JP2021156309A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油を油貯留部に案内する案内油路がケースの上下方向に延在する壁面で油貯留部側に開口する車両用駆動装置において、通常走行時に案内油路の油の流通を確保しつつ車両の急制動時に油貯留部から案内油路への油の逆流を抑制する。【解決手段】ケースに対して車両後方に設けられて油を貯留する油貯留部と、油貯留部から回転電機を冷却するために供給された油を油貯留部に案内すると共にケースの上下方向に延在する壁面で油貯留部側に開口する案内油路と、壁面から車両後方に離間した位置に配置された支持部により回動自在に吊り下げられ、取付状態で案内油路を開放すると共に車両前向きの力の作用により支持部周りに車両前方に回動して案内油路を閉鎖可能な閉鎖部材とを備える。【選択図】図２

Description

本開示は、車両用駆動装置に関する。

従来、この種の車両用駆動装置としては、変速装置を収容する第１収容空間および回転電機を収容する第２収容空間を形成するケースと、第１収容区間の下方に設けられて油を貯留する油貯留部と、油貯留部から回転電機に供給された後の油を第２収容空間から油貯留部に戻す油路とを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この油路は、油貯留部に向かって傾斜面で開口する開口部を有し、この油路には、開閉機構が設けられている。開閉機構は、対象方向（車両の前方へ向かう方向）に直交する水平方向に沿って延びる揺動軸心周りに揺動自在で揺動軸心よりも下方に重心を有する開閉部材を有する。開閉部材は、対象方向側に重心が移動するように揺動することにより開口部を閉じるように構成されている。こうした構成とすることにより、通常走行時には、この油路における油の流通を適切に確保しつつ、車両の急制動時には、その油路内を逆流する油を低減している。

国際公開２０１５／１６３３５７号

油を第２収容空間から油貯留部に戻す油路がケースの上下方向に延在する壁面で油貯留部側に開口するようにした場合、揺動軸心（開閉部材を支持する支持部）が壁面に設けられると、開閉部材の自重により、通常走行時に、開閉部材が油路を閉鎖してしまい、油路における油の流通を適切に確保できない可能性がある。

本開示は、油を油貯留部に案内する案内油路がケースの上下方向に延在する壁面で油貯留部側に開口する車両用駆動装置において、通常走行時に案内油路の油の流通を確保しつつ車両の急制動時に油貯留部から案内油路への油の逆流を抑制することを主目的とする。

本開示の車両用駆動装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の車両用駆動装置は、
車両に搭載され、回転電機と、前記回転電機を収容するケースとを備える車両用駆動装置であって、
前記ケースに対して車両後方に設けられて油を貯留する油貯留部と、
前記油貯留部から前記回転電機を冷却するために供給された油を前記油貯留部に案内すると共に前記ケースの上下方向に延在する壁面で前記油貯留部側に開口する案内油路と、
前記壁面から車両後方に離間した位置に配置された支持部により回動自在に吊り下げられ、取付状態で前記案内油路を開放すると共に車両前向きの力の作用により前記支持部周りに前記車両前方に回動して前記案内油路を閉鎖可能な閉鎖部材と、
を備えることを要旨とする。

本開示の車両用駆動装置では、案内油路が開口する壁面から車両後方に離間した位置に配置された支持部により回動自在に吊り下げられ、取付状態で案内油路を開放すると共に車両前向きの力の作用により支持部周りに車両前方に回動して案内油路を閉鎖可能な閉鎖部材を備える。これにより、通常走行時に案内油路の油の流通を確保しつつ車両の急制動時（車両前向きの比較的大きい力が作用しているとき）に油貯留部から案内油路への油の逆流を抑制することができる。

