JP2948325B2 - 航空機 - Google Patents
航空機Info
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Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Emergency Lowering Means (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は着陸時の制動及び衝撃緩
和を、機体斜め前方下向きに吹き出す高圧空気の吹出し
によって補助する航空機に関する。
和を、機体斜め前方下向きに吹き出す高圧空気の吹出し
によって補助する航空機に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の航空機のうち旅客機の着陸時にお
ける制動は、スポイラーを立て、スポイラーに生じる空
力抵抗、或いは、エンジンの逆噴射による推力、或い
は、車輪のブレーキによる摩擦抵抗を利用して行ってい
る。図１１は、従来の旅客機の斜視図で、離着陸の高揚
力装置として、機体１の左片側で代表的に説明すると、
前縁フラップ１６、後縁内側フラップ１７、同外側フラ
ップ１８があり、着陸時にはこのうち、後縁内側フラッ
プ１７をスポイラーとして上方に上げ、空力抵抗を増加
させ、減速すると同時に揚力も後縁内側フラップ１７を
スポイラーとして使用することに伴い、減少した状態で
着陸するようにしている。図１２は、これらの後縁内側
フラップ１７及び外側フラップ１８近傍を拡大して示す
斜視図である。また、着陸時には、図１３に示すよう
に、エンジン１９に装着されたスラストリバーサ２０を
作動させ、機体１の後方に向けて噴射して推進力を発生
させているエンジン１９の噴射流を前方側へ偏向させ
て、この偏向流で発生する機体１を後方に向けて推進さ
せる推力で、機体１の減速をおこなうようにしている。
ける制動は、スポイラーを立て、スポイラーに生じる空
力抵抗、或いは、エンジンの逆噴射による推力、或い
は、車輪のブレーキによる摩擦抵抗を利用して行ってい
る。図１１は、従来の旅客機の斜視図で、離着陸の高揚
力装置として、機体１の左片側で代表的に説明すると、
前縁フラップ１６、後縁内側フラップ１７、同外側フラ
ップ１８があり、着陸時にはこのうち、後縁内側フラッ
プ１７をスポイラーとして上方に上げ、空力抵抗を増加
させ、減速すると同時に揚力も後縁内側フラップ１７を
スポイラーとして使用することに伴い、減少した状態で
着陸するようにしている。図１２は、これらの後縁内側
フラップ１７及び外側フラップ１８近傍を拡大して示す
斜視図である。また、着陸時には、図１３に示すよう
に、エンジン１９に装着されたスラストリバーサ２０を
作動させ、機体１の後方に向けて噴射して推進力を発生
させているエンジン１９の噴射流を前方側へ偏向させ
て、この偏向流で発生する機体１を後方に向けて推進さ
せる推力で、機体１の減速をおこなうようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の航空機の着
陸時における制動には、解決すべき次の課題があった。
即ち、航空機の離着陸時の地上滑走中における車輪に
は、非常に大きな荷重が作用する。特に、着陸時、地面
へのタッチダウンした瞬間には、着陸以前に航空機の飛
行限界の速度まで飛行速度を減速しているために、揚力
が大幅に減少して降下速度が大きくなっており、衝撃的
な荷重が車輪部に働くことになる。また、着陸時の地上
滑走中の制動は、エンジンの逆噴射装置（スラストリバ
ーサ）とスポイラーを作用させるとともに、車輪そのも
のにブレーキを効かせて行っている。このため、旅客機
に比較して高速で着陸する戦闘機の様な機体では、これ
等の制動装置の他に、胴体の上端に設けた抵抗板を立て
たり、ドラッグシュートを用いたりして制動力を大きく
して着陸するようにしているが、これらの制動装置は、
大きな負の加速度が発生する等の理由により、一般旅客
機には適さないという問題がある。
陸時における制動には、解決すべき次の課題があった。
即ち、航空機の離着陸時の地上滑走中における車輪に
は、非常に大きな荷重が作用する。特に、着陸時、地面
