JP2595693Y2 - シフトレバーのリバースインヒビット装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案はオートマチック自動車の
シフトレバーのリバースインヒビット装置に係り、詳し
くは走行中にシフトレバーが誤ってリバース位置に入る
のを防止するシフトレバーのリバースインヒビット装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機を搭載した自動車、所
謂オートマチック自動車（以下Ａ／Ｔ車という）にはフ
ロア式又はコラム式のシフトレバーが設けられ、そのシ
フトレバーにより自動変速機の動作モードを指定するよ
うになっている。例えば前進３段の変速機の場合、シフ
トレバーのシフト位置には全ギアを使用した前進自動変
速が可能なＤポジション、前進第２速までの変速を行う
２ポジション及び前進第１速に固定されるＬポジション
が設けられている。又、シフトレバーのシフト位置には
変速要素が作用しないＮポジション、駆動輪が機械的に
ロックされるＰポジション及び車両を後進させるＲポジ
ションが設けられている。そして、各ポジションは通常
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの順に１列に配置され、シフト
レバーを各ポジションに移動させることにより各ポジシ
ョンの機能を選択し、Ａ／Ｔ車を前後進または駐車させ
ることができるようになっている。

【０００３】一方、Ａ／Ｔ車の前進走行中に誤操作によ
りシフトレバーをＲポジションに入れると、車両に大き
なショックが加わる。その誤操作を避けるため、シフト
レバーにはストッパー機構が設けられ、安全性の向上が
図られている。例えば、ＮポジションからＤポジション
へ移動させる際は、シフトレバーを一方向に引くなどの
単一操作で移動できる。しかし、ＮポジションからＲポ
ジションやＰポジション、或いは２ポジションやＬポジ
ションへ移動させる際は、フロア式ではボタンを押し込
んだりシフトレバーを左右に移動させながらシフト操作
を行う、所謂重複操作を必要とする。

【０００４】ところが、シフトレバーがストッパー機構
を有していても、前進走行中に間違えて重複操作を行っ
てシフトレバーをＲポジションへ入れてしまう場合があ
る。特開平４−２１９５６３号には、この誤操作を防止
するためのシフトレバーのインヒビット装置が提案され
ている。

【０００５】このシフトレバーのインヒビット装置は、
シフトレバーにソレノイドが固定され、そのソレノイド
のプランジャはソレノイドが励磁（オン）された時に突
出し、無励磁（オフ）時にはバネの弾性力により没入位
置に保持される。ストッパーにはシフトレバーがＮポジ
ションからＲポジションに移動するときに、突出位置に
あるプランジャに係合する係止孔と、シフトレバーがＰ
ポジションにあるときに突出位置にあるプランジャと係
合する係止孔とが設けられている。

【０００６】そして、車速センサによる車速有、即ち前
進走行中の信号と、シフトポジションスイッチによるＮ
ポジションの信号とを論理積回路の入力とし、その出力
信号でソレノイドのオン・オフを制御している。従っ
て、車両が前進走行中であってシフトレバーがＮポジシ
ョンにあるとき、ソレノイドがオンされプランジャが突
出位置に保持される。この状態でシフトレバーをＮポジ
ションからＲポジションに移動させようとするとプラン
ジャが係止孔と係合するので、前進走行中に間違えてシ
フトレバーをＲポジションに入れてしまうのを防ぐこと
ができる。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】ところで、何らかの原
因でシステムフェイル状態となると、ソレノイドがオン
に保持されるべき状態でもソレノイドがオフとなり、プ
ランジャがバネの弾性力により没入位置に保持された状
態となる。そのため、シフトレバーをＮポジションから
Ｒポジションに移動させる際にプランジャがストッパー
の係止孔と係合することがないので、シフトレバーを自
由に操作することができ、前進走行中においてもシフト
レバーがＲポジションに入ってしまうという問題があっ
た。

【０００８】この問題を解決するため、ソレノイドのオ
フ時にシフトレバーのインヒビットをかける構成とし、
シフトレバーのインヒビット解除すなわちソレノイドの
オンの条件として、シフトレバーがＮポジションにある
ことの検出信号を使用するもの考案した。しかし、シフ
トレバーがＮポジションにあることを検出してソレノイ
ドをオンさせ、インヒビットを解除しようとすると、プ
ランジャの動作速度がシフトレバーの操作速度に追従で
きず、シフトレバーの操作時にシフトレバーが引っ掛か
る可能性がある。

【０００９】本考案は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は前進走行中にシステムフ
ェイル等が起きてもシフトレバーがリバース位置に入る
のを防止することができるとともに、シフトレバーの操
作を円滑に行うことができるシフトレバーのリバースイ
ンヒビット装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め、請求項１に記載の考案では、オートマチック自動車
の自動変速機の動作モードを選択するために操作され、
パーキング位置、後進走行用位置、中立位置及び前進走
行用位置の間で切換配置されるシフトレバーと、前記後
進走行用位置と隣接する前記中立位置に配置されたシフ
トレバーと係合してその後進走行用位置への移動を規制
する作用位置と、係合不能でその移動を許容する退避位
置とに移動配置可能な作動体と、前記作動体を前記作用
位置と前記退避位置とに切換配置させるために駆動さ
れ、その非駆動状態においては前記作動体を前記作用位
置に配置し、駆動状態において前記作動体を前記退避位
置に配置する作動体移動手段と、自動車が所定の車速未
満で前進走行しているときに前記作動体移動手段を駆動
状態にして作動体を退避位置へ切換配置させ、自動車が
所定の車速以上で前進走行しているときに前記作動体移
動手段を非駆動状態にして作動体を作用位置へ切換配置
させる制御手段とを備えた。 請求項２に記載の発明によ
れば、請求項１に記載のシフトレバーのインヒビット装
置において、前記中立位置に隣接した前進走行用位置に
あるシフトレバーを検出するシフト位置検出手段を設
け、前記制御手段による作動体の退避位置への切換配置
は、自動車が所定の車速未満で前進走行していて且つ前
記シフト位置検出手段の検出結果が非検出になると行わ
れるようにした。 請求項３に記載の考案では、オートマ
チック自動車の自動変速機の動作モードを選択するため
に操作され、パーキング位置、後進走行用位置、中立位
置及び前進走行用位置の間で切換配置されるシフトレバ
ーと、ソレノイドによって駆動され、そのソレノイドが
非通電状態のときに前記シフトレバーの中立位置から後
進走行用位置への移動を規制し、ソレノイドが通電状態
のときにその移動を許容する移動規制手段と、自動車が
所定の車速未満で前進走行しているときに前記ソレノイ
ドを通電状態とし、自動車が所定の車速以上で前進走行
しているときに前記ソレノイドを非通電状態とする制御
手段とを備えた。

【００１１】

【作用】従って、請求項１に記載の考案によれば、制御
手段により、自動車が所定の車速以上で前進走行してい
るときには作動体移動手段を非駆動状態にして作動体が
作用位置に切換配置されている。その結果、前進走行中
に中立位置に配置されたシフトレバーが後進走行用位置
へ移動することが防止される。 ここで、作動体移動手段
は非駆動状態となることで作動体を作用位置に切換配置
させている。このため、前進走行中にシステムフェイル
等が起こっても、作動体移動手段はもともと非駆動状態
となっているため作動体の切換配置に対して何ら影響を
与えない。つまり、作動体は作用位置に切換配置された
ままの状態とされている。従って、前進走行中にシステ
ムフェイル等が起きてもシフトレバーが中立位置から後
進走行用位置に入るのを防止することができる。 又、制
御手段により、自動車が所定速度未満で前進走行してい
るときには作動体移動手段を駆動状態にして作動体が退
避位置に切換配置されている。その結果、シフトレバー
は中立位置を経て後進走行用位置へ移動することが許容
されている。このため、シフトレバーを、前進走行用位
置から中立位置を経て直ちに後進走行用位置へ移動させ
てもシフトレバーが作動体に引っかからず、シフトレバ
ーを円滑に移動させることができる。

