JP2021138301A - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】排気系部材をフロアの側方に備えた車体構造体よりも車幅方向外側に設けた場合においても、車両の拡幅を抑えることができるとともに、スモールオーバーラップ衝突時における、耐衝突性能を確保すること。【解決手段】車室空間１ｓの前縁を画定する隔壁９の前方に搭載された内燃機関２３と、内燃機関２３から排出される排気が通過する排気装置３０と、車室空間１ｓの床面をなすフロアの側方にて車両前後方向に沿って延びるサイドシル８と、サイドシル８から車両上下方向に延びるヒンジピラー１１と、を備え、ヒンジピラー１１から車両前方に延びるとともに前端が車両のホイールの後方において該ホイールの車幅方向長さ領域に重複するフレーム部材１７が設けられ、フレーム部材１７の車幅方向外方側かつヒンジピラー１１の前方側の領域に、排気装置３０に備えた排気系部材３１が設けられた。【選択図】図３

Description

この発明は、例えば、車室空間の前縁を画定する隔壁の前方に搭載された内燃機関と、内燃機関から排出される排気が通過する排気装置と、車室空間の床面をなすフロアの側部にて車両前後方向に沿って延びる車体構造体と、車体構造体から車両上下方向に延びるピラーと、を備えた車両の側部車体構造に関する。

車両には、排気装置を構成する排気系部材（例えば、排気処理用フィルタ、排気管或いはサイレンサなど）の少なくとも一部を、フロア下の車幅方向中央ではなくフロアよりも車幅方向外側（すなわち車両の車幅方向外側下部）に設けた構造が知られている。

このような構成を採用する狙いとして、車体レイアウト性を確保するケースと、車体の運動性能を重視するケースとに大別される。

前者のケースとしては、例えば、ハイブリット車やレンジエクステンダー車のように内燃機関とモータを併用するシステムを採用した車両において、例えばフロア下に配設したバッテリを避けるために排気系部材をフロア下のバッテリよりも車幅方向外側に設けた車両が知られている（例えば特許文献１参照）。

後者のケースとしては、例えば、スポーツカーのように、車体の中心寄りに重量物を配置するために、車両の車幅方向外側下部に比較的軽量な排気系部材を配置した車両が知られている。

ここで、車体の中心寄りに重量物を配置する一例としては、運転席と助手席とを、これらに着席した乗員の重心を下げたり、互いに隣り合う車幅方向の間隔を狭めたりすることが挙げられる。

一方、車両の車幅方向外側下部に排気系部材を配置する具体例としては、フロアの側方に有する車体構造体の車幅方向外側近傍に排気系部材をレイアウトすることが考えられる。

しかしながら、比較的軽量な排気系部材をフロアの側方に有する車体構造体の外側にレイアウトした場合には、該排気系部材の幅相当分だけ車両の幅が広がるという弊害が生じる。このため、車両の運動性能をより一層重視して比較的軽量な排気系部材を車体構造体の外側にレイアウトする場合には、更なる工夫の余地がある。

特開２０１８−３９４５２号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、排気装置（排気部材と排気管とのうち少なくとも一方）をフロアの側方に有する車体構造体の車幅方向外側に設けた場合においても、車両の拡幅を抑えることができる車両の側部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、車室空間の前縁を画定する隔壁の前方に搭載された内燃機関と、上記内燃機関からの排気が通過する排気装置と、上記車室空間の床面をなすフロアの側方にて車両前後方向に沿って延びる車体構造体と、上記車体構造体から車両上下方向に延びるピラーと、を備えた車両の側部車体構造であって、上記ピラーから車両前方に延びるとともに前端が車両のホイールの後方において該ホイールの車幅方向長さ領域に重複するフレーム部材が設けられ、上記フレーム部材の車幅方向外方側かつ上記ピラーの前方側の領域に、上記排気装置が設けられたものである。

上記構成によれば、上記フレーム部材の車幅方向外方側かつ上記ピラーの前方側の領域に有するデットスペースを利用して排気装置を設けることで、車両の拡幅を抑え車両の運動性能を高めることができる。しかも、スモールオーバーラップ衝突時に、フレーム部材により後退するホイールの車室空間内への侵入を抑制することができる。

従って、上記排気装置を上記車体構造体よりも車幅方向外側に設けた場合においても、車両の拡幅を抑えることができるとともに、スモールオーバーラップ衝突時における、耐衝突性能を確保することができる。

ここで上記フレーム部材の車幅方向外方側かつ上記ピラーの前方側の領域には、上記排気装置として、例えば、後述する排気系部材を配設するに限らず、上記排気系部材と後述する上記排気管とのうち少なくとも一方を配設することができる。