本開示のハイブリッド駆動装置１０を示す概略構成図である。 ハイブリッド駆動装置１０の要部を示す拡大図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示のハイブリッド駆動装置１０を示す概略構成図であり、図２は、ハイブリッド駆動装置１０の要部を示す拡大図である。ハイブリッド駆動装置１０は、車両１に搭載されて走行用の騒動力を発生するものであり、図１に示すように、エンジン１１と、モータジェネレータ（回転電機）ＭＧと、エンジン１１とモータジェネレータＭＧとを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチＫ０と、動力伝達装置１５とを備える。ハイブリッド駆動装置１０は、図示するように後輪駆動車両に搭載されてもよく、前輪駆動車両に搭載されてもよく、動力伝達装置１５に連結されるトランスファを有する４輪駆動車両に搭載されてもよい。

エンジン１１は、ガソリンや軽油といった炭化水素系燃料と空気との混合気の燃焼に伴う図示しないピストンの往復運動をクランクシャフト（出力軸）１２の回転運動に変換する内燃機関として構成されている。エンジン１１のクランクシャフト１２は、ダンパ機構１３を介して第１伝達軸１４ａに連結される。ダンパ機構１３は、例えば、クランクシャフト１２に連結される入力要素と、第１伝達軸１４ａに連結される出力要素と、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達すると共に捩り振動を減衰する複数のコイルスプリング（弾性体）を有する。

モータジェネレータＭＧは、同期発電電動機（三相交流電動機）として構成されており、図示しないインバータを介して図示しない高電圧蓄電装置（バッテリ）と電力をやり取りする。モータジェネレータＭＧは、高電圧蓄電装置からの電力により駆動されて駆動トルクを発生する電動機として作動すると共に、車両１の制動に際して回生制動トルクを出力する。また、モータジェネレータＭＧは、負荷運転されるエンジン１１からの動力の少なくとも一部を用いて電力を生成する発電機としても作動する。図１および図２に示すように、モータジェネレータＭＧは、クラッチＫ０と共にモータケース８内に収容され、ステータ２０およびロータ３０を有する。モータケース８は、モータジェネレータＭＧの軸方向における一端（図１および図２における左端）が開放されたハウジング８０と、その一端を覆うようにハウジング８０に固定されるカバー８９とを有する。

ステータ２０は、環状のステータコア２１と、ステータコア２１に巻回されるステータコイル２２とを有する。ステータコア２１は、例えばプレス加工により円環状に形成された電磁鋼板を複数積層層して積層方向に連結することにより一体に形成される。このステータコア２１は、ステータコア２１に形成された複数のボルト孔に挿通された複数のボルト２８を介してモータケース８のカバー８９に対して回転不能に固定される。ステータコイル２２は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３相コイルを有する。

ロータ３０は、図２に示すように、ロータコア３１と、ロータコア３１を保持する保持部材４０とを有する。ロータコア３１は、例えばプレス加工により円環状に形成された電磁鋼板を複数積層することにより形成される。また、ロータコア３１には、周方向に間隔をおいてそれぞれ軸方向に延びる図示しない複数の貫通孔が形成され、各貫通孔には、永久磁石（図示省略）が埋設される。

保持部材４０は、環状の外側半部４１と、外側半部４１に固定される環状の内側半部４５と、環状のプレート部材５０とを有する。外側半部４１および内側半部４５は、何れも例えば鋼材製（鉄合金製）の鍛造体に切削加工を施すことにより形成される。また、プレート部材５０も鋼材により形成される。

外側半部４１は、図２に示すように、筒状の外筒部４２と、外筒部４２の一端（図２における左端）から径方向外側に延出される環状のフランジ部４３と、外筒部４２の軸方向における中央部よりも他端側（図２における右端側）から全周に亘って径方向内側に突出する環状の突出部４４とを有する。ロータコア３１は、焼き嵌め等により保持部材４０の外筒部４２に固定される。

内側半部４５は、径方向に延在する環状壁部４６と、環状壁部４６の内周部から軸方向における一方側（図２における左側）に延出された筒状の内筒部４７と、内筒部４７よりも径方向外側で環状壁部４６から軸方向における他方側（図２における右側）に延出された筒状部４８と、筒状部４８よりも径方向外側で環状壁部４６から軸方向における一方側に延出された短尺筒状の突出部４９とを有する。

