JP2618379B2 - 車両の少なくとも１つの被制御車輪の動作を制御する方法および装置 - Google Patents

車両の少なくとも１つの被制御車輪の動作を制御する方法および装置

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  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両の１つまたは複数個の車輪の動作を制御
する方法および装置を対象とする。
この場合、制動制御装置たとえばアンテイブレークロ
ッキング装置（ABS）またはアンテイスリップ調整装置
（ASR）が、車輪と対向面との間の所定のまさつに適切
に応動できるようにするため、車輪の円周面と、車輪の
対向面たとえば道路表面または道路面上の砂、雪との間
のまさつ係数が求められる。
従来の技術 従来は車輪と道路の走行面との間のまさつ係数および
車輪スリップは、ABSまたはASRと組み合わせるのに経済
的で安価な装置と電子計算器により迅速には求められな
かった。ABSとASRは１つのユニットに組み合わせること
ができる。その目的は、運転者が制動ペダルを踏み込む
時の制動目的だけではなく、空転または空転の気配が検
出された時に被駆動車輪へASRにより加えられる車両制
動装置を制御するためである。通常の現行の市販のABS
は、車輪減速度，車輪加速度，車輪スリップを検出す
る。車輪スリップを求めて車輪スリップ信号を得る目的
で、車輪速度信号から例えば車輪の全部の車輪から得ら
れる信号から導出される車両速度が既知でなければなら
ない。この種の導出された車両速度信号は近似値を形成
するにすぎない。そのため制動作用の制御は必ずしも最
適ではない。
例えば道路を走行する車両の、車両車輪と道路との間
の常に変化することの多いまさつ係数を連続的に検出把
握することが、制動圧制御装置またはロック防止調整装
置の設計を著しく容易にできる。このまさつ係数の値の
測定は従来は有用な手段によっては行えなかった。その
理由は従来はまさつ係数の測定のためには高価なセンサ
ー例えば道路の凹凸および湿気を検出するための光学的
センサ、さらには車輪懸架装置における力センサーが必
要とされたからである。
従来のロック防止調整装置は、車輪減速度信号，車輪
加速度信号および／または車輪スリップ信号により動作
する。この場合、車輪スリップ信号の決定に必要とされ
る車両速度は車両速度信号から導出される。この導出は
近似値しか形成しないため、制動装置の調整は最適には
行うことができない。
発明が解決しようとする課題 本発明の課題は、良好に測定できる値を用いてまさつ
係数μおよび／または他の重量な物理量を求めることが
可能で、さらにこれらの値を用いてロックが全く生じな
いかまたはロックを最適に防止できるように制動圧を調
整できる方法を提供することである。
詳細には本発明の課題は、まさつ係数μおよびその他
の重要な物理量が、車両から簡単に得られるパラメータ
または測定値を用いて求められる構成の方法および装置
を提供することである。
課題を解決する手段 この課題は特許請求の範囲第１項および第13項に記載
の構成により解決されている。
作用効果 制動は、測定されたまさつ係数にもとづいて、車輪が
ロックまたは空転しないように行われ、万一、ロックま
たは空転が生じた時は、このロックまたは空転を除去す
るために、迅速かつ最適な応動が指示される。
制動圧PBと個々の車輪の回転速度VRは、個々の瞬時の
制動圧と回転する車輪速度を表わす個々の信号を得るた
めに連続的に検出される。「回転する車輪速度」とは対
向する走行面上を走行する車輪の速度と定義する。この
走行面は道路，雪，砂または迅速に変化し著しく異なる
まさつ係数を有する他の対向面である。連続的に測定さ
れる制動圧PBと車輪速度VRから、次の物理量の少なくと
も１つの瞬時値が求められる： μ，車輪表面と車輪の対向表面との間のまさつ係数； VF,車輪の、対向表面に対するスリップ； ｄμ/ds,車輪スリップ曲線の勾配； ρB,制動装置のまさつ係数。
