JP2021172245A - 踏み間違い加速抑制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速を抑制する、車両に後付けで搭載可能な踏み間違い加速抑制装置において、方向指示灯がウインカとして機能していると判定されている期間中に車両の加速を抑制しないための技術を提供する。【解決手段】踏み間違い加速抑制装置１は、アクセルペダルが踏み間違えられたかを判定するように構成された踏み間違い判定部１２と、踏み間違い判定部１２によりアクセルペダルが踏み間違えられたと判定された場合に車両の加速を抑制するように構成された車両制御部１１と、右ターン信号及び左ターン信号に基づいて右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能しているかを判定するように構成されたターン信号判定部１３と、を備える。車両制御部１１は、ターン信号判定部１３により右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していると判定されている期間中に、車両の加速を抑制しないように構成されている。【選択図】図１

Description

本開示は、踏み間違い加速抑制装置に関する。

アクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速を抑制する踏み間違い加速抑制装置がある。この種の装置では、例えば車両の前方に障害物があるような場面で誤ってアクセルペダルが踏み込まれた場合に、車両の加速を抑制することが求められる。その一方で、例えば高速道路の進入時や車線変更時などの車両の急加速が必要となり得る場面では、アクセルペダルが踏み込まれても車両の加速を抑制しないことが求められる。

そこで、例えば特許文献１では、ウインカの操作レバーが操作された場合に車両の加速を抑制しない踏み間違い加速抑制装置が提案されている。

特開２０１１−１７３５８６号公報

しかしながら、発明者の詳細な検討の結果、出荷後の車両に搭載される、すなわち車両に後付けで搭載される踏み間違い加速抑制装置では、ウインカの操作レバーの操作状態を検出することが難しい場合があるという課題が見出された。

本開示の一局面は、アクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速を抑制する、車両に後付けで搭載可能な踏み間違い加速抑制装置において、方向指示灯がウインカとして機能していると判定されている期間中に車両の加速を抑制しないための技術を提供する。

本開示の一態様は、アクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速を抑制する、車両に後付けで搭載可能な踏み間違い加速抑制装置（１）であって、踏み間違い判定部（１２）と、車両制御部（１１）と、ターン信号判定部（１３）と、を備える。踏み間違い判定部は、アクセルペダルが踏み間違えられたかを判定するように構成されている。車両制御部は、踏み間違い判定部によりアクセルペダルが踏み間違えられたと判定された場合に、車両の加速を抑制するように構成されている。ターン信号判定部は、右方向を表示する方向指示灯である右指示灯に印加される右ターン信号及び左方向を表示する方向指示灯である左指示灯に印加される左ターン信号に基づいて、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能しているかを判定するように構成されている。また、車両制御部（１１，Ｓ２０７）は、ターン信号判定部により右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していると判定されている期間中に、車両の加速を抑制しないように構成されている。

このような構成によれば、車両に後付けで搭載される踏み間違い加速抑制装置において、方向指示灯がウインカとして機能しているかを判定することができる。方向指示灯がウインカとして機能していると判定されている期間中には、必要に応じて車両を急加速させることができる。その他の期間中にアクセルペダルが踏み間違えられたと判定された場合には、車両の加速を抑制することができる。

踏み間違い加速抑制装置の構成を示すブロック図である。 右ターン信号及び左ターン信号の一例を示す模式図である。 制御要否判定処理のフローチャートである。 車両制御処理のフローチャートである。

以下、本開示の例示的な実施形態について図面を参照しながら説明する。
［１．構成］
図１に示す踏み間違い加速抑制装置１は、アクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速を抑制する装置である。踏み間違い加速抑制装置１は、出荷後の車両に搭載可能、すなわち車両に後付けで搭載可能に構成されている。本実施形態における踏み間違い加速抑制装置１は、アクセルペダルセンサ３１、シフトレバーセンサ３２、車速センサ３３、障害物センサ３４、右ターンセンサ３５、左ターンセンサ３６、及び走行制御装置４０を備える車両に搭載される。踏み間違い加速抑制装置１は、装置本体１０及びＨＭＩ部５０を備える。ＨＭＩは、Human Machine Interfaceの略語である。

アクセルペダルセンサ３１は、アクセル開度を検出するためのセンサである。アクセル開度は、百分率で表される。運転者がアクセルペダルを全く踏んでいないときのアクセル開度が０％である。運転者がアクセルペダルを上限まで踏んでいるときのアクセル開度が１００％である。アクセルペダルセンサ３１は、装置本体１０を介して、検出したアクセル開度を示す信号を走行制御装置４０に出力する。以下、アクセルペダルセンサ３１により検出されたアクセル開度を第１アクセル開度、第１アクセル開度を示す信号を第１アクセル信号ともいう。

