JP2805981B2 - Active suspension - Google Patents

Active suspension

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JP2805981B2
JP2805981B2 JP14285690A JP14285690A JP2805981B2 JP 2805981 B2 JP2805981 B2 JP 2805981B2 JP 14285690 A JP14285690 A JP 14285690A JP 14285690 A JP14285690 A JP 14285690A JP 2805981 B2 JP2805981 B2 JP 2805981B2
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一信 川畑
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日産自動車株式会社
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【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体に生じる姿勢変化を上下加速度検出手段で検出し、その加速度検出値に基づいて車輪と車体との間に介装された流体アクチュエータに供給する作動流体を制御することにより、車体の姿勢変化を抑制するようにした能動型サスペンションに関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION [Field of the Industrial] This invention detects the posture change occurring on the vehicle body in the vertical acceleration detecting means, interposed between the wheel and the vehicle body based on the detected acceleration value by controlling the hydraulic fluid supplied to the fluid actuator, to an active suspension which is adapted to suppress the vehicle body attitude change.

〔従来の技術〕 [Prior art]

この種の能動型サスペンションとしては、例えば本出願人が先に提案した特開昭62−289420号公報に記載されているものがある。 As this type of active suspension, for example, the applicant are those described in JP 62-289420 previously proposed.

この従来例は、車体の姿勢変化を上下加速センサで検出し、この上下加速度センサの加速度検出値を積分して上下速度を算出し、これら上下加速度検出値と上下速度とに基づいて圧力制御弁を制御する指令値を算出することにより、所謂スカイフックダンパ機能を発揮させて車体の姿勢変化を効果的に抑制するようにしている。 This conventional example, detects the attitude of the vehicle body changes in the vertical acceleration sensor, the acceleration detected value of the vertical acceleration sensor integrated to calculate the vertical velocity, the pressure control valve on the basis of these vertical acceleration detection value and the vertical velocity by calculating a command value for controlling, so that to effectively suppress vehicle posture changes by exerting a so-called skyhook damper function.

〔発明が解決しようとする課題〕 [Problems that the Invention is to Solve]

しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっては、スカイフックダンパの減衰率は一定に設定されており、このため車両としてみるとロール、ピッチ及びバウンスの何れの方向の運動も一様な減衰率で減衰されるため、操縦安定性に係わるロール、ピッチ方向の振動の減衰を速めると、必然的にバウンス方向の振動も速く減衰することとなり、乗員にハードな乗心地感覚を与え、ソフトな乗心地を確保することができないという未解決の課題があった。 However, the in the conventional active suspension, damping factor of the skyhook damper is set to a constant, this therefore viewed as a vehicle roll, any direction of motion is also uniform attenuation rate of the pitch and bounce since in the damping roll according to steering stability and accelerate the attenuation of vibration in the pitch direction, inevitably it will be attenuated faster the bounce direction vibration, giving hard ride feeling to the occupant, soft ride there is an unsolved problem that it is not possible to ensure the comfort.

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、車両に生じるロール、ピッチ及びバウンス方向の振動を減衰を個別に制御してソフトな乗心地を確保することができる能動型サスペンションを提供することを目的としている。 Accordingly, the present invention has been made in view of the unsolved problems of the above prior art, the roll generated in the vehicle, and individually controlling the attenuation of the vibration of pitch and bounce direction to ensure a soft ride and its object is to provide an active suspension can.

〔課題を解決するための手段〕 [Means for Solving the Problems]

上記目的を達成するために、請求項(1)に係る能動型サスペンションは、第1図の基本構成図に示すように、車輪と車体との間に介装された流体アクチュエータ To achieve the above object, an active suspension according to claim (1), as shown in the basic diagram of Figure 1, fluid actuators interposed between the wheel and the vehicle body
100と、該流体アクチュエータ100に供給する作動流体を制御信号に応じて制御する流体制御弁101と、車体の少なくとも3点で上下加速度を検出する上下加速度検出手段102と、該上下加速度検出手段102の加速度検出値に基づいて前記流体制御弁を制御する制御信号を出力する制御装置103とを備えた能動型サスペンションにおいて、 And 100, a fluid control valve 101 is controlled in accordance with the control signal the hydraulic fluid supplied to the fluid actuator 100, a vertical acceleration detecting means 102 for detecting a vertical acceleration at least three points of the vehicle body, upper and lower acceleration detection means 102 in active suspension that includes a control unit 103 for outputting a control signal for controlling the fluid control valve based the detected acceleration value,
前記上下加速度検出手段102を車室内に配設するとともに、それら上下加速度検出手段102のうちの1つは、車両のピッチセンタを挟んで車両前後方向の一方の側であって、車両のロールセンタと左右一方の前輪及び後輪を結ぶ線とに挟まれた領域内に配設し、前記上下加速度検出手段102のうちの他の2つは、前記ピッチセンタを挟んで車両前後方向の他方の側であって、左右両方の前輪及び後輪を結ぶ線の内側で且つ前記ロールセンタを挟んで対象の位置に配設し、前記ピッチセンタよりも車両後側に配設される前記上下加速度検出手段102は、後輪同士を結ぶ線よりもさらに車両後方に配置し、前記制御装置103は、前記上下加速度検出手段102の加速度検出値に基づいて車体のロール角加速度,ピッチ角加速度及びバウンス加速度を演算する加速 As well as disposing the vertical acceleration detecting means 102 in the vehicle interior, one of them vertical acceleration detecting means 102 is an in one side of the vehicle longitudinal direction across the pitch center of the vehicle, the roll center of the vehicle and disposed in sandwiched between the line connecting the front and rear wheels of the right and left one region, the other two of the vertical acceleration detecting means 102, the vehicle longitudinal direction of the other across the pitch center a side, disposed at the target position across and the roll center inside the line connecting the front and rear wheels of the right and left, the vertical acceleration detector disposed on the vehicle rear side than the pitch center means 102 disposed further vehicle rear than a line connecting the rear wheels to each other, the control device 103, the vertical acceleration detecting means 102 for acceleration detection value the vehicle body roll angular acceleration based on the pitch angle acceleration and bouncing acceleration to calculate the acceleration 演算手段104と、該加速度演算手段104で算出した各加速度を速度に変換する速度変換手段105と、該速度変換手段105で変換したロール角速度,ピッチ角速度及びバウンス速度に異なる制御ゲインを個別に乗じて前記指令値を算出する指令値演算手段106とを備えている。 And calculation means 104, a speed converting means 105 for converting the acceleration calculated by the acceleration calculating unit 104 to the speed, multiplying the roll velocity converted by the speed conversion unit 105, different control gains in the pitch angular velocity and the bounce rate individually and a command value calculating means 106 for calculating the command value each.

また、請求項(2)に係る能動型サスペンションは、 Further, the active suspension according to claim (2),
前記指令値演算手段106の各制御ゲインは、ロール方向制御ゲイン及びピッチ方向制御ゲインが、バウンス方向制御ゲインに比較して大きく設定されている。 Each control gain of said command value calculating unit 106, the roll direction control gain and the pitch direction control gain is set to be larger as compared to the bounce direction control gain.

さらに、請求項(3)に係る能動型サスペンションは、前記速度変換手段105が、各加速度の作用方向の共振周波数で積分器として作用し、且つ夫々カットオフ周波数の異なるローパスフィルタで構成されている。 Furthermore, the active suspension according to claim (3), the speed conversion unit 105, acts as an integrator at the resonant frequency of the acting direction of the acceleration, has been and is composed of different low-pass filters each cut-off frequency .

またさらに、請求項(4)に係る能動型サスペンションは、前記上下加速度検出手段102のうちの1つを前記ピッチセンタを挟んで車両前後方向の前側に配設し、前記上下加速度検出手段102のうちの他の2つを前記ピッチセンタを挟んで車両前後方向の後側に配設した。 Furthermore, the active suspension according to claim (4) is disposed on the front side of the vehicle longitudinal direction one across the pitch center of the vertical acceleration detecting means 102, the vertical acceleration detecting means 102 the other two of which is disposed on the rear side of the vehicle longitudinal direction across the pitch center.