【００１２】請求項２に記載の考案によれば、制御手段
により、自動車が所定速度未満で前進走行していて且つ
シフト位置検出手段の検出結果が非検出であるときに
は、作動体移動手段を駆動状態にして作動体が退避位置
に切換配置されている。このシフト位置検出手段は中立
位置に隣接する前進走行用位置にあるシフトレバーを検
出するものである。このため、所定速度未満で且つシフ
トレバーの位置を検出して作動体の切換配置を行う場
合、中立位置にあるシフトレバーを検出して作動体を退
避位置に切換配置するのに比べて、より早く位置切換を
行うことができる。従って、シフトレバーを、前進走行
用位置から中立位置を経て直ちに後進走行用位置へ移動
させてもシフトレバーが作動体に引っかからず、シフト
レバーを円滑に移動させることができる。 請求項３に記
載の考案によれば、制御手段により、自動車が所定の車
速以上で前進走行しているときにはソレノイドが非通電
状態となっており、そのため移動体規制手段によってシ
フトレバーの中立位置から後進走行用位置への移動が規
制されている。このとき、システムフェイル等が起こっ
てもソレノイドはもともと非通電状態となっており、移
動規制手段はシフトレバーの移動を規制したままの状態
に維持される。従って、前進走行中にシステムフェイル
等が起きてもシフトレバーが中立位置から後進走行用位
置に入るのを防止することができる。 又、制御手段によ
り、自動車が所定速度未満で前進走行しているときには
ソレノイドが通電状態となっており、そのため移動規制
手段によってシフトレバーの移動は許容されている。こ
のため、シフトレバーを、前進走行用位置から中立位置
を経て直ちに後進走行用位置へ移動させてもシフトレバ
ーが移動規制手段に引っかからず、シフトレバーを円滑
に移動させることができる。

【００１３】

【実施例】（第１実施例） 以下、本考案をＡ／Ｔ車に具体化した第１実施例を図１
〜図４に従って説明する。

【００１４】図４に示すように、Ａ／Ｔ車の運転席１に
はブレーキペダル２がシート３の下部前方に設けられ、
シフトレバーハウジング４がシート３の左前方に設けら
れている。シフトレバーハウジング４にはシフトパター
ン孔５が形成され、シフトレバー６はその下部がシフト
パターン孔５に挿通された状態で前後方向及び左右方向
に揺動可能に装備されている。

【００１５】図１に示すように、シフトパターン孔５に
は複数の段部が形成されるとともに、Ａ／Ｔ車の自動変
速機（図示せず）の動作モードに対応したシフトポジシ
ョンが所定の位置に設定されている。シフトレバー６は
シフトパターン孔５の内側面に沿って移動され、各シフ
トポジションで停止可能に構成されている。

【００１６】シフトポジションは駆動輪が機械的にロッ
クされるパーキング位置ＰＰ、変速要素が作用しない中
立位置（ニュートラル位置）ＰＮ及び車両を後進させる
後進走行用位置（リバース位置）ＰＲが設けられてい
る。又、自動変速機は前進４段の変速機であって、その
シフトポジションには全ギア使用して４速までの前進自
動変速を行うドライブ位置ＰＤと、前進３速までの変速
が可能なＰ３位置と、前進２速までの変速が可能なＰ２
位置と、前進１速に固定されるＰ１位置とがある。そし
て、シフトレバー６を左右方向に揺動させながら前後方
向に移動させて各ポジションに移動配置することによ
り、そのポジションの機能を選択することができるよう
になっている。

【００１７】シフトレバーハウジング４にはシフト位置
検出手段としてのパーキングスイッチ７が設けられ、パ
ーキングスイッチ７にはリミットスイッチが使用されて
いる。リミットスイッチはそのアクチュエータ（図示せ
ず）がパーキング位置ＰＰにあるシフトレバー６と係合
可能な位置に配設され、シフトレバー６と係合状態にお
いてオン（閉路）となる。

【００１８】又、シフトレバーハウジング４にはインヒ
ビットロック機構８が設けられている。インヒビットロ
ック機構８はソレノイド９、第１レバー１０、第２レバ
ー１１及び引っ張りばね１２，１３から構成されてい
る。

【００１９】第１の作動体としての第１レバー１０はほ
ぼＬ字状を成し、その第１端部に位置する係止部１０ａ
がパーキング位置ＰＰと対応する位置においてシフトパ
ターン孔５内に突出する作用位置と、シフトパターン孔
５内から退避する退避位置とに移動可能に軸１４により
回動可能に支持されている。第１レバー１０には係止部
１０ａ寄りに長孔１０ｂが形成され、ソレノイド９のプ
ランジャ９ａはその先端が長孔１０ｂに沿って移動可能
に第１レバー１０と連結されている。第１レバー１０に
は第１端部がシフトレバーハウジング４に固定された引
っ張りばね１２の第２端部が固定されている。ソレノイ
ド９は非励磁状態において引っ張りばね１２の作用によ
りプランジャ９ａが突出位置に配置され、励磁状態にお
いては引っ張りばね１２の弾性力に抗してプランジャ９
ａが没入位置に保持される。第１レバー１０はプランジ
ャ９ａが突出位置に配置された状態で作用位置に配置さ
れ、没入位置に配置された状態で退避位置に配置される
ようになっている。

【００２０】第２の作動体としての第２レバー１１もほ
ぼＬ字状を成し、その第１端部に位置する係止部１０ａ
が中立位置ＰＮと対応する位置においてシフトパターン
孔５内に突出する作用位置と、シフトパターン孔５内か
ら退避する退避位置とに移動可能に軸１５により回動可
能に支持されている。第２レバー１１は係止部１０ａが
作用位置に向かう方向に引っ張りばね１３により回動付
勢されるとともに、その第２端部側の係合部１０ｂが第
１レバー１０の第２端部側の係合部１０ｃと常に係合す
る状態に保持されてその移動が規制されている。そし
て、第２レバー１１は第１レバー１０と連動し、第１レ
バー１０が作用位置に配置された状態では作用位置に、
第１レバー１０が退避位置に配置された状態では退避位
置にそれぞれ配置されるようになっている。ソレノイド
９及び引っ張りばね１２，１３により作動体移動手段が
構成されている。

【００２１】ソレノイド９が励磁されてプランジャ９ａ
が引っ張りばね１２，１３の弾性力に抗して引き込ま
れ、両レバー１０，１１が図１に鎖線で示す退避位置に
配置された状態では、シフトレバー６はシフトパターン
孔５の内側面に沿って自由に移動可能である。例えば、
シフトレバー６をパーキング位置ＰＰからリバース位置
ＰＲに移動させる時には、先ずシフトレバー６が後方向
（図１において下方向）に移動可能な位置となるまで右
方向に移動させる。次にシフトレバー６が段部５ａに当
接するまでシフトパターン孔５の内側面に沿って後方向
に移動させ、さらにシフトレバー６を左方向に移動させ
てシフトパターン孔５の内側面に当接させる。この操作
によりシフトレバー６がパーキング位置ＰＰからリバー
ス位置ＰＲに移動される。