この発明の態様として、上記排気装置は、排気管と排気系部材を有し、上記フレーム部材の車幅方向外方側かつ上記ピラーの前方側の上記領域に、上記排気系部材が設けられたものである。

上記構成によれば、上記排気系部材を上記車体構造体よりも車幅方向外側に設けた場合においても、車両の拡幅を抑えることができるとともに、スモールオーバーラップ衝突時における、耐衝突性能を確保することができる。

ここで上記排気系部材は、上記内燃機関から排出される排気が通過する部材であれば、上記内燃機関からの排気（ガス）を処理する例えば、フィルタを備えたＧＰＦ等の部材に限らず、例えば、サイレンサ、キャタ等の消音機能を有する部材であってもよい。また、上記排気系部材には、他の排気系部材や排気管に接続するための接続機能を備えた部分（部品）を含めてもよい。

この発明の態様として、上記フレーム部材の下方に、該フレーム部材に対して、車幅方向の内側に備えた上記内燃機関と車幅方向の外側に備えた上記排気系部材とを繋ぐ上記排気管が配索されたものである。

上記構成によれば、スモールオーバーラップ衝突時に、フレーム部材が有する、後退するホイールのキャビン内侵入回避性能の確保と、上記内燃機関と上記排気系部材とを繋ぐ上記排気管の配索スペースの確保とを両立することができる。

この発明の態様として、上記車体構造体は、車両正面視で上記排気系部材と重複する部位が、該排気系部材よりも車両後方に位置するものである。

上記構成によれば、排気系部材は、車体構造体と車幅方向に重複したレイアウトで配設しつつも、互いに干渉することなくデットスペースに配置することができる。従って、デットスペースを有効に活用できる。

この発明の態様として、上記車体構造体は、少なくとも該排気系部材の直下まで車両前方へ延びる前方延出部を備えたものである。

上記構成によれば、排気系部材は、デットスペースに配置された状態で上記車体構造体の前方延出部によって支持するようにしてデットスペースに配置することができる。

上記構成によれば、上記排気系部材を上記車体構造体よりも車幅方向外側に設けた場合においても、車両の拡幅を抑えることができるとともに、スモールオーバーラップ衝突時における、耐衝突性能を確保することができる。

本実施形態の側部車体構造を備えた車両の要部を示す平面図 本実施形態の側部車体構造を備えた車両の要部を示す左側面図 本実施形態の側部車体構造の前部を示す側面図（ａ）、図３（ａ）において排気系部材を取り除いて示した左側面図（ｂ） 図３（ａ）中のＡ−Ａ線断面図 本実施形態の側部車体構造の前部を示す平面図（ａ）、図５（ａ）において排気系部材を取り除いて示した平面図（ｂ） 本実施形態の側部車体構造の前部を車幅方向外方側、上方かつ前方から視た斜視図 図６において排気系部材を取り除いて示した斜視図

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造を採用するとともに、側方ドアが２ドアタイプのセンターピラーレス構造を採用したスポーツカーである。このような車両の側部車体構造について、図１から図７を用いて説明する。

また、図示を明確にするため、図中において、フロントサスペンションやリヤサスペンションの図示を省略するとともに、これらサスペンションを支持する後述するサスペンション支持部材の詳細な図示を省略している。

また、図中において、矢印Ｆは車両前方向を、矢印Ｒは車両右方向を、矢印Ｌは車両左方向を、矢印Ｕは車両上方向を、夫々示している。

図１、図２に示すように、本実施形態の側部車体構造を備えた車両は、乗員が乗り込む車室部１と、車室部１よりも車両前方に設けられる前部車体２と、車室部１よりも車両後方に設けられる後部車体３と、を備えている。

図１に示すように、車室部１と前部車体２とは、縦壁状のダッシュパネル９によって仕切られている。すなわち、ダッシュパネル９は、車室部１の内部に有する車室空間１ｓの前縁を画定する隔壁として車室部１と前部車体２との間に配設されている。

図１に示すように、車室部１には、車室部１のフロア（床面）を形成するフロアパネル４と、該フロアパネル４の車幅方向の中央位置の上方において車両前後に延びるトンネルフレーム５と、トンネルフレーム５の両サイドの側壁とフロアパネル４とのコーナー部において車両前後方向に延びるトンネルサイドフレーム６と、トンネルフレーム５とサイドシル８とを車幅方向に連結する複数のフロアクロスメンバ７と、を備えている。