へのタッチダウンした瞬間には、着陸以前に航空機の飛
行限界の速度まで飛行速度を減速しているために、揚力
が大幅に減少して降下速度が大きくなっており、衝撃的
な荷重が車輪部に働くことになる。また、着陸時の地上
滑走中の制動は、エンジンの逆噴射装置（スラストリバ
ーサ）とスポイラーを作用させるとともに、車輪そのも
のにブレーキを効かせて行っている。このため、旅客機
に比較して高速で着陸する戦闘機の様な機体では、これ
等の制動装置の他に、胴体の上端に設けた抵抗板を立て
たり、ドラッグシュートを用いたりして制動力を大きく
して着陸するようにしているが、これらの制動装置は、
大きな負の加速度が発生する等の理由により、一般旅客
機には適さないという問題がある。
【０００４】また、旅客機の着陸時の事故で最も多いの
は、タッチダウン時に衝撃的な荷重が働くことに伴う車
輪の故障もしくはタイヤのパンクによるものである。従
って、上記のような車輪への過酷な荷重を少しでも軽減
させ、車輪のより一層の安全性を確保することが必須の
急務として求められている。
は、タッチダウン時に衝撃的な荷重が働くことに伴う車
輪の故障もしくはタイヤのパンクによるものである。従
って、上記のような車輪への過酷な荷重を少しでも軽減
させ、車輪のより一層の安全性を確保することが必須の
急務として求められている。
【０００５】この発明は、従来の航空機が有する以上の
様な問題点を解消させ、着陸時における安定性を向上さ
せた航空機を提供することを目的とする。
様な問題点を解消させ、着陸時における安定性を向上さ
せた航空機を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題の解決
手段として、胴体と、胴体に設けられた翼と、胴体及び
翼からなる機体の下方に設けられた車輪と、胴体前後の
下方左右の外板に開口させて胴体の内部に設けられ、斜
め前方下向きに高圧空気を吹き出す空気吹出し口と、胴
体の前方左右から導入した空気を圧縮した高圧空気を空
気吹出し口に吐出する圧縮機と、空気吹出し口と圧縮機
の吐出口との間に介装され、圧縮機から空気吹出し口に
供給される高圧空気の流量を調整する調圧弁と、機体の
着陸時に、圧縮機を起動させるとともに、調圧弁の開度
を制御して空気吹出し口に供給する高圧空気の流量を調
節する制御手段とを具備してなることを特徴とする航空
機を提供しようとするものである。
手段として、胴体と、胴体に設けられた翼と、胴体及び
翼からなる機体の下方に設けられた車輪と、胴体前後の
下方左右の外板に開口させて胴体の内部に設けられ、斜
め前方下向きに高圧空気を吹き出す空気吹出し口と、胴
体の前方左右から導入した空気を圧縮した高圧空気を空
気吹出し口に吐出する圧縮機と、空気吹出し口と圧縮機
の吐出口との間に介装され、圧縮機から空気吹出し口に
供給される高圧空気の流量を調整する調圧弁と、機体の
着陸時に、圧縮機を起動させるとともに、調圧弁の開度
を制御して空気吹出し口に供給する高圧空気の流量を調
節する制御手段とを具備してなることを特徴とする航空
機を提供しようとするものである。
【０００７】
【作用】本発明は、上記のように構成されるので次の作
用を有する。即ち、発明によれば、航空機の着陸時に胴
体の前方左右に設けた空気取入口等より導入した空気を
制御手段により起動させた圧縮機で高圧に圧縮し、その
高圧空気を、制御手段により開閉度が調整された調圧弁
により流量を調節して、機体前後下部の左右の胴体外板
に開口を設け、胴体内部を設置された空気吹出し口より
地上に向け、機体の前方斜め下方に向けて吹き出すこと
ができるので、この高圧空気の吹き出した方向のベクト
ル成分として着陸時に機体を減速する制動力と高揚力を
必要とする着陸時に、高揚力装置としての後縁フラップ
を制動力を発生させるスポイラーとして使用するため
に、不足することのある揚力を得ることが出来る。ま
た、吹き出し口を胴体の前方左右内部に配置することに
加え、胴体の後方左右内部に配置したので、吹き出し空
気の調圧弁による流量の制御により、特に、着陸時に必
要とする正常な機体の姿勢（ピッチ、ロール、ヨー）の
安定性を保持し易くすることができる。
用を有する。即ち、発明によれば、航空機の着陸時に胴
体の前方左右に設けた空気取入口等より導入した空気を