【００２２】ソレノイド９がオフされると、引っ張りば
ね１２の弾性力によって第１レバー１０が作用位置に回
動される。又、第１レバー１０の回動に伴って第２レバ
ー１１が引っ張りばね１３の弾性力によって作用位置ま
で回動される。第１レバー１０が図１に実線で示す作用
位置に配置された状態では、係止部１０ａがパーキング
位置ＰＰにあるシフトレバー６に係合し、シフトレバー
６の左右方向の移動を制限する。この状態ではシフトレ
バー６はパーキング位置ＰＰから脱出することはできな
い。すなわち、第１レバー１０の作用位置がシフトレバ
ー６をパーキング位置ＰＰに固定するロック位置とな
る。

【００２３】又、シフトレバー６をニュートラル位置Ｐ
Ｎからリバース位置ＰＲに移動させる時には、先ずシフ
トレバー６が前方向に移動可能な位置となるまで右方向
に移動させる。次に、シフトレバー６を段部５ｂに当接
するまで前方向（図において上方向）に移動させる。こ
の操作によりシフトレバー６をニュートラル位置ＰＮか
らリバース位置ＰＲに移動させることができる。

【００２４】第２レバー１１が図１に実線で示す作用位
置に配置された状態では、係止部１１ａがニュートラル
位置ＰＮにあるシフトレバー６に係合し、シフトレバー
６の左右方向の移動を制限する。すなわち、この状態で
はシフトレバー６はニュートラル位置ＰＮから左右方向
へ移動することはできない。

【００２５】シフトレバー６がリバース位置ＰＲにあっ
て両レバー１０，１１が作用位置に配置されるときがあ
る。この状態からシフトレバー６をパーキング位置ＰＰ
にシフトさせる場合は、シフトレバー６を右方向に移動
させた後に前方向に移動させる。シフトレバー６は作用
位置にある第１レバー１０に係合するが、シフトレバー
６にさらに前方向への力を加えると、第１レバー１０が
引っ張りばね１２の弾性力に抗して時計方向に回動さ
れ、シフトレバー６は前方向に移動する。次にシフトレ
バー６を左方向に移動させることによりパーキング位置
ＰＰにシフトさせることができる。シフトレバー６がパ
ーキング位置ＰＰに移動すると、第１レバー１０は引っ
張りばね１２の弾性力により作用位置に復帰する。

【００２６】又、シフトレバー６をリバース位置ＰＲか
らニュートラル位置ＰＮにシフトさせる場合は、シフト
レバー６を後方向に移動させる。シフトレバー６は作用
位置にある第２レバー１１に係合するが、シフトレバー
６にさらに後方向への力を加えると、第２レバー１１が
引っ張りばね１３の弾性力に抗して反時計方向に回動さ
れ、シフトレバー６は後方向に移動する。次にシフトレ
バー６を左方向に移動させることによりニュートラル位
置ＰＮにシフトさせることができる。

【００２７】次に、シフトレバーのリバースインヒビッ
ト装置の電気的構成について説明する。図２に示すよう
に、ソレノイド９を駆動制御する制御手段を構成する制
御回路１６は、イグニッションスイッチ１７を介して所
定の電圧のバッテリＥに接続されている。イグニッショ
ンスイッチ１７はその一端側接点がバッテリＥに接続さ
れている。イグニッションスイッチ１７にはアクセサリ
接点ＡＣＣとイグニッション接点ＩＧとが設けられ、イ
グニッションキー（図示せず）の回動操作量に基づいて
アクセサリ接点ＡＣＣ、イグニッション接点ＩＧに適宜
接続されるようになっている。

【００２８】アクセサリ接点ＡＣＣ及びイグニッション
接点ＩＧは制御回路１６に接続されている。イグニッシ
ョンスイッチ１７がアクセサリ接点ＡＣＣと接続した際
に、バッテリＥの電源がアクセサリ電源として制御回路
１６に供給される。イグニッションスイッチ１７がイグ
ニッション接点ＩＧと接続した際に、バッテリＥの電源
はイグニッション電源として制御回路１６に供給され
る。そして、制御回路１６は供給されたバッテリＥの電
源に基づいて駆動する。

【００２９】イグニッションスイッチ１７は運転席１の
図示しないキーシリンダ内に設けられている。キーシリ
ンダ内にはキーロックソレノイド１８が設けられ、キー
ロックソレノイド１８は制御回路１６に接続されてい
る。キーロックソレノイド１８は励磁されると図示しな
いプランジャを突出させ、そのプランジャによってイグ
ニッションキーが所定の位置から回動しないようにして
イグニッションキーの抜出しを防止するようになってい
る。

【００３０】制御回路１６にはパーキングスイッチ７、
車速センサ１９、ブレーキスイッチ２０及びＤオフスイ
ッチ２１が接続されている。車速検出手段としての車速
センサ１９はＡ／Ｔ車の車速を検出し、その車速に応じ
て出力端子を接地するようになっている。本実施例にお
いて、車速センサ１９は車速が１０km/h以上のときにそ
の出力端子を接地し、車速が１０km/h未満のときには出
力端子を接地しないようになっている。

【００３１】ブレーキペダル２の踏み込み操作を検出す
るブレーキ操作検出手段としてのブレーキスイッチ２０
は、ブレーキペダル２を踏み込んだときにそのブレーキ
ペダル２と係合可能な位置に設けられ、ブレーキペダル
２と係合状態においてオン（閉路）となる。シフト位置
検出手段としてのＤオフスイッチ２１は変速機に設けら
れ、変速機が全ギア使用して４速までの前進自動変速を
行う動作モード又は前進３速までの変速が可能な動作モ
ードにある場合にオン（閉路）となるように構成されて
いる。即ちＤオフスイッチ２１はシフトレバー６がＰＤ
位置又はＰ３位置にある時にオンとなる。

【００３２】制御回路１６はパーキングスイッチ７、車
速センサ１９、ブレーキスイッチ２０及びＤオフスイッ
チの出力端子の状態に基づいてソレノイド９をオン（励
磁）・オフ（非励磁）制御する。シフトレバー６、パー
キングスイッチ７、インヒビットロック機構８、車速セ
ンサ１９、ブレーキスイッチ２０、Ｄオフスイッチ２１
及び制御回路１６によってシフトレバーのリバースイン
ヒビット装置が構成されている。

【００３３】次に、制御回路１６の構成について図３を
用いて詳述する。図３に示すように、制御回路１６はイ
ンヒビット回路部１６ａ及びキーインターロック回路部
１６ｂを備えている。キーインターロック回路部１６ｂ
はイグニッションスイッチ１７のアクセサリ接点ＡＣＣ
に接続されている。キーインターロック回路部１６ｂに
はキーロックソレノイド１８が接続されている。そし
て、イグニッションスイッチ１７の回動操作によりバッ
テリＥから電源が供給されると、キーインターロック回
路部１６ｂはキーロックソレノイド１８をオンに制御す
る。キーロックソレノイド１８はオンになると、図示し
ないプランジャを駆動してイグニッションキーがキーシ
リンダから抜けないようにする。

【００３４】インヒビット回路部１６ａはＰＮＰトラン
ジスタＴ１〜Ｔ３、抵抗Ｒ１〜Ｒ８、ダイオードＤ１及
びコンデンサＣ１から構成され、ダイオードＤ２を介し
てアクセサリ接点ＡＣＣに接続されている。抵抗Ｒ１の
一端はダイオードＤ２のカソードに接続され、他端はダ
イオードＤ３のアノード及びＮＰＮトランジスタＴ４の
コレクタに接続されている。ダイオードＤ３のカソード
はＮＰＮトランジスタＴ５のコレクタに接続されてい
る。抵抗Ｒ１には直列接続されたダイオードＤ１及びコ
ンデンサＣ１が並列に接続されている。コンデンサＣ１
は有極性の電解コンデンサであって、そのプラス端子が
ダイオードＤ１のアノードに接続されている。ダイオー
ドＤ１のアノードとコンデンサＣ１との間には抵抗Ｒ３
の一端が接続され、抵抗Ｒ３の他端はトランジスタＴ１
のベースに接続されている。コンデンサＣ１と抵抗Ｒ３
とは積分回路を構成している。

【００３５】トランジスタＴ１のベースには抵抗Ｒ２の
一端が接続され、抵抗Ｒ２の他端はダイオードＤ１のカ
ソードに接続されている。トランジスタＴ１のエミッタ
は抵抗Ｒ４を介してダイオードＤ２のカソードに接続さ
れ、コレクタは抵抗Ｒ５を介してトランジスタＴ４のコ
レクタ及びダイオードＤ３のアノードに接続されてい
る。トランジスタＴ１のエミッタと抵抗Ｒ４との間には
トランジスタＴ２のベースが接続されている。トランジ
スタＴ２のエミッタはダイオードＤ２のカソードに接続
され、コレクタはソレノイド９の一端に接続されてい
る。ソレノイド９の他端は接地されている。

【００３６】抵抗Ｒ１には直列接続された抵抗Ｒ６，Ｒ
７が並列に接続され、抵抗Ｒ６と抵抗Ｒ７との間にはト
ランジスタＴ３のベースが接続されている。トランジス
タＴ３のエミッタはダイオードＤ２のカソードに接続さ
れ、コレクタは抵抗Ｒ８を介してソレノイド９に接続さ
れている。抵抗Ｒ８はセメント抵抗であって、その値は
ソレノイド９がオンした後に引っ張りばね１２，１３の
弾性力に抗して両レバー１０，１１を退避位置に保持す
るのに必要な電圧がソレノイド９に印加されるように設
定されている。

【００３７】トランジスタＴ５のベースはダイオードＤ
４、抵抗Ｒ９及びダイオードＤ５の直列回路を介してブ
レーキスイッチ２０の一端に接続され、ブレーキスイッ
チ２２の他端はバッテリＥのプラス端子に接続されてい
る。そして、ブレーキペダル２を踏み込むとブレーキス
イッチ２０がオンし、バッテリＥの電源がトランジスタ
Ｔ５のベースに印加される。

【００３８】トランジスタＴ５のベース−エミッタ間に
は抵抗Ｒ１０とコンデンサＣ２とが並列に接続されてい
る。トランジスタＴ５のエミッタはパーキングスイッチ
７の一端に接続され、パーキングスイッチ７の他端は接
地されている。そして、パーキングスイッチ７はシフト
レバー６がパーキング位置ＰＰにあるときにオンし、ト
ランジスタＴ５のエミッタが接地される。従って、トラ
ンジスタＴ５のコレクタにバッテリＥの電圧が印加され
た状態で、且つ、シフトレバー６がパーキング位置ＰＰ
にあるときにブレーキペダル２が踏まれると、トランジ
スタＴ５のベースにバッテリＥの電圧が印加されトラン
ジスタＴ５はオンとなり、トランジスタＴ５に電流が流
れる。

【００３９】ＮＰＮトランジスタＴ６はそのコレクタが
抵抗Ｒ１１を介してダイオードＤ２のカソードに接続さ
れ、エミッタが接地されている。トランジスタＴ６のベ
ース−エミッタ間には抵抗Ｒ１２とコンデンサＣ３とが
並列に接続されている。又、トランジスタＴ６のベース
は抵抗Ｒ１３及びダイオードＤ６を介してイグニッショ
ン接点ＩＧに接続されている。

【００４０】又、トランジスタＴ６のコレクタは抵抗Ｒ
１４を介してＮＰＮトランジスタＴ７のベースに接続さ
れている。トランジスタＴ７のエミッタは接地され、ベ
ース−エミッタ間には抵抗Ｒ１５とコンデンサＣ４とが
並列に接続されている。トランジスタＴ７のコレクタは
ダイオードＤ５のアノードに接続されている。従って、
イグニッションスイッチ１７がアクセサリ接点ＡＣＣに
接続されると、バッテリＥの電圧がトランジスタＴ６の
コレクタと、トランジスタＴ７のベースに印加される。
又、イグニッションスイッチ１７がイグニッション接点
ＩＧに接続されると、バッテリＥの電圧がトランジスタ
Ｔ６のベースに印加される。

【００４１】前記トランジスタＴ４のベースは抵抗Ｒ１
６，Ｒ１７を介してダイオードＤ２のカソードに接続さ
れている。トランジスタＴ４はそのエミッタが接地さ
れ、ベース−エミッタ間には抵抗Ｒ１８とコンデンサＣ
５とが並列に接続されている。抵抗Ｒ１６と抵抗Ｒ１７
との間にはダイオードＤ７のアノードが接続され、ダイ
オードＤ７のカソードはパーキングスイッチ７の一端に
接続されている。又、抵抗Ｒ１６と抵抗Ｒ１７との間に
はダイオードＤ８を介して車速センサ１９が接続されて
いる。

【００４２】車速センサ１９はＡ／Ｔ車の車速が１０km
/h以上のときにはオンとなって接地され、１０km/h未満
のときにはオフとなる。従って、車速が１０km/h以上の
とき、抵抗Ｒ１６と抵抗Ｒ１７との間はダイオードＤ８
を介して接地されるので、バッテリＥからトランジスタ
Ｔ４のベースに電流が流れなくなりトランジスタＴ４は
オンできなくなる。即ち、Ａ／Ｔ車が１０km/h以上で走
行している時、トランジスタＴ４はオンするのを禁止さ
れる。

【００４３】抵抗Ｒ１６と抵抗Ｒ１７との間にはＮＰＮ
トランジスタＴ８のコレクタが接続され、そのエミッタ
は接地されている。トランジスタＴ８のベース−エミッ
タ間には抵抗Ｒ１９とコンデンサＣ６とが並列に接続さ
れている。トランジスタＴ８のベースは抵抗Ｒ２０及び
ダイオードＤ９を介してＤオフスイッチ２１の一端に接
続されている。Ｄオフスイッチ２１の他端はイグニッシ
ョン接点ＩＧに接続されている。従って、イグニッショ
ンスイッチ１７がイグニッション接点ＩＧに接続された
状態で、Ｄオフスイッチ２１がオンになると、バッテリ
Ｅの電圧がトランジスタＴ８のベースに印加される。

【００４４】次に、前記のように構成されたシフトレバ
ーのリバースインヒビット装置の作用を説明する。先
ず、イグニッションスイッチ１７がアクセサリ接点ＡＣ
Ｃに接続された場合について説明する。

【００４５】イグニッションキーの回動操作に基づいて
イグニッションスイッチ１７がアクセサリ接点ＡＣＣに
接続されると、インヒビット回路１６ａにはバッテリＥ
の電圧が印加される。バッテリＥの電圧はダイオードＤ
２、抵抗Ｒ１及びダイオードＤ３を介してトランジスタ
Ｔ５のコレクタに印加されるとともに、ダイオードＤ２
及び抵抗Ｒ１を介してトランジスタＴ４のコレクタに印
加される。この状態でパーキングスイッチ７がオフのと
き、トランジスタＴ４のベースにはバッテリＥの電圧が
ダイオードＤ２及び抵抗Ｒ１７，Ｒ１６を介して印加さ
れ、トランジスタＴ４はオンとなる。そして、トランジ
スタＴ３にベース電流が流れてトランジスタＴ３がオン
となる。

【００４６】更に、トランジスタＴ１のベースから抵抗
Ｒ３を介してコンデンサＣ１に電流が流れてトランジス
タＴ１はオンとなり、トランジスタＴ２のベースに電流
が流れてトランジスタＴ２がオンとなる。その結果、ソ
レノイド９にはトランジスタＴ２を介して電圧が印加さ
れるとともに、トランジスタＴ３及び抵抗Ｒ８を介して
電圧が印加される。ソレノイド９はトランジスタＴ２を
介して印加される電圧によりオンとなり、プランジャ９
ａを奥へ引き込む。そして、両レバー１０，１１が図１
に鎖線で示す退避位置に保持される。その結果、運転者
はシフトレバー６を所望の位置に自由に移動させること
ができる。

【００４７】シフトレバー６がパーキング位置ＰＰにあ
る時、パーキングスイッチ７がオンとなる。この状態で
は抵抗Ｒ１６と抵抗Ｒ１７との間がダイオードＤ７及び
パーキングスイッチ７を介して接地され、トランジスタ
Ｔ４はオンするのが禁止される。すると、トランジスタ
Ｔ４はオンされないので、トランジスタＴ１〜Ｔ３もま
たオンされない。従って、ソレノイド９はオフになるの
で、プランジャ９ａは引っ張りばね１２の弾性力によっ
て突出され、両レバー１０，１１が図１に実線で示す作
用位置に配置される。その結果、第１レバー１０の係止
部１０ａがシフトレバー６に係合して、シフトレバー６
はパーキング位置ＰＰからの脱出が規制される。

【００４８】又、シフトレバー６がパーキング位置ＰＰ
にある状態でブーレーキペダルが踏み込み操作される
と、ブーレーキスイッチ２０がオンとなる。そして、バ
ッテリＥの電圧がブーレーキスイッチ２０、ダイオード
Ｄ４、抵抗Ｒ９及びダイオードＤ５を介してトランジス
タＴ５のベースに印加される。トランジスタＴ５のコレ
クタにはアクセサリ接点ＡＣＣ、ダイオードＤ２、抵抗
Ｒ１及びダイオードＤ３を介してバッテリＥの電圧が印
加されているので、トランジスタＴ５がオンとなる。そ
の結果、トランジスタＴ４がオンとなった場合と同様に
トランジスタＴ１〜Ｔ３が作動して、ソレノイド９がオ
ンされて両レバー１０，１１が退避位置に配置される。
そして、シフトレバー６がパーキング位置ＰＰから他の
位置に移動可能となる。

【００４９】ブレーキペダル２を踏み込んだままの状態
でシフトレバー６をパーキング位置ＰＰから他の位置に
移動させると、パーキングスイッチ７はオフとなる。す
ると、トランジスタＴ５のエミッタは接地されなくな
り、トランジスタＴ５はオフとなる。しかし、前記と同
様にしてトランジスタＴ４がオンとなるため、ソレノイ
ド９がオン状態に保持されて両レバー１０，１１は退避
位置に保持される。

【００５０】シフトレバー６がパーキング位置ＰＰ以外
にあるときにはソレノイド９はオン状態に保持される。
ソレノイド９は、通常長時間通電してソレノイド９が熱
くなった状態で、オフした後にすぐオンさせる（ホット
スタート）と、その駆動電圧はソレノイド９が冷えてい
る状態に比べて高くなる。そのため、バッテリＥの電圧
が低下し易い。しかし、ソレノイド９はオン・オフを繰
り返さないので、バッテリＥの電圧低下を抑えることが
できる。又、ホットスタートの機会が少なくなるので、
ソレノイド９自体を小型の物にすることができ、製造コ
ストを抑えることができる。

【００５１】トランジスタＴ１のベース間電圧は積分回
路の抵抗Ｒ３とコンデンサＣ１とで決まる時定数で上昇
する。コンデンサＣ１の蓄積電圧がトランジスタＴ１の
しきい値を越えるとトランジスタＴ１はオフとなる。ト
ランジスタＴ１がオフになるとトランジスタＴ２のベー
ス電流が流れなくなり、トランジスタＴ２はオフする。
そして、ソレノイド９にはトランジスタＴ３から抵抗Ｒ
８を介して電圧が印加される。ソレノイド９は印加され
る電圧が低いので、ソノレイド９の発熱を抑えることが
でき、ソレノイド９自体の大きさを小さくすることがで
きる。

【００５２】次に、イグニッションスイッチ１７がイグ
ニッション接点ＩＧに接続された場合について説明す
る。運転者がイグニッションキーを回動操作してイグニ
ッションスイッチ１７をイグニッション接点ＩＧに接続
すると、イグニッションスイッチ１７はアクセサリ接点
ＡＣＣ及びイグニッション接点ＩＧの両者に接続された
状態となる。そして、バッテリＥの電圧はイグニッショ
ン接点ＩＧ、ダイオードＤ６及び抵抗Ｒ１３を介してト
ランジスタＴ６のベースに印加される。又、バッテリＥ
の電圧はアクセサリ接点ＡＣＣ、ダイオードＤ２および
抵抗Ｒ１１を介してトランジスタＴ６のコレクタに印加
される。その結果、トランジスタＴ６がオンとなり、ト
ランジスタＴ７にベース電流が流れなくなり、トランジ
スタＴ７はオン状態になるのが禁止される。

【００５３】シフトレバー６がパーキング位置ＰＰにあ
ると、前記のようにトランジスタＴ４はオンするのが禁
止される。従って、ソレノイド９をオンさせるにはトラ
ンジスタＴ５をオンさせる必要がある。シフトレバー６
がパーキング位置ＰＰにあり、ブレーキスイッチ２０が
オフの状態ではソレノイド９はオフ状態に保持される。
従って、両レバー１０，１１が作用位置に配置され、シ
フトレバー６を他のシフト位置に移動させることができ
ない。

【００５４】シフトレバー６がパーキング位置ＰＰにあ
るこの状態でブレーキスイッチ２０がオンになると、バ
ッテリＥの電圧がブーレーキスイッチ２０、ダイオード
Ｄ４、抵抗Ｒ９及びダイオードＤ５を介してトランジス
タＴ５のベースに印加される。トランジスタＴ５のコレ
クタにはアクセサリ接点ＡＣＣ、ダイオードＤ２、抵抗
Ｒ１及びダイオードＤ３を介してバッテリＥの電圧が印
加されているので、トランジスタＴ５がオンとなる。そ
して、前記のようにインヒビット回路部１６ａを介して
ソレノイド９に電流が流れて、ソレノイド９がオンとな
る。その結果、プランジャ９ａが引き込まれて両レバー
１０，１１が退避位置に配置され、シフトレバー６は自
由に移動できる状態となる。

【００５５】シフトレバー６がパーキング位置ＰＰ以外
にあると、パーキングスイッチ７がオフとなる。する
と、トランジスタＴ５のエミッタは接地されなくなり、
トランジスタＴ５はオフとなる。従って、この状態では
トランジスタＴ４がオンのときにソレノイド９がオンと
なる。Ａ／Ｔ車を前進走行させるためシフトレバー６を
ドライブ位置ＰＤに移動させると、パーキングスイッチ
７がオフとなる。