シフトレバーセンサ３２は、シフトレバーの操作位置がリバースかそれ以外かを検出するためのセンサである。シフトレバーセンサ３２は、検出されたシフトレバーの操作位置を示す信号であるシフトレバー信号を装置本体１０に出力する。

車速センサ３３は、車両の走行速度を検出するためのセンサである。車速センサ３３は、車両の走行速度に応じた信号である車速信号を装置本体１０に出力する。
障害物センサ３４は、車両の前方に存在する障害物を検出するためのセンサである。障害物とは、例えば、歩行者、他の車両、壁などを指す。障害物センサ３４としては、例えば、超音波センサ、ミリ波センサ、ＣＣＤイメージセンサ、ＣＭＯＳセンサ、赤外線イメージセンサ等を使用することができる。障害物センサ３４は、車両に対して、例えば、車両の製造時に搭載されてもよいし、装置本体１０と共に後付けで搭載されてもよい。障害物センサ３４は、検出した障害物に関する情報を示す信号である障害物信号を装置本体１０に出力する。障害物に関する情報には、例えば、障害物までの距離等の情報が含まれる。

右ターンセンサ３５は、右方向を表示する方向指示灯に印加される信号を検出するためのセンサである。以下、右方向を表示する方向指示灯を右指示灯、右指示灯に印加される信号を右ターン信号ともいう。

左ターンセンサ３６は、左方向を表示する方向指示灯に印加される信号を検出するためのセンサである。以下、左方向を表示する方向指示灯を左指示灯、左指示灯に印加される信号を左ターン信号ともいう。

図２に示すように、右ターン信号及び左ターン信号は、いずれも電圧値として検出される。例えば、右指示灯及び左指示灯がいずれも消灯している定常状態では、右ターン信号及び左ターン信号は、いずれも電圧がＬｏに保たれている状態である。また、例えば、定常状態においてウインカの操作レバーが操作された場合には、右ターン信号及び左ターン信号のいずれか一方がパルス信号に変化する。パルス信号とは、ＬｏからＨｉへ及びＨｉからＬｏへの電圧の変化を繰り返す信号を指す。また、例えば、定常状態においてハザードのスイッチが押下された場合には、右ターン信号及び左ターン信号がいずれもパルス信号に変化する。パルス信号が印加された状態における右指示灯及び左指示灯は、電圧がＨｉのときに点灯して電圧がＬｏのときに消灯することを繰り返す。すなわち、当該状態における右指示灯及び左指示灯は、点滅している。右指示灯及び左指示灯のいずれか一方が点滅している状態において、右指示灯及び左指示灯は、ウインカとして機能している。右指示灯及び左指示灯が共に点滅している状態において、右指示灯及び左指示灯は、ハザードランプとして機能している。

車両において、右指示灯は、一般的に、運転席から見て右前方、右側方及び右後方にそれぞれ設けられている。右ターンセンサ３５は、複数の右指示灯についての共通線から右ターン信号を検出してもよいし、各右指示灯についての分岐線から右ターン信号を検出してもよい。また、右ターンセンサ３５は、上記の共通線及び分岐線における、右指示灯の光源よりも手前側で右ターン信号を検出してもよいし、右指示灯の光源よりも後ろ側で右ターン信号を検出してもよい。また、例えばシーケンシャルウインカのように、右指示灯が複数の光源により構成されている場合、右ターンセンサ３５は、これら複数の光源のうち、いずれの光源に印加される電圧を右ターン信号として検出してもよい。

車両において、左指示灯は、一般的に、運転席から見て左前方、左側方及び左後方にそれぞれ設けられている。左ターンセンサ３６は、複数の左指示灯についての共通線から左ターン信号を検出してもよいし、各左指示灯についての分岐線から左ターン信号を検出してもよい。また、左ターンセンサ３６は、上記の共通線及び分岐線における、左指示灯の光源よりも手前側で左ターン信号を検出してもよいし、左指示灯の光源よりも後ろ側で左ターン信号を検出してもよい。また、例えばシーケンシャルウインカのように、左指示灯が複数の光源により構成されている場合、左ターンセンサ３６は、これら複数の光源のうち、いずれの光源に印加される電圧を左ターン信号として検出してもよい。

右ターンセンサ３５及び左ターンセンサ３６は、検出した右ターン信号及び左ターン信号をそれぞれ装置本体１０に出力する。
図１に示す装置本体１０は、略直方形状の筐体を有する装置である。装置本体１０は、筐体の表面に複数の端子を備える。複数の端子には、アクセル信号入力端子２１、シフトレバー信号入力端子２２、車速信号入力端子２３、障害物信号入力端子２４、右ターン信号入力端子２５、左ターン信号入力端子２６、アクセル信号出力端子２７、及び通信端子２８が含まれる。また、装置本体１０は、筐体の内部に、車両制御部１１、踏み間違い判定部１２、及びターン信号判定部１３を備える。