図２に示すように、環状壁部４６の外周は、外側半部４１の突出部４４の内周に溶接により固定される。また、保持部材４０（外側半部４１）のフランジ部４３には、環状壁部４６と間隔をおいて対向するように、複数のボルトを介してプレート部材５０の外周部が固定される。更に、保持部材４０（内側半部４５）の筒状部４８の外周面は、軸受を介してモータケース８のハウジング８０により回転自在に支持され、プレート部材５０の内周部は、軸受を介してモータケース８のカバー８９により回転自在に支持される。これにより、ロータ３０は、モータケース８により回転自在に支持される。また、カバー８９の内周部は、軸受を介して第１伝達軸１４ａを回転自在に支持する。保持部材４０の内筒部４７は、スプラインを介して第２伝達軸１４ｂに連結される。これにより、モータジェネレータＭＧのロータ３０は、第２伝達軸１４ｂに常時連結される。

クラッチＫ０は、第１伝達軸１４ａ（エンジン１１のクランクシャフト１２）と第２伝達軸１４ｂ（モータジェネレータＭＧのロータ３０）とを連結すると共に両者の連結を解除するものである。本実施形態において、クラッチＫ０は、第２伝達軸１４ｂに常時連結されるロータ３０の保持部材４０をクラッチドラムとして利用する多板摩擦式の油圧クラッチであり、モータケース８内すなわちロータ３０の径方向内側に配置される。図２に示すように、クラッチＫ０は、クラッチドラムとしての保持部材４０に加えて、第１伝達軸１４ａに常時連結されるクラッチハブ６１と、複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）６３と、摩擦プレート６３と交互に配設される複数のセパレータプレート（第２摩擦係合プレート）６４およびバッキングプレート６５と、ピストン６７と、複数のリターンスプリング（図示省略）と、キャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）６８とを有する。

クラッチハブ６１は、筒状部と、筒状部の一端（図２における左端）から径方向内側に延出された環状壁部とを有する。筒状部の外周面には、スプラインが形成されている。環状壁部の内周は、第１伝達軸１４ａから延出された鍔状部（フランジ部）に溶接により固定される。また、クラッチドラムとなる保持部材４０の外筒部４２の内周面には、図２に示すように、突出部４４よりもフランジ部４３側に位置するようにスプラインが形成されている。

摩擦プレート６３は、両面に摩擦材が貼着された環状部材であり、各摩擦プレート６３の外周部は、保持部材４０の外筒部４２のスプラインに嵌合される。セパレータプレート６４は、両面が平滑に形成された環状部材であり、各セパレータプレート６４の内周部は、クラッチハブ６１の筒状部のスプラインに嵌合される。バッキングプレート６５は、複数の摩擦プレート６３のうちピストン６７から最も遠い摩擦プレート６３と当接可能となるように、保持部材４０の外筒部４２のスプラインに嵌合される。

ピストン６７は、保持部材４０の内筒部４７の外周面と突出部４９の内周面とによりそれぞれシール部材を介して軸方向に移動自在に支持される。保持部材４０の環状壁部４６とピストン６７との間にクラッチＫ０の係合油室６９ａが画成される。

キャンセルプレート６８は、ピストン６７に対して保持部材４０の環状壁部４６とは反対側に配置される環状部材である。キャンセルプレート６８の内周部は、スナップリングを用いて保持部材４０の内筒部４７に固定される。また、キャンセルプレート６８の外周面は、シール部材を介してピストン６７を軸方向に移動自在に支持する。これにより、ピストン６７とキャンセルプレート６８との間に、係合油室６９ａ内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室６９ｂが画成される。

複数のリターンスプリングは、ピストン６７とキャンセルプレート６８との軸方向における間に、周方向に間隔をおいて配置される。各リターンスプリングは、ピストン６７を摩擦プレート６３およびセパレータプレート６４から離間する側に付勢する。

