JP2023150191A - 車体フロア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロア部の歪み及び変形を好適に防止することが可能な車体フロア構造を提供する。【解決手段】車体フロア構造１は、車幅方向一対のサイドシル間に架設されるフロア部としての下壁部１３及び本体部２１と、フロア部の車幅方向中間部において前後方向に延びており、上に凸形状を呈するトンネル部としての上壁部１１及び側壁部１２，１２と、を備え、フロア部には、トンネル部との境界部から車幅方向に延びる複数の第一稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂが形成されており、複数の第一稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂは、車幅方向外側にいくにつれて前方に向かうように傾斜している。【選択図】図４

Description

本発明は、車両における車体フロア構造に関する。

車両のフロア構造として、特許文献１には、サイドメンバ及びクロスメンバが交差するコーナー部の近傍に、円弧形状のビード部が配置されている構造が記載されている。ビード部は、車体における左右方向に延びる形状を呈しており、車両衝突時の衝撃荷重を効率よく分散して応力の集中を回避する。

特開２０１２－１２１４７１号公報

車両のフロアには、捩じれ方向の荷重が作用することがあるが、特許文献１に記載のビード部では、かかる捩じれ荷重によるフロアの歪み及び変形（破断等）を十分に抑制することはできない。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、フロア部の歪み及び変形を好適に防止することが可能な車体フロア構造を提供することを課題とする。

前記の課題を解決するために、本発明の車体フロア構造は、車幅方向一対のサイドシル間に架設されるフロア部と、前記フロア部の車幅方向中間部において前後方向に延びており、上に凸形状を呈するトンネル部と、を備え、前記フロア部には、前記トンネル部との境界部から車幅方向に延びる複数の第一稜線が形成されており、複数の前記第一稜線は、車幅方向外側にいくにつれて前方に向かうように傾斜していることを特徴とする。

本発明によると、トンネル部近傍に集中する応力（捩じれ荷重）を斜め方向に延びる稜線に分散することによって、当該応力に対する剛性を向上することができ、フロア部の歪み及び変形を好適に防止することができる。

本発明の実施形態に係る車体フロア構造を模式的に示す平面図である。 本発明の実施形態に係る車体フロア構造を模式的に示す下面図である。 図１のIII－III線断面図である。 本発明の実施形態に係る車体フロア構造における第一稜線及び第二稜線を模式的に示す部分拡大斜視図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照図面において、「前後」は、車両の前後方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）を示し、「上下」は車両が水平面に位置する場合の上下方向を示す。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車体フロア構造１は、ダッシュボード２の後側、かつ、車幅方向一対のサイドシル３，３の間において、車体（車室）の床面を構成する。

＜ダッシュボード＞
ダッシュボード２は、当該ダッシュボード２の前側に構成される動力室と、当該ダッシュボード２の後側に構成される車室と、を区画する板状の金属製部材である。

＜サイドシル＞
サイドシル３は、車室における車体の下部かつ車幅方向端部において、前後方向に延びる閉断面形状の金属製部材である。サイドシル３は、例えば、当該サイドシル３の車幅方向内部を構成するサイドシルインナと、当該サイドシル３の車幅方向外部を構成するサイドシルアウタと、を組み合わせることによって構成されている。図１には、サイドシル３のうち、サイドシルインナのみが描画されている。

車体フロア構造１は、車室の床面を構成する部材として、トンネル部材１０と、車幅方向一対のフロア部材２０，２０と、を備える。また、車体フロア構造１は、車室の床面の上側に設けられる部材として、フロアクロスメンバ３０と、複数のシートブラケット４０，５０と、を備える。また、図２に示すように、車体フロア構造１は、車室の床面の下側に設けられる部材として、車幅方向一対のフロアフレーム６０，６０を備える。

＜トンネル部材＞
図１に示すように、トンネル部材１０は、車室の床面における車幅方向中間部を構成する略ハット形状の金属製部材である。トンネル部材１０の前端部は、ダッシュボード２の下端部に重ねられており、当該下端部に対して溶接等によって接合されている。トンネル部材１０は、上壁部１１と、上壁部１１の車幅方向両端部から下方に延設される一対の側壁部１２,１２と、側壁部１２の下端部から車幅方向外側に延設される下壁部１３，１３と、を一体に備える。