【００５６】車速センサ１９がオンのとき、即ち車速が
１０km/h以上の場合、抵抗Ｒ１６と抵抗Ｒ１７との間が
ダイオードＤ８及び車速センサ１９を介して接地され、
トランジスタＴ４はオンするのが禁止される。従って、
ソレノイド９はオフ状態に保持され、プランジャ９ａは
突出位置に保持され、両レバー１０，１１が図１に実線
で示す作用位置に保持される。その結果、この状態では
シフトレバー６をニュートラル位置ＰＮからリバース位
置ＰＲへ移動させるのが禁止される。すなわち、所定速
度以上で走行中にシフトレバー６がニュートラル位置Ｐ
Ｎからリバース位置ＰＲに入るのが確実に防止される。

【００５７】一方、車速が１０km/h未満の場合は、Ｄオ
フスイッチ２１がオン状態、即ちシフトレバー６がＰＤ
位置又はＰ３位置にあると、バッテリＥの電圧がイグニ
ッション接点ＩＧ、Ｄオフスイッチ２１、ダイオードＤ
９及び抵抗Ｒ２０を介してトランジスタＴ８のベースに
印加される。トランジスタＴ８のコレクタにはアクセサ
リ接点ＡＣＣ、ダイオードＤ２及び抵抗Ｒ１７を介して
バッテリＥの電圧が印加されているので、トランジスタ
Ｔ８がオンとなる。この状態では抵抗Ｒ１６と抵抗Ｒ１
７との間がトランジスタＴ８を介して接地され、トラン
ジスタＴ４はオンするのが禁止される。従って、ソレノ
イド９がオフ状態に保持されて、両レバー１０，１１が
作用位置に配置される。

【００５８】Ｄオフスイッチ２１がオフ状態、即ちシフ
トレバー６がＰＤ位置又はＰ３位置以外にあると、バッ
テリＥの電圧がアクセサリ接点ＡＣＣ、ダイオードＤ２
及び抵抗Ｒ１７，Ｒ１６を介してトランジスタＴ４のベ
ースに印加される。その結果、トランジスタＴ４がオン
となり、前記と同様にインヒビット回路部１６ａを介し
てソレノイド９に電圧が印加され、プランジャ９ａが引
き込まれて両レバー１０，１１が退避位置に配置され
る。

【００５９】従って、シフトレバー６をドライブ位置Ｐ
Ｄからニュートラル位置ＰＮを経てリバース位置ＰＲへ
移動させる場合、シフトレバー６がドライブ位置ＰＤか
ら移動すると直ちにソレノイド９がオンとなって両レバ
ー１０，１１が退避位置に配置される。その結果、低速
運転状態でシフトレバー６のシフト操作を速く行って、
ドライブ位置ＰＤからニュートラル位置ＰＮを経てリバ
ース位置ＰＲへ移動させてもシフトレバー６が第２レバ
ー１１に引っ掛かる虞がない。

【００６０】又、Ａ／Ｔ車が前進走行中にシステムフェ
イルを起こすとソレノイド９はオフとなる。シフトレバ
ー６が高速走行可能なシフト位置即ちドライブ位置ＰＤ
又はＰ３位置に配置された状態では、ソレノイド９は元
々オフ状態であり、両レバー１０，１１はリバースイン
ヒビット装置が正常な働きを行う位置に保持される。一
方、シフトレバー６が高速走行可能なシフト位置以外の
位置に配置された状態でソレノイド９がオフになると、
プランジャ９ａは付勢ばね１２の弾性力によって突出
し、両レバー１０，１１は作用位置に配置される。そし
て、シフトレバー６はニュートラル位置ＰＮからリバー
ス位置ＰＲには移動できない状態となる。従って、Ａ／
Ｔ車の前進走行中にシフトレバー６がリバース位置ＰＲ
に入るのが確実に防止される。

【００６１】以上詳述したように、シフトレバー６の移
動を規制する両レバー１０，１１は、ソレノイド９がオ
フ状態にあるときに作用位置に保持されるため、システ
ムフェイルとなっても、前進走行中にシフトレバー６が
リバース位置ＰＲに入るのを確実に防止することができ
る。又、低速走行時にシフトレバー６をドライブ位置Ｐ
Ｄからニュートラル位置ＰＮを経てリバース位置ＰＲに
素早く円滑に移動させることができる。

【００６２】又、この実施例においては、イグニッショ
ンスイッチ１７をアクセサリ接点ＡＣＣに接続した状態
においてシフトレバー６がパーキング位置ＰＰ以外にあ
るときに制御回路１６はソレノイド９をオンに保持す
る。その結果、ソレノイド９のオン・オフ制御が繰り返
されないので、ソレノイド９の耐久性を高めることがで
きる。又、オン・オフ制御が繰り返されないのでホット
スタートの機会が少なくなり、ソレノイド９を小さくす
ることができるとともにバッテリの消費を抑えることが
できる。

【００６３】又、この実施例においては、両レバー１
０，１１を作用位置から退避位置に移動させるときには
トランジスタＴ１，Ｔ２をオンにしてソレノイド９に電
圧を印加してプランジャ９ａを駆動させる。その後、積
分回路の抵抗Ｒ３とコンデンサＣ１とで決まる時定数に
よりトランジスタＴ１，Ｔ２をオフにし、トランジスタ
Ｔ３から抵抗Ｒ８を介してソレノイド９に電圧を印加す
るようにした。すなわち、ソレノイド９に印加される電
圧を下げてレバー１０，１１を退避位置に保持するよう
にしたので、ソレノイド９の発熱を抑えてソレノイド９
自体の大きさを小さくすることができ、リバースインヒ
ビット装置のコストを低減することができる。

【００６４】（第２実施例） 次に本考案を具体化した第２実施例について説明する。
尚、第１実施例と同じ構成部材については符号を等しく
してその詳細な説明を省略する。この実施例ではインヒ
ビット回路部１６ａの構成が前記実施例と異なってお
り、その他の構成は同じである。図５はこの実施例のイ
ンヒビット回路部１６ａを示す。インヒビット回路部１
６ａはＰＮＰトランジスタＴ２１及び抵抗Ｒ２１，Ｒ２
２から構成されている。トランジスタＴ２１のエミッタ
はダイオードＤ２のカソードに接続され、コレクタはソ
レノイド９の一端に接続されている。トランジスタＴ２
１のベース−エミッタ間には抵抗Ｒ２１が接続されてい
る。又、トランジスタＴ２１のベースは抵抗Ｒ２２を介
してダイオードＤ３及びトランジスタＴ４に接続されて
いる。

【００６５】従って、この実施例の装置では前記実施例
に比較して構成が簡単となる。しかし、ソレノイド９に
印加される電圧は、プランジャ９ａが没入位置に配置さ
れた後も、プランジャ９ａを引っ張りばね１２，１３の
弾性力に抗して移動させるのに必要な電圧となる。従っ
て前記実施例に比較してソレノイド９の発熱が増加す
る。

【００６６】（第３実施例） 次に本考案を具体化した第３実施例を図６に従って説明
する。尚、第１実施例と同じ構成部材については符号を
等しくしてその詳細な説明を省略する。

【００６７】図６はインヒビット回路部１６ａを示す。
インヒビット回路１６ａはＰＮＰトランジスタＴ３１〜
Ｔ３７、抵抗Ｒ３１〜Ｒ４８、ダイオードＤ３１〜Ｄ３
５、ツェナーダイオードＺＤ３１，ＺＤ３２及びコンデ
ンサＣ３１から構成されている。抵抗Ｒ３１の一端はイ
グニッション接点ＩＧ及びアクセサリ接点ＡＣＣに接続
され、他端はトランジスタＴ２，Ｔ３のコレクタに接続
されている。