さらに図１、図２に示すように、車室部１のフロアパネル４の車幅方向の両サイドには、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル８と、サイドシル８の前端から上方へ延びるヒンジピラー１１（前側ピラー）と、サイドシル８の後端から上方へ延びるリヤピラー１２（後側ピラー）と、を備えている。

また図２に示すように、上述した車室部１の両サイドには、乗員が該車室部１に対して乗り降りするためのドア開口部１３が設けられている。ドア開口部１３の前縁１３ａに沿ってヒンジピラー１１が、後縁１３ｂに沿ってリヤピラー１２が、下縁１３ｃに沿ってサイドシル８が、夫々設けられている。

図１、図２に示すように、前部車体２は、フロントサスペンション（図示省略）を支持する左右一対のフロントサスペンション支持部材１４と、左右一対のフロントサスペンション支持部材１４を車幅方向に連結する複数の前側クロスメンバ１５（図１参照）と、車室部１とフロントサスペンション支持部材１４とを連結する複数の前側連結フレーム１６と、車両前方からの衝撃荷重を吸収する前方衝撃吸収構造体（図示省略）と、を備えている。

図１に示すように、フロントサスペンション支持部材１４は、左右夫々に対応するサイドシル８に対して車幅方向内側に位置し、不図示のフロントサスペンションを介して前輪Ｈｆを軸支している。前輪Ｈｆは、サイドシル８の前端よりも車両前方かつフロントサスペンション支持部材１４よりも車幅方向外側に備えている。フロントサスペンション支持部材１４は、例えばアルミニウム合金をダイキャスト成形することにより製造されている。

さらに図１、図２に示すように、前部車体２は、前輪Ｈｆに対して後方へ離間した位置に、ヒンジピラー１１の前部から車両前方へ延びるタイヤストッパフレーム１７を備えている。

上記前方衝撃吸収構造体は図示省略するが、フロントサスペンション支持部材１４の前端側から車両前後へ延びる筒状体等からなるクラッシュカンと、左右一対のクラッシュカンの前端を連結するように車幅方向に延びるバンパレインとを備えている。

後部車体３は、リヤサスペンションを支持する左右一対のリヤサスペンション支持部材１８と、左右一対のリヤサスペンション支持部材１８を車幅方向に連結する複数の後側クロスメンバ１９（図１参照）と、車室部１とリヤサスペンション支持部材１８とを連結する複数の後側連結フレーム２１と、車両後方からの衝撃荷重を吸収する後方衝撃吸収構造体２２と、を備えている。
なお、図２においては上述した前方衝撃吸収構造体のみならず、後方衝撃吸収構造体２２の図示を省略している。

後方衝撃吸収構造体２２は図１に示すように、リヤサスペンション支持部材１８の後端側から車両後方へ延びる筒状体等からなるクラッシュカン２２ａと、左右一対のクラッシュカン２２ａの後端を連結するように車幅方向に延びるバンパレイン２２ｂとを備えている。

ところで図１に示すように、本実施形態の車両の前部における、左右一対のフロントサスペンション支持部材１４の間の領域は、エンジンルームＥとして形成されており、該エンジンルームＥには、エンジン２３が搭載されている。

このエンジン２３の側壁側に設けられた排気ポートには、排気マニホールド２４を介して排気装置３０（排気ユニット）が接続されている。

排気装置３０は、排気系部材としてのＧＰＦ３１（ガソリンパティクレートフィルタ）と、第１プリサイレンサ３２と、第２プリサイレンサ３３と、メインサイレンサ３４と、テールパイプ（図示省略）とを備えている。また、排気マニホールド２４とＧＰＦ３１との間、および上述した排気系部材３１，３２，３３，３４の間には、夫々接続部３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ，３５Ｄによって接続されている。

ＧＰＦ３１は、エンジン２３の排気ガスを処理する排気処理装置として排気ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ）を捕集するフィルタ３１ａａを本体部３１ａに備えている。

各種サイレンサ（第１プリサイレンサ３２、第２プリサイレンサ３３およびメインサイレンサ３４）は、排気ガスを大気に放出するときの音を低減する。

接続部３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ，３５Ｄは、主に排気管３５ａで形成されるが、排気系部材としてのＧＰＦ３１や各種サイレンサ３２，３３，３４などに備えるとともに排気管３５ａや他の排気系部材３１，３２，３３，３４と接続する機能を有する接続部分も含めて形成されている。なお、接続部３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ，３５Ｄは、排気管３５ａと、排気系部材に有する接続部分との双方を備えて形成するに限らず、これらのうち少なくとも一方で形成することができる。

そして、排気装置３０は、ＧＰＦ３１と、第１プリサイレンサ３２と、第２プリサイレンサ３３と、メインサイレンサ３４とが、接続部を介して夫々車体の前方側から後方へ延びる排気経路に沿って配索されている。