〔作用〕 [Action]

請求項(1)に係る能動型サスペンションにおいては、上記のような少なくとも3位置に配設された上下加速度検出手段102で検出される加速度検出値には、車体のバウンス方向(上下方向)加速度のみならず、ロール方向加速度及びピッチ方向加速度の上下方向成分を含むことになり、これら3つの上下方向加速度検出手段102 In active suspension according to claim (1), the detected value of acceleration detected by the vertical acceleration detecting means 102 disposed on at least three positions as described above, the vehicle body bounce direction (vertical direction) acceleration only Narazu would contain vertical direction component of the roll-direction acceleration and the pitch direction acceleration, the three vertical acceleration detecting means 102
の加速度検出値に基づいて加速度演算手段104によってロール角加速度、ピッチ角加速度及びバウンス加速度を演算によって求められる。 Roll angular acceleration by the acceleration calculating means 104 based on the acceleration detection value of is determined by calculating a pitch angle acceleration and bouncing acceleration. そして、求められた各加速度を速度変換手段105によって速度に変換し、これらに指令値演算手段106で個別に設定された異なる制御ゲインを乗じて流体制御弁に対する指令値を求めることにより、ロール方向、ピッチ方向及びバウンス方向の振動の減衰率を異なる値に設定することができる。 Then, to convert the speed by the speed converting means 105 each obtained acceleration by multiplying the different control gain set individually by the command value computation means 106 thereto determine the command value for the flow control valve, the roll direction , it is possible to set the attenuation factor of the vibration in the pitch direction and the bounce direction to different values.

また、車両後側に配設される前記上下加速度検出手段 Further, the vertical acceleration detecting means is disposed on the vehicle rear side
102を、後輪同士を結ぶ線よりもさらに車両後方に配置しているから、ピッチセンタを挟んで前後に配設される上下加速度検出手段の前後方向距離は、極めて長くなる。 102, because they further disposed rearward than a line connecting the rear wheels to each other, the front-rear direction between the vertical acceleration detecting means disposed back and forth across the pitch center becomes extremely long. このため、実際のピッチセンタの位置が前後方向に動いたとしても、ピッチ角加速度の演算精度が大幅に低下しないで済む。 Therefore, even if the position of the actual pitch center is moved in the longitudinal direction, the operation accuracy of the pitch angle acceleration need not be significantly reduced. したがって、例えば請求項(2)のように操縦安定性に係わるロール方向及びピッチ方向の減衰率を大きくし、バウンス方向の減衰率を小さくすることにより、操縦安定性を確保しながらソフトな乗心地を確保することができる。 Thus, for example, claim (2) to increase the roll and pitch directions of the attenuation factor according to the steering stability as, by reducing the bounce direction of the attenuation factor, soft ride while ensuring driving stability it can be ensured.

ここで、車速変換手段105として、請求項(3)に係る能動型サスペンションのように、ロール、ピッチ及びバウンス方向の共振周波数域で積分器として作用し、且つ夫々のカットオフ周波数を異ならすことにより、各方向の振動を効果的に減衰させることができる。 Here, as a vehicle speed conversion means 105, as the active suspension according to claim (3), the roll acts as an integrator at the resonant frequency range of the pitch and bounce direction and to be different cut-off frequency of the respective Accordingly, it is possible to attenuate the vibrations in each direction effectively.

そして、請求項(4)に係る能動型サスペンションであれば、スペース的な余裕の小さい車両前側に1つの上下加速度検出手段が配設され、スペース的な余裕の大きい車両後側に2つの上下加速度検出手段が配設されるから、スペース効率的に有利である。 Then, if the active suspension according to claim (4), one vertical acceleration detecting means to a small vehicle front side spaces allowance is arranged, two vertical acceleration to a larger vehicle rear side of the space allowance since detection means is disposed, a space efficient advantageous.

〔実施例〕 〔Example〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。 DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED embodiment of the invention with reference to the accompanying drawings.

第2図はこの発明の一実施例を示す構成図である。 Figure 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.

図中、11FL〜11RRは、それぞれ車体側部材12と各車輪 In the figure, 11FL~11RR is the body-side member 12, respectively and each of the wheels
13FL〜13RRとを個別に支持する車輪側部材14との間に介装された能動型サスペンションであって、それぞれ流体アクチュエータとしての油圧シリンダ15FL〜15RRと、これら油圧シリンダ15FL〜15RRと並列に介装されたコイルスプリング16FL〜16RRと、油圧シリンダ15FL〜14RRに対する作動油圧を後述する制御装置31からの指令値に応動して制御する圧力制御弁17FL〜17RRとを備えている。 And 13FL~13RR a active suspension interposed between the wheel-side member 14 which supports individually, the hydraulic cylinders 15FL~15RR as a fluid actuator, respectively, through in parallel with these hydraulic cylinders 15FL~15RR a coil spring 16FL~16RR which are instrumentation, and a pressure control valve 17FL~17RR for controlling in response to a command value from the control unit 31 to be described later working oil pressure for the hydraulic cylinder 15FL~14RR.

ここで、油圧シリンダ15FL〜15RRのそれぞれは、それらのシリンダチューブ15aが車輪側部材14に取付けられ、ピストンロッド15bが車体側部材12に取付けられ、 Here, each of the hydraulic cylinders 15FL~15RR, those of the cylinder tube 15a is attached to the wheel side member 14, the piston rod 15b is attached to the vehicle body member 12,
シリンダチューブ15a内の貫通孔を有するピストン15cによって画成される上下圧力室のピストン15cに対する受圧面積差によって圧力制御弁17FL〜17RRから供給される作動油圧に応じた推力を発生する。 Generating a thrust in accordance with the hydraulic pressure supplied from the pressure control valve 17FL~17RR by difference in pressure receiving area for the piston 15c of the upper and lower pressure chambers defined by a piston 15c having a through-hole in the cylinder tube 15a. また、コイルスプリング16FL〜16RRのそれぞれは、車体の静荷重を支持するものであり、静荷重を支えるのみの低ばね定数のものでよい。 Further, each of the coil springs 16FL~16RR, which supports the vehicle body static load, may be of the low spring constant only support the static load.

圧力制御弁17FL〜17RRの夫々は、入力ポート17i、戻りポート17o及び制御圧ポート17cを有すると共に、制御圧ポート17cと入力ポート17i及び戻りポート17oとを遮断状態に又は制御圧ポート17cと入力ポート17i及び戻りポート17oの何れか一方とを連通させる連動状態に切換えるスプールを有し、このスプールの両端に供給圧と制御圧とがパイロット圧として供給され、さらに供給圧側に比例ソレノイド17sによって制御されるポペット弁が配設された構成を有し、制御圧ポート17cの圧力P Cが常に比例ソレノイド17sに後述する制御装置31から供給される励磁電流I FL 〜I RRに応じた圧力となるように制御される。 Each of the pressure control valve 17FL~17RR, the input port 17i, and has a return port 17o, and a control pressure port 17c, and the control pressure port 17c and the input port 17i and the return port 17o and a cutoff state or the control pressure port 17c Input one of ports 17i and the return port 17o and has a spool for switching the interlocking state for communicating the both ends to the supply pressure of the spool and the control pressure is supplied as a pilot pressure, further controlled by a proportional solenoid 17s on the supply pressure side a is has a configuration in which the poppet valve is disposed is, pressure corresponding to the exciting current I FL ~I RR supplied from the control device 31 the pressure P C of the control pressure port 17c will be described later always proportional solenoid 17s It is controlled so as to.