【００６８】抵抗Ｒ３１には直列接続された抵抗Ｒ４
４，Ｒ４５が並列に接続されている。抵抗Ｒ４４とＲ４
５との間にはトランジスタＴ３７のベースが接続され、
トランジスタＴ３７のエミッタはダイオードＤ２に接続
されている。トランジスタＴ３７のコレクタは抵抗Ｒ４
６〜Ｒ４８を介してソレノイド９に接続されている。従
って、トランジスタＴ３７がオンになると、バッテリＥ
の電圧がトランジスタＴ３７、抵抗Ｒ４６〜Ｒ４８を介
してソレノイド９に印加される。

【００６９】抵抗Ｒ４６〜Ｒ４８はセメント抵抗であっ
て、各抵抗Ｒ４６〜Ｒ４８は全て同じ値に設定されてい
る。そして、抵抗Ｒ４６〜Ｒ４８はトランジスタＴ３７
がオンして抵抗Ｒ４６〜Ｒ４８を介してソレノイド９に
電圧が印加された場合、引っ張りばね１２，１３の弾性
力に抗して両レバー１０，１１を退避位置に保持するこ
とができる値に設定されている。

【００７０】前記抵抗Ｒ３１には直列接続された抵抗Ｒ
３２、ツェナーダイオードＺＤ３１及び抵抗Ｒ３３が並
列に接続されている。ツェナーダイオードＤ３１のカソ
ードは抵抗Ｒ３２を介してダイオードＤ２のカソードに
接続され、アノードは抵抗Ｒ３３を介してトランジスタ
Ｔ４のコレクタ及びダイオードＤ３のアノードに接続さ
れている。ツェナーダイオードＺＤ３１のカソードと抵
抗Ｒ３２との間にはトランジスタＴ３１のベースが接続
されている。トランジスタＴ３１のエミッタはダイオー
ドＤ２のカソードに接続され、コレクタは抵抗Ｒ３４を
介してトランジスタＴ４のコレクタ及びダイオードＤ３
のアノードに接続されている。

【００７１】トランジスタＴ３１のコレクタと抵抗Ｒ３
４との間にはダイオードＤ３１のカソードが接続され、
ダイオードＤ３１のアノードはトランジスタＴ３４のベ
ースに接続されている。トランジスタＴ３４のエミッタ
はトランジスタＴ３７のコレクタと抵抗Ｒ４６との間に
接続され、コレクタは抵抗Ｒ４７と抵抗Ｒ４８との間に
接続されている。トランジスタＴ３４のベース−エミッ
タ間には抵抗Ｒ４０が接続されている。

【００７２】トランジスタＴ３４はアクセサリ接点ＡＣ
ＣからバッテリＥの電圧が印加された状態で、トランジ
スタＴ４又はトランジスタＴ５がオンになると、ダイオ
ードＤ３１を介してベース電流が流れてオンとなる。そ
して、所定の時間が経過するとトランジスタＴ３１がオ
ンとなり、トランジスタＴ３４のベース電流が流れなく
なってトランジスタＴ３４はオフとなるように設定され
ている。

【００７３】又、抵抗Ｒ３１には直列接続された抵抗Ｒ
３５、ツェナーダイオードＺＤ３２、抵抗Ｒ３６が並列
に接続されている。ツェナーダイオードＺＤ３２のカソ
ードは抵抗Ｒ３５を介してダイオードＤ２のカソードに
接続され、アノードは抵抗Ｒ３６を介してトランジスタ
Ｔ４のコレクタ及びダイオードＤ３のアノードに接続さ
れている。ツェナーダイオードＺＤ３２のカソードと抵
抗Ｒ３５との間にはトランジスタＴ３２のベースが接続
されている。トランジスタＴ３２のエミッタはダイオー
ドＤ２のカソードに接続され、コレクタは抵抗Ｒ３７を
介してトランジスタＴ４のコレクタ及びダイオードＤ３
のアノードに接続されている。

【００７４】トランジスタＴ３２のコレクタと抵抗Ｒ３
７との間にはダイオードＤ３２のカソードが接続され、
ダイオードＤ３２のアノードはトランジスタＴ３５のベ
ースに接続されている。トランジスタＴ３５のエミッタ
−コレクタ間には抵抗Ｒ４７が並列に接続され、ベース
−エミッタ間には抵抗Ｒ４１が並列に接続されている。

【００７５】トランジスタＴ３５はアクセサリ接点ＡＣ
ＣからバッテリＥの電圧が印加された状態で、トランジ
スタＴ４又はトランジスタＴ５がオンになると、ダイオ
ードＤ３２を介してベース電流が流れてオンとなる。そ
して、所定の時間が経過するとトランジスタＴ３２がオ
ンとなり、トランジスタＴ３５のベース電流が流れなく
なってトランジスタＴ３５はオフとなるように設定され
ている。又、トランジスタＴ３５はトランジスタＴ３４
より遅い時間にオフとなるように設定されている。

【００７６】更に、抵抗Ｒ３１には直列接続されたダイ
オードＤ３３とコンデンサＣ３１とが並列に接続されて
いる。ダイオードＤ３３のカソードはダイオードＤ２の
カソードに接続されている。コンデンサＣ３１は有極性
の電解コンデンサであって、そのプラス端子がダイオー
ドＤ３３のアノードに接続されている。ダイオードＤ３
３のアノードとコンデンサＣ３１との間にはダイオード
Ｄ３４のカソードが接続され、ダイオードＤ３４のアノ
ードは抵抗Ｒ３９を介してトランジスタＴ３３のベース
に接続されている。

【００７７】トランジスタＴ３３のエミッタはトランジ
スタＴ３６のベースに接続され、トランジスタＴ３３の
ベース−エミッタ間には抵抗Ｒ３８が接続されている。
トランジスタＴ３３のコレクタは抵抗Ｒ４３を介してダ
イオードＤ３５のアノードに接続され、ダイオードＤ３
５のカソードはトランジスタＴ４のコレクタ及びダイオ
ードＤ３のアノードに接続されている。トランジスタＴ
３６のエミッタ−コレクタ間には抵抗Ｒ４８が接続さ
れ、ベース−エミッタ間には抵抗Ｒ４２が接続されてい
る。

【００７８】トランジスタＴ３６はアクセサリ接点ＡＣ
ＣからバッテリＥの電圧が印加された状態で、トランジ
スタＴ４又はトランジスタＴ５がオンになってトランジ
スタＴ３３がオンになると、ベース電流が流れてオンと
なる。そして、所定の時間が経過するとトランジスタＴ
３３がオフとなり、トランジスタＴ３６のベース電流が
流れなくなってトランジスタＴ３６はオフとなるように
設定されている。又、トランジスタＴ３６はトランジス
タＴ３４より早い時間にオンとなるように設定されてい
る。

【００７９】トランジスタＴ４又はＴ５がオンになると
トランジスタＴ３４〜Ｔ３６は全てオンとなり、時間経
過とともにトランジスタＴ３６，Ｔ３４，Ｔ３５の順に
オフとなる。トランジスタＴ３６がオフになると、ソレ
ノイド９にはトランジスタＴ３７，Ｔ３４，抵抗Ｒ４８
を介してバッテリＥの電圧が印加される。そして、トラ
ンジスタＴ３４がオフになると、ソレノイド９にはトラ
ンジスタＴ３７，抵抗Ｒ４６，トランジスタＴ３５，Ｒ
４８を介してバッテリＥの電圧が印加されることにな
る。更に、トランジスタＴ３５がオフになると、ソレノ
イド９にはトランジスタＴ３７，抵抗Ｒ４６，Ｒ４７，
Ｒ４８を介してバッテリＥの電圧が印加されることにな
る。

