JP2023102936A

JP2023102936A - clutch unit

Info

Publication number: JP2023102936A
Application number: JP2022003699A
Authority: JP
Inventors: 卓俊中村; Takatoshi Nakamura; 恭兵笹沼; Kyohei Sasanuma
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2022-01-13
Filing date: 2022-01-13
Publication date: 2023-07-26

Abstract

To provide a clutch unit which properly secures rotational resistance by a brake member, and which can transmit rotational torque stably.SOLUTION: A clutch unit 10 includes: an input member 15 where rotational torque is inputted; an output member 22 for outputting the rotational torque; clutch parts 50, 51 for transmitting the rotational torque from the input member 15 to the output member 22, and for cutting off the rotational torque reversely inputted from the output member 22; a stationary member 25 for rotatably supporting the output member 22; and a brake member 29 interposed between the output member 22 and the stationary member 25, and for imparting rotational resistance to the output member 22. The brake member 29 is arranged between an inner peripheral surface of a protrusion part 25d of the stationary member 25 and an outer peripheral surface of the output member 22, and thickness T1 of the brake member 29 is greater than thickness T2 of a tabular part 25c of the stationary member 25.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、クラッチユニットに関する。 The present invention relates to clutch units.

回転トルクが入力される入力部材と、回転トルクを出力する出力部材と、入力部材から出力部材への回転トルクを伝達すると共に、出力部材から逆入力される回転トルクを遮断するクラッチ部とを備えるクラッチユニットが知られている。 A clutch unit is known that includes an input member to which rotational torque is input, an output member that outputs the rotational torque, and a clutch portion that transmits the rotational torque from the input member to the output member and interrupts the rotational torque reversely input from the output member.

例えば、特許文献１（特開２０１４－１２２６４７号公報）においては、この種のクラッチユニットとして、レバー操作により座席シートの座面高さを調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットの構成が提案されている。 For example, Patent Document 1 (Japanese Patent Application Laid-Open No. 2014-122647) proposes, as this type of clutch unit, a configuration of a clutch unit incorporated in an automobile seat lifter portion that adjusts the seat surface height of a seat by operating a lever.

図１２は、特許文献１において開示される従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。図１３は、当該クラッチユニットの図１２のＤ－Ｄ線に沿う断面図である。 FIG. 12 is a cross-sectional view showing the overall configuration of a conventional clutch unit disclosed in Patent Document 1. As shown in FIG. 13 is a sectional view of the clutch unit along line DD in FIG. 12. FIG.

図１２及び図１３に示されるように、従来のクラッチユニット１００は、レバー側からの入力により回転する入力部材２００と、回転トルクを出力する出力部材３００と、入力部材２００から出力部材３００へ回転トルクを伝達すると共に出力部材３００からの逆入力を遮断する係合子４００と、静止部材５００などを備えている。 As shown in FIGS. 12 and 13, the conventional clutch unit 100 includes an input member 200 that rotates according to an input from the lever side, an output member 300 that outputs rotational torque, an engaging element 400 that transmits rotational torque from the input member 200 to the output member 300 and blocks reverse input from the output member 300, a stationary member 500, and the like.

係合子４００は、静止部材５００に設けられた凹凸部５０１と噛み合う凹凸部４０１（図１３参照）を有し、出力部材３００に設けられた凹溝３０１（図１３参照）内において径方向（出力部材３００の回転軸方向と交差する方向）へ移動可能に収容されている。図１３に示される状態においては、係合子４００が凹溝３０１内に収容されるばね６００によって径方向外側へ押され、係合子４００の凹凸部４０１が静止部材５００の凹凸部５０１と噛み合っている。これにより、出力部材３００の回転が規制されている。この状態においては、搭乗者が座席シートへ着座した際に、出力部材３００に逆入力の回転トルクが付与されても、出力部材３００の回転が規制されているため、座席シートの座面は下がらず、座面高さが保持される。 The engaging element 400 has an uneven portion 401 (see FIG. 13) that meshes with an uneven portion 501 provided on the stationary member 500, and is housed movably in a radial direction (a direction intersecting the rotation axis direction of the output member 300) in a groove 301 (see FIG. 13) provided on the output member 300. In the state shown in FIG. 13 , the engaging element 400 is pushed radially outward by the spring 600 accommodated in the groove 301 , and the uneven portion 401 of the engaging element 400 meshes with the uneven portion 501 of the stationary member 500 . Thereby, the rotation of the output member 300 is restricted. In this state, when a passenger sits on the seat, even if reverse input rotational torque is applied to the output member 300, the rotation of the output member 300 is restricted, so that the seat surface of the seat does not descend and the height of the seat surface is maintained.

一方、レバー側からの入力により入力部材２００が図１３における反時計回りに回転すると、入力部材２００が係合子４００に接触して係合子４００を内径方向へ押し動かすため、係合子４００と静止部材５００との係合が解除される。この状態において、さらに入力部材２００が回転すると、回転トルクが係合子４００を介して出力部材３００へ伝達されることにより、出力部材３００が回転する。これにより、座席シートの座面高さが調整される。 On the other hand, when the input member 200 rotates counterclockwise in FIG. 13 due to the input from the lever side, the input member 200 comes into contact with the engaging element 400 and pushes the engaging element 400 radially, so that the engagement between the engaging element 400 and the stationary member 500 is released. In this state, when input member 200 further rotates, rotational torque is transmitted to output member 300 via engaging element 400, and output member 300 rotates. Thereby, the seat surface height of the seat is adjusted.

ここで、従来のクラッチユニット１００においては、係合子４００の係合が解除された際、座面の高さがスムーズに変化するように、出力部材３００に回転抵抗を付与する制動部材７００（図１２参照）が設けられている。制動部材７００は、静止部材５００に固定された側板８００の内周面と出力部材３００の外周面との間に圧入されており、出力部材３００が回転すると、出力部材３００が制動部材７００に対して摺動するか、あるいは、制動部材７００が出力部材３００と連れ回ることにより、出力部材３００と制動部材７００の間又は側板８００と制動部材７００との間において摩擦力が発生し、出力部材３００に回転抵抗が付与される。 Here, in the conventional clutch unit 100, a braking member 700 (see FIG. 12) that imparts rotational resistance to the output member 300 is provided so that the height of the seat surface changes smoothly when the engagement of the engaging element 400 is released. The braking member 700 is press-fitted between the inner peripheral surface of the side plate 800 fixed to the stationary member 500 and the outer peripheral surface of the output member 300. When the output member 300 rotates, the output member 300 slides against the braking member 700, or the braking member 700 rotates together with the output member 300, thereby generating a frictional force between the output member 300 and the braking member 700 or between the side plate 800 and the braking member 700. Rotational resistance is provided at 300 .

特開２０１４－１２２６４７号公報JP 2014-122647 A

しかしながら、図１２及び図１３に示されるクラッチユニットにおいては、制動部材７００が薄肉に形成されているため、出力部材３００への回転抵抗が十分に得られない虞があった。 However, in the clutch unit shown in FIGS. 12 and 13, since the braking member 700 is formed thin, there is a possibility that sufficient rotational resistance to the output member 300 cannot be obtained.

そこで、本発明は、斯かる事情に鑑み、制動部材による回転抵抗を適正に確保し、安定した回転トルクの伝達が可能なクラッチユニットを提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a clutch unit capable of ensuring a proper rotational resistance by a braking member and stably transmitting rotational torque.

上記課題を解決するため、本発明に係るクラッチユニットは、回転トルクが入力される入力部材と、回転トルクを出力する出力部材と、前記入力部材から前記出力部材への回転トルクを伝達すると共に、前記出力部材から逆入力される回転トルクを遮断するクラッチ部と、前記出力部材を回転可能に支持する静止部材と、前記出力部材と前記静止部材の間に介在し前記出力部材又は前記静止部材との間に生じる摩擦力によって前記出力部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備え、前記静止部材は、前記出力部材の軸方向とは交差するように配置される板状部と、前記板状部から前記軸方向へ突出する突出部とを有し、前記制動部材は、前記突出部の内周面と前記出力部材の外周面との間に配置され、前記制動部材の前記軸方向の厚さは、前記板状部の前記軸方向の厚さよりも大きいことを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, a clutch unit according to the present invention includes an input member to which rotational torque is input, an output member that outputs rotational torque, a clutch portion that transmits rotational torque from the input member to the output member and blocks rotational torque reversely input from the output member, a stationary member that rotatably supports the output member, and a braking member that is interposed between the output member and the stationary member and applies rotational resistance to the output member by a frictional force generated between the output member or the stationary member. A plate-shaped portion arranged to intersect with the axial direction of the output member, and a projecting portion projecting from the plate-shaped portion in the axial direction, the braking member being disposed between an inner peripheral surface of the projecting portion and an outer peripheral surface of the output member, and the thickness of the braking member in the axial direction being larger than the thickness of the plate-shaped portion in the axial direction.

このように、本発明においては、制動部材の軸方向の厚さが、板状部の軸方向の厚さよりも大きいので、出力部材又は静止部材に対して接触する制動部材の摺動範囲（接触範囲）を軸方向へ長く確保できるようになる。これにより、出力部材に対する回転抵抗を十分かつ適正に付与できるようになり、安定した回転トルクの伝達を行えるようになる。 Thus, in the present invention, since the thickness of the braking member in the axial direction is greater than the thickness of the plate-like portion in the axial direction, the sliding range (contact range) of the braking member in contact with the output member or the stationary member can be ensured to be long in the axial direction. As a result, sufficient and appropriate rotational resistance can be imparted to the output member, and stable rotational torque can be transmitted.