但し、当例において排気装置３０は、車両後方へと延びる途中で車幅方向外側（当例では車両右側）へ迂回するような排気経路に沿って配索されている。詳しくは、排気装置３０は、前部車体２においてエンジン２３が搭載された車幅方向の内側から外側へ配索され、車室部１の側方部に沿って車両後方へ配索され、後部車体３において再度車幅方向外側から内側へと配索されるとともに車両後方へと配索されている。

このように、比較的軽量な排気系部材を車幅方向外側にレイアウトすることで、排気系部材よりも重量物を車両中央にレイアウトすることができ、結果として車両の運動性能の向上に寄与することができる。

以下、本実施形態の車体側部構造について図１、図２に加えて図３〜図７を用いてさらに詳しく説明する。

図２、図３（ｂ）に示すように、サイドシル８は、サイドシルアッパ８１とサイドシルロア８２とを上下各側に備えた２分割構造で構成されている。サイドシルアッパ８１とサイドシルロア８２とは共に、上述したようにアルミ合金材料を押出し成形にて形成されたフレーム部材であるとともに、車両前後方向の全長に亘って延びる閉断面空間８３ｓ，８４ｓを内部に夫々有している。

サイドシルアッパ８１は、上記閉断面空間８３ｓを内部に有する閉断面部８３（以下、「アッパ側閉断面部８３」とも称する）と、該アッパ側閉断面部８３の車幅方向内端且つ下端から下方へ延出する下方フランジ部８５とで一体形成されている（図３（ｂ）参照）。

また同図に示すように、サイドシルロア８２は、閉断面空間８４ｓを内部に有する閉断面部８４（以下、「ロア側閉断面部８４」とも称する）と、該ロア側閉断面部８４の車幅方向内側且つ上端から上方へ延出する上方フランジ部８６とで一体形成されている。

図２に示すように、アッパ側閉断面部８３とロア側閉断面部８４は共に、
前後各側のピラー１１，１２と車両側面視で重複するように車両前後方向に延びている。本実施形態のサイドシルロア８２は、サイドシル８の車両前後方向の全長に亘って延びている。

また、図２に示すように、アッパ側閉断面部８３とロア側閉断面部８４は共に、前後各側のピラー１１，１２よりも車幅方向に長く形成されている。
本実施形態におけるアッパ側閉断面部８３とロア側閉断面部８４は共に、車幅方向の外端が前後各側のピラー１１，１２の車幅方向外面よりも車幅方向外側へ突出形成されている。

さらに、サイドシルアッパ８１のアッパ側閉断面部８３よりも車幅方向外側には、アッパ側閉断面部８３の車幅方向外端から車幅方向外方かつ下方に向かってフランジ状に延び、後述する排気系部材としての第１プリサイレンサ３２を上方から覆う庇部８７が設けられている（図７参照）。

上述したサイドシルアッパ８１とサイドシルロア８２とは、図３（ｂ）に示すように、下方フランジ部８５と上方フランジ部８６とが車両側面視（車両上下方向および車両前後方向）で重複しており、この重複部分９３において互いに溶接されている。

サイドシル８は、上述したように、下方フランジ部８５と上方フランジ部８６とを、互いの重複部分９３を溶接することにより、アッパ側閉断面部８３とロア側閉断面部８４の各車幅方向内端同士を上下方向に連結する連結壁９０として一体化することができる。

これによりサイドシル８は、サイドシルアッパ８１とサイドシルロア８２との夫々の閉断面部８３，８４が連結壁９０を介して上下方向に互いに離間して配設され、これら上下各側の閉断面部８３，８４と連結壁９０との間に、車幅方向外側に向けて開口する凹部９１を有して構成される。

上述したサイドシル８と前後各側のピラー１１，１２とはアーク溶接（当例ではミグ溶接）により一体に接合されている。
詳述すると図３（ｂ）、図５（ｂ）に示すように、本実施形態におけるアッパ側閉断面部８３とロア側閉断面部８４は共に、ヒンジピラー１１と車両前後方向において重複するように車両前後方向に延びている。当例においては、アッパ側閉断面部８３は、車両前後方向において前端がヒンジピラー１１の前端と略同じ位置まで延びている。一方図３（ｂ）、図４、図５（ｂ）に示すように、ロア側閉断面部８４は、車両前後方向においてアッパ側閉断面部８３およびヒンジピラー１１の各前端よりも車両前方へ延出する前方延出部８４ｆを備えて一体形成されている。但し、前方延出部８４ｆは前端がタイヤストッパフレーム１７の前端よりも車両後方に位置するまで車両前方へ延出している。