上壁部１１及び一対の側壁部１２，１２は、フロア部の車幅方向中間部において延びており、上に凸形状を呈するトンネル部を構成する。下壁部１３は、車幅方向一対のサイドシル３，３間に架設されるフロア部の一部を構成する。トンネル部（上壁部１１）のフロア部（下壁部１３）に対する上下方向高さは、後方にいくにつれて低くなるように設定されている（図３の矢印Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３参照）。

トンネル部材１０には、ビード部８０が形成されている。ビード部８０については、後で詳細に説明する。

本実施形態において、トンネル部材１０の上壁部１１及び側壁部１２の境界部分に構成される角部は、補強部材１００によって補強されている。補強部材１００は、前後方向に延びるＬ字形状の金属製部材である。補強部材１００は、上壁部１０１と、上壁部１０１の車幅方向外端部から下方に延設される下壁部１０２と、を一体に備える。上壁部１０１は、トンネル部材１０の上壁部１１の車幅方向端部に上側から重ねられて当該部位に対して溶接等によって接合されている。側壁部１０２は、トンネル部材１０の側壁部１２の上端部に車幅方向外側から重ねられて当該部位に対して当接等によって接合されている。

＜フロア部材＞
フロア部材２０は、トンネル部材１０及びサイドシル３の間において車室の床面を構成する板状の金属製部材である。フロア部材２０は、本体部２１と、本体部２１の車幅方向外端部から上方に延設されるフランジ部２２と、を一体に備える。

本体部２１は、車幅方向一対のサイドシル３，３間に架設されるフロア部の主部を構成する。本体部２１の前端部は、ダッシュボード２の下端部に重ねられており、当該下端部に対して溶接等によって接合されている。フランジ部２２は、サイドシル３の車幅方向内側面に車幅方向内側から重ねられており、当該車幅方向内側面に対して溶接等によって接合されている。

＜フロアクロスメンバ＞
フロアクロスメンバ３０は、トンネル部材１０の側壁部１２から車幅方向外側に延びており、トンネル部材１０の下壁部１３及びフロア部材２０の本体部２１と協働して車幅方向に延びる閉断面を構成する略ハット形状の金属製部材である。フロアクロスメンバ３０の車幅方向内端部は、トンネル部材１０の側壁部１２及び上壁部１１と溶接等によって接合されている。フロアクロスメンバ３０の車幅方向外端部は、サイドシル３の内壁部の近傍に位置しており、当該内壁部に対して直接的又は間接的に連結されている。フロアクロスメンバ３０は、車両の側突時においてサイドシル３から入力される側突荷重を、トンネル部へ伝達する。

フロアクロスメンバ３０は、上壁部３１と、上壁部３１の前端部から下方に延設される前壁部３２と、上壁部３１の後端部から下方に延設される後壁部３３と、を一体に備える。また、フロアクロスメンバ３０は、上壁部３１の車幅方向内端部から車幅方向内側に延設されるフランジ部３４と、前壁部３２の車幅方向内端部から前方に延設されるフランジ部３５と、前壁部３２の下端部から前方に延設されるフランジ部３６と、を一体に備える。また、フロアクロスメンバ３０は、後壁部３３の車幅方向内端部から後方に延設されるフランジ部３７と、後壁部３３の下端部から後方に延設されるフランジ部３８と、を一体に備える。

フランジ部３４は、トンネル部材１０の上壁部１１に対して上側から溶接等によって接合されている。フランジ部３５，３７は、トンネル部材１０の側壁部１２に対して車幅方向外側から溶接等によって接合されている。フランジ部３６，３８は、トンネル部材１０の下壁部１３に対して上側から溶接等によって接合されている。

＜シートブラケット＞
シートブラケット４０は、車室内の座席が固定される金属製部材である。本実施形態では、一つの座席（運転席又は助手席）に対して、前後一対のシートブラケット４０Ｆ，４０Ｒが設けられている。前側のシートブラケット４０Ｆは、フロアクロスメンバ３０の車幅方向内端部の前方に設けられている。後側のシートブラケット４０Ｒは、フロアクロスメンバ３０の車幅方向内端部の後方に設けられている。