【００８０】即ち、トランジスタＴ３７とソレノイド９
との間には時間経過とともに抵抗Ｒ４８，Ｒ４６，Ｒ４
７が順次挿入接続された状態となる。従って、ソレノイ
ド９に印加される電圧は時間経過とともに減少するよう
になっている。その結果、ソレノイド９がオンした後に
流れる電流を少なくすることができるので、ソレノイド
９の発熱を抑えることができ、ソレノイド９を小さくす
ることができる。そのため、リバースインヒビット装置
のコストを低減できる。

【００８１】尚、本考案は上記各実施例に限定されるも
のではなく、以下のように実施してもよい。 （１）上記各実施例では、シフトレバー６がパーキング
位置ＰＰにあるか否かを検出するのに機械式のリミット
スイッチを使用したが、光電スイッチを使用してもよ
い。又、Ｄオフスイッチ２１を変速機に装備してシフト
レバー６がドライブ位置ＰＤ又はＰ３位置にあるか否か
を検出したが、Ｄオフスイッチ２１をシフトレバーハウ
ジング４に設けて、シフトレバー６の位置を直接検出す
るようにしてもよい。

【００８２】（２）上記各実施例では、制御回路１６に
キーインターロック回路部１６ｂを備えたが、キーイン
ターロック回路部１６ｂを制御回路１６には設けずに実
施してもよい。

【００８３】（３）上記各実施例ではインヒビットロッ
ク機構８の両レバー１０，１１毎に引っ張りばね１２，
１３を設けたが、両レバー１０，１１をピンで回動可能
に連結して引っ張りばね１２，１３を１個にしてもよ
い。又、インヒビットロック機構８の両レバー１０，１
１を別体に形成してそれぞれ軸１４，１５で回動可能に
支持したが、両レバー１０，１１を一体に形成して１個
の軸で回動可能に支持する構成としてもよい。一体に形
成されたレバーを直線的に往復移動可能に配設し、ソレ
ノイド９で作動させる構成としてもよい。

【００８４】（４）上記各実施例ではレバー１０に引っ
張りばね１２の一端を係止してソレノイド９がオンのと
きにプランジャ９ａを突出させるようにしたが、引っ張
りばね１２の一端をプランジャ９ａに係止させてプラン
ジャ９ａを突出させるようにしてもよい。又、ばねが内
蔵されたソレノイドを使用するようにしてもよい。

【００８５】（５）上記各実施例では４段変速のＡ／Ｔ
車に具体化したが、３段変速のＡ／Ｔ車に適用してもよ
い。 （６）上記第１実施例ではソレノイド９がオンした後に
ソレノイド９に印加される電圧を１段下げ、第３実施例
ではソレノイド９に印加される電圧を３段下げるように
したが、ソレノイド９に印加される電圧の変化を２段又
は４段以上適宜変更して実施してもよい。その際、イン
ヒビット回路部１６ａの回路構成を電圧の変化に合わせ
て変更するのはいうまでもない。

【００８６】（７）上記制御回路１６の構成を例えばマ
イクロコンピュータを使用してプログラムで制御する等
適宜変更して実施してもよい。

【００８７】

【考案の効果】以上詳述したように本考案によれば、所
定速度以上で前進走行しているときにシステムフェイル
等が起きても、シフトレバーが中立位置から後進走行用
位置に入るのを防止することができる。又、所定速度未
満で前進走行しているときには、シフトレバーを前進走
行用位置から中立位置を経て直ちに後進走行用位置へ移
動させてもシフトレバーを円滑に移動させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案を具体化した第１実施例を示すシフトレ
バーのリバースインヒビット装置の概略図である。

【図２】同じくブロック図である。

【図３】同じくリバースインヒビット装置の回路図であ
る。

【図４】車両の運転席を示す概略図である。

【図５】第２実施例の制御回路のインヒビット回路部を
示す回路図である。

【図６】第３実施例の制御回路のインヒビット回路部を
示す回路図である。

【符号の説明】６…シフトレバー、９…作動体移動手段を構成するソレ
ノイド、１０…同じく第１レバー、１１…移動規制手段
又は作動体としての第２レバー、１２，１３…作動体移
動手段を構成する引っ張りばね、１６…制御手段として
の制御回路、２１…シフト位置検出手段としてのＤオフ
スイッチ、ＰＰ…パーキング位置、ＰＲ…後進走行用位
置としてのリバース位置、ＰＮ…中立位置としてのニュ
ートラル位置、ＰＤ…前進走行用位置としてのドライブ
位置、Ｐ１〜Ｐ３…前進走行用位置としてのドライブ位
置。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 20/00 - 20/08

Claims (3)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 オートマチック自動車の自動変速機の動
   作モードを選択するために操作され、パーキング位置
   （ＰＰ）、後進走行用位置（ＰＲ）、中立位置（ＰＮ）
   及び前進走行用位置（ＰＤ，Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）の間で
   切換配置されるシフトレバー（６）と、前記後進走行用位置（ＰＲ）と隣接する前記中立位置
   （ＰＮ）に配置されたシフトレバー（６）と係合してそ
   の後進走行用位置（ＰＲ）への移動を規制する作用位置
   と、係合不能でその移動を許容する退避位置とに移動配
   置可能な作動体（１１）と、 前記作動体（１１）を前記作用位置と前記退避位置とに
   切換配置させるために駆動され、その非駆動状態におい
   ては前記作動体（１１）を前記作用位置に配置し、駆動
   状態において前記作動体（１１）を前記退避位置に配置
   する作動体移動手段（９，１０，１２，１３）と、自動車が所定の車速未満で前進走行しているときに前記
   作動体移動手段（９，１０，１２，１３）を駆動状態に
   して作動体（１１）を退避位置へ切換配置させ、自動車
   が所定の車速以上で前進走行しているときに前記作動体
   移動手段（９，１０，１２，１３）を非駆動状態にして
   作動体（１１）を作用位置へ切換配置させる制御手段
   （１６）と を備えたシフトレバーのリバースインヒビッ
   ト装置。
2. 【請求項２】 前記中立位置（ＰＮ）に隣接した前進走
   行用位置（ＰＤ）にあるシフトレバー（６）を検出する
   シフト位置検出手段（２１）を設け、前記制御手段（１
   ６）による作動体（１１）の退避位置への切換配置は、
   自動車が所定の車速未満で前進走行していて且つ前記シ
   フト位置検出手段（２１）の検出結果が非検出になると
   行われるようにした請求項１に記載のシフトレバーのイ
   ンヒビット装置。
3. 【請求項３】 オートマチック自動車の自動変速機の動
   作モードを選択するために操作され、パーキング位置
   （ＰＰ）、後進走行用位置（ＰＲ）、中立位置（ＰＮ）
   及び前進走行用位置（ＰＤ，Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）の間で
   切換配置されるシフトレバー（６）と、 ソレノイド（９）によって駆動され、そのソレノイド
   （９）が非通電状態のときに前記シフトレバー（６）の
   中立位置（ＰＮ）から後進走行用位置（ＰＲ）への移動
   を規制し、ソレノイド（９）が通電状態のときにその移
   動を許容する移動規制手段（１１）と、 自動車が所定の車速未満で前進走行しているときに前記
   ソレノイド（９）を通電状態とし、自動車が所定の車速
   以上で前進走行しているときに前記ソレノイド（９）を
   非通電状態とする制御手段（１６）とを備えたシフトレ
   バーのリバースインヒビット装置。