JP2590883Y2 - 管継手装置 - Google Patents
管継手装置Info
- Publication number
- JP2590883Y2 JP2590883Y2 JP1992040399U JP4039992U JP2590883Y2 JP 2590883 Y2 JP2590883 Y2 JP 2590883Y2 JP 1992040399 U JP1992040399 U JP 1992040399U JP 4039992 U JP4039992 U JP 4039992U JP 2590883 Y2 JP2590883 Y2 JP 2590883Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flange
- exhaust pipe
- seal bearing
- vibration
- joint device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
- Joints Allowing Movement (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、接続すべき２本の排気
管をシールベアリングを介して揺動自在に接続する管継
手装置に関する。
管をシールベアリングを介して揺動自在に接続する管継
手装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両排気系では、エンジンの振動
等を有効に吸収するため、例えば実開昭６３−１７０５
２４号公報に開示されるような管継手装置によって、排
気管同士を揺動自在に接続することが行われている。
等を有効に吸収するため、例えば実開昭６３−１７０５
２４号公報に開示されるような管継手装置によって、排
気管同士を揺動自在に接続することが行われている。
【０００３】図２はこの種の管継手装置を示し、図に於
て、１，３は接続すべき第一排気管と第二排気管で、各
排気管１，３の端部には、第一フランジ５と第二フラン
ジ７が夫々溶接によって外周に取り付けられている。そ
して、第一フランジ５と第二フランジ７の間にリング状
のシールベアリング９が介在されている。
て、１，３は接続すべき第一排気管と第二排気管で、各
排気管１，３の端部には、第一フランジ５と第二フラン
ジ７が夫々溶接によって外周に取り付けられている。そ
して、第一フランジ５と第二フランジ７の間にリング状
のシールベアリング９が介在されている。
【０００４】シールベアリング９は、サスメッシュに黒
鉛を焼結してこれらを圧縮成形した後、表面にテフロン
加工を施してなるもので、第二フランジ７側には球面部
１１が形成されている。そして、この球面部１１に、第
二フランジ７の内側に形成されたフレア部１３が当接し
ている。そして、第一フランジ５と第二フランジ７が、
締付手段１５により弾性的に締め付けられて、第一排気
管１と第二排気管３とが揺動自在に接続されている。
鉛を焼結してこれらを圧縮成形した後、表面にテフロン
加工を施してなるもので、第二フランジ７側には球面部
１１が形成されている。そして、この球面部１１に、第
二フランジ７の内側に形成されたフレア部１３が当接し
ている。そして、第一フランジ５と第二フランジ７が、
締付手段１５により弾性的に締め付けられて、第一排気
管１と第二排気管３とが揺動自在に接続されている。
【０００５】即ち、図に示すように、第一フランジ５と
第二フランジ７とを挿通してボルト１７が配置されてお
り、ボルト１７の頭部１９と第二フランジ７との間には
圧縮スプリング２１が介在されている。そして、ボルト
１７の先端側にナット２３を螺合して、両フランジ５，
７を締め付けることで排気管１，３が接続されると共
に、圧縮スプリング２１のばね力でシールベアリング９
にフレア部１３が弾性的に当接して、両排気管１，３の
接続部のシール性が確保されている。尚、図中、２５は
ワッシャである。
第二フランジ７とを挿通してボルト１７が配置されてお
り、ボルト１７の頭部１９と第二フランジ７との間には
圧縮スプリング２１が介在されている。そして、ボルト
１７の先端側にナット２３を螺合して、両フランジ５，
７を締め付けることで排気管１，３が接続されると共
に、圧縮スプリング２１のばね力でシールベアリング９
にフレア部１３が弾性的に当接して、両排気管１，３の
接続部のシール性が確保されている。尚、図中、２５は
ワッシャである。
【０００６】
【考案が解決しようとする課題】而して、従来、シール
ベアリング９の表面にテフロン加工を施しているのは、
第二フランジ７のフレア部１３との摩擦振動による摩擦
異音（スティックノイズ）を防止するためである。
ベアリング９の表面にテフロン加工を施しているのは、
第二フランジ７のフレア部１３との摩擦振動による摩擦
異音（スティックノイズ）を防止するためである。
【０００７】然し、テフロン加工はコストが掛かる反
面、テフロン自体に耐熱性がなく、而も、長期に亘る使
用でテフロンが擦れて取れてしまい、その結果、フレア