モータケース８は、モータジェネレータＭＧやクラッチＫ０等を収容する。モータケース８のハウジング８０は、アルミニウム合金の鋳造により形成され、軸方向における一端（図２における左端）すなわちエンジン１１側の端部が開放されると共に軸方向における他端すなわち動力伝達装置１５側の端部が閉鎖された略有底筒状体である。モータケース８のカバー８９は、アルミニウム合金の鋳造により形成された円盤状部材である。カバー８９は、複数のボルトを介してハウジング８０に固定される。

ハウジング８０は、筒状の外殻部８１と、外殻部８１の他端を塞ぐ端壁８２とを有する。ハウジング８０の外殻部８１の一端（前端）すなわち開放端側の外周には、複数のボルト孔を有する前側フランジ部８１ｆが形成されており、この前側フランジ部８１ｆは、複数のボルト孔に挿通される複数のボルトを介してエンジン１１のエンジンブロック１１０の端部（後端部）に締結（固定）される（図１参照）。

ハウジング８０の外殻部８１の他端部は、端壁８２よりも前側フランジ部８１ｆとは反対側に突出しており、外殻部８１の他端側（後端側）の外周には、複数のボルト孔を有する後側フランジ部８１ｒが形成されている。この後側フランジ部８１ｒは、複数のボルト孔に挿通される複数のボルトを介して動力伝達装置１５のトランスミッションケース１５０の前側壁部１５１に締結（固定）される（図２参照）。

ハウジング８０の端壁８２の中央部には、貫通穴８２ｈが形成されており、第２伝達軸１４ｂは、貫通穴８２ｈから動力伝達装置１５側に突出する。第２伝達軸１４ｂと貫通穴８２ｈとの隙間には、シール部材が配置される。端壁８２の貫通穴８２ｈから突出する第２伝達軸１４ｂの先端部には、複数のボルトを介してフレックスプレート１４０の内周部が締結（固定）される。そして、フレックスプレート１４０の外周部は、トランスミッションケース１５０内に配置されるトルクコンバータ１６のフロントカバー１６０に固定（溶接）された複数の連結ピースに複数のボルトを介して締結（固定）される。

動力伝達装置１５は、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）１６や、ロックアップクラッチＣＬ、変速機構（自動変速機）１７、機械式のオイルポンプ１８、作動油を調圧する油圧制御装置１９、変速機構１７等を収容するトランスミッションケース１５０等を有する。トルクコンバータ１６は、フレックスプレート１４０（図２参照）を介して第２伝達軸１４ｂに常時連結される入力部材としてのフロントカバー１６０（図２参照）と、フロントカバー１６０に固定されるポンプインペラと、変速機構１７の入力軸１７ｉに連結されるタービンランナと、タービンランナからポンプインペラに向かう作動油の流れを整流してトルクを増幅させるステータとを有する。ただし、動力伝達装置１５は、トルクコンバータ１６の代わりに、ステータを有さない流体継手を有してもよい。ロックアップクラッチＣＬは、フロントカバー１６０と変速機構１７の入力軸１７ｉとを連結すると共に両者の連結を解除するものである。

変速機構１７は、入力軸１７ｉに加えて、出力軸１７ｏ、複数の遊星歯車、それぞれ複数のクラッチおよびブレーキ（変速用係合要素）を有する例えば４段−１０段変速式の多段変速機構である。変速機構１７は、第２伝達軸１４ｂからトルクコンバータ１６およびロックアップクラッチＣＬのうちの何れか一方を介して入力軸１７ｉに伝達された動力を複数段階に変速して出力軸１７ｏからデファレンシャルギヤＤＦを介して左右の駆動輪ＤＷに出力する。ただし、変速機構１７は、デュアルクラッチトランスミッションであってもよく、機械式の無段変速機構であってもよい。

オイルポンプ１８は、巻掛け伝動機構を介してトルクコンバータ１６のポンプインペラに連結されるギヤポンプあるいはベーンポンプであり、変速機構１７の入力軸１７ｉとは別軸上に配置される。オイルポンプ１８は、巻掛け伝動機構を介して第２伝達軸１４ｂからの動力により駆動され、トランスミッションケース１５０の下部に固定されたオイルパン１５６に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置１９や後述の油圧制御装置７０に圧送する。

油圧制御装置１９は、トランスミッションケース１５０の下部で且つオイルパン１８よりも車両上方に取り付けられ、複数の油路が形成されたバルブボディや、複数のレギュレータバルブ、複数のリニアソレノイドバルブ等を有する。油圧制御装置１９は、オイルポンプ１８からの油圧（作動油）を調圧してトルクコンバータ１６や、ロックアップクラッチＣＬ、変速機構１７のクラッチおよびブレーキ等に供給する。トランスミッションケース１５０は、アルミニウム合金製の鋳造品である。

また、ハイブリッド駆動装置１０は、モータケース８のハウジング８０の下部に固定されると共にオイルパン１５６よりも底面の位置が高い（深さが浅い）オイルパン８６と、クラッチＫ０に油圧を供給する油圧制御装置７０とを有する。油圧制御装置７０は、モータケース８の下部で且つオイルパン８６よりも車両上方に取り付けられ、複数の油路が形成されたバルブボディや、レギュレータバルブ、リニアソレノイドバルブ等を有する。油圧制御装置７０は、オイルポンプ１８からの油圧を調圧してクラッチＫ０の係合油室６９ａに係合油圧を供給する。クラッチＫ０の遠心油圧キャンセル室６９ｂには、油圧制御装置７０からドレンされる作動油が供給される。油圧制御装置７０から係合油室６９ａに係合油圧が供給されると、ピストン６７は、係合油圧の作用によりキャンセルプレート６８に向けて移動し、セパレータプレート６４および摩擦プレート６３が押圧されて摩擦係合することにより、クラッチＫ０が係合する。更に、モータケース８内のモータジェネレータＭＧのステータ２０およびロータ３０には、油圧制御装置７０からドレンされる作動油の一部が潤滑・冷却媒体として供給される。

本実施形態において、トランスミッションケース１５０内には、図１および図２に示すように、潤滑・冷却媒体としての作動油が供給される変速機構１７よりもハウジング８０側（前側）に位置するように隔壁１５８が固定または形成されている。更に、隔壁１５８とそれを貫通する回転要素との隙間には、シール部材が配置される。これにより、モータケース８がトランスミッションケース１５０に固定されると、ハウジング８０の端壁８２とトランスミッションケース１５０の隔壁１５８との軸方向における間に動力伝達装置１５のトルクコンバータ１６の収容空間Ａが画成される。

この収容空間Ａは、それぞれ作動油が飛散する空間となるモータケース８の内部および隔壁１５８よりも変速機構１７側の空間から隔てられ、図示しない通気孔を介して大気と連通する。すなわち、収容空間Ａは、モータジェネレータＭＧや変速機構１７に供給される潤滑・冷却媒体としての作動油の流入が規制される空気室となる。この結果、トルクコンバータ１６すなわちフロントカバー１６０およびポンプインペラの周囲の作動油の存在が規制されて攪拌抵抗を低減することができるから、トルクコンバータ１６を効率よく作動させることができる。

モータケース８のハウジング８０の外郭部８１の後側フランジ部８１ｒの下部のうちオイルパン８６の取付位置よりも若干上側の部分には、車両前後方向に貫通する貫通穴８１ｈが形成されている。また、トランスミッションケース１５０の前側壁部１５１の下部のうちオイルパン１５６の取付位置よりも上側の部分には、車両前後方向に貫通すると共に貫通穴８１ｈに連通する貫通穴１５１ｈが形成されている。オイルパン８６に貯留されている作動油（油圧制御装置７０からドレンされてモータジェネレータＭＧの潤滑・冷却などに用いられた作動油）の油面が貫通穴８１ｈにさしかかると、オイルパン８６側の作動油が貫通穴８１ｈおよび貫通穴１５１ｈを介してオイルパン１５６側に流通する。以下、貫通穴８１ｈおよび貫通穴１５１ｈにより形成される油路を「案内油路」という。案内油路は、ハウジング８０の外殻部８１の後側フランジ部８１ｒにおける車両前後方向に延在する壁面８１ａでオイルパン８６側に開口すると共にトランスミッションケース１５０の前側壁部１５１における車両前後方向に延在する壁面１５１ａでオイルパン１５６側に開口する。

トランスミッションケース１５０の、壁面１５１ａに対して車両後方で且つ案内油路よりも若干上方には、車両下方に向かって延出されるボス部１５３が形成されている。このボス部１５３には、ボルト１５７を介してプレート部材１７０が車両下方から固定されており、このプレート部材１７０には、連結部１７２を介してプレート部材１７４が連結されている。連結部１７２は、例えば、蝶番を用いた連結部として構成されている。プレート部材１７０は、連結部１７２が、トランスミッションケース１５０の壁面１５１ａとボス部１５３との車両前後方向における間でかつ案内油路よりも若干車両上方に位置すると共に車両左右方向に延びる（壁面１５１ａに沿って延びる）ように、ボルト１５７を介してボス部１５３に固定される。

プレート部材１７４は、連結部１７２により吊り下げられ、連結部１７２よりも車両下方に重心を有すると共に連結部１７２周りに回動自在となっている。プレート部材１７４は、連結部１７２に連結される基部１７５と、基部１７５から屈曲部を介して延出される延出部１７６とを有する。延出部１７６は、プレート部材１７４が図２における実線の状態（取付状態）から反時計回りに回動して図２における破線の状態になったときに、延出部１７６が壁面１５１ａ（案内油路の開口の周縁部）に当接して案内油路を閉鎖するように形成されている。延出部１７６の閉鎖部分には、案内油路とは反対側から案内油路側に凹む凹部１７７が形成されている。ここで、閉鎖部分は、延出部１７６のうち、プレート部材１７４により案内油路が閉鎖されたときに車両前後方向において案内油路と重複する部分をいう。凹部１７７は、プレート部材１７４により案内油路が閉鎖されたときに案内油路内に収容されるように形成されている。

こうして構成されるハイブリッド駆動装置１０では、車両１が停車しているときや略一定速度で走行しているときなど、プレート部材１７４に車両前後方向の力が作用していないときには、取付状態として（図２における実線に示すように）、案内油路（貫通穴８１ｈおよび貫通穴１５１ｈ）を開放する。これにより、オイルパン８６側の作動油が案内油路を介してオイルパン１５６側に流通するのを許容する。

そして、車両１が減速しているときなど、プレート部材１７４に車両前向きの力が作用するときには、プレート部材１７４が連結部１７２周りに図２における時計回りに回動する。特に、車両１が急減速しているときなど、プレート部材１７４に作用する車両前向きの力が閾値よりも大きいときには、プレート部材１７４の延出部１７６がトランスミッションケース１５０の壁面１５１ａ（案内油路の開口の周縁部）に当接して案内油路を閉鎖する。車両１が急減速しているときには、オイルパン１５６に貯留されている作動油などにも車両前向きの比較的大きい力が作用するものの、プレート部材１７４によって案内油路が閉鎖されることにより、オイルパン１５６に貯留されている作動油が案内油路に浸入する（オイルパン８６側に逆流する）のを抑制することができる。また、プレート部材１７４が凹部１７７を有することにより、オイルパン１５６側から案内油路に浸入しようとする作動油を凹部１７７で受け止めることができ、この作動油により、プレート部材１７４による案内油路のより十分な閉鎖を行なうことができる。

上述の実施形態では、プレート部材１７４は、凹部１７７を有するものとしたが、この凹部１７７を有しないものとしてもよい。

上述の実施形態では、トランスミッションケース１５０内に、変速機構１７よりもハウジング８０側（前側）に位置するように隔壁１５８が固定または形成され、ハウジング８０の端壁８２とトランスミッションケース１５０の隔壁１５８との軸方向における間に動力伝達装置１５のトルクコンバータ１６の収容空間Ａが画成されるものとした。しかし、トランスミッションケース１５０内に隔壁１５８が固定または形成されないものとしてもよい。

以上説明したように、本開示の車両用駆動装置は、車両（１）に搭載され、回転電機（ＭＧ）と、前記回転電機（ＭＧ）を収容するケース（８，１５０）とを備える車両用駆動装置であって、前記ケース（８，１５０）に対して車両後方に設けられて油を貯留する油貯留部（１５６）と、前記油貯留部（１５６）から前記回転電機（ＭＧ）を冷却するために供給された油を前記油貯留部（１５６）に案内すると共に前記ケース（８，１５０）の上下方向に延在する壁面（１５１ａ）で前記油貯留部（１５６）側に開口する案内油路（８２，１５１ｈ）と、前記壁面（１５１ａ）から車両後方に離間した位置に配置された支持部により回動自在に吊り下げられ、取付状態で前記案内油路（８２，１５１ｈ）を開放すると共に車両前向きの力の作用により前記支持部周りに前記車両前方に回動して前記案内油路（８２，１５１ｈ）を閉鎖可能な閉鎖部材（１７４）と、を備えることを要旨とする。

本開示の車両用駆動装置では、案内油路が開口する壁面から車両後方に離間した位置に配置された支持部により回動自在に吊り下げられ、取付状態で案内油路を開放すると共に車両前向きの力の作用により支持部周りに車両前方に回動して案内油路を閉鎖可能な閉鎖部材を備える。これにより、通常走行時に案内油路の油の流通を確保しつつ車両の急制動時（車両前向きの比較的大きい力が作用しているとき）に油貯留部から案内油路への油の逆流を抑制することができる。

本開示の車両用駆動装置において、前記閉鎖部材（１７４）は、前記支持部により支持される基部（１７５）と、前記基部（１７５）から屈曲部を介して延出されると共に前記壁面（１５１ａ）に当接して前記案内油路（８２，１５１ｈ）を閉鎖可能な延出部（１７６）とを有するものとしてもよい。この場合、前記延出部（１７６）には、前記延出部（１７６）が前記壁面（１５１ａ）に当接したときに前記案内油路（８２，１５１ｈ）内に収容されるように前記案内油路（８２，１５１ｈ）とは反対側から前記案内油路（８２，１５１ｈ）側に凹む凹部（１７７）が形成されているものとしてもよい。こうすれば、車両の急制動時（車両前向きの比較的大きい力が作用しているとき）に、油貯留部側から案内油路に浸入しようとする油を凹部で受け止めることができ、この油により、閉鎖部材による案内油路のより十分な閉鎖を行なうことができる。

本開示の車両用駆動装置において、エンジン（１１）と、変速機構（１７）と、前記回転電機（ＭＧ）の動力を前記変速機構（１７）に伝達する流体伝動装置（１６）と、前記エンジン（１１）と前回転電機（ＭＧ）とを連結すると共に両者の接続を解除するクラッチ（Ｋ０）とを更に備え、前記流体伝動装置（１６）および前記変速機構（１７）は、前記回転電機（ＭＧ）に対して車両後方に配置され、前記ケース（８，１５０）は、前記回転電機（ＭＧ）を収容する第１ケース部（８）と、前記変速機構（１７）および前記流体伝動装置（１６）を収容する第２ケース部（１５０）とを有し、前記第１ケース部（８）の車両後方側の端部は、前記第２ケース部（１５０）の車両前方側の端部に固定され、
前記第１ケース部（８）と前記第２ケース部（１５０）内に設けられた隔壁（１５８）との車両前後方向における間には、前記流体伝動装置（１６）が配置される空間（Ａ）が画成され、前記油貯留部（１５６）は、前記第２ケース部（１５０）の下部のうち前記変速機構（１７）の下方に設けられるものとしてもよい。

以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示は、車両用駆動装置の製造産業などに利用可能である。

１ 車両、８ モータケース、１０ ハイブリッド駆動装置、１１ エンジン、１２ クランクシャフト、１３ ダンパ機構、１４ａ 第１伝達軸、１４ｂ 第２伝達軸、１５ 動力伝達装置、１６ トルクコンバータ、１７ 変速機構、１７ｉ 入力軸、１７ｏ 出力軸、１８ オイルポンプ、１９ 油圧制御装置、２０ ステータ、２１ ステータコア、２２ ステータコイル、２８ ボルト、３０ ロータ、３１ ロータコア、４０ 保持部材、４１ 外側半部、４２ 外筒部、４３ フランジ部、４４ 突出部、４５ 内側半部、４６ 環状壁部、４７ 内筒部、４８ 筒状部、４９ 突出部、５０ プレート部材、６１ クラッチハブ、６３ 各摩擦プレート、６３ 摩擦プレート、６４ セパレータプレート、、６５ バッキングプレート、６６ スナップリング、６７ ピストン、６８ キャンセルプレート、６９ａ 係合油室、６９ｂ 遠心油圧キャンセル室、７０ 油圧制御装置、８０ ハウジング、８１ 外殻部、８１ａ 壁面、８１ｆ 前側フランジ部、８１ｈ 貫通穴、８１ｒ 後側フランジ部、８２ 端壁、８２ｈ 貫通穴、８６ オイルパン、８９ カバー、１１０ エンジンブロック、１４０ フレックスプレート、１５０ トランスミッションケース、１５１ 前側壁部、１５１ａ 壁面、１５１ｈ 貫通穴、１５３ ボス部、１５６ オイルパン、１５７ ボルト、１５８ 隔壁、１６０ フロントカバー、１７０，１７４ プレート部材、１７２ 連結部、１７５ 基部、１７６ 延出部、１７７ 凹部。

Claims (4)

1. 車両に搭載され、回転電機と、前記回転電機を収容するケースとを備える車両用駆動装置であって、
   前記ケースに対して車両後方に設けられて油を貯留する油貯留部と、
   前記油貯留部から前記回転電機を冷却するために供給された油を前記油貯留部に案内すると共に前記ケースの上下方向に延在する壁面で前記油貯留部側に開口する案内油路と、
   前記壁面から車両後方に離間した位置に配置された支持部により回動自在に吊り下げられ、取付状態で前記案内油路を開放すると共に車両前向きの力の作用により前記支持部周りに前記車両前方に回動して前記案内油路を閉鎖可能な閉鎖部材と、
   を備える車両用駆動装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動装置であって、
   前記閉鎖部材は、前記支持部により支持される基部と、前記基部から屈曲部を介して延出されると共に前記壁面に当接して前記案内油路を閉鎖可能な延出部とを有する、
   車両用駆動装置。
3. 請求項２記載の車両用駆動装置であって、
   前記延出部には、前記延出部が前記壁面に当接したときに前記案内油路内に収容されるように前記案内油路とは反対側から前記案内油路側に凹む凹部が形成されている、
   車両用駆動装置。
4. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の車両用駆動装置であって、
   エンジンと、変速機構と、前記回転電機の動力を前記変速機構に伝達する流体伝動装置と、前記エンジンと前回転電機とを連結すると共に両者の接続を解除するクラッチとを更に備え、
   前記流体伝動装置および前記変速機構は、前記回転電機に対して車両後方に配置され、
   前記ケースは、前記回転電機を収容する第１ケース部と、前記変速機構および前記流体伝動装置を収容する第２ケース部とを有し、
   前記第１ケース部の車両後方側の端部は、前記第２ケース部の車両前方側の端部に固定され、
   前記第１ケース部と前記第２ケース部内に設けられた隔壁との車両前後方向における間には、前記流体伝動装置が配置される空間が画成され、
   前記油貯留部は、前記第２ケース部の下部のうち前記変速機構の下方に設けられる、
   車両用駆動装置。

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