シートブラケット４０は、座席が固定される上壁部４１と、上壁部４１の前端部から下方に延設される前壁部４２と、上壁部４１の後端部から下方に延設される後壁部４３と、上壁部４１の車幅方向外端部から下方に延設される外壁部４４と、を一体に備える。また、シートブラケット４０は、前壁部４２の下端部から前方に延設されるフランジ部４５と、後壁部４３の下端部から後方に延設されるフランジ部４６と、外壁部４４の下端部から車幅方向外側に延設されるフランジ部４７と、を一体に備える。

前側のシートブラケット４０Ｆは、上壁部４１の車幅方向内端部から車幅方向内側に延設されるフランジ部４８を一体に備える。後側のシートブラケット４０Ｒは、前壁部４２の車幅方向内端部から前方に延設されるフランジ部４９Ｆと、後壁部４３の車幅方向内端部から後方に延設されるフランジ部４９Ｒと、を一体に備える。

フランジ部４５，４６，４７は、トンネル部材１０の下壁部１３に上側から重ねられており、当該下壁部１３に対して溶接等によって接合されている。前側のシートブラケット４０Ｆのフランジ部４６の後端部は、フロアクロスメンバ３０のフランジ部３６に上側から重ねられており、当該フランジ部３６に対して溶接等によって接合されている。後側のシートブラケット４０Ｒのフランジ部４５の前端部は、フロアクロスメンバ３０のフランジ部３８に対して上側から重ねられており、当該フランジ部３８に対して溶接等によって接合されている。フランジ部４８は、トンネル部材１０の上壁部１１に上側から重ねられており、当該上壁部１１に対して溶接等によって接合されている。フランジ部４９Ｆ，４９Ｒは、トンネル部材１０の側壁部１２に車幅方向外側から重ねられており、当該側壁部１２に対して溶接等によって接合されている。

＜シートブラケット＞
シートブラケット５０は、車室内の座席が固定される金属製部材である。本実施形態では、一つの座席（運転席又は助手席）に対して、前後一対のシートブラケット５０Ｆ，５０Ｒが設けられている。前側のシートブラケット５０Ｆは、フロアクロスメンバ３０の車幅方向外端部の前方に設けられている。後側のシートブラケット５０Ｒは、フロアクロスメンバ３０の車幅方向外端部の後方に設けられている。

シートブラケット５０は、座席が固定される上壁部５１と、上壁部５１の前端部から下方に延設される前壁部５２と、上壁部５１の後端部から下方に延設される後壁部５３と、上壁部５１の車幅方向内端部から下方に延設される内壁部５４と、を一体に備える。また、シートブラケット５０は、前壁部５２の下端部から前方に延設されるフランジ部５５と、後壁部５３の下端部から後方に延設されるフランジ部５６と、内壁部５４の下端部から車幅方向内側に延設されるフランジ部５７と、を一体に備える。また、シートブラケット５０は、上壁部５１の車幅方向内端部から車幅方向内側に延設されるフランジ部５８を一体に備える。

フランジ部５５，５６，５７は、フロア部材２０の本体部２１に上側から重ねられており、当該本体部２１に対して溶接等によって接合されている。前側のシートブラケット５０Ｆのフランジ部５６の後端部は、フロアクロスメンバ３０のフランジ部３６に上側から重ねられており、当該フランジ部３６に対して溶接等によって接合されている。後側のシートブラケット５０Ｒのフランジ部５５の前端部は、フロアクロスメンバ３０のフランジ部３８に上側から重ねられており、当該フランジ部３８に対して溶接等によって接合されている。フランジ部５８は、サイドシル３の上壁部に上側から重ねられており、当該上壁部に対して溶接等によって接合されている。

＜フロアフレーム＞
図２に示すように、フロアフレーム（第一のフロアフレーム）６０は、トンネル部及びサイドシル３の間において、フロア部材２０の本体部２１と協働して前後方向に延びる閉断面を構成する略ハット形状の金属製部材である。フロアフレーム６０は、下壁部６１と、下壁部６１の車幅方向内端部から上方に延設される内壁部６２と、下壁部６１の車幅方向外端部から上方に延設される外壁部６３と、を一体に備える。また、フロアフレーム６０は、内壁部６２の車幅方向内端部から車幅方向内側に延設されるフランジ部６４と、外壁部６３の車幅方向外端部から車幅方向外側に延設されるフランジ部６５と、を一体に備える。