ここで、励磁電流I FL 〜I RRと制御圧ポート17cから出力される制御油圧P Cとの関係は、第3図に示すように、 Here, the relationship between the control hydraulic pressure P C which is output from the excitation current I FL ~I RR control pressure port 17c, as shown in FIG. 3,
励磁電流I FL 〜I RRが零近傍であるときにP MINを出力し、 Outputs P MIN when the exciting current I FL ~I RR is close to zero,
この状態から励磁電流I FL 〜I RRが正方向に増加すると、 When the exciting current I FL ~I RR increases in a positive direction from this state,
これに所定の比例ゲインK 1を持って制御油圧P Cが増加し、後述する油圧源23からの設定ライン圧P Hで飽和する。 This with a predetermined proportional gain K 1 increases the control pressure P C is saturated with setting the line pressure P H from the hydraulic source 23 to be described later.

そして、圧力制御弁17FL〜17RRの入力ポート17i及び戻りポート17oがそれぞれ供給側配管21及び戻り側配管2 Then, the pressure control valve input port 17i and the return port 17o is supplied pipe respective 17FL~17RR 21 and the return-side pipe 2
2を介して油圧源23に接続され、制御圧ポート17cが油圧配管24を介して油圧シリンダ15FL〜15RRの圧力室に接続されている。 It connected 2 to a hydraulic source 23 via a control pressure port 17c is connected to the pressure chamber of the hydraulic cylinder 15FL~15RR through the hydraulic piping 24.

なお、第2図において、25は供給側配管24の途中に接続した高圧側アキュムレータ、26は圧力制御弁17FL〜17 In the second figure, 25 is a high pressure side accumulator that is connected to the middle of the supply pipe 24, 26 is a pressure control valve 17FL~17
RRと油圧シリンダ15FL〜15RRとの間の油圧配管24に絞り Stop the hydraulic piping 24 between the RR and the hydraulic cylinders 15FL~15RR
27を介して連通されたばね下振動吸収用アキュムレータである。 27 is a continuous unsprung vibration absorbing accumulator that passed through.

一方、車体には、上下加速度検出手段としての3つの上下加速度センサ28FL,28RL及び28RRが配設されている。 On the other hand, the vehicle body, three vertical acceleration sensors 28FL as vertical acceleration detecting means, is 28RL and 28RR are provided.

即ち、各上下加速度センサ28FL,28RL及び28RRの具体的な配設位置は、第5図に示すようになっている。 That is, the specific arrangement position of each vertical acceleration sensor 28FL, 28RL and 28RR is as shown in Figure 5. つまり、ピッチセンタよりも車両前側に配設される一の上下加速度センサ28FLは、ロールセンタと、車両右側の前輪 That is, one vertical acceleration sensor 28FL disposed on the vehicle front side than the pitch center, and the roll center, front right side of the vehicle
13FR及び後輪13RRを結ぶ線と、前輪13FL及び13FRを結ぶ線とで囲まれた領域内に配設され、ピッチセンタよりも車両後側に配設される他の2つの上下加速度センサ28RL A line connecting the 13FR and the rear wheels 13RR, the front wheels 13FL and 13FR are arranged in a region surrounded by the a line connecting the, the other two being disposed on the vehicle rear side of the pitch center vertical acceleration sensor 28RL
及び28RRは、車両左側の前輪13FL及び後輪13RLを結ぶ線と、車両右側の前輪13FR及び後輪13RRを結ぶ線とで挟まれた領域内で、後輪13RL及び13RRよりもさらに車両後方で、ロールセンタを挟んで対象位置に配設されている。 And 28RR includes a line connecting the front wheel 13FL and the rear wheels 13RL of the vehicle left side, in sandwiched in a region between the line connecting the front wheel 13FR and the rear wheels 13RR on the right side of the vehicle, in addition the vehicle rear than the rear wheels 13RL and 13RR , it is disposed in the target position across the roll center.
これら上下加速度センサ28FR〜28RRの夫々は、第4図に示すように、加速度が零のときに零の電圧を出力し、上向きの加速度が生じたときにこれに応じて正の電圧でなる加速度検出値Z Gを出力し、下向きの加速度が生じたときにこれに応じて負の電圧でなる加速度検出値Z Gを出力する。 These vertical acceleration sensors 28FR~28RR each, as shown in FIG. 4, the acceleration outputs a voltage of zero when zero, becomes a positive voltage in response to this when an upward acceleration occurs acceleration It outputs the detection value Z G, and outputs the acceleration detection value Z G comprising a negative voltage in response thereto when the downward acceleration occurs. 上記のような位置に上下加速度センサ28FR〜28RR Vertical acceleration sensor 28FR~28RR a position as described above
を配置することにより、第5図に示すように、車両にバウンス加速度、ロール角加速度及びピッチ角加速度が生じたときに、各上下加速度センサ28FR〜28RRから夫々下記(1)〜(3)式で表される加速度検出値Z GFR By placing the, as shown in FIG. 5, when the bouncing acceleration, roll angle acceleration and the pitch angle acceleration is generated in the vehicle, respectively from the vertical acceleration sensor 28FR~28RR people following (1) to (3) in represented by the acceleration detection value Z GFR
〜Z GRRが出力される。 ~Z GRR is output.

Z GFR =+l 1 −l 2 ……(1) Z GRL =−l 3 +l 4 ……(2) Z GRR =+l 3 +l 4 ……(3) ここで、l 1は車両のロールセンタを通る前後方向線と前右上下加速度センサ28FRとの間の左右方向距離、l 2は車両のピッチセンタを通る左右方向線と前右上下加速度センサ28FRとの間の前後方向距離、l 3は車両のロールセンタを通る前後方向線と後左及び後右上下加速度センサ Z GFR = + l 1 -l 2 ...... (1) Z GRL = -l 3 + l 4 ...... (2) Z GRR = + l 3 + l 4 ...... (3) where, l 1 passes through the roll center of the vehicle lateral direction distance between the longitudinal direction line and the front right vertical acceleration sensor 28FR, l 2 is longitudinal distance between the left-right direction line and the front right vertical acceleration sensor 28FR through the pitch center of the vehicle, l 3 is the vehicle rear left and rear right vertical acceleration sensor and the longitudinal direction line passing through the roll center
28RL及び28RRとの間の左右方向距離、l 4は車両のピッチセンタを通る左右方向線と後左及び後右加速度センサ28 Left and right between 28RL and 28RR direction distance, l 4 is the left-right direction line and the rear left and rear right acceleration sensor 28 through the pitch center of the vehicle
RL及び28RRとの間の前後方向距離である。 A longitudinal distance between the RL and 28RR.

さらに、車体側部材12と車輪側部材14との間には、これら間の相対距離を検出する車高検出器30FL〜30RRが設けられ、これら車高検出器30FL〜30RRは例えばポテンショメータで構成され、相対距離に応じたアナログ電圧でなる車高検出値H FL 〜H RRを出力する。 Furthermore, between the vehicle body-side member 12 and the wheel-side member 14, a vehicle height detector 30FL~30RR is provided for detecting the relative distance between these, these vehicle height detectors 30FL~30RR is constituted by a potentiometer for example, , and it outputs the vehicle height detection value H FL to H RR comprising an analog voltage corresponding to the relative distance.

そして、上下加速度センサ28FR〜28RR及び車高検出器 The vertical acceleration sensor 28FR~28RR and vehicle height detectors
30FL〜30RRの各検出値が制御装置31に供給される。 Each detection value of 30FL~30RR is supplied to the control device 31.

制御装置31は、第6図に示すように、マイクロコンピュータ32と、このマイクロコンピュータ32から出力される圧力指令値P FL 〜P RRが入力される制御弁駆動回路33FL The control device 31, as shown in FIG. 6, a microcomputer 32, the control valve driving circuit 33FL the pressure command value P FL to P RR outputted from the microcomputer 32 is input
〜33RRとを備えている。 And a ~33RR.