車輪へ加えられる制動圧のレベルは、このようにして
求められた値の少なくとも１つに、通常は少なくともμ
の値にもとづく。次にこの制動圧レベルは個々の車輪の
制動制御に用いられる。
本発明の構成によれば、少なくとも１つの物理量を求
めるステップは、パラメータを求めることのできる数式
を用いることにより、実施される。本発明のこれらの数
式を提供する。
（１） 数式は少なくとも次の物理量を表わす数学的パ
ラメータを含む；まさつ係数μ，車両速度VF,スリップ
S,スリップに対するまさつ係数の変化ｄμ/ds,および制
動装置のまさつ係数ρB; （２） 所定の時間間隔Ｋおよび後続の時間間隔たとえ
ばＫ＋１において、数学的パラメータは、測定された制
動圧PBと車輪速度VRの値を用いることにより得られる。
（３） 前記（１）の物理量の少なくとも１つが、予測
された数学的パラメータにもとづいて、求められる。
算出は電子計算器において数式を用いて簡単に実施さ
れる。この数式は、例えば車輪の慣性トルク，車両重
量，車輪直径等を含む個々のパラメータの相互関係を表
わす。
得られたまさつ係数μから、簡単に車両速度が求めら
れ、さらに丁度いま求めた値の場合のμ−スリップ曲線
の勾配を与える値Ｋμも求められる。
求められたμ値を用いてこのμ値に依存して制動圧を
直接制御できる。これによりロックを阻止できる。車両
速度の正確な検出把握がスリップ制御装置またはロック
防止調整装置のスリップ調整部の動作を改善する。さら
に値Ｋμの把握が制動圧をしたがって車輪スリップを、
μ−スリップ曲線の最適動作点において常に動作するよ
うに制御できる。この最適動作点はμ−スリップ曲線の
最大値の近傍においてこの最大値から左へ偏位した位置
に設けられる。そのため小さい正の比較値をＫμに対し
て前もって与えておく。最後に本発明の方法は、制動装
置ライニング−制動装置ディスク対のまさつ値ρＢを算
出することができる。
車両の異なる複数個の車輪は互いに異なるまさつ係数
μを有することがあるため、μを異なる車輪において求
めて、所属の車輪における圧力制御のために個別に用い
る（μを介して直接、またはＫμを介して）か、または
複数個のμ値を平均化する。この場合、被駆動車輪にお
いて差動装置を介してクラッチ結合されるため補正係数
γを付加する必要がある。
以後の導出および特許請求の範囲に示されている構成
において、車輪速度，車両速度および制動圧に対する値
は、最初は正規化されない値として与えられている。し
かしこれらの値は正規化することも可能であり、明細書
では選択的にそのように記載されている。
μとスリップＳとの間に直線関係を形成される。この
ことはつぎのようにして行われる： μ＝Ｋμ・ｓ＋ｈμ （１） この場合 および soおよびμｏはμ−スリップ曲線の作動点である。
変形すると次の式が得られる。
μ＝K2 ＊（VF−VR）＋ｈμ （２） この場合、 である。
正規化される値の場合は次の式が適用される μ＝K2（VFN−VRN）＋ｈμ （2a） ただし である。
この場合、VFNおよびVRNはVoにより正規化された値で
ある。式（２）または（2a）において、パラメータ変化
K2 ＊またはK2およびｈμの問題に対する全部の非直線性
が除去されている。
式（２）または（2a）を次の式（３）に代入すると、
力−およびモーメントつり合いに対して式（４）が得ら
れる。
これらの値は短い時間で見ると定数と見なすことがで
きる。文字記号については、図面の簡単な説明の欄に示
されている。式（４）は次に示されている： または TERS・RN＋VRN＝−VERS・PBN＋ｚ 式（４）は１階の線形微分方程式である。この方程式
は計算機において処理すべきものであるため、これと等
価な差分方程式（５）が設定される： または VRN(K+1)＝p2・VRN(K)−p1PBN(K)＋c1 （５） この場合、ＫおよびＫ＋１は計算機の、間隔TAで相続