フランジ部６４，６５は、フロア部材２０の本体部２１に下側から重ねられており、当該本体部２１に対して溶接等によって接合されている。

図３に示すように、フロアフレーム６０の前端部には、サブフレーム４が連結される連結部位６０ａが形成されている。連結部位６０ａは、下壁部６１が下方に膨出する形状を呈する。連結部位６０ａの上下方向位置は、サブフレーム４の後端部の上下方向位置と同じ高さに設定されている。

本実施形態において、フロアフレーム６０及びサイドシル３の間には、他のフロアフレーム（第二のフロアフレーム）１１０が設けられている。フロアフレーム１１０は、フロアフレーム６０と同様に、フロア部材２０の本体部２１と協働して前後方向に延びる閉断面を構成する略ハット形状の金属製部材である。

＜サブフレーム＞
サブフレーム４は、トンネル部よりも前方に設けられており、ダッシュボード２の前方に構成される動力室において、車両の動力源としてのエンジン、モータ及び車輪（前輪）のサスペンションが取り付けられる金属製の骨格部材である。

＜延長部材＞
本実施形態において、サブフレーム４及びフロアフレーム６０は、延長部材７０によって互いに連結されている。延長部材７０は、前後方向に延びる金属製の板状部材である。延長部材７０の前端部は、サブフレーム４の後端部に下側から重ねられており、当該サブフレーム４の後端部に対して下側からボルト締結等によって固定されている。延長部材７０の後端部は、フロアフレーム６０の連結部位６０ａに下側から重ねられており、当該連結部位６０ａに対してボルト締結等によって固定されている。

＜ビード部（第一稜線及び第二稜線）＞
図４に示すように、トンネル部材１０には、ビード部８０が形成されている。ビード部８０は、側壁部１２及び下壁部１３に跨って形成されている。ビード部８０は、サブフレーム６０（詳細には、連結部６０ａ）よりも車幅方向内側に形成されている。また、ビード部８０は、前後方向において、連結部６０ａよりも後方、かつ、フロアクロスメンバ３０よりも前方に形成されている。

下壁部１３において、ビード部８０は、前後方向に配列される複数の第一の稜線として、前から数えて奇数組目の第一稜線８１ａ，８１ｂと、前から数えて偶数組目の８２ａ，８２ｂと、を備える。また、ビード部８０は、前後稜線８３ａ，８３ｂを備える。

奇数組目の第一稜線８１ａ，８１ｂは、側壁部１２との境界部分から車幅方向外側に延びており、車幅方向外側にいくにつれて前方に向かうように傾斜している。偶数組目の第一稜線８２ａ，８２ｂは、側壁部１２との境界部分から車幅方向外側に延びており、車幅方向外側にいくにつれて前方に向かうように傾斜している。第一の稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂは、操舵、ダンパの突き上げ等によってサブフレーム４から連結部６０ａを介してフロア部に入力される捩じれ方向の荷重による歪み（図２の太線Ｘ参照）に交差する方向（好ましくは、直交する方向）に延びている。

前後稜線８３ａ，８３ｂは、一の第一稜線８２ａ，８２ｂの車幅方向外端部とその後側の第一稜線８１ａ，８１ｂの車幅方向外端部とを繋いでいる。本実施形態において、上側となる第一稜線８１ａとその後側において上側となる第一稜線８２ａとの間は、下方に窪む凹部を構成しており、下側となる第一稜線８２ｂとその後側において下側となる第一稜線８１ｂとの間は、上方に突出する凸部を構成している。

側壁部１２において、ビード部８０は、前後方向に配列される複数の第二稜線として、前から数えて奇数組目の第二稜線８４ａ，８４ｂと、前から数えて偶数組目の第二稜線８５ａ，８５ｂと、を備える。また、ビード部８０は、前後稜線８６ａ，８６ｂを備える。