制御手段により起動させた圧縮機で高圧に圧縮し、その
高圧空気を、制御手段により開閉度が調整された調圧弁
により流量を調節して、機体前後下部の左右の胴体外板
に開口を設け、胴体内部を設置された空気吹出し口より
地上に向け、機体の前方斜め下方に向けて吹き出すこと
ができるので、この高圧空気の吹き出した方向のベクト
ル成分として着陸時に機体を減速する制動力と高揚力を
必要とする着陸時に、高揚力装置としての後縁フラップ
を制動力を発生させるスポイラーとして使用するため
に、不足することのある揚力を得ることが出来る。ま
た、吹き出し口を胴体の前方左右内部に配置することに
加え、胴体の後方左右内部に配置したので、吹き出し空
気の調圧弁による流量の制御により、特に、着陸時に必
要とする正常な機体の姿勢（ピッチ、ロール、ヨー）の
安定性を保持し易くすることができる。
【０００８】
【実施例】本発明の第１〜第３実施例を図１〜図１０に
より説明する。なお、先に説明した実施例と同一の部材
を設けた後に説明する実施例の部材には同符号を付し、
必要な場合以外説明を省略する。
より説明する。なお、先に説明した実施例と同一の部材
を設けた後に説明する実施例の部材には同符号を付し、
必要な場合以外説明を省略する。
【０００９】先ず、第１実施例を図１〜図４により説明
する。図１は、本実施例を示す図で、図１（ａ）は側面
図、図１（ｂ）は前方より見た正面図、図２は図１
（ｂ）の模式的平断面図、図３は機体１の前方左右に設
けた空気取入口近傍の側断面図、図４は機体１の下方左
右に設けた空気吹出し口近傍の機体横断面図である。こ
れらの図において、機体１の下部には前方両側に空気取
入口４が、そして導管６を介して、その直後、及び後方
両側にそれぞれ空気吹出し口２，３が設けられ、かつ、
空気取入口４直後には圧縮機５が、空気吹出し口２及び
３の直前には調圧弁８がそれぞれ介装されている。空気
取入口４より導入された空気は、圧縮機５によって、高
圧に圧縮され、その高圧空気は導管６により機体１の前
後、左右下方に設けられた空気吹き出し口２，３に導か
れる。そして、各空気吹出し口２，３の手前で、調圧弁
８によりそれぞれ高圧空気の流量を調節され、各空気吹
き出し口２，３から機体１の斜め前方下向きに向けて吹
き出される。
する。図１は、本実施例を示す図で、図１（ａ）は側面
図、図１（ｂ）は前方より見た正面図、図２は図１
（ｂ）の模式的平断面図、図３は機体１の前方左右に設
けた空気取入口近傍の側断面図、図４は機体１の下方左
右に設けた空気吹出し口近傍の機体横断面図である。こ
れらの図において、機体１の下部には前方両側に空気取
入口４が、そして導管６を介して、その直後、及び後方
両側にそれぞれ空気吹出し口２，３が設けられ、かつ、
空気取入口４直後には圧縮機５が、空気吹出し口２及び
３の直前には調圧弁８がそれぞれ介装されている。空気
取入口４より導入された空気は、圧縮機５によって、高
圧に圧縮され、その高圧空気は導管６により機体１の前
後、左右下方に設けられた空気吹き出し口２，３に導か
れる。そして、各空気吹出し口２，３の手前で、調圧弁
８によりそれぞれ高圧空気の流量を調節され、各空気吹
き出し口２，３から機体１の斜め前方下向きに向けて吹
き出される。
【００１０】空気取入口４及び空気吹出し口２，３に
は、それぞれ扉１０及び１１が設けられており、航空機
が着陸態勢に入り、地上に接地する直前に、または接地
と同時に前方の空気取入口４の扉１０が、図３に２点鎖
線で示すように開き、圧縮機５に通じる空気導入孔に空
気を導入し、同時に圧縮機５が作動し導入された空気を
高圧空気にする。圧縮機５から吐出された高圧空気は、
導管６によって、機体１前後左右の下方に配置された空
気吹出し口２，３に供給され、斜め前方下向きに向けて
吹き出す。その際、図４に示すように、空気吹出し口
２，３を開閉する扉１１は、空気取入口４の扉１０の開
放と同時に開くようにしている。すなわち、空気取入口
４及び空気吹出し口２，３については、通常飛行状態で
は抵抗になるため、扉１０及び１１によって閉じた状態
にされている。
は、それぞれ扉１０及び１１が設けられており、航空機
が着陸態勢に入り、地上に接地する直前に、または接地
と同時に前方の空気取入口４の扉１０が、図３に２点鎖
