JP2614459B2 - 偏平ラジアルタイヤ - Google Patents
偏平ラジアルタイヤInfo
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- JP2614459B2 JP2614459B2 JP62240938A JP24093887A JP2614459B2 JP 2614459 B2 JP2614459 B2 JP 2614459B2 JP 62240938 A JP62240938 A JP 62240938A JP 24093887 A JP24093887 A JP 24093887A JP 2614459 B2 JP2614459 B2 JP 2614459B2
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- JP
- Japan
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- carcass
- line
- tire
- point
- line segment
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、ショルダー部に偏摩耗が発生するのを防止
した、特にカーカス偏平率（タイヤを正規リムに取付
け、正規内圧の５％の内圧を充填したときの最大カーカ
ス高さを最大カーカス幅で除した値）が65％以内の小形
トラック用偏平ラジアルタイヤに関する。
した、特にカーカス偏平率（タイヤを正規リムに取付
け、正規内圧の５％の内圧を充填したときの最大カーカ
ス高さを最大カーカス幅で除した値）が65％以内の小形
トラック用偏平ラジアルタイヤに関する。
従来、小形トラック用60,70偏平ラジアルタイヤ（エ
クストラバージョン、E.V.）は、最大使用空気圧が6kgf
/cm2と高いため、通常行われているプロファイル設計
（有効ベルト幅／最大カーカス断面幅＝0.65〜0.80）で
はインフレート時に第４図に示すようにショルダー部が
せり上がり、偏摩耗（ショルダー摩耗）が発生するとい
う欠点があった。
クストラバージョン、E.V.）は、最大使用空気圧が6kgf
/cm2と高いため、通常行われているプロファイル設計
（有効ベルト幅／最大カーカス断面幅＝0.65〜0.80）で
はインフレート時に第４図に示すようにショルダー部が
せり上がり、偏摩耗（ショルダー摩耗）が発生するとい
う欠点があった。
第４図において、破線はタイヤに正規内圧の５％の内
圧をかけたときのカーカスプロファイルを表わし、実線
はタイヤに正規内圧をかけてインフレートさせたときの
カーカスプロファイルを表わす。１はベルト層、２はカ
ーカスラインである。第４図から、タイヤをインフレー
トさせたときにショルダー部10がせり上がる様子が判
る。
圧をかけたときのカーカスプロファイルを表わし、実線
はタイヤに正規内圧をかけてインフレートさせたときの
カーカスプロファイルを表わす。１はベルト層、２はカ
ーカスラインである。第４図から、タイヤをインフレー
トさせたときにショルダー部10がせり上がる様子が判
る。
本発明は、カーカス放射面プロファイルの形状を特定
することにより内圧充填時のタイヤ変形を抑えると同時
に荷重負荷時の接地面内圧力を均一化し、偏摩耗の発生
を防止した偏平ラジアルタイヤを提供することを目的と
する。このタイヤは、特に6kgf/cm2の内圧で使用される
カーカス偏平率が65％以内の小形トラック用偏平ラジア
ルタイヤとして好適である。
することにより内圧充填時のタイヤ変形を抑えると同時
に荷重負荷時の接地面内圧力を均一化し、偏摩耗の発生
を防止した偏平ラジアルタイヤを提供することを目的と
する。このタイヤは、特に6kgf/cm2の内圧で使用される
カーカス偏平率が65％以内の小形トラック用偏平ラジア
ルタイヤとして好適である。
このため、本発明は、タイヤを正規リムに取付け、正
規内圧の５％の内圧を充填したときのカーカス放射面プ
ロファイルが下記（１）〜（３）の範囲内にあることを
特徴とする偏平ラジアルタイヤを要旨とする。
規内圧の５％の内圧を充填したときのカーカス放射面プ
ロファイルが下記（１）〜（３）の範囲内にあることを
特徴とする偏平ラジアルタイヤを要旨とする。
（１）有効ベルト幅端部より赤道面０−０に平行な直線
を下ろしたときにショルダー部カーカスラインと交差す
る点をＡ、リムフランジ立ち上がり位置より赤道面０−
０に平行な直線を上方に引いたときにビード部カーカス
ラインと交差する点をＢ、点Ｂからタイヤ回転軸に平行
に引いた直線と点Ａからの垂線との交点をＣ、最大カー
カス幅位置Ｅからタイヤ回転軸に平行に引いた直線と点
Ａとからの垂線との交点をＤとした場合、線分DEと線分
ACとは（DE/AC）≦0.35の関係にあること。
を下ろしたときにショルダー部カーカスラインと交差す
る点をＡ、リムフランジ立ち上がり位置より赤道面０−
０に平行な直線を上方に引いたときにビード部カーカス
ラインと交差する点をＢ、点Ｂからタイヤ回転軸に平行
に引いた直線と点Ａからの垂線との交点をＣ、最大カー
カス幅位置Ｅからタイヤ回転軸に平行に引いた直線と点
Ａとからの垂線との交点をＤとした場合、線分DEと線分
