,A) 特開 平6−88518(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl. 7 ,DB名) F01N 3/08 - 3/28 F02D 41/00 - 41/40 ────────────────────────────────────────────────── ─── of the front page continued (72) inventor Ren Hirako Tokyo, Minato-ku, Shiba 5-chome No. 33 No. 8 Mitsubishi automobile industry within Co., Ltd. (72) inventor Omori Shogo Tokyo, Minato-ku, Shiba 5-chome 33 No. No. 8 Mitsubishi automobile industry within Co., Ltd. (72) inventor Mibayashi Daisuke Tokyo, Minato-ku, Shiba 5-chome No. 33 No. 8 Mitsubishi automobile industry within Co., Ltd. (72) inventor Yoshiaki Kodama Tokyo, Minato-ku, Shiba 5-chome 33 No. 8 issue Mitsubishi automobile industry within Co., Ltd. (72) inventor Koga, Kazuo Tokyo, Minato-ku, Shiba 5-chome No. 33 No. 8 Mitsubishi automobile industry within Co., Ltd. (56) reference Patent flat 7-217474 (JP, a) JP open flat 7-186785 (JP, a) JP flat 6-307232 (JP, a) JP flat 6-88518 (JP, a) (58 ) investigated the field (Int.Cl. 7, DB name) F01N 3 / 08 - 3/28 F02D 41/00 - 41/40

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】 (57) [the claims]
  1. 【請求項1】 内燃エンジンの排気通路に配設され、リーン燃焼運転時に排気ガス中の窒素酸化物を吸着する排気浄化触媒を備えた内燃エンジンの排気浄化触媒装置において、 前記排気浄化触媒に付着した浄化能力低下物質の付着量を推定する付着量推定手段と、 前記付着量推定手段により推定された付着量が所定付着量に達したとき、前記内燃エンジンの運転状態を調整して前記排気浄化触媒に燃料を供給するとともに該燃料の 1. A is disposed in an exhaust passage of an internal combustion engine, in the exhaust purification catalyst device for an internal combustion engine equipped with an exhaust gas purifying catalyst for adsorbing nitrogen oxides in the exhaust gas during the lean-burn operation, attached to the exhaust gas purifying catalyst a deposition amount estimating means for estimating a deposition amount of purifying ability decreases substance, when the adhesion amount estimated by the accumulation amount estimating means reaches a predetermined deposition amount, the exhaust gas purifying by adjusting the operating state of the internal combustion engine the fuel supplies fuel to the catalyst
    燃焼を促進し得る量の空気を供給し、前記排気浄化触媒の温度を上昇させる触媒加熱手段とを備えることを特徴とする内燃エンジンの排気浄化触媒装置。 Supplying a quantity of air that can promote combustion, the exhaust purifying catalyst device in an internal combustion engine, comprising a catalyst heating means for raising the temperature of the exhaust gas purifying catalyst.
  2. 【請求項2】 前記触媒加熱手段は、前記内燃エンジンの空燃比を気筒毎に制御する空燃比制御手段を有し、前記空燃比制御手段は前記内燃エンジンの一部の気筒の空燃比を理論空燃比より小さい値に制御してリッチ燃焼運転を実施し、残余の気筒の空燃比を理論空燃比より大きい値に制御してリーン燃焼運転を実施することにより、 Wherein said catalyst heating means includes an air-fuel ratio control means for controlling the air-fuel ratio of the internal combustion engine for each cylinder, the air-fuel ratio control means stoichiometric air-fuel ratio of some cylinders of the internal combustion engine by controlling the air-fuel ratio smaller value carried rich burn operation, by performing the lean combustion operation by controlling the air-fuel ratio of the remaining cylinders to the stoichiometric air-fuel ratio greater than,
    前記排気浄化触媒に燃料および空気を供給することを特徴とする、請求項1記載の内燃エンジンの排気浄化触媒装置。 The exhaust gas purifying catalyst and supplying fuel and air to the exhaust gas purification catalyst device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein.
  3. 【請求項3】 前記付着量推定手段は、前記内燃エンジンの消費燃料量を積算する消費燃料量積算手段を有し、 Wherein the deposition amount estimating means includes a fuel consumption amount integrating means for integrating the fuel consumption of the internal combustion engine,
    この消費燃料量積算手段によって求められる消費燃料量積算値が所定値となったとき、浄化能力低下物質の付着量が前記所定付着量に達したと推定することを特徴とする、請求項1または2記載の内燃エンジンの排気浄化触媒装置。 When consumed fuel amount integrated value obtained by the fuel consumption amount integrating means reaches a predetermined value, and estimates the deposition amount of the purification ability decreases material reaches the predetermined amount of adhered claim 1 or second exhaust gas purification catalyst device for an internal combustion engine according.
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