線で示すように開き、圧縮機５に通じる空気導入孔に空
気を導入し、同時に圧縮機５が作動し導入された空気を
高圧空気にする。圧縮機５から吐出された高圧空気は、
導管６によって、機体１前後左右の下方に配置された空
気吹出し口２，３に供給され、斜め前方下向きに向けて
吹き出す。その際、図４に示すように、空気吹出し口
２，３を開閉する扉１１は、空気取入口４の扉１０の開
放と同時に開くようにしている。すなわち、空気取入口
４及び空気吹出し口２，３については、通常飛行状態で
は抵抗になるため、扉１０及び１１によって閉じた状態
にされている。
【００１１】このように、空気吹出し口２，３より斜め
前方下向きに高圧空気を吹出すことにより、機体１が制
動され、機体１が減速されると同時に、この高圧空気の
吹き出すことにより、機体１には揚力が発生するので、
滑走距離が短くなると同時に、飛行速度の低下に伴う揚
力の低下による下降速度が小さくなるので、車輪を含む
脚に過大な力がかかる状態が回避される。
前方下向きに高圧空気を吹出すことにより、機体１が制
動され、機体１が減速されると同時に、この高圧空気の
吹き出すことにより、機体１には揚力が発生するので、
滑走距離が短くなると同時に、飛行速度の低下に伴う揚
力の低下による下降速度が小さくなるので、車輪を含む
脚に過大な力がかかる状態が回避される。
【００１２】次に、第２実施例を図５及び図６により説
明する。第１実施例では、空気吹出し口２，３は固定さ
れているのに対し、本実施例では、この吹出し口２，３
を方向可変のノズルタイプにしたものである。その他の
構成は、第１実施例と同様であり、図５の平断面図に示
すように、空気吹出し部位には、空気吹出し口としての
空気吹出しノズル１２が設けられ、前後方向に変角可変
にされている。図６は、その空気吹き出しノズル１２を
上下方向に変角可変としたものを示す。この空気吹き出
しノズル１２の吹き出し方向を制御することにより、減
速、揚力、姿勢制御を最も効率良く行うことが出来る。
なお、車輪が接地したことを検知する手段としては、図
７に示すように、車輪に取り付けられた検知器１３が使
用され、検知器１３より出力された信号をもとに、制御
手段としての計算機が全ての制御信号を出し、上記第
１、第２実施例の構成を作動させる。空気取入口４、空
気吹出し口２，３の扉１０，１１開閉の機構例を図８に
示す。油圧アクチュエータ１４は、その先に構成された
リンク機構１５を作動し、扉１０，１１を開閉する。な
お、油圧アクチュエータ１４、リンク機構１５は、空気
の取入れや吹き出しに影響のない扉１０，１１の両端に
設置される。
明する。第１実施例では、空気吹出し口２，３は固定さ
れているのに対し、本実施例では、この吹出し口２，３
を方向可変のノズルタイプにしたものである。その他の
構成は、第１実施例と同様であり、図５の平断面図に示
すように、空気吹出し部位には、空気吹出し口としての
空気吹出しノズル１２が設けられ、前後方向に変角可変
にされている。図６は、その空気吹き出しノズル１２を
上下方向に変角可変としたものを示す。この空気吹き出
しノズル１２の吹き出し方向を制御することにより、減
速、揚力、姿勢制御を最も効率良く行うことが出来る。
なお、車輪が接地したことを検知する手段としては、図
７に示すように、車輪に取り付けられた検知器１３が使
用され、検知器１３より出力された信号をもとに、制御
手段としての計算機が全ての制御信号を出し、上記第
１、第２実施例の構成を作動させる。空気取入口４、空
気吹出し口２，３の扉１０，１１開閉の機構例を図８に
示す。油圧アクチュエータ１４は、その先に構成された
リンク機構１５を作動し、扉１０，１１を開閉する。な
お、油圧アクチュエータ１４、リンク機構１５は、空気
の取入れや吹き出しに影響のない扉１０，１１の両端に
設置される。
【００１３】図９、図１０は上記第１、第２実施例にか
かる操作のブロック図である。図９に示すブロック図
は、パイロットの手動操作時のものを示すブロック図
で、着陸時にパイロットの判断により、空気取入口４、
空気吹出し口２，３にそれぞれ設けた扉１０．１１を関
け、次いで圧縮機５を始動させ、圧縮機５から空気吹出
し口２，３に吐出される高圧空気の流量の調整を行う調
圧弁８の開閉を制御手段で行うようにしたものを示して
いる。なお、この制御手段における調圧弁８の開閉はパ
イロット自身が行うか、または計算機によるか、いずれ
かにするようにしても良いものである。また、図１０に
示すブロック図は、前述した扉１０，１１の開閉、圧縮
機５の始動および調圧弁８の開閉による高圧空気の空気
吹出し口２，３への供給流量を全自動の制御手段による
操作で行うようにしたもので、この制御手段において
は、図７に示す検知機１３の作動によって操作信号が出
力され、作動する。なお、第１、第２実施例の操作に手
動、自動の何れの制御手段を用いるかは自由である。
かる操作のブロック図である。図９に示すブロック図
は、パイロットの手動操作時のものを示すブロック図
で、着陸時にパイロットの判断により、空気取入口４、
空気吹出し口２，３にそれぞれ設けた扉１０．１１を関
け、次いで圧縮機５を始動させ、圧縮機５から空気吹出
し口２，３に吐出される高圧空気の流量の調整を行う調
圧弁８の開閉を制御手段で行うようにしたものを示して
いる。なお、この制御手段における調圧弁８の開閉はパ
イロット自身が行うか、または計算機によるか、いずれ
かにするようにしても良いものである。また、図１０に
示すブロック図は、前述した扉１０，１１の開閉、圧縮
機５の始動および調圧弁８の開閉による高圧空気の空気
吹出し口２，３への供給流量を全自動の制御手段による
操作で行うようにしたもので、この制御手段において
は、図７に示す検知機１３の作動によって操作信号が出
力され、作動する。なお、第１、第２実施例の操作に手
動、自動の何れの制御手段を用いるかは自由である。
【００１４】以上の通り、第１、第２実施例によれば、
空気取入口４より取入れた空気を圧縮機５により高圧空
気にして、機体１の着地時に空気吹出し口２，３から斜
め前方下向きに吹き付けるので、その高圧空気の吹き出
しの反動による機体１の制動作用と、浮揚作用が同時に
発生し、滑走距離が短かくなると共に、機体１の着地時
の車輪への着地荷重が減ってパンク等の事故がなくなる
という利点がある。
空気取入口４より取入れた空気を圧縮機５により高圧空
気にして、機体１の着地時に空気吹出し口２，３から斜
め前方下向きに吹き付けるので、その高圧空気の吹き出
しの反動による機体１の制動作用と、浮揚作用が同時に
発生し、滑走距離が短かくなると共に、機体１の着地時
の車輪への着地荷重が減ってパンク等の事故がなくなる
という利点がある。
【００１５】
【発明の効果】本発明は、上記のように構成されるの
で、次の効果を有する。即ち、この発明によれば、航空
機の機体下部から高圧空気吹き出しにより着陸時の車輪
に対する負担を軽減すると共に、着陸時の安全性を向上
する事が出来る。また車輪の負担軽減に伴い、車輪の寿
命が大幅に延び維持費用が低減する。
で、次の効果を有する。即ち、この発明によれば、航空
機の機体下部から高圧空気吹き出しにより着陸時の車輪
に対する負担を軽減すると共に、着陸時の安全性を向上
する事が出来る。また車輪の負担軽減に伴い、車輪の寿
命が大幅に延び維持費用が低減する。
【００１６】また、制御手段に全自動操作システムを採
用するようにすれば、パイロットミスが防止でき、かつ
パイロットの作業負担を軽減して、航空機をより安全に
運用することができるようになる。一方、着陸時の滑走
距離の短縮も可能となることから、短い滑走路しかない
小規模の飛行場の利用可能性が大幅に拡大する。さら
に、短い滑走距離で着陸できるので、飛行場の規模に拘
わらず空港周囲の人々に対する騒音公害を軽減すること
にも寄与できる。
用するようにすれば、パイロットミスが防止でき、かつ
パイロットの作業負担を軽減して、航空機をより安全に
運用することができるようになる。一方、着陸時の滑走
距離の短縮も可能となることから、短い滑走路しかない
小規模の飛行場の利用可能性が大幅に拡大する。さら
に、短い滑走距離で着陸できるので、飛行場の規模に拘
わらず空港周囲の人々に対する騒音公害を軽減すること
にも寄与できる。
【図１】本発明の第１実施例に係る航空機の図で、
（ａ）は側面図、（ｂ）は前から見た図。
（ａ）は側面図、（ｂ）は前から見た図。
【図２】図１（ｂ）の模式的平断面図。
【図３】図１の空気取入口４の拡大側断面図。
【図４】図１（ｂ）の空気吹出し口２（及び３）の拡大
断面図。
断面図。
【図５】本発明の第２実施例に係る空気吹出し口として
の空気吹き出しノズルの平断面図。
の空気吹き出しノズルの平断面図。
【図６】図５を機体の前後方向に見た断面図。
【図７】第１、第２実施例に係る車輪接地検知器の取付
け状態図で、機体の前後方向に見た図（但し、片側）。
け状態図で、機体の前後方向に見た図（但し、片側）。
【図８】第１、第２実施例に係る扉開閉機構図。
【図９】第１、第２実施例に係る手動操作による制御手
段を示すブロック図。
段を示すブロック図。
【図１０】第１、第２実施例に係る自動操作による制御
手段を示すブロック図。
手段を示すブロック図。
【図１１】従来の旅客機の全体斜視図。
【図１２】図１１の後縁内側フラップ１７近傍の拡大
図。
図。
【図１３】図１１のエンジン１９逆噴射のスラストリバ
ーサ作動図を示す拡大図である。
ーサ作動図を示す拡大図である。
１ 機体 ２，３ 空気吹出し口 ４ 空気取入口 ５ 圧縮機 ６ 導管 ８ 調圧弁 １０，１１ 扉 １２ 空気吹き出しノズル １３ 検知器 １４ 油圧アクチュエータ １５ リンク機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B64C 25/00 - 25/68 B64D 33/00 - 33/12 B60V 3/08
Claims (1)
- 【請求項１】 胴体と、前記胴体に設けられた翼と、前
記胴体及び前記翼からなる機体の下方に設けられた車輪
と、前記胴体前後の下方左右の外板に開口させて前記胴
体の内部に設けられ、斜め前方下向きに高圧空気を吹き
出す空気吹出し口と、前記胴体の前方左右から導入した
空気を圧縮した前記高圧空気を前記空気吹出し口に吐出
する圧縮機と、前記空気吹出し口と前記圧縮機の吐出口
との間に介装され、前記圧縮機から前記空気吹出し口に
供給される前記高圧空気の流量を調整する調圧弁と、前
記機体の着陸時に、前記圧縮機を起動させるとともに、
前記調圧弁の開度を制御して前記空気吹出し口に供給す
る前記高圧空気の流量を調節する制御手段とを具備して
なることを特徴とする航空機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2400362A JP2948325B2 (ja) | 1990-12-04 | 1990-12-04 | 航空機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2400362A JP2948325B2 (ja) | 1990-12-04 | 1990-12-04 | 航空機 |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH04208692A JPH04208692A (ja) | 1992-07-30 |
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ID=18510280
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP2948325B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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-
1990
- 1990-12-04 JP JP2400362A patent/JP2948325B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4004755A (en) | 1974-08-06 | 1977-01-25 | Hawker Siddeley Aviation Limited | VTOL aircraft with combined air brake and deflector door |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04208692A (ja) | 1992-07-30 |
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