ACとは（DE/AC）≦0.35の関係にあること。
（２）線分ADと線分ACとは（AD/AC）＝0.45〜0.55の関
係にあること。
係にあること。
（３）線分DEの延長線上に中心をもち、点Ａと点Ｅとを
通るほぼ１つの円弧R1で表わされるカーカスラインをシ
ョルダー部からサイド部にかけて有すること。
通るほぼ１つの円弧R1で表わされるカーカスラインをシ
ョルダー部からサイド部にかけて有すること。
以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明す
る。
る。
第１図は、本発明の偏平ラジアルタイヤの一例の放射
方向半断面説明図である。なお、本発明のタイヤは、特
にカーカス偏平率が65％以内の小形トラック用偏平ラジ
アルタイヤであって、最高使用空気圧が5.0kgf/cm2を超
えるものである。
方向半断面説明図である。なお、本発明のタイヤは、特
にカーカス偏平率が65％以内の小形トラック用偏平ラジ
アルタイヤであって、最高使用空気圧が5.0kgf/cm2を超
えるものである。
第１図において、左右一対のビードワイヤ3,3間にカ
ーカスライン２を有するカーカス層が装架されており、
トレッド５においてはカーカス層の上にベルト層１がタ
イヤ周方向に環状に配置されている。４は正規リム、4a
はリムフランジ、CSHはカーカス断面高さ、CSWはカーカ
ス断面幅である。０−０は赤道面を表わす。
ーカスライン２を有するカーカス層が装架されており、
トレッド５においてはカーカス層の上にベルト層１がタ
イヤ周方向に環状に配置されている。４は正規リム、4a
はリムフランジ、CSHはカーカス断面高さ、CSWはカーカ
ス断面幅である。０−０は赤道面を表わす。
本発明では、タイヤが正規リム４に取付けられ、正規
内圧の５％の内圧が充填されている。これは、カーカス
ラインを一応固定するためである。そして、本発明で
は、カーカス放射面プロファイルが下記（１）〜（３）
の範囲内にあることを要件とする。ここで、カーカス放
射面プロファイルとは、タイヤの放射方向断面形状にお
けるカーカス層の配置形状をいう。
内圧の５％の内圧が充填されている。これは、カーカス
ラインを一応固定するためである。そして、本発明で
は、カーカス放射面プロファイルが下記（１）〜（３）
の範囲内にあることを要件とする。ここで、カーカス放
射面プロファイルとは、タイヤの放射方向断面形状にお
けるカーカス層の配置形状をいう。
（１）有効ベルト幅端部より赤道面０−０に平行な直線
を下ろしたときにカーカスライン２と交差する点をＡ、
リムフランジ4aの立ち上がり位置4bより赤道面０−０に
平行な直線を上方に引いたときにカーカスライン２と交
差する点をＢ、点Ｂからタイヤ回転軸（図示せず）に平
行に引いた直線と点Ａからの垂線との交点をＣ、最大カ
ーカス幅位置Ｅからタイヤ回転軸に平行に引いた直線と
点Ａからの垂線との交点をＤとした場合、線分DEと線分
ACとは（DE/AC）≦0.35の関係にあること。
を下ろしたときにカーカスライン２と交差する点をＡ、
リムフランジ4aの立ち上がり位置4bより赤道面０−０に
平行な直線を上方に引いたときにカーカスライン２と交
差する点をＢ、点Ｂからタイヤ回転軸（図示せず）に平
行に引いた直線と点Ａからの垂線との交点をＣ、最大カ
ーカス幅位置Ｅからタイヤ回転軸に平行に引いた直線と
点Ａからの垂線との交点をＤとした場合、線分DEと線分
ACとは（DE/AC）≦0.35の関係にあること。
有効ベルト幅端部とは、有効ベルト層の幅方向端部を
いい、有効ベルト層とはタガとして作用する一番上のベ
ルト層である。
いい、有効ベルト層とはタガとして作用する一番上のベ
ルト層である。
（DE/AC）≦0.35としたのは、第２図に示す実験結果
からである。第２図は、タイヤを正規リムに組み、内圧
を充填した場合におけるカーカスレイアウト指数（DE/A
C）とトレッドせり上がり量（mm）との関係図である。
図中、ａは最高使用空気圧が6kgf/cm2の場合を、ｂは最
高使用空気圧が2kgf/cm2の場合をそれぞれ表わす。な
お、トレッドせり上がり量とは、トレッド内で最もせり
上がった部分（ショルダー部）からトレッドセンター部
のせり上がり量をマイナスした値である。このトレッド
せり上がり量が2.2mmを超えると通常のタイヤはショル
ダー部のせり上がりによりトレッド中央部表面が平らに
なり、ショルダー部に偏摩耗が発生することになるか
ら、2.2mm以下でなければならない。トレッドせり上が
り量が2.2mm以下に相当するカーカスレイアウト指数（D
E/AC）は、第２図から判るように、最高使用空気圧が6k
gf/cm2の場合に0.35以下である。したがって、本発明で
は、（DE/AC）≦0.35としている。
からである。第２図は、タイヤを正規リムに組み、内圧
を充填した場合におけるカーカスレイアウト指数（DE/A
C）とトレッドせり上がり量（mm）との関係図である。
図中、ａは最高使用空気圧が6kgf/cm2の場合を、ｂは最
高使用空気圧が2kgf/cm2の場合をそれぞれ表わす。な
お、トレッドせり上がり量とは、トレッド内で最もせり
上がった部分（ショルダー部）からトレッドセンター部
のせり上がり量をマイナスした値である。このトレッド
せり上がり量が2.2mmを超えると通常のタイヤはショル
ダー部のせり上がりによりトレッド中央部表面が平らに
なり、ショルダー部に偏摩耗が発生することになるか
ら、2.2mm以下でなければならない。トレッドせり上が
り量が2.2mm以下に相当するカーカスレイアウト指数（D
E/AC）は、第２図から判るように、最高使用空気圧が6k
gf/cm2の場合に0.35以下である。したがって、本発明で
は、（DE/AC）≦0.35としている。
（２）線分ADと線分ACとは（AD/AC）＝0.45〜0.55の関
係にあること。
係にあること。
（AD/AC）が0.45未満ではインフレートにより点Ｅが
明らかに下方へ移動し、また、0.55を超えると点Ｅがあ
きらかに上方に移動するため、いずれもショルダー部に
変形を与えることになる。したがって、ショルダー部の
変形を抑えるために（AD/AC）＝0.45〜0.55であって、
（AD/AC）＝0.50であること好ましい。
明らかに下方へ移動し、また、0.55を超えると点Ｅがあ
きらかに上方に移動するため、いずれもショルダー部に
変形を与えることになる。したがって、ショルダー部の
変形を抑えるために（AD/AC）＝0.45〜0.55であって、
（AD/AC）＝0.50であること好ましい。
（３）線分DEの延長線上に中心をもち、点Ａと点Ｅとを
通るほぼ１つの円弧R1で表わされるカーカスラインをシ
ョルダー部からサイド部にかけて有すること。
通るほぼ１つの円弧R1で表わされるカーカスラインをシ
ョルダー部からサイド部にかけて有すること。
このように規定したのは、上記（２）におけると同様
にインフレート時の変形を抑えるためである。調査した
結果、インフレート時のカーカスラインは線分DEの延長
線上に中心をもち、点Ａと点Ｅを通るほぼ１つの円弧で
表わされる。AC間の拘束されていないカーカスラインを
このようにすることで、インフレート時のカーカスペリ
フェリー変化を抑えると同時にプロファイルを変形を与
えなくするためである。
にインフレート時の変形を抑えるためである。調査した
結果、インフレート時のカーカスラインは線分DEの延長
線上に中心をもち、点Ａと点Ｅを通るほぼ１つの円弧で
表わされる。AC間の拘束されていないカーカスラインを
このようにすることで、インフレート時のカーカスペリ
フェリー変化を抑えると同時にプロファイルを変形を与
えなくするためである。
このようにしてなる本発明の偏平ラジアルタイヤは、
第３図に示すように、正規内圧の５％の内圧をかけたと
きのカーカスプロファイル（破線）と、正規内圧をかけ
てインフレートさせたときのカーカスプロファイル（実
線）とに実質的な差異はなく、ショルダー部10のせり上
がりが生ずることがない。
第３図に示すように、正規内圧の５％の内圧をかけたと
きのカーカスプロファイル（破線）と、正規内圧をかけ
てインフレートさせたときのカーカスプロファイル（実
線）とに実質的な差異はなく、ショルダー部10のせり上
がりが生ずることがない。
以下に実施例を示す。
実施例 下記の本発明タイヤ、比較タイヤにつきショルダー部
の偏摩耗発生量（mm）を評価した。
の偏摩耗発生量（mm）を評価した。
この結果を下記表１に示す。
本発明タイヤ。
タイヤサイズ205/60 R17.5 111/109LLT。
偏平率60％。第１図に示すカーカスラインを有する。
ベルト層はスチールコード層２層。カーカス層はポリエ
ステルコード層２層。CSH＝103mm。CSW＝195mm。（DE/A
C）＝0.30。（AD/AC）＝0.50。
ベルト層はスチールコード層２層。カーカス層はポリエ
ステルコード層２層。CSH＝103mm。CSW＝195mm。（DE/A
C）＝0.30。（AD/AC）＝0.50。
比較タイヤ１。
タイヤサイズ205/60 R17.5 111/109LLT。
偏平率60％。第１図に示すカーカスラインを有する。
ベルト層はスチールコード層２層。カーカス層はポリエ
ステルコード層２層。CSH＝103mm。CSW＝195mm。（DE/A
C）＝0.40。（AD/AC）＝0.50。比較タイヤ１は、上記本
発明タイヤに比して（DE/AC）の値だけが本発明範囲外
の場合である。
ベルト層はスチールコード層２層。カーカス層はポリエ
ステルコード層２層。CSH＝103mm。CSW＝195mm。（DE/A
C）＝0.40。（AD/AC）＝0.50。比較タイヤ１は、上記本
発明タイヤに比して（DE/AC）の値だけが本発明範囲外
の場合である。
比較タイヤ２。
タイヤサイズ205/60 R17.5 111/109LLT。
偏平率60％。第１図に示すカーカスラインを有する。
ベルト層はスチールコード層２層。
ベルト層はスチールコード層２層。
カーカス層はナイロンコード層１層。CSH＝103mm。CS
W＝195mm。（DE/AC）＝0.30。（AD/AC）＝0.60。比較タ
イヤ２は、上記本発明タイヤに比して（AD/AC）の値だ
けが本発明範囲外の場合である。
W＝195mm。（DE/AC）＝0.30。（AD/AC）＝0.60。比較タ
イヤ２は、上記本発明タイヤに比して（AD/AC）の値だ
けが本発明範囲外の場合である。
比較タイヤ。
タイヤサイズ205/60 R17.5 111/109LLT。
偏平率60％。第１図に示すカーカスラインを有する。
ベルト層はスチールコード層２層。
ベルト層はスチールコード層２層。
カーカス層はナイロンコード層１層。CSH＝103mm。CS
W＝195mm。（DE/AC）＝0.30。（AD/AC）＝0.40。比較タ
イヤ３は、上記本発明タイヤに比して（AD/AC）の値だ
けが本発明範囲外の場合である。
W＝195mm。（DE/AC）＝0.30。（AD/AC）＝0.40。比較タ
イヤ３は、上記本発明タイヤに比して（AD/AC）の値だ
けが本発明範囲外の場合である。
比較タイヤ４。
タイヤサイズ205/60 R17.5 111/109LLT。
偏平率60％。第１図に示すカーカスラインを有する。
ベルト層はスチールコード層２層。
ベルト層はスチールコード層２層。
カーカス層はナイロンコード層１層。CSH＝103mm。CS
W＝195mm。（DE/AC）＝0.40。（AD/AC）＝0.60。比較タ
イヤ４は、上記本発明タイヤに比して（DE/AC）および
（AD/AC）の両方の値が本発明範囲外の場合である。
W＝195mm。（DE/AC）＝0.40。（AD/AC）＝0.60。比較タ
イヤ４は、上記本発明タイヤに比して（DE/AC）および
（AD/AC）の両方の値が本発明範囲外の場合である。
ショルダー部の偏摩耗発生量の評価方法： それぞれのタイヤを車両に装着し、乾燥路面を通常の
走行にて30,000km走行したときのショルダー部の偏摩耗
発生量（mm）を測定した。この結果を表１に示す。
走行にて30,000km走行したときのショルダー部の偏摩耗
発生量（mm）を測定した。この結果を表１に示す。
表１から明らかなように、本発明タイヤにはショルダ
ー部に偏摩耗が発生しないことが判る。
ー部に偏摩耗が発生しないことが判る。
以上説明したように本発明によれば、カーカス放射面
プロファイルの形状を特定することにより、内圧充填時
のタイヤ変形を抑え、規定荷重を加えたときの接地面内
圧力を均一化し、従来の問題点であったショルダー部の
偏摩耗の発生を防止することが可能となる。
プロファイルの形状を特定することにより、内圧充填時
のタイヤ変形を抑え、規定荷重を加えたときの接地面内
圧力を均一化し、従来の問題点であったショルダー部の
偏摩耗の発生を防止することが可能となる。
第１図は本発明の偏平ラジアルタイヤの一例の放射方向
半断面説明図、第２図はカーカスレイアウト指数（DE/A
C）とトレッドせり上がり量（mm）との関係図、第３図
は本発明の偏平ラジアルタイヤの一例の未インフレート
時とインフレート時とにおけるカーカスラインの変化を
示す放射方向半断面説明図、第４図は従来の偏平ラジア
ルタイヤの一例の未インフレート時とインフレート時と
におけるカーカスラインの変化を示す放射方向半断面説
明図である。 １……ベルト層、２……カーカスライン、３……ビード
ワイヤ、４……正規リム、4a……リムフランジ、4b……
リムフランジの立ち上がり位置、５……トレッド、10…
…ショルダー部。
半断面説明図、第２図はカーカスレイアウト指数（DE/A
C）とトレッドせり上がり量（mm）との関係図、第３図
は本発明の偏平ラジアルタイヤの一例の未インフレート
時とインフレート時とにおけるカーカスラインの変化を
示す放射方向半断面説明図、第４図は従来の偏平ラジア
ルタイヤの一例の未インフレート時とインフレート時と
におけるカーカスラインの変化を示す放射方向半断面説
明図である。 １……ベルト層、２……カーカスライン、３……ビード
ワイヤ、４……正規リム、4a……リムフランジ、4b……
リムフランジの立ち上がり位置、５……トレッド、10…
…ショルダー部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−23801（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−174304（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−139501（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−60004（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−30806（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−146401（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−71605（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−60701（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−39904（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−20904（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭53−42166（ＪＰ，Ｂ１) 特公 