出力部材は、径方向外側へ突出する係合突起を有し、制動部材は、出力部材の係合突起と係合する係合凹部を有するものであってもよい。この場合、出力部材の係合突起を制動部材の係合凹部に係合させることにより、出力部材に対して制動部材を周方向へ回転しないように固定することができる。従って、この場合は、出力部材が回転すると、出力部材と一緒に制動部材も回転するため、制動部材と静止部材との間で生じる摩擦力によって、出力部材に回転抵抗が付与される。なお、ここでいう「周方向」とは、出力部材の回転軸を中心とする円の円周方向を意味し、以下の「周方向」についても同じ意味である。 The output member may have an engaging projection that protrudes radially outward, and the braking member may have an engaging recess that engages with the engaging projection of the output member. In this case, by engaging the engaging projection of the output member with the engaging recess of the braking member, the braking member can be fixed to the output member so as not to rotate in the circumferential direction. Therefore, in this case, when the output member rotates, the braking member also rotates together with the output member, so that rotational resistance is applied to the output member by the frictional force generated between the braking member and the stationary member. The term "circumferential direction" used herein means the circumferential direction of a circle centered on the rotation axis of the output member, and the term "circumferential direction" below has the same meaning.

また、制動部材は、軸方向に突出する係合突起を有し、出力部材は、制動部材の係合突起と係合する係合凹部を有するものであってもよい。この場合、制動部材の係合突起を出力部材の係合凹部に係合させることにより、出力部材に対して制動部材を周方向へ回転しないように固定することができる。 Also, the braking member may have an engaging projection that protrudes in the axial direction, and the output member may have an engaging recess that engages with the engaging projection of the braking member. In this case, by engaging the engaging projection of the braking member with the engaging recess of the output member, the braking member can be fixed to the output member so as not to rotate in the circumferential direction.

また、制動部材は、軸方向に突出する係合突起を有し、静止部材は、制動部材の係合突起と係合する係合凹部を有するものであってもよい。この場合、制動部材の係合突起を静止部材の係合凹部に係合させることにより、静止部材に対して制動部材を周方向へ回転しないように固定することができる。従って、この場合は、出力部材が回転すると、静止部材に固定される制動部材と回転する出力部材との間で摩擦力が生じ、この摩擦力によって出力部材に回転抵抗が付与される。 Also, the braking member may have an engaging projection that protrudes in the axial direction, and the stationary member may have an engaging recess that engages with the engaging projection of the braking member. In this case, by engaging the engaging protrusion of the braking member with the engaging recess of the stationary member, the braking member can be fixed to the stationary member so as not to rotate in the circumferential direction. Therefore, in this case, when the output member rotates, a frictional force is generated between the braking member fixed to the stationary member and the rotating output member, and this frictional force imparts rotational resistance to the output member.

制動部材は、その出力部材又は静止部材に対して摺動する摺動面に、潤滑剤を保持する潤滑剤保持溝を有するものであってもよい。このように、潤滑剤保持溝が制動部材の摺動面に設けられていることにより、制動部材の摺動面が摩耗したり、出力部材又は静止部材に対して制動部材（摺動面）が固着したりするのを、長期に亘って抑制できるようになる。 The braking member may have a lubricant holding groove for holding lubricant on a sliding surface that slides against the output member or the stationary member. In this way, since the lubricant retaining groove is provided on the sliding surface of the braking member, it is possible to prevent the sliding surface of the braking member from wearing and the braking member (sliding surface) from sticking to the output member or the stationary member over a long period of time.

静止部材は、突出部の先端から径方向内側へ伸びるフランジ部を有してもよい。静止部材がこのようなフランジ部を有することにより、制動部材の摺動面に付着する潤滑剤が外部へ漏出するのを抑制できるようになる。 The stationary member may have a flange extending radially inward from the tip of the protrusion. Since the stationary member has such a flange portion, it is possible to suppress leakage of the lubricant adhering to the sliding surface of the braking member to the outside.

制動部材の材料としては、ポリアセタール又はポリブチレンテレフタレートを用いることができる。 Polyacetal or polybutylene terephthalate can be used as the material of the damping member.

制動部材が、樹脂材料によって構成される場合は、出力部材又は静止部材に対して摺動する制動部材の摺動面の表面粗さＲａが、２．０以下であることが好ましい。 When the braking member is made of a resin material, the surface roughness Ra of the sliding surface of the braking member that slides on the output member or the stationary member is preferably 2.0 or less.

また、制動部材が嵌め合う相手部品の嵌め合い面の表面粗さＲａは、０．１以上０．５以下であることが好ましい。 Moreover, it is preferable that the surface roughness Ra of the fitting surface of the mating part to which the braking member is fitted is 0.1 or more and 0.5 or less.

本発明によれば、制動部材による回転抵抗を適正に確保し、安定した回転トルクの伝達が可能となる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the rotational resistance by a braking member is ensured appropriately, and it becomes possible to transmit stable rotational torque.

自動車の座席シート及びシートリフタ部の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the seat of a motor vehicle, and a seat lifter part. 本発明の一実施形態に係るクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。It is a sectional view showing the whole clutch unit composition concerning one embodiment of the present invention. 図２のＡ－Ａ線に沿う断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 2; 図２のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line BB of FIG. 2; 図２のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line CC of FIG. 2; 本実施形態に係るクラッチユニットの分解斜視図である。FIG. 3 is an exploded perspective view of the clutch unit according to the embodiment; 図２のＥ－Ｅ線に沿う断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line EE of FIG. 2; 本発明の第２実施形態に係るクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view showing the overall configuration of a clutch unit according to a second embodiment of the invention; 第２実施形態のクラッチユニットが備える出力軸、摩擦リング及びブレーキ側側板の分解斜視図である。FIG. 9 is an exploded perspective view of an output shaft, friction rings, and brake-side side plates included in the clutch unit of the second embodiment; 本発明の第３実施形態に係るクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view showing the overall configuration of a clutch unit according to a third embodiment of the invention; 第３実施形態のクラッチユニットが備える出力軸、摩擦リング及びブレーキ側側板の分解斜視図である。FIG. 10 is an exploded perspective view of an output shaft, friction rings, and brake-side side plates included in the clutch unit of the third embodiment; 従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view showing the overall configuration of a conventional clutch unit; 図１２のＤ－Ｄ線に沿う断面図である。FIG. 13 is a cross-sectional view taken along line DD of FIG. 12;

本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。以下の実施形態においては、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、本発明に係るクラッチユニットは自動車用シートリフタ部以外にも適用可能である。 An embodiment of a clutch unit according to the present invention will be described in detail based on the drawings. In the following embodiments, a clutch unit incorporated in an automobile seat lifter portion will be exemplified, but the clutch unit according to the present invention can be applied to other than the automobile seat lifter portion.

まず、図１を参照しつつ、本実施形態に係るクラッチユニットが組み込まれる自動車用シートリフタ部の構成について説明する。 First, with reference to FIG. 1, the configuration of an automotive seat lifter section in which a clutch unit according to the present embodiment is incorporated will be described.

図１に示されるシートリフタ部３９は、ドライバ等の搭乗者が座席シート４０の座面高さ調整する際に操作する操作レバー４３と、操作レバー４３からの入力トルクの伝達と出力側からの逆入力の遮断を行うクラッチユニット１０と、座席シート４０の下方（床面）に設けられるスライド可動部材４４と、スライド可動部材４４と座席シート４０に対して回転可能に連結されるリンク部材４５，４６を備えている。 The seat lifter portion 39 shown in FIG. 1 includes an operation lever 43 operated by a passenger such as a driver to adjust the seat surface height of the seat 40, a clutch unit 10 for transmitting input torque from the operation lever 43 and blocking reverse input from the output side, a slide movable member 44 provided below the seat 40 (floor surface), and link members 45 and 46 rotatably connected to the slide movable member 44 and the seat 40.

操作レバー４３は、クラッチユニット１０の側板１３に取り付けられており、操作レバー４３が回転操作されると、そのときの回転トルクがクラッチユニット１０の出力軸２２へ伝達される。例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、シートリフタ部３９の操作レバー４３を下側へ回転させると、クラッチユニット１０の出力軸２２が図１中の矢印方向へ回転する。クラッチユニット１０の出力軸２２には、リンク部材４５に設けられるセクターギヤ４７と噛み合うピニオンギヤ部２２ｄが設けられおり、出力軸２２が回転すると、回転トルクがピニオンギヤ部２２ｄを介してリンク部材４５に伝達される。 The operating lever 43 is attached to the side plate 13 of the clutch unit 10 , and when the operating lever 43 is rotated, rotational torque is transmitted to the output shaft 22 of the clutch unit 10 . For example, when lowering the seat surface of the seat 40, rotating the operating lever 43 of the seat lifter portion 39 downward rotates the output shaft 22 of the clutch unit 10 in the direction of the arrow in FIG. The output shaft 22 of the clutch unit 10 is provided with a pinion gear portion 22d that meshes with the sector gear 47 provided on the link member 45. When the output shaft 22 rotates, rotational torque is transmitted to the link member 45 via the pinion gear portion 22d.