装置本体１０は、車両に後付けで搭載されるため、一般的に、車両内のネットワーク、例えばＣＡＮネットワークに接続することが容易でない。このため、装置本体１０は、ワイヤーハーネスを介して端子とセンサ等とを接続することにより、各種信号を取得する。なお、ＣＡＮは、登録商標である。

具体的には、ワイヤーハーネスを介して、以下のように接続されている。アクセル信号入力端子２１は、アクセルペダルセンサ３１に接続されている。シフトレバー信号入力端子２２は、シフトレバーセンサ３２に接続されている。車速信号入力端子２３は、車速センサ３３に接続されている。障害物信号入力端子２４は、障害物センサ３４に接続されている。右ターン信号入力端子２５は、右ターンセンサ３５に接続されている。左ターン信号入力端子２６は、左ターンセンサ３６に接続されている。

また、アクセル信号入力端子２１は、信号線を介して、車両制御部１１及び踏み間違い判定部１２にも接続されている。シフトレバー信号入力端子２２、車速信号入力端子２３、及び障害物信号入力端子２４は、信号線を介して、踏み間違い判定部１２にもそれぞれ接続されている。右ターン信号入力端子２５及び左ターン信号入力端子２６は、信号線を介して、ターン信号判定部１３にもそれぞれ接続されている。

アクセル信号出力端子２７は、ワイヤーハーネスを介して、走行制御装置４０に接続されている。アクセル信号出力端子２７は、信号線を介して、車両制御部１１にも接続されている。

通信端子２８は、ローカルＣＡＮ信号線を介して、ＨＭＩ部５０に接続されている。通信端子２８は、信号線を介して、車両制御部１１にも接続されている。これにより、装置本体１０とＨＭＩ部５０との間で通信が行われる。

装置本体１０は、図示しない、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを有する周知のマイクロコンピュータを備える。装置本体１０が備える車両制御部１１、踏み間違い判定部１２及びターン信号判定部１３それぞれの機能は、ＣＰＵが非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、ＲＯＭが非遷移的実体的記録媒体に相当する。また、プログラムが実行されることにより、当該プログラムに対応する方法が実行される。なお、装置本体１０は、１つのマイクロコンピュータを備えてもよいし、複数のマイクロコンピュータを備えてもよい。

ＨＭＩ部５０は、車両制御部１１の指示に従い、運転者に対する報知を行う報知処理を実行する。運転者に対する報知の方法としては、例えば、音声や警告音等の音の出力、文字画像やアイコン等の画像の表示、又はこれらの組み合わせを採用することができる。

本実施形態におけるＨＭＩ部５０は、装置本体１０と異なる筐体に形成されている。当該筐体は、表示部を有する。本実施形態におけるＨＭＩ部５０は、例えば、表示部に画像を表示することにより、運転者に対する報知を行う。例えば、アクセルペダルを離すよう運転者に警告する報知処理では、ＨＭＩ部５０は、「アクセルペダルを離してください」等の文字画像を表示部に表示する。また、例えば、右指示灯又は左指示灯に関する異常を運転者に注意喚起する報知処理では、ＨＭＩ部５０は、方向指示灯を模したアイコン等を表示部に表示する。表示部としては、例えば、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイ等を使用することができる。なお、ＨＭＩ部５０が報知部に相当する。

走行制御装置４０は、装置本体１０から出力された第１アクセル信号又は後述する第２アクセル信号に応じて、車両の駆動力を制御する装置である。走行制御装置４０としては、例えば、エンジンを制御するＥＣＵが該当する。

［２．処理］
次に、装置本体１０が備える車両制御部１１、踏み間違い判定部１２及びターン信号判定部１３がそれぞれ実行する処理について説明する。

［２−１．踏み間違い判定部］
踏み間違い判定部１２は、踏み間違い判定処理を実行する。踏み間違い判定処理とは、アクセルペダルセンサ３１により出力された第１アクセル信号、シフトレバーセンサ３２により出力されたシフトレバー信号、車速センサ３３により出力された車速信号、及び障害物センサ３４により出力された障害物信号に基づいて、アクセルペダルが踏み間違えられたかを判定する処理をいう。アクセルペダルが踏み間違えられたと判定した場合、踏み間違い判定部１２は、車両制御部１１に対して、その旨の通知を行う。

具体的には、踏み間違い判定部１２は、まず、アクセルペダルセンサ３１により出力された第１アクセル信号、シフトレバーセンサ３２により出力されたシフトレバー信号、車速センサ３３により出力された車速信号、及び障害物センサ３４により出力された障害物信号を取得する。続いて、これら信号に基づいて、踏み間違い判定部１２は、第１アクセル開度が所定の基準アクセル開度以上であること、車両の進行方向に障害物が存在すること、及び車両の走行速度が所定の基準速度以下であること、という要件が全て満たされるかを判定する。本実施形態における、車両の進行方向に障害物が存在することという要件は、具体的には、シフトレバーの操作位置がリバース以外であり、且つ、車両の前方に障害物が存在することを指す。上記の要件が全て満たされると判定した場合、踏み間違い判定部１２は、アクセルペダルが踏み間違えられたと判定する。そして、踏み間違い判定部１２は、車両制御部１１に対して、アクセルペダルが踏み間違えられたと判定した旨の通知を行う。以下、当該通知を踏み間違い通知ともいう。

踏み間違い判定部１２は、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされている状態において、所定の周期で踏み間違い判定処理を実行する。
［２−２．ターン信号判定部］
ターン信号判定部１３は、図３に示す制御要否判定処理を実行する。制御要否判定処理とは、右ターンセンサ３５から出力された右ターン信号及び左ターンセンサ３６から出力された左ターン信号に基づいて、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能しているかを判定する処理をいう。右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していると判定した場合、ターン信号判定部１３は、車両制御部１１に対して、車両の加速を抑制しないように通知を行う。ターン信号判定部１３は、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされたことを契機に制御要否判定処理を実行する。

まず、Ｓ１０１で、ターン信号判定部１３は、右ターンセンサ３５から出力された右ターン信号及び左ターンセンサ３６から出力された左ターン信号を取得する。
続いて、Ｓ１０２で、ターン信号判定部１３は、右ターン信号及び左ターン信号の少なくとも一方について電圧がＬｏからＨｉへ変化したかを判定する。図２に示す例では、例えばｔ１時点、ｔ４時点、ｔ５時点及びｔ８時点において、ターン信号判定部１３は、右ターン信号及び左ターン信号の少なくとも一方について電圧がＬｏからＨｉへ変化したと判定する。これに対して、例えばｔ０時点では、ターン信号判定部１３は、右ターン信号及び左ターン信号のいずれについても電圧がＬｏからＨｉへ変化していないと判定する。

図３に戻り、Ｓ１０２で、右ターン信号及び左ターン信号のいずれについても電圧がＬｏからＨｉへ変化していないと判定した場合、ターン信号判定部１３は、処理をＳ１０１に戻す。

一方、Ｓ１０２で、右ターン信号及び左ターン信号の少なくとも一方について電圧がＬｏからＨｉへ変化したと判定した場合、ターン信号判定部１３は、Ｓ１０３に移行する。
Ｓ１０３で、ターン信号判定部１３は、右ターン信号の変化タイミング及び左ターン信号の変化タイミングを算出する。右ターン信号及び左ターン信号それぞれの変化タイミングとは、右ターン信号及び左ターン信号においてそれぞれ電圧が変化したタイミングを指す。変化タイミングには、電圧がＨｉからＬｏへ変化したＨＬ変化タイミングと、電圧がＬｏからＨｉへ変化したＬＨ変化タイミングと、が含まれる。

続いて、Ｓ１０４で、ターン信号判定部１３は、右ターン信号及び左ターン信号が同様に変化しているかを判定し、右指示灯及び左指示灯がハザードランプとして機能しているかを判定する。同様に変化しているとは、具体的には、電圧の変化のタイミングが同一であり、且つ、電圧の変化の挙動、すなわちＨｉからＬｏへ又はＬｏからＨｉへの挙動が同様であることを指す。

ターン信号判定部１３は、例えば、右ターン信号及び左ターン信号それぞれのＨＬ変化タイミングが同一であると判定した場合に、右ターン信号及び左ターン信号が同様に変化していると判定してもよいし、右ターン信号及び左ターン信号それぞれのＬＨ変化タイミングが同一であると判定した場合に、右ターン信号及び左ターン信号が同様に変化していると判定してもよい。また例えば、ターン信号判定部１３は、右ターン信号及び左ターン信号それぞれのＨＬ変化タイミング及びＬＨ変化タイミングがいずれも同一であると判定した場合に、右ターン信号及び左ターン信号が同様に変化していると判定してもよい。

また、ターン信号判定部１３は、例えば、右ターン信号及び左ターン信号について、ＨＬ変化タイミング、ＬＨ変化タイミング、又はこれら双方が、少なくとも１回一致する場合に、ＨＬ変化タイミング又はＬＨ変化タイミングが同一であると判定してもよいし、複数回連続して一致する場合に、ＨＬ変化タイミング又はＬＨ変化タイミングが同一であると判定してもよい。

図２に示す例では、例えばｔ５時点において、Ｓ１０２で、右ターン信号及び左ターン信号の少なくとも一方について電圧がＬｏからＨｉへ変化したと判定した場合、ターン信号判定部１３は、Ｓ１０３で、例えば、右ターン信号のＨＬ変化タイミングとしてｔ６時点を、右ターン信号のＬＨ変化タイミングとしてｔ７時点を、それぞれ算出する。また、Ｓ１０３で、ターン信号判定部１３は、例えば、左ターン信号のＨＬ変化タイミング及びＬＨ変化タイミングとしても、ｔ６時点及びｔ７時点をそれぞれ算出する。この場合、右ターン信号及び左ターン信号それぞれのＨＬ変化タイミング及びＬＨ変化タイミングが少なくとも１回一致しているため、ターン信号判定部１３は、Ｓ１０４で、右ターン信号及び左ターン信号が同様に変化していると判定することができる。

また、例えばｔ１時点において、Ｓ１０２で、右ターン信号及び左ターン信号の少なくとも一方について電圧がＬｏからＨｉへ変化したと判定した場合、ターン信号判定部１３は、Ｓ１０３で、例えば、右ターン信号のＨＬ変化タイミングとしてｔ２時点を、右ターン信号のＬＨ変化タイミングとしてｔ３時点を、それぞれ算出する。左ターン信号については、電圧が変化していないため、変化タイミングは算出されない。この場合、ターン信号判定部１３は、Ｓ１０４で、右ターン信号及び左ターン信号が同一のタイミングで変化していない、すなわち右ターン信号及び左ターン信号が同様に変化していないと判定する。

また、例えばｔ８時点において、Ｓ１０２で、右ターン信号及び左ターン信号の少なくとも一方について電圧がＬｏからＨｉへ変化したと判定した場合、右ターン信号及び左ターン信号のいずれについても電圧が変化していないため、Ｓ１０３で変化タイミングは算出されない。この場合、ターン信号判定部１３は、Ｓ１０４で、右ターン信号及び左ターン信号が同様に変化していないと判定する。

図３に戻り、Ｓ１０４で、右ターン信号及び左ターン信号が同様に変化していると判定した場合、ターン信号判定部１３は、右指示灯及び左指示灯がハザードランプとして機能していると判定する。つまり、ターン信号判定部１３は、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していないと判定する。そして、ターン信号判定部１３は、処理をＳ１０１に戻す。

一方、Ｓ１０４で、右ターン信号及び左ターン信号が同様に変化していないと判定した場合、ターン信号判定部１３は、Ｓ１０５に移行する。
Ｓ１０５で、ターン信号判定部１３は、右ターン信号及び左ターン信号の少なくとも一方についてＨｉ継続時間の算出を開始する。Ｈｉ継続時間とは、電圧がＬｏからＨｉへ変化した後Ｈｉの状態を継続している時間を指す。

続いて、Ｓ１０６で、ターン信号判定部１３は、Ｓ１０５で算出を開始したＨｉ継続時間があらかじめ定められた判定基準時間に達したかを判定する。判定基準時間は、右指示灯及び左指示灯の点滅状態における点灯継続時間よりも短い時間に定められる。一般的に、右指示灯及び左指示灯の点滅状態における点灯継続時間は、０．５秒以上１秒以下である。したがって、判定基準時間は、例えば、０．５秒未満の所定の時間に定められる。

Ｓ１０６で、Ｓ１０５で算出を開始したＨｉ継続時間が判定基準時間に達しなかったと判定した場合、ターン信号判定部１３は、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していないと判定し、処理をＳ１０１に戻す。このように判定される場合としては、例えば、運転者が意図せずウインカの操作レバーに触れてしまい、右指示灯又は左指示灯が瞬間的に点灯した場合などが挙げられる。

一方、Ｓ１０６で、Ｓ１０５で算出を開始したＨｉ継続時間が判定基準時間に達したと判定した場合、ターン信号判定部１３は、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していると判定し、Ｓ１０７に移行する。

Ｓ１０７で、ターン信号判定部１３は、車両制御部１１に対して、車両の加速を抑制しないように指示を行う。以下、当該指示を制御ＯＦＦ指示ともいう。
続いて、Ｓ１０８で、ターン信号判定部１３は、Ｓ１０５で算出を開始したＨｉ継続時間があらかじめ定められた異常基準時間に達したかを判定し、右指示灯又は左指示灯に関する異常があるかを判定する。右指示灯又は左指示灯に関する異常とは、具体的には、右ターン信号又は左ターン信号において、電圧がＨｉの状態のまま維持されてしまうことを指す。異常基準時間は、右指示灯及び左指示灯の点滅状態における点灯継続時間よりも長い時間に定められる。上述したとおり、一般的に、右指示灯及び左指示灯の点滅状態における点灯継続時間は、０．５秒以上１秒以下である。したがって、異常基準時間は、例えば、１秒よりも大きい所定の時間に定められる。

Ｓ１０８で、Ｓ１０５で算出を開始したＨｉ継続時間が異常基準時間に達しなかったと判定した場合、ターン信号判定部１３は、右指示灯又は左指示灯に関する異常がないと判定して、処理をＳ１０１に戻す。