く検出時点である。さらにパラメータp1 ＊,p2 ＊およびc
1 ＊またはp1,p2およびc1に対しては次の式が当てはま
る。
または ただし の場合は次の式が当てはまる。
公知の識別アルゴリズムたとえば可変フォアゲッテイ
ング（Forgetting）係数における最小２乗法を用いて、
パラメータ（p1 ＊,p2 ＊,c1 ＊）または（p1,p2,c1）を、
測定された値PB(K)とVR(K)、またはPBN(K)とVRN(K)から
時点Ｋにおいて予測できる。この識別アルゴリズムは差
分式（５）を解くために用いられ、この種の差分式の解
法と共に公知である。記号（∧）は所定の時点における
相応の予測値を示す。値1,２および１または1,
２ ＊および１ ＊を予測により求めた時に、（２）式
を変形した式（７）によりμが算式される。
ただしK2 ＊またはK2に対しては、（１−２ ＊）．ま
たは（１−２）≪１の時は が代入され、そうでない時は または が代入される。値VFまたはVFNおよびｋμはμから導出
される；まさつ力ρＢは１または１を用いて求める
ことができる。
次に本発明の実施例につき図面を用いて説明する。
実施例の説明 第１図において１は車輪を示す。車輪１は車輪速度セ
ンサ２およびブレーキ３を有する。ブレーキ３は例え
ば、ペダル4aを用いてブレーキ線路５を介して主ブレー
キシリンダ４から作動される。ブレーキ線路５には制動
圧発生器６が接続されている；さらにブレーキ線路には
制動圧制御装置７たとえば3/3磁気弁が挿入接続されて
いる。磁気弁は基本位置におけるブレーキ媒体を通過さ
せる。
センサ２および制動圧発生器６により求められた値VR
およびPBは、回路装置８へ導びかれる、特に回路部９へ
導びかれる。この回路部へはさらに値VRおよびPBの正規
化のために必要とされる一定値VOおよびPOが導びかれ
る。回路部９は正規化される値VRNおよびPBNを形成し、
クロックパルス発生器10（クロックパルス間隔TA）によ
り制御されて公知の識別アルゴリズムを用いてパラメー
タ2,１および１を個々のクロックパルス時点に差
分式（５）を用いて推定し、これらのパラメータを別の
回路部11,12および13へ送出する。クロックパルス発生
器は他の複数個の回路部の歩進動作も制御する。
回路ブロック11において中間値ｚ＝c1/（１−２）
が形成される；回路ブロック12において値K2が算出され
当該の値が送出される。この場合K2の値は、（１−p2）
≪１であるか否かに応じてK2＝（TR/TA）・（１−
２）となるかまたはK2＝（TR/TA）・（−ln２）の
形に表わされる。この算出のために、定数TRおよびT
A（TAおよTRは一定の計算値）が入力される。
別のブロック14には、ブロック９からの値YRN,ブロッ
ク11からの中間値Ｚおよびブロック12からの当該の値K2
が導びかれる。このブロック14において式μ＝K2（ｚ−
VRN）を用いてμが求められる。この値は端子17に現わ
れる。回路ブロック18において、先行のクロックパルス
（例えば（ｋ−１））で求められた車両速度VFN（ｋ−
１）および導びかれたμならびに定数TAおよびTF＝VO/g
（ｇ＝最終加速度）から、瞬時の車両速度VFN(k)が求め
られる。この値は端子19に現われる。この値の、真の車
両速度と比較しての品質に対する要請に応じて、入力値
μgesをブロック16において算出する必要がある。１つ
の車輪だけに限定し、さらに全部の車輪に車両の重用が
等しく配分されるという前提の下で、この１つの車輪の
μ１をμgesとして、回路ブロック18の入力側へ供給す
る。車両速度の改善された測定の場合、個々の車輪への
車輪重量の配分は公知とされる。ブロック18の入力側に
対して次のようにμgesが形成される。
この場合、ｍ＝mF1＋mF2＋…＋mFn（ｎ…車両の個
数）である。この場合、ブロック16において式（８）の
右辺を求める必要がある。
求められた車両速度VFNから別の回路ブロック20の出