部１３との間で摩擦異音が発生してしまう不具合があっ
た。
面、テフロン自体に耐熱性がなく、而も、長期に亘る使
用でテフロンが擦れて取れてしまい、その結果、フレア
部１３との間で摩擦異音が発生してしまう不具合があっ
た。
【０００８】本考案は斯かる実情に鑑み案出されたもの
で、テフロン加工を施した従来の管継手装置に比しコス
トが安く、而も、長期に亘る使用によっても、シールベ
アリングとフランジとの間の摩擦異音の減少が図れる管
継手装置を提供することを目的とする。
で、テフロン加工を施した従来の管継手装置に比しコス
トが安く、而も、長期に亘る使用によっても、シールベ
アリングとフランジとの間の摩擦異音の減少が図れる管
継手装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
め、本考案は、第一排気管の端部に固定される第一フラ
ンジと、第二排気管の端部に固定される第二フランジと
の間にリング状のシールベアリングを介在させ、上記第
一フランジと第二フランジを締付手段により弾性的に締
め付けて、第一排気管と第二排気管を揺動自在に接続す
る管継手装置に於て、上記第二フランジを、２枚の制振
鋼板の間に耐熱性を有するグラスウール等の緩衝材を挟
んでこれらを一体に結合したサンドイッチ構造としたも
のである。
め、本考案は、第一排気管の端部に固定される第一フラ
ンジと、第二排気管の端部に固定される第二フランジと
の間にリング状のシールベアリングを介在させ、上記第
一フランジと第二フランジを締付手段により弾性的に締
め付けて、第一排気管と第二排気管を揺動自在に接続す
る管継手装置に於て、上記第二フランジを、２枚の制振
鋼板の間に耐熱性を有するグラスウール等の緩衝材を挟
んでこれらを一体に結合したサンドイッチ構造としたも
のである。
【００１０】
【作用】本考案によれば、エンジンがロールしたり路面
振動によって第二排気管に引張方向の振動入力が伝わっ
ても、圧縮コイルスプリングがシールベアリングにフレ
ア部を弾性的に当接させて、両排気管の接続部のシール
性を確保し排気ガスのガス洩れを防止する。
振動によって第二排気管に引張方向の振動入力が伝わっ
ても、圧縮コイルスプリングがシールベアリングにフレ
ア部を弾性的に当接させて、両排気管の接続部のシール
性を確保し排気ガスのガス洩れを防止する。
【００１１】又、シールベアリングと第二フランジとの
面接触部分が摩擦振動を起こしても、従来のフランジの
材料に比べ制振鋼板は振動が小さく、而も、制振鋼板の
間に介在する緩衝材の緩衝作用が相乗的に作用するの
で、従来に比し摩擦振動による振動レベルが減衰される
こととなる。
面接触部分が摩擦振動を起こしても、従来のフランジの
材料に比べ制振鋼板は振動が小さく、而も、制振鋼板の
間に介在する緩衝材の緩衝作用が相乗的に作用するの
で、従来に比し摩擦振動による振動レベルが減衰される
こととなる。
【００１２】
【実施例】以下、本考案の実施例を図１に基づき説明す
る。尚、考案部分を除く構成については図２に示す従来
例と同様の構成とされているため、ここではそれらにつ
いての説明は省略し、専ら考案部分について説明する。
そして、上記従来例と同一のものは同一符号を以って表
示する。
る。尚、考案部分を除く構成については図２に示す従来
例と同様の構成とされているため、ここではそれらにつ
いての説明は省略し、専ら考案部分について説明する。
そして、上記従来例と同一のものは同一符号を以って表
示する。
【００１３】図１は本考案の一実施例に係る管継手装置
の断面図を示し、図中、２７は第二排気管３の端部の外
周に取り付けられた第二フランジで、当該第二フランジ
２７は図２に示す第二フランジ７と同一形状に形成され
ており、その内側にはフレア部２９が形成されている。
そして、後述するシールベアリング３１の球面部３３が
当該フレア部２９に当接している。
の断面図を示し、図中、２７は第二排気管３の端部の外
周に取り付けられた第二フランジで、当該第二フランジ
２７は図２に示す第二フランジ７と同一形状に形成され
ており、その内側にはフレア部２９が形成されている。
そして、後述するシールベアリング３１の球面部３３が
当該フレア部２９に当接している。
【００１４】而して、本実施例に於ける第二フランジ２
７は、一枚の金属板からなる従来の第二フランジ７に代
えて、２枚の制振鋼板３５，３７の間に耐熱性のあるグ
ラスウールからなる緩衝材３９を挟んでこれらを一体に
結合したサンドイッチ構造となっており、斯様に第二フ
ランジ２７を制振鋼板３５，３７と緩衝材３９とで形成
することによって、シールベアリング３１とフレア部２
９との面接触部分が摩擦振動を起こした場合に、従来に
比し振動レベルが減衰されるようになっている。
７は、一枚の金属板からなる従来の第二フランジ７に代
えて、２枚の制振鋼板３５，３７の間に耐熱性のあるグ
ラスウールからなる緩衝材３９を挟んでこれらを一体に
結合したサンドイッチ構造となっており、斯様に第二フ
ランジ２７を制振鋼板３５，３７と緩衝材３９とで形成
することによって、シールベアリング３１とフレア部２