一方、Ｓ１０８で、Ｓ１０５で算出を開始したＨｉ継続時間が異常基準時間に達したと判定した場合、ターン信号判定部１３は、右指示灯又は左指示灯に関する異常があると判定し、Ｓ１０９に移行する。

Ｓ１０９で、ターン信号判定部１３は、車両制御部１１に対して、右指示灯又は左指示灯に関する異常を確認した旨の通知を行う。以下、当該通知を指示灯異常通知ともいう。
Ｓ１０９が終了すると、車両制御部１１は、制御要否判定処理を終了する。

［２−３．車両制御部］
車両制御部１１は、図４に示す車両制御処理を実行する。車両制御処理とは、アクセルペダルセンサ３１により出力された第１アクセル信号を走行制御装置４０に出力するか、第１アクセル信号に代えて第２アクセル信号を走行制御装置４０に出力するか、を判定する処理である。第２アクセル信号とは、第１アクセル信号が示す第１アクセル開度よりも小さい第２アクセル開度を示す信号を指す。車両制御部１１は、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされたことを契機に車両制御処理を実行する。

まず、Ｓ２０１で、車両制御部１１は、アクセルペダルセンサ３１により出力された第１アクセル信号を取得する。
続いて、Ｓ２０２で、車両制御部１１は、踏み間違い判定部１２により上述した踏み間違い通知が行われたかを判定する。

Ｓ２０２で、踏み間違い判定部１２により踏み間違い通知が行われたと判定した場合、車両制御部１１は、Ｓ２０３に移行し、上述したＳ１０７でターン信号判定部１３により制御ＯＦＦ指示が行われたかを判定する。

Ｓ２０３で、ターン信号判定部１３により制御ＯＦＦ指示が行われたと判定した場合、車両制御部１１は、Ｓ２０４に移行し、上述したＳ１０９でターン信号判定部１３により指示灯異常通知が行われたかを判定する。

Ｓ２０４で、ターン信号判定部１３により指示灯異常通知が行われたと判定した場合、車両制御部１１は、Ｓ２０５に移行し、ＨＭＩ部５０に対して、右指示灯又は左指示灯に関する異常を運転者に注意喚起する報知処理を実行するように指示を行う。当該指示が行われた場合、ＨＭＩ部５０は、例えば、右指示灯又は左指示灯に関する異常が解消されるまで、方向指示灯を模したアイコン等を表示部に表示し続ける。

Ｓ２０５が終了すると、車両制御部１１は、Ｓ２０６に移行する。Ｓ２０３でターン信号判定部１３により制御ＯＦＦ指示が行われなかったと判定した場合も、車両制御部１１は、Ｓ２０６に移行する。

Ｓ２０６で、車両制御部１１は、第２アクセル信号を走行制御装置４０に出力する。第２アクセル信号が走行制御装置４０に出力された場合、車両の加速は抑制される。
一方、Ｓ２０２で踏み間違い判定部１２により踏み間違い通知が行われなかったと判定した場合、又は、Ｓ２０４でターン信号判定部１３により指示灯異常通知が行われなかったと判定した場合、車両制御部１１は、Ｓ２０７に移行する。

Ｓ２０７で、車両制御部１１は、第１アクセル信号を走行制御装置４０に出力する。第１アクセル信号が走行制御装置４０に出力された場合、車両の加速は抑制されない。
Ｓ２０６又はＳ２０７が終了すると、車両制御部１１は、処理をＳ２０１に戻す。

［３．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（３ａ）踏み間違い加速抑制装置１は、踏み間違い判定部１２と、車両制御部１１と、ターン信号判定部１３と、を備える。踏み間違い判定部１２は、アクセルペダルが踏み間違えられたかを判定するように構成されている。車両制御部１１は、踏み間違い判定部１２によりアクセルペダルが踏み間違えられたと判定された場合に、車両の加速を抑制するように構成されている。ターン信号判定部１３は、右方向を表示する方向指示灯である右指示灯に印加される右ターン信号及び左方向を表示する方向指示灯である左指示灯に印加される左ターン信号に基づいて、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能しているかを判定するように構成されている。また、車両制御部１１は、ターン信号判定部１３により右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していると判定されている期間中に、車両の加速を抑制しないように構成されている。

踏み間違い加速抑制装置１は、車両に後付けで搭載されるため、方向指示器の操作レバーの操作状態を検出することが難しい場合がある。このような場合でも、上記のような構成によれば、方向指示灯がウインカとして機能しているかを判定することができる。そして、方向指示灯がウインカとして機能していると判定されている期間中は車両の加速が抑制されないため、例えば高速道路の進入時や車線変更時などに、必要に応じて車両を急加速させることができる。その他の期間中にアクセルペダルが踏み間違えられたと判定された場合には、車両の加速を抑制することができる。

（３ｂ）ターン信号判定部１３は、右ターン信号及び左ターン信号に基づいて、右指示灯及び左指示灯がハザードランプとして機能していると判定した場合に、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していないと判定するように構成されている。

右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能している場合、及び、右指示灯及び左指示灯がハザードランプとして機能している場合は、いずれも右ターン信号及び左ターン信号に変化が生じている。上記のような構成によれば、右指示灯及び左指示灯がハザードランプとして機能していることにより右ターン信号及び左ターン信号に変化が生じている場合に、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していると誤判定されることを抑制することができる。

（３ｃ）ターン信号判定部１３は、右ターン信号と左ターン信号とが複数回連続して同一のタイミングで変化したと判定した場合に、右指示灯及び左指示灯がハザードランプとして機能していると判定するように構成されてもよい。

このような構成によれば、例えば、右指示灯のみが点滅することによって右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能している状態において、右指示灯が点灯するタイミングで左指示灯に関する異常が生じた場合に、右指示灯及び左指示灯がハザードランプとして機能していると誤判定されることを抑制することができる。左指示灯に関する異常とは、具体的には、左指示灯に印加される電圧がＬｏからＨｉへ変化して、そのままＨｉの状態が維持されてしまうことを指す。

（３ｄ）ターン信号判定部１３は、右ターン信号及び左ターン信号に基づいて、右指示灯及び左指示灯のいずれか一方のみがあらかじめ定められた判定基準時間以上継続して点灯していると判定した場合に、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していると判定するように構成されている。

このような構成によれば、例えば、運転者が意図せずウインカの操作レバーに触れてしまい、右指示灯又は左指示灯が瞬間的に点灯した場合などに、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していると誤判定されることを抑制することができる。

（３ｅ）ターン信号判定部１３は、右ターン信号及び左ターン信号に基づいて、右指示灯及び左指示灯の少なくとも一方があらかじめ定められた異常基準時間以上継続して点灯していると判定した場合に、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していないと判定するように構成されている。異常基準時間は、判定基準時間よりも長い。

このよう構成によれば、例えば、右指示灯又は左指示灯に関する異常が生じた場合に、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していると誤判定されることを抑制することができる。右指示灯又は左指示灯に関する異常とは、右指示灯又は左指示灯に印加される電圧がＨｉの状態のまま維持されてしまう異常を指す。

（３ｆ）踏み間違い加速抑制装置１は、ターン信号判定部１３により右指示灯及び左指示灯の少なくとも一方が異常基準時間以上継続して点灯していると判定された場合に、運転者に対する報知を行うように構成された、報知部を更に備える。

このような態様によれば、上述した右指示灯及び左指示灯に関する異常を運転者が見逃しにくくなる。
（３ｇ）踏み間違い判定部は、車両の走行速度があらかじめ定められた基準速度よりも速い場合に、アクセルペダルが踏み間違えられていないと判定するように構成されている。

このような態様によれば、例えば高速道路の進入時や車線変更時などの車両の急加速が必要となり得る場面で、車両の加速が抑制されにくくなる。
［４．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

（４ａ）上記実施形態では、アクセルペダルセンサ３１は、アクセル開度を検出しているが、例えば、アクセル開度に加えて又は代えて、アクセルペダルの踏み込み速度を検出してもよい。この場合、踏み間違い判定部１２が実行する踏み間違い判定処理において、例えば、第１アクセル開度が基準アクセル開度以上であることという要件に加えて又は代えて、アクセルペダルの踏み込み速度が所定の基準踏み込み速度以上であることという要件が設けられてもよい。

（４ｂ）上記実施形態では、障害物センサ３４は、車両の前方に存在する障害物を検出しているが、例えば、車両の前方及び後方にそれぞれ存在する障害物を検出してもよい。また、例えば、障害物センサ３４は、車両の後方に存在する障害物のみを検出してもよい。障害物センサ３４が車両の後方に存在する障害物を検出する場合、車両が後方へ進行している、すなわちシフトレバーの操作位置がリバースである状態において、アクセルペダルが誤って踏み込まれたときにも、踏み間違い判定部１２は、アクセルペダルが踏み間違えられたと判定することができる。

（４ｃ）上記実施形態では、踏み間違い判定部１２が実行する踏み間違い判定処理において、車両の進行方向に障害物が存在することという要件が設けられているが、例えば、車両が後方へ進行している場合、踏み間違い判定部１２は、障害物の有無によらず、アクセルペダルが踏み間違えられたと判定してもよい。つまり、踏み間違い判定部１２は、例えば、第１アクセル開度が基準アクセル開度以上であること、シフトレバーの操作位置がリバースであること、及び車両の走行速度が基準速度以下であること、という要件が全て満たされたと判定した場合に、アクセルペダルが踏み間違えられたと判定してもよい。