マイクロコンピュータ32は、少なくともインタフェース回路32a、演算処理装置32b及び記憶装置32cを有し、 The microcomputer 32 includes at least an interface circuit 32a, the arithmetic processing unit 32b and the storage device 32c,
インタフェース回路32aには、その入力側に上下加速度検出装置28FR〜28RRの加速度検出値Z GFR 〜Z GRRがA/D変換器34FR〜34RRを介して入力されると共に、各車高検出器30FL〜30RRの車高検出値H FL 〜H RRがA/D変換器35FL〜3 The interface circuit 32a, together with the acceleration detected value Z GFR to Z GRR of vertical acceleration detecting device 28FR~28RR on the input side is input via an A / D converter 34FR~34RR, the vehicle height detector 30FL~ vehicle height detection value 30RR H FL to H RR is a / D converter 35FL~3
5RRを介して入力され、出力側から出力される圧力指令値P FL 〜P RRがD/A変換器36FL〜36RRでアナログ電圧に変換されて、制御弁駆動回路33FL〜33RRに供給される。 Is input through the 5RR, pressure command value P FL to P RR outputted from the output side is converted into an analog voltage by the D / A converter 36FL~36RR, is supplied to the control valve driving circuit 33FL~33RR.

演算処理装置32bは、インタフェース回路32aを介して車高検出器30FL〜30RRの車高検出値H FL 〜H RRを読込み、 Processor 32b via the interface circuit 32a reads the vehicle height detection value H FL to H RR of the vehicle height detector 30FL~30RR,
これらと予め設定された目標車高値H Sとを比較し、車高検出値H FL 〜H RRが目標車高値H Sと一致するように車高指令値PH FL 〜PH RRを算出し、且つ上下加速度センサ28FR〜 These and compared with a preset target vehicle height H S, calculates the height command value PH FL ~PH RR as the vehicle height detected values H FL to H RR coincides with the target vehicle height H S, and vertical acceleration sensor 28FR~
28RRの加速度検出値Z GFR 〜Z GRRを読込んで、これら加速度検出値Z GFR 〜Z GRRに基づいて下記(4)〜(6)式の演算を行ってバウンス加速度、ロール角加速度及びピッチ角速度を算出し、これらを夫々各運動方向に共振周波数で積分器として作用し、且つ夫々カットオフ周波数の異なるローパスフィルタ処理を行ってバウンス速度、ロール角速度及びピッチ角速度に変換し、これら各速度に所定の制御ゲインK 1 ,K 2及びK 3を乗算してバウンス抑制圧力指令値P Z 、ロール抑制圧力指令値P L及びピッチ抑制圧力指令値P Pを算出し、これらに基づいてトータル圧力指令値P TFL 〜P TRRを算出し、これらをインタフェース回路32aを介してD/A変換器34FL〜34RRに出力する。 Nde read the acceleration detection value Z GFR to Z GRR of 28RR, the bounce acceleration, roll angle acceleration and pitch angular velocity by performing the following calculation (4) to (6) below on the basis of these detected acceleration value Z GFR to Z GRR calculated, respectively act as an integrator at the resonant frequency in each direction of movement, and then converted to bounce velocity, roll velocity and pitch angular velocity by performing low-pass filtering having different respective cutoff frequencies, given the respective speeds control gain K 1, K 2 and K 3 and by multiplying the bounce suppression pressure command value P Z, calculates the roll restraining pressure command value P L and pitch control pressure command value P P, total pressure command value P on the basis of these calculating a TFL to P TRR, these via the interface circuit 32a outputs to the D / a converter 34FL~34RR.

記憶装置32cは、ROM及びRAM等で構成され、前記演算処理装置32bの演算処理に必要なプログラムを予め記憶していると共に、演算処理装置32bの演算結果を逐次記憶する。 Memory 32c is composed of a ROM and RAM, etc., along with pre-stores a program necessary for the arithmetic processing of the arithmetic processing unit 32b, sequentially stores the calculation result of the arithmetic processing unit 32b.

また、制御弁駆動回路33FL〜33RRの夫々は、例えばフローティング型の定電流回路で構成され、入力される圧力指令電圧V FL 〜V RRに応じた励磁電流I FL 〜I RRを各圧力制御弁15FL〜15RRの比例ソレノイド17sに供給する。 The control valve Each of the driving circuit 33FL~33RR, for example, a constant current circuit of the floating type, the excitation current I FL ~I RR of the pressure control valve according to the pressure command voltage V FL ~V RR input supplied to the proportional solenoid 17s of 15FL~15RR.

次に、上記実施例の動作を演算処理装置32bの処理手順を示す第7図のフローチャートを伴って説明する。 Will now be described with the flowchart of FIG. 7 showing a processing procedure of the processing unit 32b of the operation of the above embodiment.

イグニッションスイッチがオン状態となると、制御装置31に電源が投入され、その演算処理装置32bで第7図に示す姿勢変化抑制処理が実行される。 When the ignition switch is turned on, power is supplied to the controller 31, the attitude change suppressing process shown in FIG. 7 by the calculation processing unit 32b is performed.

すなわち、先ずステップで各圧力制御弁15FL〜15RR That is, first the pressure control valve in step 15FL~15RR
に対する圧力指令値P FL 〜P RRを標準積載状態での目標車高値H Sを維持するために必要とする圧力指令値P Sに設定する。 Set the pressure command value P S that required to maintain the target vehicle height H S of the standard loading state pressure command value P FL to P RR for.

次いで、ステップに移行して、各車高検出器30FL〜 Then, the processing proceeds to step, each of the vehicle height detector 30FL~
30RRの車高検出値H FL 〜H RRを読込み、これら車高検出値 Reads the vehicle height detection value H FL to H RR of 30RR, these vehicle height detected values
H i (i=FL〜RR)についてステップ〜の処理を行って車高調整圧力指令値PH iを算出する。 For H i (i = FL~RR) by performing the processes of steps - calculating a vehicle height adjustment pressure command value PH i.

すなわち、ステップで車高検出値H iが目標車高値H S That is, high target vehicle height detection value H i in step H S
と等しいか否かを判定し、H i ≠H Sであるときには、車高調整が必要であると判断してステップに移行し、車高検出値H iが目標車高値H Sを越えているか否かを判定する。 Determines whether equal when either when in H i ≠ H S, the process proceeds to step it is determined that the required vehicle height adjustment, vehicle height detection value H i is greater than the target vehicle height H S and determines whether or not. このとき、H i >H Sであるときには、車高を低下させる必要があると判断してステップに移行して前回の処理時の圧力指令値PH i(j−1)に予め設定された所定値ΔHを減算した値を新たな圧力指令値PH i(j) (= Given that this time, when a H i> H S is preset in the pressure command value at the time of the previous processing proceeds to step determines that it is necessary to lower the vehicle height PH i (j-1) a value obtained by subtracting the value ΔH new pressure command value PH i (j) (=
PH i(j−1) −ΔH)として算出してこれを記憶装置 PH i (j-1) -ΔH ) storage device which is calculated as
32cの車高調整圧力指令値記憶領域に更新記憶してからステップに移行し、H i <H Sであるときには、車高を上昇させる必要があると判断してステップに移行して前回の処理時の圧力指令値PH i(j−1)に予め設定された所定値ΔHを加算した値を新たな圧力指令値PH 32c vehicle height adjusting pressure command value to update stored in the storage area proceeds to step from, when in H i <H S is migrated to the previous processing step is determined that it is necessary to raise the vehicle height pressure command value PH i (j-1) a preset predetermined value a value obtained by adding ΔH to a new pressure command value PH at the time
i(j) (=PH i(j−1) +ΔH)として算出してこれを記憶装置32cの車高調整圧力指令値記憶領域に更新記憶してから車高調整処理を終了してステップに移行する。 i (j) (= PH i (j-1) + ΔH) calculated from this update stored in the vehicle height adjusting pressure command value storage region of the storage device 32c to end the vehicle height adjustment processing as proceeds to step to.

このステップでは、上下加速度センサ28FR〜28RRの加速度検出値Z GFR 〜Z GRRを読込み、次いでステップに移行して各加速度検出値Z GFR 〜Z GRRに基づいて前述した(4)式〜(6)式の演算を行って、バウンス加速度、ロール角加速度及びピッチ角加速度を算出する。 In this step, reads the acceleration detection values Z GFR to Z GRR the vertical acceleration sensor 28FR~28RR, then above on the basis of the acceleration detected values Z GFR to Z GRR proceeds to step (4) to (6) performing calculation of the formula to calculate the bounce acceleration, roll angle acceleration and the pitch angle acceleration.

次いで、ステップに移行して、バウンス加速度、 Then, the processing proceeds to step bounce acceleration,
ロール角加速度及びピッチ角加速度について、各方向の共振周波数域で積分器として作用し、各々カットオフ周波数が異なるローパスフィルタ処理を行ってバウンス速度、ロール角速度及びピッチ角速度を算出する。 For roll angle acceleration and the pitch angle acceleration, act as an integrator in the resonance frequency range in each direction, and calculates the bounce rate, the roll angular velocity and pitch angular velocity by performing each pass filtering cut-off frequency is different.

次いで、ステップに移行して、前記ステップで算出したバウンス速度、ロール角速度及びピッチ角速度に夫々個別のバウンス制御ゲインK B 、ロール制御ゲインK R及びピッチ制御ゲインK Pを乗算してバウンス抑制圧力指令値P B 、ロール抑制圧力指令値P R及びピッチ抑制圧力指令値P Pを算出し、これらを記憶装置32cのバウンス抑制圧力指令値記憶領域、ロール抑制圧力指令値記憶領域及びピッチ抑制圧力指令値記憶領域に夫々更新記憶する。 Then, the processing proceeds to step, bounce rate calculated in the step, respectively to the roll angular velocity and the pitch angular velocity s individual bounce control gain K B, roll control gain K R and the pitch control gain K P to be multiplied bounce suppression pressure command value P B, calculates the roll restraining pressure command value P R and pitch restrain pressure command value P P, the bounce suppression pressure command value storage region of the storage device 32c, the roll restraining pressure command value storage area and pitch control pressure command value respectively updated and stored in the storage area. ここで、バウンス制御ゲインK Bは、操縦安定性に係わるロール制御ゲインK R及びピッチ制御ゲインK Pに比較して小さく選定されている(K B <K R =K P )。 Here, bouncing control gain K B, compared to the roll control gain K R and the pitch control gain K P relating to steering stability is chosen smaller (K B <K R = K P).

次いで、ステップに移行して、記憶装置32cの車高調整圧力指令値記憶領域、バウンス抑制圧力指令値記憶領域、ロール抑制圧力指令値記憶領域及びピッチ抑制圧力指令値記憶領域にそれぞれ記憶されている各圧力指令値PH FL 〜PH RR 、P B 、P R及びP Pを読出し、これらに基づいて下記(7)〜(10)式の演算を行って各圧力制御弁15 Then, the processing proceeds to step, the vehicle height adjustment pressure command value storage region of the storage device 32c, bounce suppression pressure command value storage area are respectively stored in roll reduction pressure command value storage area and pitch control pressure command value storage area each pressure command value PH FL ~PH RR, P B, P R and reads the P P, following on the basis of these (7) to (10) of performing an operation the pressure control valve 15
FL〜15RRに対する圧力指令値P FL 〜P RRを算出する。 It calculates the pressure command value P FL to P RR for FL~15RR.

P FL =PH FL −P B +P R +P P ……(7) P FR =PH FR −P B −P R +P P ……(8) P RL =PH RL −P B +P R −P P ……(9) P RR =PH RR −P B −P R −P P ……(10) 次いで、ステップに移行して、上記ステップで算出した圧力指令値P FL 〜P RRを出力してからステップに移行し所定の制御終了条件を満足するか否かを判断し、 P FL = PH FL -P B + P R + P P ...... (7) P FR = PH FR -P B -P R + P P ...... (8) P RL = PH RL -P B + P R -P P ...... (9) P RR = PH RR -P B -P R -P P ...... (10) Next, the processing proceeds to step, the step after outputting the pressure command value P FL to P RR calculated in step migrated determines whether or not to satisfy a predetermined control termination condition,
制御終了条件を満足しないときには、前記ステップに戻り、制御終了条件を満足するときには、処理を終了する。 When not satisfied the control termination condition, returns to the step, when satisfying the control end condition, the process ends. ここで、制御終了条件としては、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切換わった後、所定時間が経過したときに設定され、このイグニッションスイッチがオフ状態となった後も制御装置31の電源の投入状態を自己保持する。 Here, the control termination condition, after the ignition switch is switched from on to off, is set when a predetermined time has elapsed, the power supply also control device 31 after the ignition switch is turned off the closing state to self-holding.

この第7図の処理において、ステップの処理が加速度演算手段104に対応し、ステップの処理が速度変換手段105に対応し、ステップ〜の処理が指令値演算手段106に対応する。 In the process of FIG. 7, process steps corresponding to the acceleration calculation unit 104, the process steps corresponding to the speed converting unit 105, the process of step-corresponds to the command value calculation unit 106.

したがって、今、車両が平坦な路面で停止しており、 Therefore, now, the vehicle has stopped at a flat road surface,
乗員及び積載物の移動がない状態では、各上下加速度センサ28FR〜28RRから零電圧の加速度検出値Z GFR 〜Z GRRが出力されている。 In the absence of movement of the occupant and cargo, the acceleration detection value Z GFR to Z GRR the zero voltage from the vertical acceleration sensor 28FR~28RR is output. このため、第7図のステップの処理で算出されるバウンス加速度、ロール角加速度及びピッチ角加速度が共に零となることにより、ステップで算出されるバウンス抑制圧力指令値P B 、ロール抑制圧力指令値P R及びピッチ抑制圧力指令値P Pが零となり、 Therefore, bouncing acceleration calculated in the processing of FIG. 7 step, by a roll angular acceleration and the pitch angle acceleration are both zero, bounce suppression pressure command value is calculated in step P B, roll restraining pressure command value P R and pitch restrain pressure command value P P becomes zero,
圧力指令値P FL 〜P RRは乗員及び積載物の重量による車高変化を抑制する車高変化抑制圧力指令値PH FL 〜PH RRのみとなり、これらがD/A変換器35FL〜35RRに出力されることにより、このD/A変換器35FL〜35RRから出力される指令電圧V FL 〜V RRに対応した励磁電流I FL 〜I RRが制御弁駆動回路33FL〜33RRから圧力制御弁17FL〜17RRの比例ソレノイド17sに出力され、これら圧力制御弁17FL〜17RRの制御圧P Cが増減して油圧シリンダ15FL〜15RRの推力が変更されることにより、車高が目標車高に一致される。 Pressure command value P FL to P RR is only made occupant and the weight of suppressing vehicle height change regulation pressure command value PH FL ~PH RR vehicle height change due to the cargo, they are output to the D / A converter 35FL~35RR by Rukoto, the D / a converter excitation current I FL ~I RR corresponding to the command voltage V FL ~V RR outputted from 35FL~35RR from the control valve driving circuit 33FL~33RR of the pressure control valve 17FL~17RR is output to the proportional solenoid 17s, by the thrust of the hydraulic cylinder 15FL~15RR is change control pressure P C of the pressure control valve 17FL~17RR to increase and decrease the vehicle height is equal to the target vehicle height.

すなわち、乗員の乗車(又は降車)によって、車高が低下(又は上昇)したときには、第7図の処理において、ステップ及びを経てステップに移行し、H i That is, the passenger boarding (or getting off), when the vehicle height is lowered (or raised), in the processing of FIG. 7, the process proceeds to step through the step and, H i <
H S (又はH i >H S )となるので、ステップ(又はステップ)に移行し、前回の車高調整圧力指令値PH Since the H S (or H i> H S), a step (or steps) proceeds to the previous height adjustment pressure command value PH
i(j−1)に所定値ΔHが加算(又は減算)されることにより、車高調整圧力指令値PH i(j)が増加(又は減少)し、これに応じて圧力指令値P FL 〜P RRが増加(又は減少)することにより、油圧シリンダ15FL〜15RRの内圧が上昇して車高が上昇(又は下降)され、この車高上昇処理が繰り返されて、車高検出値H iが目標車高H Sと一致すると車高の上昇(又は減少)が停止されて、車高が目標車高に維持される。 By predetermined value ΔH is added (or subtracted) to i (j-1), increases the vehicle height adjusting pressure command value PH i (j) (or decreases), the pressure command values P FL ~ accordingly by P RR is increased (or decreased), the vehicle height internal pressure of the hydraulic cylinders 15FL~15RR increases are raised (or lowered), and the vehicle height increase process is repeated, the vehicle height detected values H i is increase in vehicle height to match the target vehicle height H S (or decrease) is stopped, the vehicle height is maintained at the target vehicle height.

この停止状態から車両を発進させると、車体に後輪側が沈み込むスカット現象によるピッチングが生じることになり、このピッチングによって前輪側の上下加速度センサ28FRから正の加速度検出値Z GFRが出力されると共に、後輪側の上下加速度センサ28RL及び28RRから負の加速度検出値Z GRL及びZ GRRが出力される。 When the vehicle is started from the stopped state, will be pitching is caused by the squat phenomenon rear wheels sink into the vehicle body, together with the positive acceleration detected values Z GFR from the front wheel vertical acceleration sensor 28FR This pitching is output , the rear-wheel side of the vertical acceleration sensor 28RL and negative acceleration detected values Z GRL and Z GRR from 28RR are output. このため、ステップの処理において、ピッチ角加速度が負の値となるので、ピッチ抑制圧力指令値P Pも負の値となり、後輪側の圧力指令値P RL及びP RRについては、前述した(9) Therefore, in the process of step, the pitch angular acceleration is a negative value, pitch control pressure command value P P becomes a negative value, the pressure command value P RL and P RR of the rear wheel side, the above-described ( 9)
式及び(10)式から明らかなように、車高調整圧力指令値PH RL及びPH RRにピッチ圧力指令値P Pを加算したものとなり、逆に前輪側の圧力指令値P FL及びP FRについては、 Formula and (10) As is apparent from the equation, it is assumed that the sum of the pitch pressure command value P P in the vehicle height adjusting pressure command value PH RL and PH RR, the pressure command values P FL and P FR of the front wheel side to the opposite It is,
前述した(7)式及び(8)式から明らかなように車高調整圧力指令値PH FL及びPH FRからピッチ圧力指令値P Pを減算したものとなる。 Aforementioned (7) the formula and (8) minus the pitch pressure command value P P from the vehicle height adjusting pressure command value as apparent PH FL and PH FR from the equation. このため、後輪側の油圧シリンダ Therefore, the rear wheel side hydraulic cylinder
15RL及び15RRの推力が増加し、前輪側の油圧シリンダ15 Increased 15RL and thrust 15RR is, the hydraulic cylinder 15 of the front wheel
FL及び15RRの推力が減少するので、車両に生じる加速度によって後輪側が沈み込む所謂スカット現象を抑制して車体をフラットな状態に維持することができる。 Since the thrust of the FL and 15RR decreases, it is possible to maintain the vehicle body in the flat state by suppressing a so-called squat phenomenon rear wheels sink by an acceleration occurring in the vehicle.

また、車両が定速走行状態から制動状態となると、前輪側が沈み込むノーズダイブ現象によるピッチングが生じることになり、このピッチングによって前輪側の上下加速度センサ28FRから負の加速度検出値Z GFRが出力されると共に、後輪側の上下加速度センサ28RL及び28RRから正の加速度検出値Z GRL及びZ GRRが出力されることになるので、上記とは逆に前輪側の油圧シリンダ15FL及び15FR Further, when the vehicle is braked from a constant speed running condition, will be pitching is caused by the nose dive phenomenon that the front wheel sinks, negative acceleration detected value Z GFR is output from the front wheel vertical acceleration sensor 28FR by this pitching Rutotomoni, because the vertical acceleration sensor 28RL and 28RR for the rear wheels so that the positive acceleration detection value Z GRL and Z GRR outputted, and the front wheel side of the hydraulic cylinder 15FL contrary to the above 15FR
の推力が増加され、後輪側の油圧シリンダ15RL及び15RR Increased thrust of, the rear wheel side hydraulic cylinder 15RL and 15RR
の推力が減少されることから、車両に生じる減速度によって前輪側が沈み込む所謂ノーズダイブ現象を抑制して車体を略フラットな状態に維持することができる。 Since the thrust is reduced, it is possible to maintain the vehicle body in a substantially flat state by suppressing a so-called nose dive phenomenon subducting front wheel by the deceleration occurring on the vehicle.

このように、車両にピッチングを生じるときには、ステップの処理におけるピッチ制御ゲインK Pが比較的大きな値に選定されていることから、ピッチを抑制する減衰率が大きくなることにより、ピッチングを迅速に減衰させて操縦安定性を確保することができる。 Thus, when causing pitching in the vehicle, since the pitch control gain K P is selected relatively large value in the processing of the step, by suppressing the pitch damping ratio increases rapidly damped pitching it is not able to ensure the steering stability.

また、車両が直進走行状態から右(又は左)旋回状態となると、車体に左下がり(又は右下がり)のローリングが生じることになり、このローリングによって左側の上下加速度センサ28RLから負(又は正)の加速度検出値 Further, when the vehicle is right (or left) turning from the straight traveling state, down left on the vehicle body (or right edge) rolling will be occur, negative from the left side of the vertical acceleration sensor 28RL This rolling (or positive) of the acceleration detected value
Z GRLが出力されると共に、右側の上下加速度センサ28FR Together Z GRL is output, the right side of the vertical acceleration sensor 28FR
及び28RRから正(又は負)の加速度検出値Z GFR及びZ GRR And the acceleration detection values Z GFR and Z GRR positive from 28RR (or negative)
が出力される。 There is output. このため、ステップで算出されるロール角加速度が正(又は負)の値となり、これに応じてロール抑制圧力指令値P Rが正(又は負)の値となるので、左側の油圧シリンダ15FR及び15RRの推力が増加(又は減少)され、右側の油圧シリンダ15FL及び15RLの推力が減少(又は増加)されて、車体のロールを抑制して車体を略フラットな状態に維持することができる。 Thus, is the value of the roll angle acceleration is positive calculated in step (or negative), since the value of the rolling-restraining pressure command value P R positive (or negative) in response thereto, the left side of the hydraulic cylinder 15FR and thrust 15RR is increased (or decreased), it can be thrust in the right hydraulic cylinder 15FL and 15RL is reduced (or increased) to maintain the vehicle body by suppressing the roll of the vehicle body in a substantially flat state.

このように、車両にロールが発生した場合も、ステップの処理におけるロール制御ゲインK Rが比較的大きな値に選定されていることにより、ロールを迅速に減衰させて操縦安定性を確保することができる。 Thus, even if the roll of the vehicle has occurred, by a roll control gain K R is selected relatively large value in the processing steps to ensure the steering stability rapidly attenuate the roll it can.

さらに、車両が悪路を走行する状態となって、車体に上下方向のバウンスを生じる状態となると、車両のバウンド方向では各上下加速度センサ28FR〜28RRから出力される加速度検出値Z GFR 〜Z GRRが正の値となり、リバウンド方向では負の値となる。 Further, in a state in which the vehicle is traveling on a rough road, when a condition resulting the vertical bounce on the vehicle body, the acceleration detection value Z GFR to Z GRR the bound direction of the vehicle output from the vertical acceleration sensor 28FR~28RR There becomes a positive value, a negative value in the rebound direction. このため、ステップで算出されるバウンス加速度がバウンド側で正、リバウンド側で負となり、バウンス抑制圧力指令値P Bもバウンド側で正、リバウンド側で負となるので、油圧シリンダ15FL Therefore, the positive bounce acceleration bound side calculated in step, negative and will rebound side, the positive bounce suppression pressure command value P B is also bound side, since a negative rebound side, the hydraulic cylinders 15FL
〜15RRの推力がバウンド側で減少され、リバウンド側で増加されることにより、バウンスを抑制して車体を略フラットな状態に維持することができる。 Thrust ~15RR is reduced by bound side, by being increased in rebound, it is possible to maintain the vehicle body in a substantially flat state by suppressing the bounce.

このように、車両にバウンスが発生した場合には、ステップの処理におけるバウンス制御ゲインK Bが他の制御ゲインK R ,K Pより小さい値に選定されているので、バウンスの減衰率を小さくしてソフトな乗心地を確保することができる。 Thus, if the bounce of the vehicle has occurred, since the bounce control gain K B in the processing of the step are selected other control gain K R, a K P value less than, to reduce the attenuation rate of bounce it is possible to ensure a soft ride comfort Te.

また、本実施例では、各上下加速度センサ28FL,28RL Further, in this embodiment, the vertical acceleration sensors 28FL, 28RL
及び28RRは、車体幅方向の中心を車両前後方向に延びるロールセンタから外れた位置に配設しているから、車室内では装置の配設密度が周囲よりも高い幅方向の中心部をさらに高密度にするようなことがなく、上下加速度センサ28FL,28RL及び28RRの配設位置を確保するために大幅な設計変更等を行う必要もない。 And 28RR, since being disposed at a position deviated from the roll center extending the center of the vehicle width direction in the vehicle front-rear direction, the density of arrangement of the device in the passenger compartment is further high a center of higher width direction than ambient without such that the density, there is no need to perform a significant design changes in order to ensure vertical acceleration sensors 28FL, the arrangement position of 28RL and 28RR.

そして、車両後側に配設する2つの上下加速度センサ Then, two vertical acceleration sensors arranged on the vehicle rear side
28RL及び28RRを、後輪13RL及び13RRよりもさらに後方(通常の乗用車であれば、後部座席後側のトランク内) The 28RL and 28RR, a rear wheel 13RL and further rearward than 13RR (if normal passenger car, the rear seat rear trunk)
に配設しているから、それら上下加速度センサ28RL及び Because it was disposed, and their vertical acceleration sensor 28RL
28RRのピッチセンタからの距離l 4を最大にすることができる。 The distance l 4 from the pitch center 28RR can be maximized. また、車両前側に配設する上下加速度センサ28FR Further, the vertical acceleration sensor 28FR that disposed on the vehicle front side
は、前側座席の足元位置に配設されているが、それより前方に配設しようとするとエンジンルール内となってしまうから、現実的には本実施例における上下加速度センサ28FRの配設位置は最大限前側であって、上下加速度センサ28FRのピッチセンタからの距離l 2も、やはり最大になっている。 Has been arranged at the foot position of the front seat, it than when you try disposed in front because becomes the engine rules, in practice the arrangement position of the vertical acceleration sensor 28FR in this embodiment a full front, distance l 2 from the pitch center of the vertical acceleration sensors 28FR are also again turned up.

これに対し、ピッチセンタは、現実の車両の挙動に応じて微妙に前後方向にずれるため、距離l 2 ,l 4は、実際には状況に応じて変化してしまうが、ピッチセンタを逐次検出して距離l 2及びl 4を算出するようにすると、マイクロコンピュータ32の演算負荷が大幅に増大してしまう。 In contrast, the pitch center, since the shift to subtly longitudinal direction according to the behavior of the real vehicle, the distance l 2, l 4 is actually varies depending on the circumstances, but sequentially detects a pitch center When so as to calculate the distance l 2 and l 4 and, calculation load of the microcomputer 32 will be greatly increased. そこで、本実施例のように、距離l 2及びl 4を最大にしておけば、ピッチセンタが多少変化したとしてもその影響を最小限することができるから、上記(4)式(6)式の演算精度を大きく低下させないで済むのである。 Therefore, as in this embodiment, if the distance l 2 and l 4 the maximum, because it is possible to minimize the impact as the pitch center is slightly changed, equation (4) (6) is the need not significantly reduce the calculation accuracy of.

なお、上記実施例においては、3つの上下加速度センサ28FR〜28RRのうち、1つの上下加速度センサ28FRをピッチセンタよりも車両前側に2つの上下加速度センサ28 In the above embodiment, three vertical acceleration of the sensor 28FR~28RR, 1 single two front of the vehicle than the pitch center of the vertical acceleration sensor 28FR vertical acceleration sensor 28
RL及び28RRをピッチセンタよりも車両後側に、配設しているが、これは、スペース的に余裕の大きい後輪よりもさらに車両後方に2つの上下加速度センサ28RL及び28RR The RL and 28RR on the vehicle rear side than the pitch center, although disposed, which, of two further rearward than rear wheel larger space to spare vertical acceleration sensor 28RL and 28RR
を配設した方が、車両全体のスペース効率が良いからである。 Write were provided with is because space efficiency of the entire vehicle is good. 従って、場合によっては、これとは逆に、前側に2つ、後側に1つの上下加速度センサを配設してもよいし、或いは、前側及び後側にそれぞれ2つの上下加速度センサを配設してもよい。 Therefore, in some cases, on the contrary, two on the front side, may be arranged one vertical acceleration sensor on the rear side, or provided with two vertical acceleration sensors respectively to the front and rear sides it may be. また、車両前側に配設する上下加速度センサ28FRをロールセンタを挟んで車両左側に配設してもよい。 Further, the vertical acceleration sensor 28FR that disposed on the vehicle front side may be disposed leftward of the vehicle across the roll center.

さらに、上記実施例においては、制御装置31をマイクロコンピュータ32を含んで構成する場合について説明したが、これに限らず比較回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよい。 Further, in the above embodiment, the control device 31 has been described configured to include a microcomputer 32, the comparator circuit is not limited thereto, may be configured by combining electronic circuits such as a logic circuit.

またさらに、制御弁としては、圧力制御弁17FL〜17RR Furthermore, as the control valve, the pressure control valve 17FL~17RR
に限らず、他の流量制御形サーボ弁等を適用することができる。 Limited not, can be applied like other flow control type servo valve.

なおさらに、上記実施例においては、作動流体として作動油を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を適用し得る。 Still further, in the above embodiment has described the case of applying the hydraulic oil as the working fluid, it is not limited thereto, may apply any of the working fluid if a small fluid compression rate.

〔発明の効果〕 〔Effect of the invention〕

以上説明したように、請求項(1)に係る能動型サスペンションによれば、車体の少なくとも3点に配置した上下加速度検出手段の加速度検出値に基づいて、加速度演算手段で、ロール角加速度,ピッチ角加速度及びバウンス加速度を演算し、これら加速度を速度変換手段で速度に変換し、変換したロール角速度,ピッチ角速度及びバウンス速度に指令値演算手段で夫々異なる値の制御ゲインを乗算して流体制御弁に対する指令値を算出するようにしているので、別途横加速度検出手段、前後加速度検出手段等の姿勢変化検出手段を設ける必要がないと共に、ロール,ピッチ及びバウンス毎に異なる制御ゲインを設定することができるから操縦安定性に影響を与えるロール、ピッチ方向の振動については迅速に減衰させ、 As described above, according to the active suspension according to claim (1), based on the acceleration detection value of the vertical acceleration detecting means disposed at least three points of the vehicle body, the acceleration calculation means, the roll angle acceleration, pitch It calculates the angular acceleration and bounce acceleration, to convert the speed of these acceleration speed conversion means, converted roll velocity, the fluid control valve by multiplying the control gain of the respective different values ​​in the command value calculation means in the pitch angular velocity and bounce rate since to calculate the command values ​​for separately lateral acceleration detecting means and it is not necessary to provide a posture change detecting means such as a longitudinal acceleration detecting means, a roll, is possible to set different control gain for each pitch and bounce roll affecting steering stability because it rapidly attenuated for vibration in the pitch direction,
乗心地に影響を与えるバウンス方向の振動については減衰率を小さくしてソフトな乗心地を得ることができ、しかも、ピッチセンタよりも車両後方に配設される上下加速度センサを、最大限車両後側に配設するようにしているから、ピッチセンタが多少移動してもピッチ角加速度やバウンス加速度の演算精度が大きく低下しないで済む、という効果が得られる。 Multiply the vibration bounce direction affecting comfort can be obtained soft ride by reducing the decay rate, moreover, the vertical acceleration sensor disposed on the vehicle rear than the pitch center, after full vehicle because as disposed on the side, it is not necessary to decrease greatly calculation accuracy of the pitch angle acceleration or bouncing acceleration also move the pitch center somewhat, the effect is obtained that.