９との面接触部分が摩擦振動を起こした場合に、従来に
比し振動レベルが減衰されるようになっている。
【００１５】又、本実施例に於けるシールベアリング３
１は、単にサスメッシュに黒鉛を焼結してこれらをリン
グ状に圧縮成形したもので、第二フランジ２７側にはフ
レア部２９に当接する球面部３３が形成されている。そ
して、上述したように第二フランジ２７で当該シールベ
アリング３１との振動レベルを減衰させるため、本実施
例ではシールベアリング３１の表面にテフロン加工を施
しておらず、又、施す必要もない。その他、図中、４１
は第二フランジ２７に穿設したボルト１７の挿通孔であ
る。
１は、単にサスメッシュに黒鉛を焼結してこれらをリン
グ状に圧縮成形したもので、第二フランジ２７側にはフ
レア部２９に当接する球面部３３が形成されている。そ
して、上述したように第二フランジ２７で当該シールベ
アリング３１との振動レベルを減衰させるため、本実施
例ではシールベアリング３１の表面にテフロン加工を施
しておらず、又、施す必要もない。その他、図中、４１
は第二フランジ２７に穿設したボルト１７の挿通孔であ
る。
【００１６】本実施例に係る管継手装置はこのように構
成されているから、エンジンがロールしたり路面振動に
よって第二排気管３に引張方向（図中、矢印方向）の振
動入力が伝わっても、従来と同様、圧縮コイルスプリン
グ２１がシールベアリング３１にフレア部２９を弾性的
に当接させて、両排気管１，３の接続部のシール性を確
保し排気ガスのガス洩れを防止する。
成されているから、エンジンがロールしたり路面振動に
よって第二排気管３に引張方向（図中、矢印方向）の振
動入力が伝わっても、従来と同様、圧縮コイルスプリン
グ２１がシールベアリング３１にフレア部２９を弾性的
に当接させて、両排気管１，３の接続部のシール性を確
保し排気ガスのガス洩れを防止する。
【００１７】又、上述したように本実施例の第二フラン
ジ２７は、２枚の制振鋼板３５，３７の間に緩衝材３９
を挟んでこれらを一体に結合したサンドイッチ構造であ
るから、シールベアリング３１とフレア部２９との面接
触部分が摩擦振動を起こしても、従来の第二フランジ７
の金属板に比し制振鋼板３５，３７は振動が小さく、而
も、制振鋼板３５，３７の間に介在する緩衝材３９の緩
衝作用が相乗的に作用して、従来に比し摩擦振動による
振動レベルが減衰されることとなる。
ジ２７は、２枚の制振鋼板３５，３７の間に緩衝材３９
を挟んでこれらを一体に結合したサンドイッチ構造であ
るから、シールベアリング３１とフレア部２９との面接
触部分が摩擦振動を起こしても、従来の第二フランジ７
の金属板に比し制振鋼板３５，３７は振動が小さく、而
も、制振鋼板３５，３７の間に介在する緩衝材３９の緩
衝作用が相乗的に作用して、従来に比し摩擦振動による
振動レベルが減衰されることとなる。
【００１８】従って、本実施例によれば、シールベアリ
ング３１の表面にコストの掛かるテフロン加工を施すこ
となく摩擦異音を減少させることができるので、従来の
シールベアリング９に比べシールベアリング３１自体の
コストを下げることができると共に、図２に示す管継手
装置に比し、長期に亘る使用によってもシールベアリン
グ３１と第二フランジ２７との間の摩擦異音の減少が図
れる利点を有する。
ング３１の表面にコストの掛かるテフロン加工を施すこ
となく摩擦異音を減少させることができるので、従来の
シールベアリング９に比べシールベアリング３１自体の
コストを下げることができると共に、図２に示す管継手
装置に比し、長期に亘る使用によってもシールベアリン
グ３１と第二フランジ２７との間の摩擦異音の減少が図
れる利点を有する。
【００１９】
【考案の効果】以上述べたように、本考案によれば、従
来の如くシールベアリングの表面にコストの掛かるテフ
ロン加工を施すことなく摩擦異音を減少させることがで
きるので、従来に比べシールベアリング自体のコストを
下げることができると共に、長期に亘る使用によって
も、シールベアリングとフランジとの間の摩擦異音の減
少が図れる効果を有する。
来の如くシールベアリングの表面にコストの掛かるテフ
ロン加工を施すことなく摩擦異音を減少させることがで
きるので、従来に比べシールベアリング自体のコストを
下げることができると共に、長期に亘る使用によって
も、シールベアリングとフランジとの間の摩擦異音の減
少が図れる効果を有する。
【図１】本考案の一実施例に係る管継手装置の断面図で
ある。
ある。
【図２】従来の管継手装置の断面図である。
１ 第一排気管 ３ 第二排気管 ５ 第一フランジ １５ 締付手段 ２７ 第二フランジ ２９ フレア部 ３１ シールベアリング ３５，３７ 制振鋼板 ３９ 緩衝材
Claims (1)
- 【請求項１】 第一排気管（１）の端部に固定される第
一フランジ（５）と、第二排気管（３）の端部に固定さ
れる第二フランジ（２７）との間にリング状のシールベ
アリング（３１）を介在させ、上記第一フランジ（５）
と第二フランジ（２７）を締付手段（１５）により弾性
的に締め付けて、第一排気管（１）と第二排気管（３）