（４ｄ）上記実施形態では、ターン信号判定部１３は、制御要否判定処理において、上述したＳ１０４で右ターン信号及び左ターン信号が同様に変化していると判定し、更に上述したＳ１０６でＨｉ継続時間が判定基準時間に達したと判定した場合に、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能していると判定しているが、例えばＨｉ継続時間が判定基準に達したかを判定せずに、右指示灯及び左指示灯がウインカとして機能しているかを判定してもよい。

（４ｅ）上記実施形態では、踏み間違い加速抑制装置１は、車両制御部１１が第１アクセル信号に代えて第２アクセル信号を走行制御装置４０に出力し、車両の駆動力を制御することにより、車両の加速を抑制させるが、例えば、車両の駆動力に加えて又は代えて車両の制動力を制御することにより、車両の加速を抑制させてもよい。車両の制動力を制御する走行制御装置４０としては、例えばブレーキを制御するＥＣＵが該当する。

（４ｆ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。

１…踏み間違い加速抑制装置、１０…装置本体、１１…車両制御部、１２…踏み間違い判定部、１３…ターン信号判定部、３１…アクセルペダルセンサ、３２…シフトレバーセンサ、３３…車速センサ、３４…障害物センサ、３５…右ターンセンサ、３６…左ターンセンサ、４０…走行制御装置、５０…ＨＭＩ部。

Claims (7)

1. アクセルペダルの踏み間違いによる車両の加速を抑制する、前記車両に後付けで搭載可能な踏み間違い加速抑制装置（１）であって、
   前記アクセルペダルが踏み間違えられたかを判定するように構成された踏み間違い判定部（１２）と、
   前記踏み間違い判定部により前記アクセルペダルが踏み間違えられたと判定された場合に、前記車両の加速を抑制するように構成された車両制御部（１１）と、
   右方向を表示する方向指示灯である右指示灯に印加される右ターン信号及び左方向を表示する方向指示灯である左指示灯に印加される左ターン信号に基づいて、前記右指示灯及び前記左指示灯がウインカとして機能しているかを判定するように構成された、ターン信号判定部（１３）と、
   を備え、
   前記車両制御部（１１，Ｓ２０７）は、前記ターン信号判定部により前記右指示灯及び前記左指示灯がウインカとして機能していると判定されている期間中に、前記車両の加速を抑制しないように構成されている、踏み間違い加速抑制装置。
2. 請求項１に記載の踏み間違い加速抑制装置であって、
   前記ターン信号判定部（１３，Ｓ１０４）は、前記右ターン信号及び前記左ターン信号に基づいて、前記右指示灯及び前記左指示灯がハザードランプとして機能していると判定した場合に、前記右指示灯及び前記左指示灯がウインカとして機能していないと判定するように構成されている、踏み間違い加速抑制装置。
3. 請求項２に記載の踏み間違い加速抑制装置であって、
   前記ターン信号判定部（１３，Ｓ１０４）は、前記右ターン信号と前記左ターン信号とが複数回連続して同一のタイミングで変化したと判定した場合に、前記右指示灯及び前記左指示灯がハザードランプとして機能していると判定するように構成されている、踏み間違い加速抑制装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の踏み間違い加速抑制装置であって、
   前記ターン信号判定部（１３，Ｓ１０６）は、前記右ターン信号及び前記左ターン信号に基づいて、前記右指示灯及び前記左指示灯のいずれか一方のみがあらかじめ定められた判定基準時間以上継続して点灯していると判定した場合に、前記右指示灯及び前記左指示灯がウインカとして機能していると判定するように構成されている、踏み間違い加速抑制装置。
5. 請求項４に記載の踏み間違い加速抑制装置であって、
   前記ターン信号判定部（１３，Ｓ１０８）は、前記右ターン信号及び前記左ターン信号に基づいて、前記右指示灯及び前記左指示灯の少なくとも一方があらかじめ定められた異常基準時間以上継続して点灯していると判定した場合に、前記右指示灯及び前記左指示灯がウインカとして機能していないと判定するように構成され、
   前記異常基準時間は、前記判定基準時間よりも長い、踏み間違い加速抑制装置。
6. 請求項５に記載の踏み間違い加速抑制装置であって、
   前記ターン信号判定部により前記右指示灯及び前記左指示灯の少なくとも一方が前記異常基準時間以上継続して点灯していると判定された場合に、運転者に対する報知を行うように構成された、報知部（５０）を更に備える、踏み間違い加速抑制装置。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の踏み間違い加速抑制装置であって、
   前記踏み間違い判定部は、前記車両の走行速度があらかじめ定められた基準速度よりも速い場合に、前記アクセルペダルが踏み間違えられていないと判定するように構成されている、踏み間違い加速抑制装置。

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