平１−20081（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平１−36421（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭63−51885（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭61−28522（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭61−57202（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平６−51441（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平６−53441（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平１−23323（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭62−8324（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭57−17723（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭51−26682（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平１−15407（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤを正規リムに取付け、正規内圧の５
％の内圧を充填したときのカーカス放射面プロファイル
が下記（１）〜（３）の範囲内にあることを特徴とする
偏平ラジアルタイヤ。 （１）有効ベルト幅端部より赤道面０−０に平行な直線
を下ろしたときにショルダー部カーカスラインと交差す
る点をＡ、リムフランジ立ち上がりは位置より赤道面０
−０に平行な直線を上方に引いたときにビード部カーカ
スラインと交差する点をＢ、点Ｂからタイヤ回転軸に平
行に引いた直線と点Ａからの垂線との交点をＣ、最大カ
ーカス幅位置Ｅからタイヤ回転軸に平行に引いた直線と
点Ａからの垂線との交点をＤとした場合、線分DEと線分
ACとは（DE/AC）≦0.35の関係にあること。 （２）線分ADと線分ACとは（AD/AC）＝0.45〜0.55の関
係にあること。 （３）線分DEの延長線上に中心をもち、点Ａと点Ｅとを
通るほぼ１つの円弧R1で表わされるカーカスラインをシ
ョルダー部からサイド部にかけて有すること。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62240938A JP2614459B2 (ja) | 1987-09-28 | 1987-09-28 | 偏平ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62240938A JP2614459B2 (ja) | 1987-09-28 | 1987-09-28 | 偏平ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6483404A JPS6483404A (en) | 1989-03-29 |
| JP2614459B2 true JP2614459B2 (ja) | 1997-05-28 |
Family
ID=17066878
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62240938A Expired - Lifetime JP2614459B2 (ja) | 1987-09-28 | 1987-09-28 | 偏平ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2614459B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4984660B2 (ja) * | 2006-06-06 | 2012-07-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6612549B2 (ja) * | 2015-07-29 | 2019-11-27 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018008664A (ja) * | 2016-07-15 | 2018-01-18 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1987
- 1987-09-28 JP JP62240938A patent/JP2614459B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6483404A (en) | 1989-03-29 |
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Legal Events
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