力側21に、ブロック12からの当該のK2の乗算された値Ｋ
μが得られる。このＫμが瞬時のμのμ−スリップ曲線
の勾配を与える。
最後にブロック13において、１および２および定
数TRおよびTAから値KBが求められる。このKBの値は、
（１−２）≪１であるか否かに応じて次の値が形成さ
れる。
一連の定数を考慮することによりブロックはこれらの
定数から、ブレーキライニングとブレーキディスクとの
まさつ対のまさつ値ρＢが求められる；求められたρＢ
の値は端子23に現われる。
このように求められたμ,KFNおよびＫμの値を種々の
方法で制動圧調整のために用いることができる。第2a図
に第１図のブレーキ装置の一部が、即ち3/3−弁7,ブレ
ーキ3,センサ２および圧力発生器６が示されている。第
2a図に示されているように、車両速度VFNが評価回路25
の端子19へ導びかれる。評価回路へはさらにセンサ２の
車両速度VRおよび定数VOが導びかれる。ここでVOを用い
て車両速度VFが形成され、このVFから基準速度VRefが形
成される。この場合、車両速度VFと基準測度VRefは次の
式により求められる。
VF＝VO ＊VFN VRef＝VF このVRefは公知のようにVRと共にスリップ制御の目的
に用いられる。この場合たとえば所定の車輪スリップに
達した場合に圧力低下が3/3−磁気弁を用いて行われ
る。
第2b図は第１図の回路部3,5〜７を再び示す。この図
において制動圧は求められたμ（端子17）の尺度に応じ
て調整される、即ち求められたμに相応する制動圧がブ
レーキ３へ入力制御される。このことは評価回路26によ
る磁気弁７の制御により行われる。この場合、圧力変化
は、圧力発生器６の信号とμ−信号（端子17からの）と
の比較により、行われる。
最後に第2c図は調整装置の一部を示す。この調整装置
は端子21からの値Ｋμを用いて制動圧を、動作点Ｘが最
大値の近傍かまたは最大値の左側に位置するように、制
御する。この場合、最大値（ここではＫμ＝０）からの
偏差は、小さい正の勾配値＋△Ｋμにより前もって与え
られている。
第３図は、第１図がさらに車両速度を測定する場合の
補完的構成を示す。この測定の場合、端子19から入力さ
れる算出された車両速度VF(K)が、端子30から導びかれ
る測定された車両速度VFと、補正調整装置31において比
較され、この比較に依存して補正値△μが形成される。
この補正値により、ブロック14の出力側に現われ端子33
へ導びかれる求められた値μ１が加算器32において、μ
1Korr（端子34に現われる）になるように補正される。
この補正されたμ1Korrは次に第１図のブロック16へ導
びかれて、求められた値μよりもさらに正確にされる。
何故ならばブロック16へはμ１よりもさらに正確な補正
値μ1Korrが入力されるからである。
μの改善のもう１つの方法が第４図に示されている。
この場合、端子19へ導びかれる算出された車両速度V
F(K)および端子40へ導びかれる車両速度VRから、ブロッ
ク41においてスリップ信号が形成される。このスリップ
信号を補正調整装置46において、所定のスリップ規定値
SSollと比較され、この比較から補正値△μを求める。
このスリップ規定値SSollは、図示されていない設定値
入力端子から固定値として、または例えば雪、氷、温度
に依存する値として、この△μは加算器42において端子
43（第３図の33に相応する）へ導びかれる値μ１と共に
μ1Korrへ補正され端子44（34に相応する）へ送出され
る。
この補正されたμ1Korrは次に第１図のブロック16へ
導びかれる。このようにして一層正確なμの値が求めら
れしたがって一層正確な車輪速度が求められる。何故な
らばブロック16へは、μ１よりもさらに正確な補正値μ
1Korrが入力されるからである。
発明の効果 本発明により、良好に測定可能な量を用いてまさつ結
合係数μおよび／または他の重要な物理量を求めること