奇数組目の第二稜線８４ａ，８４ｂは、下壁部１３との境界部分から上方に延びている。車幅方向外側となる第二稜線８４ａの下端部は、第一稜線８１ａの車幅方向内端部と繋がっている。車幅方向内側となる第二稜線８４ｂの下端部は、第一稜線８１ｂの車幅方向内端部と繋がっている。偶数組目の第二稜線８５ａ，８５ｂは、下壁部１３との境界部分から上方に延びている。車幅方向外側となる第二稜線８５ａの下端部は、第一稜線８２ａの車幅方向内端部と繋がっている。車幅方向内側となる第二稜線８５ｂの下端部は、第一稜線８２ｂの車幅方向内端部と繋がっている。

前後稜線８６ａ，８６ｂは、一の第二稜線８４ａ，８４ｂの車幅方向外端部とその後側の第二稜線８５ａ，８５ｂの車幅方向外端部とを繋いでいる。本実施形態において、車幅方向外側となる第二稜線８３ａとその後側において車幅方向外側となる第二稜線８４ａとの間は、車幅方向内側に窪む凹部を構成しており、車幅方向内側となる第二稜線８３ｂとその後側において車幅方向内側となる第二稜線８４ｂとの間は、車幅方向外側に突出する凸部を構成している。

車室のフロア部では、例えば、サブフレーム４から入力された応力が、トンネル部近傍に集中することがある。かかる応力は、トンネル部近傍において、当該フロア部を捩じるように作用し（捩じれ方向の荷重）、フロア部の歪み及び変形（破断等）を引き起こすおそれがある。

これに対し、本発明の実施形態に係る車体フロア構造１は、車幅方向一対のサイドシル３，３間に架設されるフロア部（下壁部１３及び本体部２１）と、前記フロア部の車幅方向中間部において前後方向に延びており、上に凸形状を呈するトンネル部（上壁部１１及び側壁部１２，１２）と、を備え、前記フロア部には、前記トンネル部との境界部から車幅方向に延びる複数の第一稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂが形成されており、複数の前記第一稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂは、車幅方向外側にいくにつれて前方に向かうように傾斜している。
したがって、車体フロア構造１は、第一の稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂがフロア部の歪みの方向（図２の太線Ｘ参照）に交差する方向（好ましくは、直交する方向）に延びているので、トンネル部近傍に集中する応力（捩じれ荷重）を第一の稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂに分散することによって、当該応力に対する剛性を向上することができ、フロア部の歪み及び変形（破断等）を好適に防止することができる。

車体フロア構造１において、前記トンネル部は、前記フロア部から上方に延設される車幅方向一対の側壁部１２，１２と、車幅方向一対の前記側壁部１２，１２の上端部同士を繋ぐ上壁部１１と、を備え、前記側壁部１２には、前記第一稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂと繋がって上下方向に延びる複数の第二稜線８４ａ，８４ｂ，８５ａ，８５ｂが形成されている。
したがって、車体フロア構造１は、第一稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂに作用する応力を、当該第一稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂと連続する第二稜線８４ａ，８４ｂ，８５ａ，８５ｂに伝達して側壁部１２へ分散することができ、フロア部の歪み及び変形をより好適に防止することができる。

車体フロア構造１において、複数の前記第一稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ及び複数の前記第二稜線８４ａ，８４ｂ，８５ａ，８５ｂは、前記フロア部及び前記トンネル部に跨るビード部８０によって形成されている。
したがって、車体フロア構造１は、連続する第一稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ及び第二稜線８４ａ，８４ｂ，８５ａ，８５ｂを簡易な加工で形成することができるとともに、ビード部８０によって形成される一対の第一稜線８１ａ，８１ｂ及び第二稜線８４ａ，８４ｂ（及び第一稜線８２ａ，８２ｂ及び第二稜線８５ａ，８５ｂ）が近接して設けられているので、トンネル部近傍に集中する応力をより好適に分散することができる。

車体フロア構造１において、前記フロア部には、前記トンネル部よりも前方に設けられているサブフレーム４が連結されており、複数の前記第一稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ及び複数の前記第二稜線８４ａ，８４ｂ，８５ａ，８５ｂは、前記フロア部及び前記サブフレーム４の連結部位（連結部６０ａ）よりも車幅方向内側に配置されている
したがって、車体フロア構造１は、サブフレーム４から連結部位を介してフロア部に入力される荷重によって発生する応力を、当該第一稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂと連続する第二稜線８４ａ，８４ｂ，８５ａ，８５ｂに伝達して側壁部１２へ分散することができ、フロア部の歪み及び変形をより好適に防止することができる。

車体フロア構造１は、前記フロア部における前記トンネル部及び前記サイドシル３の間において、前後方向に延びるフロアフレーム６０を備え、前記サブフレーム４は、延長部材７０を介して前記フロアフレーム６０に連結されており、複数の前記第一稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ及び複数の前記第二稜線８４ａ，８４ｂ，８５ａ，８５ｂは、前記フロアフレーム６０及び前記延長部材７０の連結部位（連結部６０ａ）よりも車幅方向内側に配置されている。
したがって、車体フロア構造１は、フロアフレーム６０及びトンネル部の間に作用する応力を分散し、さらに側壁部１２へ伝達して分散することができるので、フロア部の歪み及び変形をより好適に防止することができる。

車体フロア構造１において、前記トンネル部の前記フロア部からの上下方向高さは、後方にいくにつれて低くなるように設定されている。
したがって、車体フロア構造１は、製造段階で発生するトンネル部の周長差、皺、歪みをビード部８０によって抑制し、車体の床面（パネル部及びトンネル部）の剛性バラツキを低減することができる。

車体フロア構造１は、前記トンネル部から車幅方向外側に延びるフロアクロスメンバ３０を備え、複数の前記第一稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ及び複数の前記第二稜線８４ａ，８４ｂ，８５ａ，８５ｂは、前記フロアクロスメンバ３０よりも前方に設けられている。
したがって、車体フロア構造１は、パネル部の捻じれによる歪み及び変形並びに側突荷重の両方に好適に対応することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、第一稜線８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂの数、配置角度、配置間隔等は、車種に応じて適宜設定可能である。

１ 車体パネル構造
３ サイドシル
４ サブフレーム
１０ トンネル部材
１１ 上壁部（トンネル部）
１２ 側壁部（トンネル部）
１３ 下壁部（フロア部）
２０ フロア部材
２１ 本体部（フロア部）
３０ フロアクロスメンバ
６０ フロアフレーム
７０ 延長部材
８０ ビード部
８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ 第一稜線
８４ａ，８４ｂ，８５ａ，８５ｂ 第二稜線

Claims (7)

1. 車幅方向一対のサイドシル間に架設されるフロア部と、
   前記フロア部の車幅方向中間部において前後方向に延びており、上に凸形状を呈するトンネル部と、
   を備え、
   前記フロア部には、前記トンネル部との境界部から車幅方向に延びる複数の第一稜線が形成されており、
   複数の前記第一稜線は、車幅方向外側にいくにつれて前方に向かうように傾斜している
   ことを特徴とする車体フロア構造。
2. 前記トンネル部は、
   前記フロア部から上方に延設される車幅方向一対の側壁部と、
   車幅方向一対の前記側壁部の上端部同士を繋ぐ上壁部と、
   を備え、
   前記側壁部には、前記第一稜線と繋がって上下方向に延びる複数の第二稜線が形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体フロア構造。
3. 複数の前記第一稜線及び複数の前記第二稜線は、前記フロア部及び前記トンネル部に跨るビード部によって形成されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体フロア構造。
4. 前記フロア部には、前記トンネル部よりも前方に設けられているサブフレームが連結されており、
   複数の前記第一稜線及び複数の前記第二稜線は、前記フロア部及び前記サブフレームの連結部位よりも車幅方向内側に配置されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体フロア構造。
5. 前記フロア部における前記トンネル部及び前記サイドシルの間において、前後方向に延びるフロアフレームを備え、
   前記サブフレームは、延長部材を介して前記フロアフレームに連結されており、
   複数の前記第一稜線及び複数の前記第二稜線は、前記フロアフレーム及び前記延長部材の連結部位よりも車幅方向内側に配置されている
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体フロア構造。
6. 前記トンネル部の前記フロア部からの上下方向高さは、後方にいくにつれて低くなるように設定されている
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体フロア構造。
7. 前記トンネル部から車幅方向外側に延びるフロアクロスメンバを備え、
   複数の前記第一稜線及び複数の前記第二稜線は、前記フロアクロスメンバよりも前方に設けられている
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体フロア構造。

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