また、請求項(2)に係る能動型サスペンションによれば、指令値演算手段の制御ゲインは、バウンス制御ゲインがピッチ制御ゲイン及びロール制御ゲインに比較して小さく設定されているので、ロール及びピッチの減衰率を大きくして収束を速めることにより操縦安定性を確保すると共に、バウンスの減衰率を小さくしてソフトな乗心地を確保することができる。 Further, according to the active suspension according to claim (2), the control gain of the command value calculating means, since bouncing control gain is set smaller than the pitch control gain and roll control gain, roll and pitch while securing a driving stability by the attenuation factor is increased to speed up the convergence of, it is possible to ensure a soft ride by reducing the attenuation rate of bounce.

さらに、請求項(3)に係る能動型サスペンションによれば、速度変換手段が、角加速度の作用方向の共振周波数域で積分器として作用し、且つ夫々カットオフ周波数の異なるローパスフィルタで構成されているので、バウンス方向、ロール方向及びピッチ方向の振動を効果的に減衰させることができる。 Furthermore, according to the active suspension according to claim (3), the speed conversion means, acts as an integrator at the resonant frequency range of the direction of action of the angular acceleration, and is composed of different low-pass filters each cut-off frequency because there can be effectively damp vibrations of the bounce direction and the roll direction and the pitch direction.

またさらに、請求項(4)に係る能動型サスペンションによれば、車両全体のスペース効率が良くなる。 Furthermore, according to the active suspension according to claim (4), the space efficiency of the entire vehicle is improved.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

第1図はこの発明に係る能動型サスペンションの概略構成を示す基本構成図、第2図はこの発明の一実施例を示す構成図、第3図は圧力制御弁の励磁電流と制御圧との関係を示す特性線図、第4図は上下加速度センサの検出加速度と出力電圧との関係を示す特性線図、第5図は上下加速度センサの配置関係を示す図、第6図は制御装置の一例を示すブロック図、第7図は制御装置の処理手順の一例を示すフローチャートである。 Figure 1 is a basic configuration diagram showing a schematic configuration of an active suspension according to the present invention, FIG. 2 is a configuration diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 3 is the excitation current and the control pressure of the pressure control valve characteristic diagram showing the relationship, FIG. 4 is characteristic diagram showing a relationship between detected acceleration and output voltage of the vertical acceleration sensor, Fig. Fig. 5 showing the placement of the vertical acceleration sensor, FIG. 6 is a control device block diagram showing an example, FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of the control device. 図中、11FL〜11RRは能動型サスペンション、12は車体側部材、13FL〜13RRは車輪、14は車輪側部材、15FL〜15RR In the figure, 11FL~11RR the active suspension, 12 body-side member, 13FL~13RR the wheel 14 is the wheel-side member, 15FL~15RR
は油圧シリンダ(流体アクチュエータ)、17FL〜17RRは圧力制御弁、21は油圧源、28FR〜28RRは上下加速度センサ、31は制御装置、32はマイクロコンピュータ、33FL〜 The hydraulic cylinder (fluid actuator), 17FL~17RR the pressure control valve, 21 is a hydraulic source, 28FR~28RR the vertical acceleration sensor, 31 is a control device, 32 is a microcomputer, 33FL~
33RRは制御弁駆動回路である。 33RR is a control valve drive circuit.

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】 (57) [the claims]
  1. 【請求項1】車輪と車体との間に介装された流体アクチュエータと、該流体アクチュエータに供給する作動流体を制御信号に応じて制御する流体制御弁と、車体の少なくとも3点で上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、該上下加速度検出手段の加速度検出値に基づいて前記流体制御弁を制御する制御信号を出力する制御装置とを備えた能動型サスペンションにおいて、 前記上下加速度検出手段のうちの1つは、車両のピッチセンタを挟んで車両前後方向の一方の側であって、車両のロールセンタと左右一方の前輪及び後輪を結ぶ線とに挟まれた領域内に配設し、前記上下加速度検出手段のうちの他の2つは、前記ピッチセンタを挟んで車両前後方向の他方の側であって、左右両方の前輪及び後輪を結ぶ線の内側で且つ前記ロールセン A fluid actuator which is interposed between the 1. A wheel and the vehicle body, and a fluid control valve for controlling in response to the control signal the hydraulic fluid supplied to the fluid actuator, the vertical acceleration at least three points of the vehicle body a vertical acceleration detecting means for detecting that, in the active suspension and a control unit for outputting a control signal for controlling the fluid control valve based on the detected acceleration value of the upper and lower acceleration detection means, among the vertical acceleration detecting means one is a the side of one of the vehicle longitudinal direction across the pitch center of the vehicle, disposed sandwiched by the regions in the line connecting the roll center and one of the left and right front wheels and rear wheels of the vehicle, the other two of the vertical acceleration detecting means, wherein a the side of the vehicle longitudinal direction of the other across the pitch center and the Rorusen inside the line connecting the front and rear wheels of the right and left タを挟んで対象の位置に配設し、前記ピッチセンタよりも車両後側に配設される前記上下加速度検出手段は、後輪同士を結ぶ線よりもさらに車両後方に配置し、 前記制御装置は、前記上下加速度検出手段の加速度検出値に基づいて車体のロール角加速度,ピッチ角加速度及びバウンス加速度を演算する加速度演算手段と、該加速度演算手段で算出した各加速度を速度に変換する速度変換手段と、該速度変換手段で変換したロール角速度,ピッチ角速度及びバウンス速度に異なる制御ゲインを個別に乗じて前記指令値を算出する指令値演算手段とを備えていることを特徴とする能動型サスペンション。 Disposed at the target position across the capacitor, the vertical acceleration detecting means is disposed on the vehicle rear side than the pitch center is located more vehicle rearward than a line connecting the rear wheels to each other, the control device the speed conversion for converting the vertical acceleration roll angle acceleration vehicle body based on the acceleration detected value of the detection means, an acceleration calculating means for calculating a pitch angle acceleration and bouncing acceleration, each acceleration calculated by the acceleration calculation means to the speed active suspension, characterized in that it comprises means, roll velocity converted by the speed conversion means, and a command value calculation means for calculating said command value different control gains in the pitch angular velocity and the bounce rate by multiplying individually .
  2. 【請求項2】前記指令値演算手段の制御ゲインは、ロール方向制御ゲイン及びピッチ方向制御ゲインが、バウンス方向制御ゲインに比較して大きく設定されている請求項(1)記載の能動型サスペンション。 Control gain wherein said command value calculating means, the roll direction control gain and the pitch direction control gain, the claims compared to bounce direction control gain is set large (1) active suspensions according.
  3. 【請求項3】前記速度変換手段は、各加速度の作用方向の共振周波数で積分器として作用し、且つ夫々カットオフ周波数の異なるローパスフィルタで構成されている請求項(1)又は(2)に記載の能動型サスペンション。 Wherein said speed conversion means, acts as an integrator at the resonant frequency of the acting direction of the acceleration, and claims that consists of different low-pass filters each cut-off frequency (1) or (2) active suspension described.
  4. 【請求項4】前記上下加速度検出手段のうちの1つを前記ピッチセンタを挟んで車両前後方向の前側に配設し、 Wherein disposed on the front side of the vehicle longitudinal direction across the pitch center of one of the vertical acceleration detecting means,
    前記上下加速度検出手段のうちの他の2つを前記ピッチセンタを挟んで車両前後方向の後側に配設した請求項(1)乃至(3)のいずれかに記載の能動型サスペンション。 Other active suspension according to claim which is arranged on the rear side of the vehicle longitudinal direction across the pitch center two (1) to (3) of the vertical acceleration detecting means.
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