ができるようになり、これらの値にもとづいて、ロック
が全く生じないようにまたはロックを最適に解消するよ
うに、制動圧を調整できるようになる方法が提供され
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は正規化される値を用いてμ、Ｋμ、VFNおよび
ρＢを求める回路の実施例のブロック図、第2a図，第2b
図、第2c図は制動圧調整のために求められた値の使用を
示すブロック図、第３図および第４図はまさつ結合係数
およびこの値に依存する値を一層正確に求めるための回
路のブロック図を示す。 VF……車両速度、VR……車輪速度、ωＲ……角度速度、
この場合ωＲ・rR＝VROrR……車輪の平均半径、θＲ…
…慣性モーメント、μ……まさつ結合係数、FR……まさ
つ力、GF……配分された車両重量、この場合FR＝μGFOm
……車両質量、mF……配分された車両質量、ｇ……重力
の加速度、この場合GF＝mF・gOρＢ……ブレーキライニ
ングとブレーキディスクとまさつ値の対、AB……ブレー
キライニングの面積、PB……車両ブレーキシリンダ中の
圧力、この場合FB＝ρＢ・AB・PBOFB……ブレーキ力、r
B……ブレーキ力の平均作用半径、１……車輪、２……
車輪速度センサ、３……ブレーキ、４……ブレーキシリ
ンダ、６……制動圧発生器、７……制動圧制御装置、10
……クロックパルス発生器、11,12,13,14,16,18,20,41
……回路ブロック、25,26……評価回路、31……補正調
整装置、42……加算器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アルフレツド・シユルツ ドイツ連邦共和国オーバーリークスイン ゲン・ラインフエルデルヴエーク ７ (72)発明者 ハラルド・ミツヒ ドイツ連邦共和国エールブロン−デユル ン １ ヴアインベルクストラーセ ６ (56)参考文献 特開 昭60−99758（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−77268（ＪＰ，Ａ)

Claims (17)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の少なくとも１つの被制御車輪の動作
    を制御する方法において、次のステップを含むことを即
    ち、 車輪（１）へ加えられる瞬時の制動圧（PB）を連続的に
    測定するステップ； 車輪（１）の瞬時の回転速度（VR）を連続的に測定する
    ステップ； 前記の連続的に測定された制動圧（PB）と車輪速度
    （VR）から、車輪の円周面と、車輪に対向する走行路の
    表面との間のまさつ係数の瞬時値を求めるステップ； 求められたまさつ係数（μ）にもとづいて、前記車輪へ
    加えられる制動圧のレベルを制御するステップ；を含
    み、さらに前記のまさつ係数（μ）を求めるステップ
    が、次の（１）と（２）のステップを含み、即ち （１） 測定された制動圧の値（PB）と車輪速度（VR）
    を用いて、時点（Ｋ）と後続の時点（Ｋ＋１）におい
    て、リニヤな差分式 VR(K+1)＝p2 ＊VR(K)−p1 ＊PB(K)＋c1 ＊， VRN(K+1)＝p2・VRN(K)−P1PBN(K)＋c1 を解くステップを含み、 ただし添字（Ｎ）は正規化された値、＊は正規化されな
    い値を表わし、パラメータ（p1 ＊,p2 ＊,c1 ＊）および
    （p1,p2,c1）はそれぞれ予測されて予測値（１ ＊，
    ２ ＊，１ ＊）および（1,2,１）がそれぞれ求め
    られ、さらに （２） まさつ係数（μ）をそれぞれの式 を 用いて算出し、 ただし であり、ただしlnは自然対数を表わす記号であり、 または（１−２）≪１の時は であり、 TAは一定の時間間隔であり； 瞬時値（２ ＊，１ ＊，１ ＊）または（2,11,
    １）はそれぞれ制動圧（PB）または（PBN）の車輪速
    度（VR）または（VRN）の測定値にもとづいて予測され
    る値であり（TR＊）または（TR）は、 TR ＊・VR ＊＝μ−KB ＊・PBまたはTR・VRN＝μ−KB・PBN
    として定められる一定値であり、ただし であり、KBは一定値であり、θＲは写真（１）の慣性モ
    ーメント,GFは１つの車輪に配分された車両重量、rRは
    車輪の平均半径を表わすことを特徴とする、車両の少な
    くとも１つの被制御の車輪の動作を制御する方法。
  2. 【請求項２】時点（Ｋ）における車両速度VF(K)を式 を用いて算出し、ただしVF(K-1)は最後に求められた車
    両速度であり、 でありｇは重力の加速度である、特許請求の範囲第１項
    記載の方法。
  3. 【請求項３】スリップに対するまさつ係数の、スリップ
    曲線の勾配（ｄμ/ds）を式 を用いて求める、特許請求の範囲第１項に記載の方法。
  4. 【請求項４】制動装置ライニング−制動装置ディスク対
    のまさつ値（ρＢ）を、式 から算出するステップを含み、この場合 である時はKBを とし、そうでない時は とし、ただしrBは制動圧の平均作用半径であり、ABは制
    動装置ライニングの面積である、特許請求の範囲第１項
    記載の方法。
  5. 【請求項５】複数個の車両のための値（μ）を求めるス
    テップと、個々の車輪へ車両重量を配分することによ
    り、対向する走行路の表面との間の車両の全体のまさつ
    係数（μges）を式 により算出するステップを含み、ただしｍは車両の全重
    量、（mF1,mF2…mFn）は所定の車輪（1,2…ｎ）へ配分
    された車両重量、（μ1,μ２…μｎ）は個々の車輪（1,
    2…ｎ）の個々のまさつ係数（１＜ｉ＜ｎ）である、特
    許請求の範囲第１項記載の方法。
  6. 【請求項６】差動装置により結合されている２つの被駆
    動車輪のまさつ係数（μ）の個々の値を、差動装置によ
    る被駆動車輪の結合値を算入することにより重み付けす
    るステップを含む、特許請求の範囲第５項記載の方法。
  7. 【請求項７】被駆動車輪へ加えられる制動圧のレベル
    が、所定のまさつ係数（μ）に応じて直接制御される、
    特許請求の範囲第１項記載の方法。
  8. 【請求項８】被駆動車輪を選択的に制動することによ
    り、該被駆動車輪のスリップを制御するステップを含
    む、特許請求の範囲第２項記載の方法。
  9. 【請求項９】車両速度（VF）を測定するステップと、測
    定された車両速度と算出された車両速度（VF(K)）を時
    点（Ｋ）において比較し、この比較から補正値（Δμ）
    を得るステップと、この補正値によりまさつ係数（μ）
    の値を修正するステップを含む、特許請求の範囲第１項
    記載の方法。
  10. 【請求項１０】スリップ値（Ｓ）を得るために、時点
    （Ｋ）における車両速度（VF(K)）を車輪速度（VR）と
    比較するステップと、まさつ係数（μ）のための補正値
    （Δμ′）を得るために、前記のスリップ値（Ｓ）を規
    定スリップ（SSoll）と比較し、さらに該補正値（Δ
    μ′）によりまさつ係数（μ）を修正するステップを含
    む、特許請求の範囲第１項記載の方法。
  11. 【請求項１１】規定スリップ値（SSoll）が車両の動作
    状態パラメータに依存して変化できる、特許請求の範囲
    第10項記載の方法。
  12. 【請求項１２】まさつ係数と、走行路の表面の車輪スリ
    ップとの比により定義される車輪スリップ曲線の勾配
    （ｄμ/ds）を求めるスリップを含み； さらに該車輪へ加えられる制動圧のレベルを次のように
    制御するステップを含み、即ちまさつ係数の最大値から
    所定の値だけ偏位した位置に動作点があるように、即ち
    車輪スリップの微分係数が零になる点から所定値だけ下
    側に偏位した位置に動作点があるように制御するステッ
    プを含む、特許請求の範囲第３項記載の方法。
  13. 【請求項１３】車両の少なくとも１つの被制御車輪の動
    作を制御する装置において、次の手段を含むことを即
    ち、車輪（１）へ加えられる瞬時の制動圧（PB）を連続
    的に測定する手段（６）；車輪（１）の走行面に対する
    瞬時の回転速度（VR）を連続的に測定する手段（２）；
    前記の連続的に測定された制動圧（PB）と車輪速度
    （VR）から、車輪の円周面と車輪に対向する走行表面と
    の間のまさつ係数の瞬時値を求める手段；求め得られた
    まさつ係数（μ）にもとづいて、前記車輪へ加えられる
    制動圧のレベルを制御する手段（７）；を含み、さらに
    前記のまさつ係数（μ）を求める手段が、次の（１）と
    （２）の手段を含み、即ち （１） 測定された制動圧力値（PB）と車輪速度（VR）
    を用いて、時点（Ｋ）と後続の時点（Ｋ＋１）におい
    て、リニヤな差分式 VR(K+1)＝p2 ＊VR(K)−p1 ＊PB(K)＋c1 ＊， VRN(K+1)＝p2・VRN(K)−PIPBN(K)＋c1 の１つを解く手段を含み、 ただし添字（Ｎ）は正規化された値、＊は正規化されな
    い値を表わし、パラメータ（p1 ＊,p2 ＊,c1 ＊）および
    （p1,p2,c1）はそれぞれ予測された値であり、さらに （２） まさつ係数（μ）を個々の式 を用いて算出する手段（14）を含み、 ただし であり、 または（１２）≪１の時は であり、この場合、一定の時間間隔（TA）においてパル
    スを供給するクロック手段（10）が設けられており、 瞬時値（２ ＊，１ ＊，１ ＊）および（1,1,
    １）は、制動圧（PB）または（PBN），車輪速度（VR）
    または（VRN），（TR＊）または（TR）の測定値にもと
    づく予測値であり、 RRまたはTRは、TR ＊・VR ＊＝μ−KB ＊・PBまたはTR・V
    RN＝μ−KB・PBNとして定められる一定値であり、ただ
    し であり、θＲは車輪（１）の慣性モーメント,GFは１つ
    の車輪に配分された車両重量、rRは車輪の平均半径であ
    ることを特徴とする、車両の少なくとも１つの被制御の
    車輪の動作を制御する装置。
  14. 【請求項１４】前記の測定手段が、時点（Ｋ）における
    車両速度（VF(K)）を式 を用いて算出する手段を含み、ただし（VF(K)）は最後
    に求められた車両速度であり、 であり、ｇは重力の加速度である、特許請求の範囲第13
    項記載の装置。
  15. 【請求項１５】スリップ値の勾配ｄμ/dsを式 を用いて求める、特許請求の範囲第14項記載の装置。
  16. 【請求項１６】前記の測定手段が制動装置ライニング−
    制動装置ディスク対のまさつ値ρＢを、式 から算出する手段を含み、この場合 である時はKBを とし、そうでない時は とし、ただしrBを制動力の平均作用半径であり、ABは制
    動装置ライニングの面積である、特許請求の範囲第13項
    記載の装置。
  17. 【請求項１７】複数個の車輪のための値（μ）を求める
    手段と、個々の車輪へ車両重量を配分することにより、
    対向する道路の走行面との間の車両のための全体のまさ
    つ係数（μges）を式 により算出する手段を含み、ただしｍは車両の全重量、
    （mF1,mF2…mFn）は所定の車輪（1,2…ｎ）へ配分され
    た車両重量、（μ1,μ２…μｎ）は個々の車輪（1,2…
    ｎ）の個々のまさつ係数、１＜ｉ＜ｎである、特許請求
    の範囲第13項記載の装置。
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