このため、出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄが、図１における時計回り（図１中の矢印方向）に回転すると、ピニオンギヤ部２２ｄと噛み合うセクターギヤ４７が、図１における反時計周り（図１中の矢印方向）に揺動する。これにより、各リンク部材４５，４６が傾倒し、座席シート４０の座面が低くなる。 Therefore, when the pinion gear portion 22d of the output shaft 22 rotates clockwise in FIG. 1 (in the direction of the arrow in FIG. 1), the sector gear 47 meshing with the pinion gear portion 22d swings counterclockwise in FIG. 1 (in the direction of the arrow in FIG. 1). As a result, the link members 45 and 46 are tilted, and the seating surface of the seat 40 is lowered.

また、反対に操作レバー４３を上側へ回転させた場合は、上述の動作とは逆の動作によって座席シート４０の座面が高くなる。 Conversely, when the operation lever 43 is rotated upward, the seat surface of the seat 40 is raised by the operation opposite to the above-described operation.

次に、本実施形態に係るクラッチユニットの構成について説明する。 Next, the configuration of the clutch unit according to this embodiment will be described.

図２は、本実施形態に係るクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図３は、図２のＡ－Ａ線に沿う断面図、図４は、図２のＢ－Ｂ線に沿う断面図、図５は、図２のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。本実施形態の特徴的な構成について説明する前に、まず、クラッチユニットの基本構成について説明する。 2 is a cross-sectional view showing the overall configuration of the clutch unit according to the present embodiment, FIG. 3 is a cross-sectional view along line AA in FIG. 2, FIG. 4 is a cross-sectional view along line BB in FIG. 2, and FIG. 5 is a cross-sectional view along line CC in FIG. Before describing the characteristic configuration of this embodiment, first, the basic configuration of the clutch unit will be described.

図２に示されるように、本実施形態のクラッチユニット１０は、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２を備えている。 As shown in FIG. 2, the clutch unit 10 of this embodiment includes a lever side clutch portion 11 as an input side clutch portion and a brake side clutch portion 12 as an output side clutch portion.

レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達を制御する。一方、ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１から出力軸２２（出力側）への回転トルクの伝達と、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断を行う。なお、以下の説明において、出力軸２２の回転軸Ｏと平行な方向を「軸方向」と呼び、回転軸Ｏに対して交差する方向（直交する方向も含む。）を「径方向」と呼ぶ。また、回転軸Ｏを中心とする円の円周方向を「周方向」と呼ぶ。 The lever-side clutch portion 11 controls transmission of rotational torque input by lever operation. On the other hand, the brake-side clutch portion 12 transmits rotational torque from the lever-side clutch portion 11 to the output shaft 22 (output side) and cuts off rotational torque reversely input from the output shaft 22 . In the following description, the direction parallel to the rotation axis O of the output shaft 22 is called the "axial direction", and the direction intersecting (including the orthogonal direction) with the rotation axis O is called the "radial direction". Also, the circumferential direction of a circle centered on the rotation axis O is called the "circumferential direction".

図２に示されるように、レバー側クラッチ部１１の主要部は、側板１３と、外輪１４と、内輪１５と、複数の円筒ころ１６と、保持器１７と、内側センタリングばね１８と、外側センタリングばね１９とによって構成されている。 As shown in FIG. 2, the main part of the lever-side clutch portion 11 is composed of a side plate 13, an outer ring 14, an inner ring 15, a plurality of cylindrical rollers 16, a retainer 17, an inner centering spring 18, and an outer centering spring 19.

図３に示されるように、側板１３は、外周縁部から軸方向へ延びる爪部１３ａを有している。外輪１４は、外周縁部に設けられた切欠き凹部１４ａを有している。爪部１３ａが切り欠き凹部１４ａに嵌合して加締められることにより、側板１３と外輪１４とが一体化される。また、側板１３には、上記操作レバー４３（図１参照）が取り付けられている。このため、搭乗者が操作レバー４３を回転操作すると、このときの回転トルクは側板１３を介して外輪１４へ入力される。 As shown in FIG. 3, the side plate 13 has a claw portion 13a extending axially from the outer peripheral edge portion. The outer ring 14 has a notch recess 14a provided on the outer peripheral edge. The side plate 13 and the outer ring 14 are integrated by fitting the pawl portion 13a into the notch recess portion 14a and crimping. Further, the side plate 13 is attached with the operating lever 43 (see FIG. 1). Therefore, when the rider rotates the operating lever 43 , the rotational torque at this time is input to the outer ring 14 via the side plate 13 .

内輪１５は、円柱状の軸部１５ａと、軸部１５ａのブレーキ側端部から径方向外側に延在する拡径部１５ｂと、拡径部１５ｂの外周端部をブレーキ側に屈曲させることにより突出する複数の柱部１５ｃ（図４参照）とから成る。内輪１５は、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する。 The inner ring 15 is composed of a cylindrical shaft portion 15a, an enlarged diameter portion 15b extending radially outward from the brake-side end of the shaft portion 15a, and a plurality of pillars 15c (see FIG. 4) projecting by bending the outer peripheral end of the enlarged diameter portion 15b toward the brake. The inner ring 15 transmits rotational torque input from the outer ring 14 to the brake-side clutch portion 12 .

外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが周方向等間隔に形成されている。カム面１４ｂと、内輪１５の軸部１５ａの円筒状外周面１５ｄとの間には、楔すきま２０（図３参照）が形成されている。 A plurality of cam surfaces 14b are formed on the inner circumference of the outer ring 14 at equal intervals in the circumferential direction. A wedge clearance 20 (see FIG. 3) is formed between the cam surface 14b and the cylindrical outer peripheral surface 15d of the shaft portion 15a of the inner ring 15. As shown in FIG.

円筒ころ１６は、外輪１４と内輪１５との間に配置される。円筒ころ１６は、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の外周面１５ｄとの間に形成された楔すきま２０での係合及び離脱により外輪１４から内輪１５への回転トルクの伝達を制御する。 Cylindrical rollers 16 are arranged between outer ring 14 and inner ring 15 . The cylindrical rollers 16 control the transmission of rotational torque from the outer ring 14 to the inner ring 15 by engagement and disengagement at a wedge clearance 20 formed between the cam surface 14b of the outer ring 14 and the outer peripheral surface 15d of the inner ring 15.

保持器１７は、円筒ころ１６を収容するポケット１７ａが周方向の複数箇所に等間隔で形成されている。ポケット１７ａ内に円筒ころ１６が収容されていることにより、円筒ころ１６が、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の外周面１５ｄとの間の楔すきま２０で保持されている。 The retainer 17 has a plurality of pockets 17a for accommodating the cylindrical rollers 16 formed at equal intervals in the circumferential direction. By housing the cylindrical rollers 16 in the pockets 17a, the cylindrical rollers 16 are held by the wedge clearances 20 between the cam surface 14b of the outer ring 14 and the outer peripheral surface 15d of the inner ring 15. As shown in FIG.

内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配置される断面円形のＣ字状弾性部材である（図２参照）。内側センタリングばね１８の両端部は、保持器１７及びカバー２４の一部に係止されている。 The inner centering spring 18 is a C-shaped elastic member with a circular cross section that is arranged between the retainer 17 and the cover 24 of the brake-side clutch portion 12 (see FIG. 2). Both ends of the inner centering spring 18 are engaged with the retainer 17 and part of the cover 24 .

内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、内側センタリングばね１８の弾性力により保持器１７が中立状態に復帰する。 When rotational torque is input from the outer ring 14 by lever operation, the inner centering spring 18 expands its diameter with respect to the stationary cover 24 as the retainer 17 follows the outer ring 14 and accumulates elastic force. When the rotational torque input from the outer ring 14 ceases, the elastic force of the inner centering spring 18 causes the retainer 17 to return to its neutral state.

外側センタリングばね１９は、内側センタリングばね１８の径方向外側に配置されるＣ字状帯板弾性部材である。また、外側センタリングばね１９は、外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設されており、外側センタリングばね１９の両端部は、外輪１４及びカバー２４の一部に係止されている。 The outer centering spring 19 is a C-shaped strip elastic member arranged radially outwardly of the inner centering spring 18 . The outer centering spring 19 is arranged between the outer ring 14 and the cover 24 of the brake-side clutch portion 12 , and both ends of the outer centering spring 19 are engaged with the outer ring 14 and part of the cover 24 .

外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、外側センタリングばね１９の弾性力により外輪１４が中立状態に復帰する。 When a rotational torque is input from the outer ring 14 by lever operation, the outer centering spring 19 expands in diameter with the rotation of the outer ring 14 with respect to the stationary cover 24 and accumulates elastic force. When the rotational torque is no longer input from the outer ring 14, the elastic force of the outer centering spring 19 causes the outer ring 14 to return to its neutral state.

図２、図４及び図５に示されるように、ブレーキ側クラッチ部１２は、二種（本実施形態の場合は２つ）の一方向クラッチ５０，５１が軸方向に並設された２層構造の双方向クラッチによって構成される。 As shown in FIGS. 2, 4 and 5, the brake-side clutch unit 12 is composed of a two-layer structure two-way clutch in which two types (two in the present embodiment) of one-way clutches 50 and 51 are axially arranged side by side.

２つの一方向クラッチ５０，５１は、レバー側クラッチ部１１の一部としても機能する上記内輪１５と、出力軸２２と、一対のブレーキ側外輪２３，３３と、複数（図４及び図５においては３個ずつ）の係合子２７，３７を備えている。 The two one-way clutches 50, 51 include the inner ring 15 that also functions as part of the lever-side clutch portion 11, an output shaft 22, a pair of brake-side outer rings 23, 33, and a plurality of (three each in FIGS. 4 and 5) engaging elements 27, 37.

内輪１５は、上述のように、レバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３及びレバー側外輪１４を介して入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２へ伝達する入力部材として機能する部材である。内輪１５のうち、特にブレーキ側へ突出する複数の柱部１５ｃが、回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２へ入力する入力部として機能する。 As described above, the inner ring 15 is a member that functions as an input member that transmits rotational torque input through the lever side plate 13 of the lever side clutch portion 11 and the lever side outer ring 14 to the brake side clutch portion 12 . Among the inner ring 15 , a plurality of column portions 15 c particularly protruding toward the brake side function as input portions for inputting rotational torque to the brake side clutch portion 12 .

出力軸２２は、回転トルクを出力する出力部材として機能する。出力軸２２は、内輪１５の軸部１５ａと同一軸上に配置される軸部２２ａと、軸部２２ａの周方向等間隔の位置から径方向外側へ突出する複数（本実施形態の場合は３つ）の大径部２２ｂ（図４又は図５参照）と、各大径部２２ｂの間に設けられる凹溝２２ｅと、軸部２２ａの外周面に設けられた上記ピニオンギヤ部２２ｄとを有している。 The output shaft 22 functions as an output member that outputs rotational torque. The output shaft 22 has a shaft portion 22a arranged on the same axis as the shaft portion 15a of the inner ring 15, a plurality of (three in the present embodiment) large diameter portions 22b (see FIG. 4 or FIG. 5) projecting radially outward from equally spaced positions of the shaft portion 22a, grooves 22e provided between the large diameter portions 22b, and the pinion gear portion 22d provided on the outer peripheral surface of the shaft portion 22a.

一対のブレーキ側外輪２３，３３は、クラッチユニット１０がシートリフタ部に組みこまれた状態において、回転しないように拘束される円環状の静止部材である。また、これらのブレーキ側外輪２３，３３のうち、レバー側（図２における右側）のブレーキ側外輪３３にはカバー２４が固定され、反対側（図２における左側）のブレーキ側外輪２３にはブレーキ側側板２５が固定されている。詳しくは、図４及び図５に示されるように、各ブレーキ側外輪２３，３３の外周縁の三箇所に形成された切欠き凹部２３ｃ，３３ｃと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ｃ（図６参照）に、ブレーキ側側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａが挿入されて加締められることにより、各ブレーキ側外輪２３，３３とカバー２４とブレーキ側側板２５が一体的に固定される。従って、ブレーキ側側板２５とカバー２４は、各ブレーキ側外輪２３，３３と一体の静止部材として機能する。また、ブレーキ側側板２５と出力軸２２の間には、制動部材としての摩擦リング２９が配置されている。出力軸２２は、摩擦リング２９を介して静止部材としてのブレーキ側側板２５によって回転可能に支持されている。 The pair of brake-side outer rings 23 and 33 are annular stationary members that are constrained so as not to rotate when the clutch unit 10 is incorporated in the seat lifter portion. Among these brake-side outer rings 23 and 33, a cover 24 is fixed to the brake-side outer ring 33 on the lever side (right side in FIG. 2), and a brake-side side plate 25 is fixed to the brake-side outer ring 23 on the opposite side (left side in FIG. 2). Specifically, as shown in FIGS. 4 and 5, the respective brake-side outer rings 23, 33, the cover 24, and the brake-side plate 25 are crimped by inserting claw portions 25a formed on the outer periphery of the brake-side side plate 25 into notch recesses 23c, 33c formed at three locations on the outer periphery of each of the brake-side outer rings 23, 33 and into notch recesses 24c (see FIG. 6) formed on the outer periphery of the cover 24 (see FIG. 6). are fixed together. Therefore, the brake-side side plate 25 and the cover 24 function as stationary members integral with the brake-side outer rings 23 and 33 . A friction ring 29 as a braking member is arranged between the brake-side side plate 25 and the output shaft 22 . The output shaft 22 is rotatably supported by a brake side plate 25 as a stationary member via a friction ring 29 .

図４及び図５に示されるように、各ブレーキ側外輪２３，３３の内周面には、鋸歯状の凹凸部２３ａ，３３ａが全周に渡って形成されている。各ブレーキ側外輪２３，３３の内周面と出力軸２２の各大径部２２ｂとの間には、内輪１５の柱部１５ｃが挿入されている。 As shown in FIGS. 4 and 5, sawtooth-shaped uneven portions 23a, 33a are formed on the inner peripheral surfaces of the brake-side outer rings 23, 33 over the entire circumference. A column portion 15 c of the inner ring 15 is inserted between the inner peripheral surfaces of the brake-side outer rings 23 and 33 and the large-diameter portion 22 b of the output shaft 22 .

各係合子２７，３７は、各ブレーキ側外輪２３，３３の内周面に形成された凹凸部２３ａ，３３ａと係合して回転トルクの伝達を遮断する部材である。具体的に、各係合子２７，３７の径方向外側の面には、各ブレーキ側外輪２３，３３の凹凸部２３ａ，３３ａと噛み合い可能な鋸歯状の凹凸部２７ａ，３７ａが形成されている。ここで、各係合子２７，３７の凹凸部２７ａ，３７ａとこれと噛み合う各ブレーキ側外輪２３，３３の凹凸部２３ａ，３３ａのうち、図４に示される一方の一方向クラッチ５０を構成する凹凸部２７ａ，２３ａ同士と、図５に示される他方の一方向クラッチ５１を構成する凹凸部３７ａ，３３ａ同士は、互いに逆向き鋸歯状に形成されている。すなわち、各係合子２７，３７の凹凸部２７ａ，３７ａと各ブレーキ側外輪２３，３３の凹凸部２３ａ，３３ａは、それぞれの断面形状が径方向に沿う平行面とその平行面に対して所定の鋭角をなす傾斜面とを有し、一方の一方向クラッチ５０の凹凸部２３ａ，２７ａと他方の一方向クラッチ５１の凹凸部３３ａ，３７ａとにおいてそれぞれの傾斜面が逆向きとなるように構成されている。 Each of the engaging elements 27, 37 is a member that engages with uneven portions 23a, 33a formed on the inner peripheral surface of each of the brake-side outer rings 23, 33 to block transmission of rotational torque. Specifically, on the radially outer surface of each of the engaging elements 27, 37 are formed serrated uneven portions 27a, 37a that can mesh with the uneven portions 23a, 33a of the brake-side outer rings 23, 33, respectively. Of the uneven portions 27a, 37a of the engaging elements 27, 37 and the uneven portions 23a, 33a of the brake-side outer rings 23, 33 that mesh with them, the uneven portions 27a, 23a forming one one-way clutch 50 shown in FIG. 4 and the uneven portions 37a, 33a forming the other one-way clutch 51 shown in FIG. In other words, the uneven part 27a, 37a, and the uneven part of each brake side outer wheels 23, 33 of each section of each section have a slope that has a prescribed sharp angle for each cross -sectional shape and the parallel surface, and one -directional clutch 50 unevenness 23A, 27. A and the other one -directional clutch 51 The uneven portions 33a and 37a are configured so that each slope is turned in the opposite direction.

これにより、図４に示される一方の一方向クラッチ５０においては、ブレーキ側外輪２３の凹凸部２３ａと係合子２７の凹凸部２７ａの噛み合いにより、時計回りである正方向の回転トルクの伝達が遮断され、図５に示される他方の一方向クラッチ５１においては、ブレーキ側外輪３３の凹凸部３３ａと係合子３７の凹凸部３７ａとの噛み合いにより、反時計回りである逆方向の回転トルクの伝達が遮断される。 As a result, in the one-way clutch 50 shown in FIG. 4, transmission of rotational torque in the positive clockwise direction is interrupted by engagement of the uneven portion 23a of the brake-side outer ring 23 and the uneven portion 27a of the engaging element 27, and in the other one-way clutch 51 shown in FIG.

また、各係合子２７，３７は、出力軸２２の凹溝２２ｅ内において径方向へ移動可能に収容されている。各係合子２７，３７の一部は、凹溝２２ｅから径方向外側へ突出しており、各係合子２７，３７の凹溝２２ｅから突出する部分には、周方向に対して傾斜するカム面２７ｃ，３７ｃが形成されている。また、凹溝２２ｅ内には、各係合子２７，３７を径方向外側へ付勢する弾性部材としてのコイルばね２８が収容されている。従って、各係合子２７，３７は、コイルばね２８によって各ブレーキ側外輪２３，３３の凹凸部２３ａ，３３ａに対して係合する方向へ付勢されている。 Further, each of the engaging elements 27 and 37 is accommodated in the concave groove 22e of the output shaft 22 so as to be movable in the radial direction. Part of each of the engaging elements 27, 37 protrudes radially outward from the groove 22e, and cam surfaces 27c, 37c inclined with respect to the circumferential direction are formed on portions of the engaging elements 27, 37 projecting from the groove 22e. A coil spring 28 as an elastic member that biases the engaging elements 27 and 37 radially outward is accommodated in the concave groove 22e. Therefore, the engaging elements 27, 37 are urged by the coil spring 28 in the direction of engagement with the uneven portions 23a, 33a of the brake-side outer rings 23, 33, respectively.

続いて、本実施形態に係るクラッチユニットの動作について説明する。 Next, the operation of the clutch unit according to this embodiment will be described.

まず、操作レバーによって回転トルクが入力されない状態においては、ブレーキ側クラッチ部１２が図４及び図５に示される状態に保持されている。すなわち、各係合子２７，３７がコイルばね２８によって径方向外側へ付勢され、各係合子２７，３７の凹凸部２７ａ，３７ａがブレーキ側外輪２３，３３の凹凸部２３ａ，３３ａに噛み合った状態となっている。この場合、出力軸２２は、静止部材である各ブレーキ側外輪２３，３３に対してロックされている。すなわち、図４に示される一方の一方向クラッチ５０においては、ブレーキ側外輪２３の凹凸部２３ａと各係合子２７の凹凸部２７ａとが噛み合っていることにより、出力軸２２に対して時計回りである正方向の回転トルクが逆入力されても、その正方向の回転力トルクの伝達が遮断される。また、図５に示される他方の一方向クラッチ５１においては、ブレーキ側外輪３３の凹凸部３３ａと各係合子３７の凹凸部３７ａとが噛み合っていることにより、出力軸２２に対して反時計回りである逆方向の回転トルクが逆入力されても、その逆方向の回転トルクの伝達が遮断される。このように、ブレーキ側クラッチ部１２においては、時計回り及び反時計回り（正逆両方向）のいずれの回転トルクについても、出力軸２２がブレーキ側外輪２３，３３に対してロックされる。このため、搭乗者が座席シートへ着座することにより出力軸２２に回転トルクが逆入力されたとしても、座席シートの座面高さは変化せず、所定の高さに維持される。 First, in a state where rotational torque is not input by the operating lever, the brake-side clutch portion 12 is held in the state shown in FIGS. That is, the engaging elements 27, 37 are urged radially outward by the coil spring 28, and the uneven portions 27a, 37a of the engaging elements 27, 37 mesh with the uneven portions 23a, 33a of the brake-side outer rings 23, 33, respectively. In this case, the output shaft 22 is locked with respect to the brake-side outer rings 23 and 33, which are stationary members. That is, in one of the one-way clutches 50 shown in FIG. 4, the uneven portion 23a of the brake-side outer ring 23 and the uneven portion 27a of each engaging element 27 are engaged with each other, so that even if clockwise positive rotational torque is reversely input to the output shaft 22, transmission of the positive rotational force torque is interrupted. Further, in the other one-way clutch 51 shown in FIG. 5, the concave-convex portion 33a of the brake-side outer ring 33 and the concave-convex portion 37a of each engaging element 37 mesh with each other, so that even if counterclockwise direction rotational torque is reversely input to the output shaft 22, transmission of the reverse direction rotational torque is interrupted. Thus, in the brake-side clutch portion 12, the output shaft 22 is locked to the brake-side outer rings 23, 33 for both clockwise and counterclockwise (both forward and reverse) rotation torques. Therefore, even if a passenger sits on the seat and a rotational torque is reversely input to the output shaft 22, the seat surface height of the seat does not change and is maintained at a predetermined height.

これに対して、座面高さ調整するために搭乗者が操作レバーを回転操作し、レバー側クラッチ部１１において正方向あるいは逆方向の回転トルクがレバー側外輪１４に入力されると、ブレーキ側クラッチ部１２における上記ロック状態が解除される。詳しくは、まず、操作レバー４３の回転操作に伴って、正方向あるいは逆方向の回転トルクがレバー側外輪１４に入力されると、円筒ころ１６が、レバー側外輪１４の回転に伴ってレバー側外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、回転トルクが円筒ころ１６を介して内輪１５へ伝達される。そして、内輪１５が回転すると、内輪１５の各柱部１５ｃによって図４に示される各係合子２７又は図５に示される各係合子３７が押し動かされる。 On the other hand, when the rider rotates the operating lever to adjust the seat height and forward or reverse rotational torque is input to the lever-side outer ring 14 in the lever-side clutch portion 11, the brake-side clutch portion 12 is released from the locked state. Specifically, first, when rotational torque in the forward or reverse direction is input to the lever-side outer ring 14 as the operating lever 43 is rotated, the cylindrical rollers 16 engage with the wedge clearances 20 between the lever-side outer ring 14 and the inner ring 15 as the lever-side outer ring 14 rotates, and the rotational torque is transmitted to the inner ring 15 via the cylindrical rollers 16. When the inner ring 15 rotates, each column portion 15c of the inner ring 15 pushes each engaging element 27 shown in FIG. 4 or each engaging element 37 shown in FIG.

このとき、図４に示される一方向クラッチ５０において、時計回り（正方向）の回転トルクが内輪１５に入力された場合は、内輪１５の各柱部１５ｃが各係合子２７のカム面２７ｃを時計回りに押圧することにより（図４中のａ矢印参照）、各係合子２７がコイルばね２８の弾性力に抗して径方向内側へ押し下げられる（図４中のｂ矢印参照）。これにより、各係合子２７の凹凸部２７ａがブレーキ側外輪２３の凹凸部２３ａから離脱する。すなわち、各係合子２７の凹凸部２７ａとブレーキ側外輪２３の凹凸部２３ａとの噛み合いが解除され、出力軸２２のロック状態が解除される。この状態において、さらに内輪１５が時計回りに回転することにより、回転トルクが係合子２７を介して出力軸２２の大径部２２ｂに付与され、出力軸２２が内輪１５と共に時計回り（正方向）に回転する（図４中のｃ矢印参照）。 At this time, in the one-way clutch 50 shown in FIG. 4, when a clockwise (positive direction) rotational torque is input to the inner ring 15, each column portion 15c of the inner ring 15 presses the cam surface 27c of each engaging element 27 clockwise (see arrow a in FIG. 4), thereby pushing down each engaging element 27 radially inward against the elastic force of the coil spring 28 (see arrow b in FIG. 4). As a result, the concave-convex portion 27 a of each engaging element 27 is separated from the concave-convex portion 23 a of the brake-side outer ring 23 . That is, the engagement between the uneven portion 27a of each engaging piece 27 and the uneven portion 23a of the brake-side outer ring 23 is released, and the locked state of the output shaft 22 is released. In this state, when the inner ring 15 further rotates clockwise, rotational torque is applied to the large diameter portion 22b of the output shaft 22 via the engaging element 27, and the output shaft 22 rotates clockwise (positive direction) together with the inner ring 15 (see arrow c in FIG. 4).

一方、上記時計回り（正方向）とは反対方向（反時計回り）の回転トルクが入力された場合は、内輪１５の各柱部１５ｃが図５に示される各係合子３７のカム面３７ｃを反時計回りに押圧することにより、各係合子３７が径方向内側へ押し下げられ、各係合子２７の凹凸部２７ａとブレーキ側外輪２３の凹凸部２３ａとの噛み合いが解除される。これにより、出力軸２２が係合子２７を介して内輪１５と共に反時計回り（逆方向）に回転可能な状態となる。 On the other hand, when rotational torque is input in the opposite direction (counterclockwise direction) to the clockwise direction (positive direction), each column portion 15c of the inner ring 15 presses the cam surface 37c of each engaging element 37 shown in FIG. As a result, the output shaft 22 is rotatable counterclockwise (reverse direction) together with the inner ring 15 via the engaging piece 27 .

このように、互いに噛み合う各係合子２７，３７と各ブレーキ側外輪２３，３３の係合が解除されている状態では、入力部材である内輪１５から出力部材である出力軸２２へ回転トルクを伝達でき、係合が行われている状態では、出力軸２２から内輪１５への逆入力トルクの伝達が遮断される。 Thus, in a state in which the engaging elements 27, 37 meshing with each other and the brake-side outer rings 23, 33 are disengaged, rotational torque can be transmitted from the inner ring 15, which is an input member, to the output shaft 22, which is an output member.

上記のように、操作レバーの回転操作によって、出力軸２２が時計回り（正方向）又は反時計回り（逆方向）に回転すると、セクターギヤ４７（図１参照）が揺動し、座席シート４０の座面高さが調整される。また、座席シート４０の座面高さが調整された後、操作レバー４３の回転操作を解除すると、両センタリングばね１８，１９に蓄積された弾性力によって操作レバー４３が元の位置（中立状態）に戻される。 As described above, when the output shaft 22 rotates clockwise (forward direction) or counterclockwise (reverse direction) by rotating the operation lever, the sector gear 47 (see FIG. 1) swings, and the seat height of the seat 40 is adjusted. After the height of the seating surface of the seat 40 is adjusted, when the rotation operation of the operating lever 43 is released, the operating lever 43 is returned to its original position (neutral state) by the elastic force accumulated in both the centering springs 18 and 19.

本実施形態に係るクラッチユニット１０の全体構成は、上述の通りである。ところで、本実施形態に係るクラッチユニットにおいては、出力軸２２のロック状態が解除された際、逆入力による出力軸２２の急激な回転を抑制し、安定した回転トルクの伝達を行うため、ブレーキ側側板２５と出力軸２２の間に、出力軸２２に回転抵抗を付与する制動部材としての摩擦リング２９（図２参照）が設けられている。 The overall configuration of the clutch unit 10 according to this embodiment is as described above. In the clutch unit according to the present embodiment, a friction ring 29 (see FIG. 2) is provided between the brake-side side plate 25 and the output shaft 22 as a braking member that imparts rotational resistance to the output shaft 22 in order to suppress rapid rotation of the output shaft 22 due to a reverse input when the locked state of the output shaft 22 is released and to transmit stable rotational torque.

このように、出力軸２２の急激な回転を抑制し、座面高さのスムーズな調整を実現するには、摩擦リング２９による回転抵抗の付与が重要である。そのため、本実施形態に係るクラッチユニットにおいては、摩擦リング２９による回転抵抗を適正に確保できるように、次のような構成を採用している。以下、摩擦リング２９に関する構成を中心に本実施形態の構成について説明する。 Thus, it is important to provide rotational resistance by the friction ring 29 in order to suppress abrupt rotation of the output shaft 22 and realize smooth adjustment of the seat height. Therefore, in the clutch unit according to the present embodiment, the following configuration is adopted so that the rotational resistance of the friction ring 29 can be properly ensured. The configuration of the present embodiment will be described below, focusing on the configuration related to the friction ring 29 .

図６は、本実施形態に係るクラッチユニットにおいて、摩擦リング２９とブレーキ側側板２５を取り外した分解斜視図である。 FIG. 6 is an exploded perspective view of the clutch unit according to this embodiment, with the friction ring 29 and the brake-side side plate 25 removed.

図６に示されるように、摩擦リング２９は、樹脂などにより構成される円環状の部材である。摩擦リング２９の材料としては、例えば、ポリアセタール（ＰＯＭ）又はポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などを用いることができる。 As shown in FIG. 6, the friction ring 29 is an annular member made of resin or the like. As a material of the friction ring 29, for example, polyacetal (POM) or polybutylene terephthalate (PBT) can be used.

摩擦リング２９の内周面には、係合部としての複数の係合凹部２９ｃが周方向等間隔に設けられている。一方、摩擦リング２９が装着される出力軸２２の軸部２２ａの外周面には、摩擦リング２９の係合凹部２９ｃと係合可能な係合部としての複数の係合突起２２ｃが径方向外側へ突出するように設けられている。このため、摩擦リング２９が出力軸２２の軸部２２ａの外周面に装着されると、図７に示されるように、摩擦リング２９の各係合凹部２９ｃが出力軸２２の各係合突起２２ｃと係合することにより、摩擦リング２９が出力軸２２に対して周方向へ回転しないように固定される。すなわち、各係合凹部２９ｃと各係合突起２２ｃが、互いに周方向に隙間を介さずに係合することにより、出力軸２２に対する摩擦リング２９の周方向への回転が規制される。なお、図７に示すように、各係合突起２２ｃの外周面と各係合凹部２９ｃの内周面との間、出力軸２２（軸部２２ａ）の外周面と摩擦リング２９の内周面との間には、径方向の隙間があってもよい。このような場合であっても、摩擦リング２９の外周面がブレーキ側側板２５（突出部２５ｄ）の内周面に隙間を介さずに接触していることにより、摩擦リング２９の径方向の移動が規制され、摩擦リング２９の径方向位置が安定する。 The inner peripheral surface of the friction ring 29 is provided with a plurality of engaging recesses 29c as engaging portions at regular intervals in the circumferential direction. On the other hand, on the outer peripheral surface of the shaft portion 22a of the output shaft 22 to which the friction ring 29 is attached, a plurality of engaging projections 22c as engaging portions capable of engaging with the engaging recesses 29c of the friction ring 29 are provided so as to protrude radially outward. Therefore, when the friction ring 29 is attached to the outer peripheral surface of the shaft portion 22a of the output shaft 22, the engagement recesses 29c of the friction ring 29 are engaged with the engagement projections 22c of the output shaft 22, as shown in FIG. That is, the engaging recesses 29c and the engaging projections 22c are engaged with each other without a gap in the circumferential direction, thereby restricting the rotation of the friction ring 29 with respect to the output shaft 22 in the circumferential direction. As shown in FIG. 7, there may be radial gaps between the outer peripheral surface of each engaging projection 22c and the inner peripheral surface of each engaging recess 29c, and between the outer peripheral surface of the output shaft 22 (shaft portion 22a) and the inner peripheral surface of the friction ring 29. Even in such a case, the outer peripheral surface of the friction ring 29 is in contact with the inner peripheral surface of the brake-side side plate 25 (protruding portion 25d) without a gap, thereby restricting the radial movement of the friction ring 29 and stabilizing the radial position of the friction ring 29.

このように、本実施形態においては、摩擦リング２９が出力軸２２に対して固定されるため、出力軸２２が回転すると、摩擦リング２９が出力軸２２と一体的に回転する。また、摩擦リング２９は、ブレーキ側側板２５の内周面に対して所定の締め代をもって圧入されるため、摩擦リング２９が出力軸２２と一体的に回転すると、摩擦リング２９とブレーキ側側板２５との間において摩擦力が発生する。従って、このとき発生する摩擦力によって、出力軸２２に回転抵抗が付与される。 Thus, in this embodiment, since the friction ring 29 is fixed to the output shaft 22, the friction ring 29 rotates integrally with the output shaft 22 when the output shaft 22 rotates. Further, since the friction ring 29 is press-fitted into the inner peripheral surface of the brake-side side plate 25 with a predetermined interference, when the friction ring 29 rotates integrally with the output shaft 22, a frictional force is generated between the friction ring 29 and the brake-side side plate 25. Therefore, the rotational resistance is applied to the output shaft 22 by the frictional force generated at this time.

ここで、本実施形態においては、摩擦リング２９による回転抵抗を適正に確保できるように、ブレーキ側側板２５に対する摩擦リング２９の摺動範囲（接触範囲）を軸方向へ長く確保する構成としている。 Here, in the present embodiment, the sliding range (contact range) of the friction ring 29 with respect to the brake-side side plate 25 is ensured to be long in the axial direction so that the rotational resistance of the friction ring 29 can be properly secured.

具体的には、図６に示されるように、ブレーキ側側板２５が、軸方向とは交差するように配置される板状部２５ｃと、板状部２５ｃから軸方向へ突出する円筒状の突出部２５ｄと、突出部２５ｄの先端から径方向内側へ伸びる円環状のフランジ部２５ｅを有するように構成されている。板状部材２５ｃ、突出部２５ｄ及びフランジ部２５ｅのそれぞれの中央（周方向内側）には、出力軸２２が挿通される孔部２５ｂが形成されている。図２に示されるように、摩擦リング２９がブレーキ側側板２５と出力軸２２との間に組み付けられた状態においては、摩擦リング２９が、ブレーキ側側板２５の突出部２５ｄの内周面と出力軸２２の軸部２２ａの外周面との間に配置される。 Specifically, as shown in FIG. 6, the brake-side side plate 25 is configured to have a plate-like portion 25c arranged so as to intersect with the axial direction, a cylindrical projecting portion 25d projecting axially from the plate-like portion 25c, and an annular flange portion 25e extending radially inward from the tip of the projecting portion 25d. A hole portion 25b through which the output shaft 22 is inserted is formed at each center (inner side in the circumferential direction) of the plate-like member 25c, the projecting portion 25d, and the flange portion 25e. As shown in FIG. 2, when the friction ring 29 is assembled between the brake side plate 25 and the output shaft 22, the friction ring 29 is arranged between the inner peripheral surface of the projecting portion 25d of the brake side plate 25 and the outer peripheral surface of the shaft portion 22a of the output shaft 22.

そして、本実施形態においては、図２に示されるように、摩擦リング２９が突出部２５ｄの軸方向へ延在しているため、ブレーキ側側板２５に対する摩擦リング２９の摺動範囲（接触範囲）が軸方向へ長くなる。すなわち、本実施形態においては、摩擦リング２９の回転軸方向の厚さＴ１が、ブレーキ側側板２５の板状部２５ｃの回転軸方向の厚さＴ２よりも大きく設定されているため、図１２に示されるような側板８００の軸方向の厚さと同じ厚さの制動部材７００に比べて、摺動範囲を軸方向へ長く確保できる。これにより、本実施形態においては、従来の構成に比べて、出力軸２２に対する回転抵抗を十分かつ適正に付与できるようになり、安定した回転トルクの伝達を行えるようになる。 In this embodiment, as shown in FIG. 2, the friction ring 29 extends in the axial direction of the projecting portion 25d, so that the sliding range (contact range) of the friction ring 29 with respect to the brake-side side plate 25 becomes longer in the axial direction. That is, in the present embodiment, the thickness T1 of the friction ring 29 in the direction of the rotation axis is set larger than the thickness T2 of the plate-like portion 25c of the brake-side side plate 25 in the direction of the rotation axis. Therefore, compared to the braking member 700 having the same thickness as the side plate 800 shown in FIG. As a result, in the present embodiment, it is possible to provide a sufficient and appropriate rotational resistance to the output shaft 22 as compared with the conventional configuration, so that rotational torque can be stably transmitted.

このように、本実施形態においては、出力軸２２に対する回転抵抗を十分かつ適正に付与できるので、搭乗者が着座した状態で座面を下げるようにレバーを操作したとしても、そのとき逆入力される回転トルクによって出力軸２２が操作角以上に回転するのを抑制できるようになる。従って、本実施形態の構成によれば、座席シートが所望の位置よりも下がり過ぎるのを防止できるようになり、座面高さのスムーズな調整と、安定した操作感が得られるようになる。また、本実施形態の構成によれば、係合（ロック状態）を解除した際に、回転抵抗が小さいことによる係合子への負荷も低減できるため、係合子が振動することによる異音の発生も防止できるようになる。 Thus, in the present embodiment, since a sufficient and appropriate rotational resistance can be applied to the output shaft 22, even if the passenger operates the lever to lower the seat surface while the passenger is seated, it is possible to prevent the output shaft 22 from rotating beyond the operation angle due to the rotational torque that is reversely input at that time. Therefore, according to the configuration of the present embodiment, it is possible to prevent the seat from falling too much from the desired position, and smooth adjustment of the seat surface height and a stable operational feeling can be obtained. In addition, according to the configuration of the present embodiment, when the engagement (locked state) is released, the load on the engaging element due to the small rotational resistance can be reduced, so that the occurrence of abnormal noise due to the vibration of the engaging element can be prevented.

図１２に示される従来の構成においては、制動部材７００が薄肉に形成されているため、回転抵抗を十分に確保できない虞があったが、これに対して、本実施形態の構成においては、摩擦リング２９を径方向に厚くし、摩擦リング２９の剛性を向上させている。摩擦リング２９の剛性が向上すると、出力軸２２に対する回転抵抗の増大も図れるため、十分な回転抵抗を付与できるようになる。また、摩擦リング２９の厚肉化によって、摩擦リング２９の締め代管理も行いやすくなるため、回転抵抗の調整も容易となる。 In the conventional configuration shown in FIG. 12, the braking member 700 is formed thin, so there is a risk that sufficient rotational resistance cannot be ensured. When the rigidity of the friction ring 29 is improved, the rotational resistance to the output shaft 22 can be increased, so that sufficient rotational resistance can be applied. In addition, since the thickness of the friction ring 29 is increased, it becomes easier to manage the tightening margin of the friction ring 29, so that the rotation resistance can be easily adjusted.

また、本実施形態においては、摩擦リング２９を径方向へ肉厚化していることにより、図６に示されるように、摩擦リング２９の外周面に、グリースなどの潤滑剤を保持する潤滑剤保持溝２９ａを形成できる。言い換えれば、本実施形態の摩擦リング２９は、潤滑剤保持溝２９ａを設けることができるほど厚肉化されているといえる。潤滑剤保持溝２９ａを摩擦リング２９の外周面の周方向に渡って複数形成することにより、ブレーキ側側板２５との摺動による摩擦リング２９の外周面の摩耗や、ブレーキ側側板２５に対する摩擦リング２９の固着を長期に亘って抑制できる。すなわち、潤滑剤保持溝２９ａから摩擦リング２９の外周面へ潤滑剤を供給できるため、摩擦リング２９の外周面における潤滑剤の枯渇を抑制でき、摩擦リング２９の摩耗及び固着を長期に亘って抑制できるようになる。 In addition, in the present embodiment, by increasing the thickness of the friction ring 29 in the radial direction, as shown in FIG. In other words, it can be said that the friction ring 29 of this embodiment is thick enough to provide the lubricant holding groove 29a. By forming a plurality of lubricant holding grooves 29a along the circumferential direction of the outer peripheral surface of the friction ring 29, wear of the outer peripheral surface of the friction ring 29 due to sliding against the brake-side side plate 25 and adhesion of the friction ring 29 to the brake-side side plate 25 can be suppressed over a long period of time. That is, since the lubricant can be supplied from the lubricant holding grooves 29a to the outer peripheral surface of the friction ring 29, depletion of the lubricant on the outer peripheral surface of the friction ring 29 can be suppressed, and wear and sticking of the friction ring 29 can be suppressed over a long period of time.

また、本実施形態においては、ブレーキ側側板２５がフランジ部２５ｅを有しているため、摩擦リング２９の外周面に付着する潤滑剤が外部へ漏出するのを抑制できる。すなわち、フランジ部２５ｅは、ブレーキ側側板２５に対して摺動する摩擦リング２９の摺動面（外周面）よりも径方向内側へ伸びているため、摺動面から軸方向への潤滑剤の移動がフランジ部２５ｅによって規制される。従って、本実施形態の構成によれば、信頼性の高いクラッチユニットを提供できるようになる。 Further, in this embodiment, since the brake-side side plate 25 has the flange portion 25e, it is possible to suppress the leakage of the lubricant adhering to the outer peripheral surface of the friction ring 29 to the outside. That is, since the flange portion 25e extends radially inward from the sliding surface (outer peripheral surface) of the friction ring 29 that slides on the brake-side side plate 25, movement of the lubricant in the axial direction from the sliding surface is restricted by the flange portion 25e. Therefore, according to the configuration of this embodiment, it is possible to provide a highly reliable clutch unit.

摩擦リング２９は、樹脂材料により構成されてもよいし、樹脂以外の材料によって構成されてもよい。摩擦リング２９が樹脂材料によって構成される場合は、出力軸２２に回転抵抗を効果的に付与するため、摩擦リング２９の摺動面（外周面）の表面粗さＲａは２．０以下であることが好ましい。また、摩擦リング２９と嵌め合う相手部材（本実施形態の場合は出力軸２２及びブレーキ側側板２５）の嵌め合い面の表面粗さＲａは、０．１以上０．５以下であることが好ましい。 The friction ring 29 may be made of a resin material, or may be made of a material other than resin. When the friction ring 29 is made of a resin material, the sliding surface (outer peripheral surface) of the friction ring 29 preferably has a surface roughness Ra of 2.0 or less in order to effectively impart rotational resistance to the output shaft 22 . Further, the surface roughness Ra of the mating surfaces of the mating members (the output shaft 22 and the brake side plate 25 in this embodiment) to be fitted with the friction ring 29 is preferably 0.1 or more and 0.5 or less.

続いて、上記実施形態（第１実施形態）とは異なる本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明においては、主に上記実施形態とは異なる部分について説明し、それ以外の部分については基本的に同じ構成であるので適宜説明を省略する。 Next, an embodiment of the present invention that is different from the above-described embodiment (first embodiment) will be described. Note that, in the following description, mainly different parts from the above embodiment will be described, and descriptions of other parts will be omitted as they are basically the same in configuration.

図８及び図９に、本発明の第２実施形態に係るクラッチユニットの構成を示す。図９は、当該クラッチユニットが備える出力軸２２、摩擦リング２９及びブレーキ側側板２５を示す分解斜視図である。 8 and 9 show the configuration of a clutch unit according to a second embodiment of the invention. FIG. 9 is an exploded perspective view showing the output shaft 22, the friction ring 29 and the brake-side side plate 25 provided in the clutch unit.

図８及び図９に示される第２実施形態においては、摩擦リング２９を出力軸２２に対して回転しないように固定するため係合部が、上記第１実施形態とは異なっている。具体的には、第２実施形態において、摩擦リング２９が軸方向に突出する複数の係合突起２９ｆを有し、出力軸２２が複数の係合凹部２２ｆを有している。係合凹部２２ｆは、図８に示されるような出力軸２２の大径部２２ｂに設けられる底部を有する孔のほか、大径部２２ｂを軸方向に貫通する貫通孔であってもよい。 In the second embodiment shown in FIGS. 8 and 9, the engaging portion for fixing the friction ring 29 so as not to rotate with respect to the output shaft 22 is different from the first embodiment. Specifically, in the second embodiment, the friction ring 29 has a plurality of engaging projections 29f protruding in the axial direction, and the output shaft 22 has a plurality of engaging recesses 22f. The engaging recess 22f may be a hole having a bottom provided in the large diameter portion 22b of the output shaft 22 as shown in FIG. 8, or may be a through hole axially penetrating the large diameter portion 22b.

摩擦リング２９が出力軸２２の軸部２２ａの外周面に装着されると、摩擦リング２９の各係合突起２９ｆが出力軸２２の各係合凹部２２ｆと係合することにより、摩擦リング２９が出力軸２２に対して周方向へ回転しないように固定される。従って、出力軸２２が回転すると、上記第１実施形態と同じように、摩擦リング２９は出力軸２２と一体的に回転する。また、摩擦リング２９は、ブレーキ側側板２５の内周面に対して所定の締め代をもって圧入されているため、摩擦リング２９が出力軸２２と一体的に回転すると、摩擦リング２９とブレーキ側側板２５との間において摩擦力が発生し、この摩擦力によって、出力軸２２に回転抵抗が付与される。 When the friction ring 29 is attached to the outer peripheral surface of the shaft portion 22a of the output shaft 22, the engagement protrusions 29f of the friction ring 29 engage with the engagement recesses 22f of the output shaft 22, thereby fixing the friction ring 29 to the output shaft 22 so as not to rotate in the circumferential direction. Therefore, when the output shaft 22 rotates, the friction ring 29 rotates integrally with the output shaft 22 as in the first embodiment. Further, since the friction ring 29 is press-fitted into the inner peripheral surface of the brake side plate 25 with a predetermined interference, when the friction ring 29 rotates integrally with the output shaft 22, a frictional force is generated between the friction ring 29 and the brake side plate 25, and this frictional force imparts rotational resistance to the output shaft 22.

このように、摩擦リング２９を出力軸２２に対して回転しないように固定するための係合部は、第２実施形態のような、摩擦リング２９から軸方向に突出する係合突起２９ｆと、これに係合する出力軸２２の係合凹部２２ｆであってもよい。 In this way, the engaging portion for fixing the friction ring 29 so as not to rotate with respect to the output shaft 22 may be the engaging protrusion 29f projecting axially from the friction ring 29 and the engaging concave portion 22f of the output shaft 22 engaging with the engaging protrusion 29f, as in the second embodiment.