を揺動自在に接続する管継手装置に於て、上記第二フラ
ンジ（２７）を、２枚の制振鋼板（３５，３７）の間に
耐熱性を有するグラスウール等の緩衝材（３９）を挟ん
でこれらを一体に結合したサンドイッチ構造としたこと
を特徴とする管継手装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992040399U JP2590883Y2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 管継手装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992040399U JP2590883Y2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 管継手装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH061721U JPH061721U (ja) | 1994-01-14 |
| JP2590883Y2 true JP2590883Y2 (ja) | 1999-02-24 |
Family
ID=12579587
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992040399U Expired - Fee Related JP2590883Y2 (ja) | 1992-06-12 | 1992-06-12 | 管継手装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2590883Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002071071A (ja) * | 2000-08-31 | 2002-03-08 | Suncall Corp | 自動車の排気管接続構造及び該構造に使用するコイルバネ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6314824U (ja) * | 1986-07-15 | 1988-01-30 | ||
| JPH068264Y2 (ja) * | 1987-04-27 | 1994-03-02 | マツダ株式会社 | エンジンの排気管継手構造 |
-
1992
- 1992-06-12 JP JP1992040399U patent/JP2590883Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH061721U (ja) | 1994-01-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5944363A (en) | Flexible connector systems | |
| US5203593A (en) | Flexible exhaust coupling with gasket crush reducing resilient members | |
| JP3250458B2 (ja) | 内燃機関の排気管接続構造 | |
| JP2590883Y2 (ja) | 管継手装置 | |
| JPS6223517A (ja) | エンジンの排気管連結装置 | |
| JPH05164278A (ja) | 管継手 | |
| JP3371440B2 (ja) | 球面管継手 | |
| JP3252735B2 (ja) | 内燃機関用排気管装置 | |
| JP3417152B2 (ja) | 球面継手組立体及びこれを自動車のエンジン排気系統のマニフォールドに取り付けて球面継手機構を形成する方法 | |
| JPH0693852A (ja) | マフラサポート | |
| JPH0552218U (ja) | 管継手装置 | |
| JP3897548B2 (ja) | ラバークッション | |
| JPH04331891A (ja) | 排気管用フレキシブルパイプ装置 | |
| JPH0543221Y2 (ja) | ||
| JP3062808B2 (ja) | 排気管 | |
| JPH0543219Y2 (ja) | ||
| JPH0547336U (ja) | 球面排気管継手 | |
| JPH04185924A (ja) | 防振装置 | |
| JPH068264Y2 (ja) | エンジンの排気管継手構造 | |
| JPH0552217U (ja) | 管継手装置 | |
| JP2001342829A (ja) | 内燃機関の排気管接続構造 | |
| JPH0429104Y2 (ja) | ||
| JPH0210249Y2 (ja) | ||
| JPS5930275Y2 (ja) | エンジンウマンティング装置 | |
| JP4642981B2 (ja) | ダイナミックダンパ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |