JP2023058771A - 車両の充電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コンタクタを閉じた状態でヒータを駆動する場合であっても、バッテリの放電及び過充電を抑制する。【解決手段】バッテリ３と負荷部７とが外部充電設備５から給電される車載充電器６にコンタクタ８を介して並列接続された車両１の充電制御装置１０は、設定部１１と取得部１２と制御部１３とを含む。設定部１１は、コンタクタ８が閉じた状態で負荷部７のヒータ７Ａを駆動してバッテリ３を温調する温調制御において、外部充電設備５へ要求する電流の要求値Ｉｒを０に設定する。取得部１２は、設定部１１により要求値Ｉｒが０に設定されている状態で、バッテリ３から負荷部７へ流れる電流の放電値Ｉｄを取得する。制御部１３は、要求値Ｉｒを０から取得部１２で取得された放電値Ｉｄまで段階的に増加させる。【選択図】図１

Description

本件は、外部充電設備から給電可能なバッテリをヒータで温調する温調制御が実施される車両の充電制御装置に関する。

従来、電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車両に搭載される駆動用バッテリとして、リチウムイオン電池やニッケル水素電池が知られている。このようなバッテリは、極低温環境下における充放電により劣化が促進されることが知られている。
これに対し、バッテリの温度が所定温度未満のときは、バッテリと電力供給装置（外部充電設備）との間のコンタクタをオフ（開）としたうえで、電力供給装置からの電力でヒータを駆動することによりバッテリを所定温度以上まで温めてから、バッテリを充電するシステムが提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１５－４７０２７号公報

ところで、高電圧の電力を扱う上記のようなシステムでは、フェールセーフの観点から、外部充電設備からの給電中にバッテリのコンタクタを常に閉じておくことが求められる場合がある。このようにコンタクタを閉じた状態に保持しつつ、バッテリの温調用のヒータを駆動する場合には、バッテリからヒータへの放電によりバッテリの充電容量の低下を招く虞や、外部充電設備からバッテリへの更なる給電によりバッテリの過充電を招く虞がある。

本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、コンタクタを閉じた状態でヒータを駆動する場合であっても、バッテリの放電及び過充電を抑制することを目的の一つとする。

本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現できる。
本適用例に係る車両の充電制御装置は、バッテリと前記バッテリの温調用のヒータを含む負荷部とが、外部充電設備から給電される車載充電器にコンタクタを介して並列接続された車両の充電制御装置であって、前記コンタクタが閉じた状態で前記ヒータを駆動して前記バッテリを温調する温調制御において、前記外部充電設備へ要求する電流の要求値を０に設定する設定部と、前記設定部により前記要求値が０に設定されている状態で、前記バッテリから前記負荷部へ流れる電流の放電値を取得する取得部と、前記要求値を０から前記取得部で取得された前記放電値まで段階的に増加させる制御部と、を含む。

上記のように、コンタクタが閉じた状態でヒータを駆動する温調制御において、外部充電設備に対する要求値を０に設定しながらバッテリの放電値を取得することにより、コンタクタが閉じた状態のままで、負荷部の駆動に必要な電流値に相当する放電値を取得できる。したがって、フェールセーフの観点から温調制御中にコンタクタを常に閉じておくことが求められる場合であっても、コンタクタや他のスイッチを開いたり負荷部の電路に電流センサを追加したりすることなく、負荷部の駆動に必要な電流値を取得できる。これにより、制御構成の複雑化や装置コストの増大を抑制できる。

また、要求値を０から上記のように取得した放電値まで増加させることで、要求値を負荷部の駆動に必要な電流値と一致させられる。これにより、外部充電設備から負荷部へ過不足なく電流を供給できる。したがって、バッテリから負荷部への放電と、外部充電設備からバッテリへの過充電とを共に抑制できる。さらに、０に設定した要求値を段階的に増加させることで、要求値の綿密な調整が可能となる。

よって、本適用例によれば、コンタクタを閉じた状態でヒータを駆動する場合であっても、バッテリの放電及び過充電を抑制できる。したがって、例えばバッテリの外部充電後の車両始動時に、バッテリを許容される温度域まで温めつつも、バッテリの充電容量を適切に確保できる。

本件によれば、コンタクタを閉じた状態でヒータを駆動する場合であっても、バッテリの放電及び過充電を抑制できる。

実施形態に係る車両の充電制御装置が適用された車両の模式的な構成図である。 温調制御が実施される場合の一例を説明するタイムチャートである。 図１の車両の充電制御装置における設定部及び取得部の処理を説明する模式図である。 図１の車両の充電制御装置における制御部の処理を説明する模式図である。 図１の車両の充電制御装置で実施される温調制御の手順を例示するフローチャートである。

図面を参照して、本件の実施形態（適用例）について説明する。この実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．装置構成］
図１に示すように、本実施形態に係る車両の充電制御装置１０は、電動モータ２により駆動される車両（電動車両）１に適用されている。ここでは、車両１がトラック（電動トラック）であるものとする。ただし、車両１は、トラックに限られず、バスや乗用車であってもよい。以下、「車両の充電制御装置１０」を単に「制御装置１０」ともいう。

電動モータ２は、直流電力と交流電力とを相互に変換するインバータ４を介してバッテリ（バッテリパック）３に接続されている。バッテリ３は、車両１に搭載された高電圧の二次電池（例えばリチウムイオン電池）であって、電動モータ２に電力を供給する。本実施形態では一つのバッテリ３を例示するが、車両１には複数のバッテリ３が搭載されてもよい。

インバータ４は、バッテリ３から出力される直流電力を交流電力に変換して電動モータ２に供給する。これに加えて、インバータ４は、電動モータ２から出力される交流電力を直流電力に変換してバッテリ３に供給してもよい。

車両１には、バッテリ１の温調用のヒータ７Ａを含む負荷部７と、車両１の外部に設置された外部充電設備５から給電される車載充電器６とが設けられている。ヒータ７Ａは、電動のヒータ（例えばＰＴＣヒータ）であって、電源がオンされた場合に発熱し、バッテリ３を温める。本実施形態では、ヒータ７Ａに加えて、電動の補機７Ｂを含む負荷部７を例示する。

車載充電器６は、外部充電設備５から供給された電力（外部電力）をバッテリ３に送電することでバッテリ３を充電（外部充電）する。また、車載充電器６は、負荷部７の電源がオンされている場合には、外部充電設備５から供給された電力を負荷部７に送電することで負荷部７を駆動する。

外部充電設備５は、車載充電器６と接続されている場合に、制御装置１０から要求される要求値Ｉｒに応じた電流を車載充電器６に供給する。制御装置１０から外部充電設備５への要求値Ｉｒの送信は、車載充電器６を介して有線で行なわれてもよいし、無線で行なわれてもよい。外部充電設備５による外部充電の方式としては、例えば、家庭用の１００Ｖ又は２００Ｖの普通充電，急速充電，非接触充電等を適用できる。

バッテリ３及び負荷部７は、コンタクタ８を介して車載充電器６と並列接続されている。本実施形態では、車載充電器６に対し、バッテリ３とヒータ７Ａと補機７Ｂとの各々が並列接続された電気回路９を例示する。言い換えると、車載充電器６，バッテリ３，ヒータ７Ａ及び補機７Ｂは、電気回路９において互いに並列接続されている。なお、ヒータ７Ａ及び補機７Ｂの電路には、降圧用のＤＣ／ＤＣコンバータ（図示略）が設けられてもよい。

コンタクタ８は、車載充電器６からバッテリ３及び負荷部７（ヒータ７Ａ及び補機７Ｂ）への電路を断接する。具体的にいえば、コンタクタ８が閉じた状態（オン状態）では車載充電器６からバッテリ３及び負荷部７への電路が接続され、コンタクタ８が開いた状態（オフ状態）では車載充電器６からバッテリ３及び負荷部７への電路が遮断される。

このように電気回路９において車載充電器６からの電路を断接するコンタクタ８は、外部充電設備５から車載充電器６への給電時は、高電圧の電力供給に対するフェールセーフの観点から、常に閉じた状態に保持される。なお、電気回路９には、図示しない抵抗器やヒューズ等の各種部品が更に設けられてもよい。

本実施形態では、車載充電器６からバッテリ３及び負荷部７へ流れる電流の方向を基準として、バッテリ３及び負荷部７よりも上流側と下流側との双方にコンタクタ８が配置された例を示す。すなわち、電気回路９には二つのコンタクタ８が設けられており、これらのコンタクタ８が共に開閉されることにより、車載充電器６からバッテリ３及び負荷部７への電路が断接される。ただし、電気回路９には少なくとも一つのコンタクタ８が設けられればよく、上記の二つのコンタクタ８のうちのいずれか一方が省略されてもよい。

制御装置１０は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成された電子制御装置であり、車両１内の通信ライン網に接続されている。本実施形態の制御装置１０は、ヒータ７Ａを駆動してバッテリ３を温調する温調制御を実施する。

［２．制御構成］
温調制御は、例えば極低温環境下で車両１を始動する場合に、バッテリ３を許容される温度域（以下、「許容温域」といもいう）まで温める、いわゆるプレコンディショニングである。本実施形態では、外部充電設備５が車載充電器６に接続されており、コンタクタ８が閉じた状態で実施される温調制御について詳述する。このような温調制御が実施される場合としては、例えば、車両１のユーザが夜間に外部充電設備５でバッテリ３を充電し、外部充電設備５を接続したまま、極低温環境下で翌朝の指定時刻に車両１を始動させる場合が挙げられる。

詳細には図２に例示するように、ユーザは、車両１の使用終了時である時刻ｔ０に、次の始動時刻である指定時刻ｔｘを設定する。そして、ユーザは、次の時刻ｔ１に、例えば充電ガンを車両１の充電口に挿入することで、外部充電設備５を車載充電器６に電気的に接続する。これにより、外部充電設備５からバッテリ３への充電が開始される。

その後、時刻ｔ２にバッテリ３の充電容量（ＳＯＣ）が目標値（例えば満充電容量）まで到達すると、バッテリ３の充電が終了する。それから、車両１は、外部充電設備５が車載充電器６に接続されたまま（充電ガンが充電口に挿入されたまま）、スリープ状態となる。極低温環境下では、車両１のスリープ中にバッテリ３が許容温域よりも冷たくなる。

次いで、車両１は、指定時刻ｔｘよりも前の時刻ｔ３に、温調制御のためにスリープ状態から復帰する。時刻ｔ３には、外部充電設備５が車載充電器６に接続されていると共にコンタクタ８が閉じた状態のまま、温調制御が開始される。そして、指定時刻ｔｘには、温調制御によりバッテリ３が許容温度域まで温められ、温調制御が終了する。あとは、ユーザが、例えば充電ガンを充電口から抜去することで、外部充電設備５と車載充電器６との接続を解除する。これにより、車両１が使用可能となる。

図３，４に例示するように、ヒータ７Ａを駆動する温調制御では、負荷部７において少なくともヒータ７Ａの電源がオンされることに伴い、ヒータ７Ａに電流が流れる。また、温調制御中に、負荷部７において補機７Ｂの電源もオンされる場合には、補機７Ｂにも電流が流れる。このように、負荷部７の電源がオンされる場合には、ヒータ７Ａの駆動に必要な電流値Ｉｈと、補機７Ｂの駆動に必要な電流値Ｉａとを足した電流値（Ｉｈ＋Ｉａ）が、負荷部７の駆動に必要となる。

なお、温調制御中は、例えばインバータ４の電源がオフされることで、外部充電設備５やバッテリ３からインバータ４への電路が遮断される。また、温調制御中に外部充電設備５から供給される電流の大きさは、制御装置１０から外部充電設備５に要求する要求値Ｉｒに対応したものとなる。

ここで、要求値Ｉｒが負荷部７の駆動に必要な電流値と同じ大きさ（Ｉｒ＝Ｉｈ＋Ｉａ）に設定されれば、外部充電設備５から負荷部７に過不足なく電流が供給されることで、外部充電設備５から流れる電流のみによって負荷部７を駆動させられる。一方、要求値Ｉｒが負荷部７の駆動に必要な電流値よりも小さい場合（Ｉｒ＜Ｉｈ＋Ｉａ）には、不足分の電流がバッテリ３から負荷部７へと流れるため、バッテリ３の放電が起こる。反対に、要求値Ｉｒが負荷部７の駆動に必要な電流よりも大きい場合（Ｉｒ＞Ｉｈ＋Ｉａ）には、過剰分の電流がバッテリ３へと流れるため、バッテリ３の過充電を招く虞がある。

本実施形態の温調制御では、要求値Ｉｒが負荷部７の駆動に必要な電流値と一致する（Ｉｒ＝Ｉｈ＋Ｉａとなる）ように要求値Ｉｒを制御することで、上記のようなバッテリ３の放電及び過充電を抑制する。ただし、電気回路９には、負荷部７を流れる電流を測定する電流センサが設けられていないことから、負荷部７の駆動に必要な電流値（Ｉｈ＋Ｉａ）を直接的に検出することはできない。

このため、制御装置１０では、まず、外部充電設備５から電流が供給されていない状態（要求値Ｉｒを０に設定した状態）でバッテリ３から負荷部７へ流れる電流の放電値Ｉｄ（後述の基準放電値Ｉｄｓ）を取得する。そして、このように取得した放電値Ｉｄが負荷部７の駆動に必要な電流値である（Ｉｄｓ＝Ｉｈ＋Ｉａ）と見做したうえで、要求値Ｉｒを制御する。

制御装置１０は、温調制御を実施するための要素として、設定部１１と取得部１２と制御部１３とを含む。ここでは、制御装置１０の要素がいずれもソフトウェアで実現されるものとする。ただし、制御装置１０の要素は、ハードウェア（電子回路）で実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアとが併用されて実現されてもよい。

図３に示すように、設定部１１は、コンタクタ８が閉じた状態でヒータ７Ａを駆動してバッテリ３を温調する温調制御において、外部充電設備５へ要求する電流の要求値Ｉｒを０に設定する。これにより、設定部１１は、コンタクタ８が閉じていることで外部充電設備５からバッテリ３及び負荷部７への電路が接続された状態であっても、外部充電設備５からバッテリ３及び負荷部７へ電流が流れないようにする。

取得部１２は、設定部１１により要求値Ｉｒが０に設定されている状態でバッテリ３から負荷部７へ流れる電流の放電値Ｉｄを取得する。以下、要求値Ｉｒが０に設定された状態で取得部１２により取得される放電値Ｉｄを特に「基準放電値Ｉｄｓ」ともいう。外部充電設備５から電流が供給されない状態で負荷部７の電源がオンされた場合は、負荷部７の駆動に必要な電流がバッテリ３のみから負荷部７へ供給される。このため、要求値Ｉｒが０に設定された状態で取得部１２により取得される基準放電値Ｉｄｓは、負荷部７の駆動に必要な電流値に相当する（すなわち、Ｉｒ＝０のときはＩｄ＝Ｉｈ＋Ｉａである）といえる。

本実施形態の取得部１２は、要求値Ｉｒが０に設定されている場合だけでなく、温調制御中は随時、放電値Ｉｄを取得する。すなわち、取得部１２は、要求値Ｉｒが０よりも大きく設定された状態（Ｉｒ＞０）においても、放電値Ｉｄを取得する。なお、取得部１２で取得される放電値Ｉｄは、例えば、バッテリ３内に設けられた図示しない電流センサで検出された値であってもよいし、公知の手法で算出又は推定された値であってもよい。

図４に示すように、制御部１３は、外部充電設備５へ要求する電流の要求値Ｉｒを、設定部１１で設定された０から取得部１２で取得された基準放電値Ｉｄｓまで段階的に増加させる。例えば、制御部１３は、要求値Ｉｒを２［Ａ］ずつ増加させていく。このような段階的な要求値Ｉｒの増加により、要求値Ｉｒの綿密な調整が可能となり、要求値Ｉｒが基準放電値Ｉｄｓを大きく超えることが防止されやすくなる。

温調制御中の電気回路９では、要求値Ｉｒと放電値Ｉｄと負荷部７の駆動に必要な電流値（Ｉｈ＋Ｉａ）とが、下記の等式（１）を満たす。ここで、Ｉｒ，Ｉｈ，Ｉａはいずれも正の値である。また、Ｉｄは、バッテリ３の放電時に０よりも大きい値（Ｉｄ＞０）となり、バッテリ３の充電時に負の値（Ｉｄ＜０）となる。
Ｉｒ＋Ｉｄ＝Ｉｈ＋Ｉａ ・・・（１）

等式（１）に示されるように、負荷部７の駆動に必要な電流値（Ｉｈ＋Ｉａ）が一定であると仮定すると、制御部１３が要求値Ｉｒを増加させるときは、要求値Ｉｒの増加分だけ放電値Ｉｄが減少する。したがって、制御部１３が要求値Ｉｒを０から基準放電値Ｉｄｓまで増加させることに伴い、放電値Ｉｄは基準放電値Ｉｄｓから０まで減少する。このように、制御部１３は、要求値Ｉｒを増加させて放電値Ｉｄを０とすることで、外部充電設備５からの電流のみで負荷部７を駆動させるようにし、バッテリ３からの放電を抑制する。

本実施形態の制御部１３は、取得部１２で随時取得される放電値Ｉｄを参照して、放電値Ｉｄが０となる（Ｉｒ＝Ｉｈ＋Ｉａとなる）ように要求値Ｉｒを調整する。換言すれば、制御部１３は、取得部１２で取得される放電値Ｉｄをフィードバックしながら要求値Ｉｒを制御する。

ただし、負荷部７の駆動に必要な電流値は変動する場合があるとともに、外部充電設備５から供給される電流を厳密に一定の大きさに保つことは難しい。このため、制御部１３は、放電値Ｉｄが正負の所定範囲内（例えば、－２［Ａ］＜Ｉｄ＜２［Ａ］）に収まるように要求値Ｉｒを制御してもよい。なお、放電値Ｉｄが負の値（Ｉｄ＜０）である場合は、等式（１）に示されるように、負荷部７の駆動に必要な電流値（Ｉｈ＋Ｉａ）よりも要求値Ｉｒが大きくなる（Ｉｒ＞Ｉｈ＋Ｉａ）。この場合には、外部充電設備５からの電流が負荷部７だけでなくバッテリ３にも流れることで、バッテリ３が充電される。

［３．フローチャート］
図５は、温調制御の手順を例示するフローチャートである。このフローは、例えば外部充電設備５が車載充電器６に接続されていてバッテリ３が許容温域よりも冷たい場合に、制御装置１０によって実施される。なお、フローの実行中は、外部充電設備５と車載充電器６とが常に接続されており、コンタクタ８が閉じた状態であるものとする。

図５に示すように、まず、設定部１１が要求値Ｉｒを０に設定する（ステップＳ１）。続いて、負荷部７の電源がオンされた状態で、取得部１２が基準放電値Ｉｄｓを取得する（ステップＳ２）。このとき、要求値Ｉｒは０に設定されていることから、負荷部７には、外部充電設備５ではなくバッテリ３からの電流が流れている。したがって、ステップＳ２で取得される基準放電値Ｉｄｓは、負荷部７の駆動に必要な電流値（Ｉｈ＋Ｉａ）に相当すると見做せる。なお、取得部１２が基準放電値Ｉｄｓを取得する処理は、極短時間（例えば１秒未満）で完了する。

次いで、制御部１３が要求値Ｉｒを０から基準放電値Ｉｄｓまで段階的に増加させる（ステップＳ３）。その後、制御部１３は、要求値Ｉｒが基準放電値Ｉｄｓと一致する（放電値Ｉｄが０となる）ように、要求値Ｉｒを制御する（ステップＳ４）。本実施形態のステップＳ３，Ｓ４では、取得部１２が放電値Ｉｄを随時取得し、制御部１３が取得部１２で取得された放電値Ｉｄを参照しつつ、放電値Ｉｄが０となるように要求値Ｉｒをフィードバック制御する。そして、バッテリ３を許容温域まで温めたら（ステップＳ５）、フローを終了する。

［４．作用及び効果］
上記のとおり、制御装置１０では、コンタクタ８が閉じた状態でヒータ７Ａを駆動する温調制御において、外部充電設備５へ要求する電流の要求値Ｉｒを０に設定した状態でバッテリ３から負荷部７へ流れる電流の放電値Ｉｄ（基準放電値Ｉｄｓ）を取得する。これにより、コンタクタ８が閉じた状態のままで、負荷部７の駆動に必要な電流値に相当する基準放電値Ｉｄｓを取得できる。

したがって、フェールセーフの観点から温調制御中にコンタクタ８を常に閉じておくことが求められる場合であっても、コンタクタ８や他のスイッチを開いたり負荷部７の電路に電流センサを追加したりすることなく、負荷部７の駆動に必要な電流値を取得できる。これにより、制御構成の複雑化や装置コストの増大を抑制できる。

また、要求値Ｉｒを上記のように取得した基準放電値Ｉｄｓまで増加させることで、要求値Ｉｒを負荷部７の駆動に必要な電流値と一致させられるため、外部充電設備５から負荷部７へ過不足なく電流を供給することが可能となる。したがって、バッテリ３から負荷部７への放電と、外部充電設備５からバッテリ３への過充電とを共に抑制できる。さらに、０に設定した要求値Ｉｒを基準放電値Ｉｄｓまで段階的に増加させることで、要求値Ｉｒの綿密な調整が可能となり、要求値Ｉｒが基準放電値Ｉｄｓを大きく超えることを防止できる。

よって、制御装置１０によれば、コンタクタ８を閉じた状態でヒータ７Ａを駆動する場合であっても、バッテリ３の放電及び過充電を抑制できる。したがって、例えば図２に示したように、バッテリ３の外部充電後の指定時刻ｔｘに車両１を始動させるときに、バッテリ３を許容温域まで温めつつも、バッテリ３の充電容量を適切に確保できる。

また、要求値Ｉｒを増加させるときに、要求値Ｉｒの増加に伴って減少する放電値Ｉｄを取得し、取得した放電値Ｉｄが０となるようにフィードバック制御を行なえば、要求値Ｉｒをより精度よく負荷部７の駆動に必要な電流値と一致させられる。よって、バッテリ３の放電を一層抑制できる。

なお、基準放電値Ｉｄｓの取得時から要求値Ｉｒが基準放電値Ｉｄｓに達するまでの間は、バッテリ３から負荷部７へ電流が流れる（Ｉｄ＞０となる）ため、バッテリ３の充電容量が僅かに減少する。これに対し、温調制御中に、負荷部７の駆動に必要な電流値（Ｉｈ＋Ｉａ）よりも要求値Ｉｒをあえて大きく（Ｉｒ＞Ｉｈ＋Ｉａに）設定すれば、外部充電設備５から供給される電流で負荷部７を駆動させつつバッテリ３を充電できる。このため、上記のように僅かに減少したバッテリ３の充電容量を、目標値（例えば満充電容量）まで再び増加させられる。したがって、バッテリ３の充電容量をより適切に確保できる。

［５．変形例］
取得部１２は、少なくとも基準放電値Ｉｄｓを取得すればよく、要求値Ｉｒの増加中に放電値Ｉｄを随時取得する処理が省略されてもよい。取得部１２が放電値Ｉｄを随時取得しない場合には、制御部１３が要求値Ｉｒを増加させるときに放電値Ｉｄをフィードバックする制御も省略される。したがって、制御構成を簡素化できる。

制御部１３は、温調制御中に、要求値Ｉｒが負荷部７の駆動に必要な電流値を超えないように（すなわち、Ｉｒ≦Ｉｈ＋Ｉａ，０≦Ｉｄとなるように）要求値Ｉｒを制御してもよい。このような制御によれば、温調制御中に外部充電設備５からバッテリ３へ電流が流れることを防止できる。このため、バッテリ３の過充電をより確実に防止できる。

温調制御では、負荷部７において、少なくともヒータ７Ａの電源がオンされればよく、補機７Ｂの電源はオフとされていてもよい。なお、負荷部７は少なくともヒータ７Ａを含んでいればよく、補機７Ｂが省略されてもよい。

１ 車両
２ 電動モータ
３ バッテリ
４ インバータ
５ 外部充電設備
６ 車載充電器
７ 負荷部
７Ａ ヒータ
７Ｂ 補機
８ コンタクタ
９ 電気回路
１０ 充電制御装置
１１ 設定部
１２ 取得部
１３ 制御部
Ｉａ 補機７Ｂの駆動に必要な電流値
Ｉｄ 放電値
Ｉｄｓ 基準放電値
Ｉｈ ヒータ７Ａの駆動に必要な電流値
Ｉｒ 要求値

Claims (1)

1. バッテリと前記バッテリの温調用のヒータを含む負荷部とが、外部充電設備から給電される車載充電器にコンタクタを介して並列接続された車両の充電制御装置であって、
   前記コンタクタが閉じた状態で前記ヒータを駆動して前記バッテリを温調する温調制御において、前記外部充電設備へ要求する電流の要求値を０に設定する設定部と、
   前記設定部により前記要求値が０に設定されている状態で、前記バッテリから前記負荷部へ流れる電流の放電値を取得する取得部と、
   前記要求値を０から前記取得部で取得された前記放電値まで段階的に増加させる制御部と、を含む
   ことを特徴とする、車両の充電制御装置。

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