図１０及び図１１に、本発明の第３実施形態に係るクラッチユニットの構成を示す。図１１は、当該クラッチユニットが備える出力軸２２、摩擦リング２９及びブレーキ側側板２５を示す分解斜視図である。 10 and 11 show the configuration of a clutch unit according to a third embodiment of the invention. FIG. 11 is an exploded perspective view showing the output shaft 22, the friction ring 29, and the brake-side side plate 25 provided in the clutch unit.

図１０及び図１１に示される第３実施形態においては、上記各実施形態とは異なり、摩擦リング２９が、出力軸２２ではなくブレーキ側側板２５に対して固定されている。そのため、第３実施形態においては、摩擦リング２９が、係合部としての軸方向に突出する複数の係合突起２９ｇを有し、ブレーキ側側板２５が、摩擦リング２９の各係合突起２９ｇと係合する係合部としての複数の係合凹部２５ｇを有している。係合凹部２５ｇは、ブレーキ側側板２５のフランジ部２５ｅに設けられ、係合突起２９ｇは、フランジ部２５ｅと対向する摩擦リング２９の端面に設けられている。なお、係合凹部２５ｇは、図１０に示されるようなフランジ部２５ｅを軸方向に貫通する孔のほか、底部を有する孔であってもよい。 In the third embodiment shown in FIGS. 10 and 11, the friction ring 29 is fixed to the brake side plate 25 instead of the output shaft 22, unlike the above embodiments. Therefore, in the third embodiment, the friction ring 29 has a plurality of engagement protrusions 29g projecting in the axial direction as engagement portions, and the brake-side side plate 25 has a plurality of engagement recesses 25g as engagement portions that engage with the engagement protrusions 29g of the friction ring 29. The engaging recess 25g is provided on the flange portion 25e of the brake-side side plate 25, and the engaging projection 29g is provided on the end face of the friction ring 29 facing the flange portion 25e. In addition, the engagement recess 25g may be a hole having a bottom portion, as well as a hole axially penetrating the flange portion 25e as shown in FIG.

摩擦リング２９とブレーキ側側板２５とが組み付けられると、摩擦リング２９の各係合突起２９ｇがブレーキ側側板２５の各係合凹部２５ｇと係合することにより、摩擦リング２９がブレーキ側側板２５に対して周方向へ回転しないように固定される。この場合、摩擦リング２９は、出力軸２２の軸部２２ａの外周面に対して所定の締め代をもって圧入されているため、出力軸２２が回転すると、摩擦リング２９と出力軸２２との間において摩擦力が発生し、この摩擦力によって出力軸２２に回転抵抗が付与される。 When the friction ring 29 and the brake side plate 25 are assembled, the engagement protrusions 29g of the friction ring 29 engage with the engagement recesses 25g of the brake side plate 25, thereby fixing the friction ring 29 to the brake side plate 25 so as not to rotate in the circumferential direction. In this case, since the friction ring 29 is press-fitted onto the outer peripheral surface of the shaft portion 22a of the output shaft 22 with a predetermined interference, when the output shaft 22 rotates, a frictional force is generated between the friction ring 29 and the output shaft 22, and this frictional force imparts rotational resistance to the output shaft 22.

また、第３実施形態においては、摩擦リング２９の内周面が出力軸２２に対して相対的に摺動するため、摺動面となる摩擦リング２９の内周面に複数の潤滑剤保持溝２９が設けられている。潤滑剤保持溝２９ａから摩擦リング２９の内周面へ潤滑剤が供給されることにより、出力軸２２との摺動に伴う摩擦リング２９の摩耗、及び、出力軸２２に対する摩擦リング２９の固着を抑制できる。なお、本実施形態においても、ブレーキ側側板２５はフランジ部２５ｅを有しているため、摩擦リング２９の内周面に付着する潤滑剤が外部へ漏出するのを抑制できる。すなわち、フランジ部２５ｅは、出力軸２２に対して摺動する摩擦リング２９の摺動面（内周面）よりも径方向内側へ伸びているため、摺動面から軸方向への潤滑剤の移動がフランジ部２５ｅによって規制される。 Further, in the third embodiment, since the inner peripheral surface of the friction ring 29 slides relative to the output shaft 22, a plurality of lubricant holding grooves 29 are provided on the inner peripheral surface of the friction ring 29, which serves as the sliding surface. By supplying the lubricant to the inner peripheral surface of the friction ring 29 from the lubricant retaining groove 29a, wear of the friction ring 29 due to sliding with the output shaft 22 and sticking of the friction ring 29 to the output shaft 22 can be suppressed. Also in this embodiment, since the brake-side side plate 25 has the flange portion 25e, it is possible to prevent the lubricant adhering to the inner peripheral surface of the friction ring 29 from leaking to the outside. That is, since the flange portion 25e extends radially inward from the sliding surface (inner peripheral surface) of the friction ring 29 that slides on the output shaft 22, movement of the lubricant in the axial direction from the sliding surface is restricted by the flange portion 25e.

以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明は、上記各実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。 Although each embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the configuration of each of the above embodiments, and can be changed as appropriate without departing from the scope of the invention.

上記実施形態においては、正方向及び逆方向の両方の逆入力トルクを遮断する２つの一方向クラッチ５０，５１を備える構成を例に説明したが、本発明は、いずれかの一方向クラッチのみを備える構成にも適用可能である。また、本発明は、操作レバーの回転操作を解除した場合に、操作レバーを元の位置（中立状態）に戻して回転トルクの伝達を制御する出力側クラッチ部（レバー側クラッチ部１１）を備えておらず、操作レバーからの回転トルクの伝達と、逆入力トルクの遮断を行う出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部１２）のみを備えるクラッチユニットにも適用可能である。 In the above embodiment, the configuration including the two one-way clutches 50 and 51 that cut off reverse input torque in both the forward and reverse directions was described as an example, but the present invention is also applicable to a configuration including only one of the one-way clutches. The present invention can also be applied to a clutch unit that does not include an output-side clutch portion (lever-side clutch portion 11) that controls the transmission of rotational torque by returning the operation lever to its original position (neutral state) when the rotational operation of the operation lever is released, and that includes only an output-side clutch portion (brake-side clutch portion 12) that transmits rotational torque from the operation lever and blocks reverse input torque.

１０クラッチユニット
１１レバー側クラッチ部（入力側クラッチ部）
１２ブレーキ側クラッチ部（出力側クラッチ部）
１５内輪（入力部材）
２２出力軸（出力部材）
２２ｃ係合突起
２２ｆ係合凹部
２５ブレーキ側側板（静止部材）
２５ｃ板状部
２５ｄ突出部
２５ｅフランジ部
２５ｇ係合凹部
２９摩擦リング（制動部材）
２９ａ潤滑剤保持溝
２９ｃ係合凹部
２９ｆ係合突起
２９ｇ係合突起
Ｔ１摩擦リングの軸方向の厚さ
Ｔ２板状部の軸方向の厚さ 10 clutch unit 11 lever side clutch portion (input side clutch portion)
12 brake side clutch portion (output side clutch portion)
15 inner ring (input member)
22 output shaft (output member)
22c engagement projection 22f engagement recess 25 brake side plate (stationary member)
25c Plate-like portion 25d Protruding portion 25e Flange portion 25g Engaging concave portion 29 Friction ring (braking member)
29a Lubricant holding groove 29c Engagement recess 29f Engagement projection 29g Engagement projection T1 Axial thickness of friction ring T2 Axial thickness of plate-shaped portion

Claims

an input member to which a rotational torque is input; an output member to output the rotational torque; a clutch section that transmits the rotational torque from the input member to the output member and interrupts rotational torque reversely input from the output member; a stationary member that rotatably supports the output member;
The stationary member has a plate-like portion arranged to intersect with the axial direction of the output member, and a protruding portion protruding from the plate-like portion in the axial direction,
The braking member is arranged between an inner peripheral surface of the projecting portion and an outer peripheral surface of the output member,
A clutch unit, wherein the thickness of the braking member in the axial direction is greater than the thickness of the plate portion in the axial direction.

The output member has an engaging projection projecting radially outward,
2. A clutch unit according to claim 1, wherein said braking member has an engagement recess that engages with said engagement projection.

The braking member has an engaging projection projecting in the axial direction,
2. A clutch unit according to claim 1, wherein said output member has an engagement recess that engages with said engagement projection.

The braking member has an engaging projection projecting in the axial direction,
2. A clutch unit according to claim 1, wherein said stationary member has an engagement recess that engages with said engagement projection.

The clutch unit according to any one of claims 1 to 4, wherein the braking member has a lubricant holding groove for holding lubricant on a sliding surface that slides against the output member or the stationary member.

The clutch unit according to any one of claims 1 to 5, wherein the stationary member has a flange portion extending radially inward from the tip of the projecting portion.

A clutch unit according to any one of claims 1 to 6, wherein the braking member is made of polyacetal or polybutylene terephthalate.

The braking member is made of a resin material,
The clutch unit according to any one of claims 1 to 6, wherein a surface roughness Ra of a sliding surface of the braking member that slides on the output member or the stationary member is 2.0 or less.

The clutch unit according to any one of claims 1 to 6, wherein the mating surface of the mating member with which the braking member is fitted has a surface roughness Ra of 0.1 or more and 0.5 or less.