また同図に示すように、ヒンジピラー１１は、サイドシル８の前部において、車両上方程車両前方に位置するように傾斜した姿勢でアッパ側閉断面部８３の車幅方向内側部分から車両上方へ突き出すようにロア側閉断面部８４に立設されている。ヒンジピラー１１は、内部に長手方向に対する直交断面が閉断面となる矩形状に押出成形されたアルミ合金製の押出し部材である。

このようなヒンジピラー１１は、アッパ側閉断面部８３と連結壁９０とロア側閉断面部８４との各対向部位においてアーク溶接等により一体に接合されている。

一方、図１、図２に示すように、リヤピラー１２は、サイドシル８の後部において、車両上方程車両後方に位置するように傾斜した姿勢でアッパ側閉断面部８３の車幅方向内側部分から車両上方へ突き出すようにロア側閉断面部８４に柱状に立設されている。また、リヤピラー１２は、内部に長手方向に対する直交断面が閉断面となる矩形状に押出成形されたアルミ合金製の押出し部材である。

このようなリヤピラー１２は、アッパ側閉断面部８３と連結壁９０とロア側閉断面部８４との各対向部位においてアーク溶接等により一体に接合されている。

また、上述したタイヤストッパフレーム１７は、耐スモールオーバーラップ衝突用レインフォースメント（ＳＯＲＢ用レイン）とも称し、スモールオーバーラップ衝突時に、後退する前輪Ｈｆ（図１、図２参照）を受け止めて該前輪Ｈｆが車室部１内へ侵入することを抑制するためのフレームである。

図１、図２、図３（ｂ）、図５（ｂ）、図７に示すように、タイヤストッパフレーム１７は、後端がヒンジピラー１１の前面に接合されるとともに、前端が前輪Ｈｆの最後端の手前に至る位置まで車両前後方向に水平に延びている。これにより、タイヤストッパフレーム１７は、前端が前輪Ｈｆの最後端に対して車両後方に離間した位置に配設されている（図１、図２参照）。また図４に示すように、タイヤストッパフレーム１７は、車両前後方向の直交断面が閉断面形状となるように押し出し成形にて形成されている。

さらにタイヤストッパフレーム１７は図２に示すように、その前端が、後退する前輪Ｈｆを確実に受け止めることが可能に、車幅方向において前輪Ｈｆの車幅方向長さ領域に、重複するように設けられている（図１参照）。

当例においては、タイヤストッパフレーム１７は、前端が、後退する前輪Ｈｆに受け止めつつ、車幅方向外側へといなすことができるように、車幅方向において前輪Ｈｆの車幅方向長さ領域に重複する範囲の中でも、前輪Ｈｆの車幅方向の中心（重心）位置よりも若干車幅方向内側寄りに前端が位置するように設けられている。

ここで、タイヤストッパフレーム１７は上述したように、前輪Ｈｆの車幅方向の中心（重心）位置よりも若干車幅方向内側寄りに設けられているため、タイヤストッパフレーム１７の車幅方向外方側とサイドシル８のアッパ側閉断面部８３前方には、平面視で車幅方向内側および車両前後方向後方に窪んだ形状の空間、所謂デットスペースＳを有する。

詳しくは図３（ｂ）、図４、図５（ｂ）、図６、図７に示すように、デットスペースＳは、ヒンジピラー１１の前端よりも車両前方であって、タイヤストッパフレーム１７と、該タイヤストッパフレーム１７よりも車幅方向外方側に位置するとともに前部車体２の側部の意匠面を形成するフェンダパネル（図示省略）等の外側パネル（図示省略）との間に有している。

なお図４、図５（ｂ）、図７に示すように、サイドシル８のロア側閉断面部８４の前部に有する前方延出部８４ｆは、デットスペースＳの下方に至るまで車両前方に延びている。

タイヤストッパフレーム１７は図２に示すように、その前端が、後退する前輪Ｈｆを確実に受け止めることが可能に、前端の上下方向の中心が前輪Ｈｆの車両側面視における中心Ｈｆｏ（重心）と同じ高さまたはその近傍高さに位置するように設けられている。

換言すると当例においては図４に示すように、タイヤストッパフレーム１７は、サイドシル８の前方延出部８４ｆの上壁８４ｕよりも高い位置において、ヒンジピラー１１の前面に接合されている。このため、ヒンジピラー１１の前面から車両前方へ水平に延びるタイヤストッパフレーム１７の下方、すなわち、図３（ｂ）、図４、図７に示すように、車両側面視でタイヤストッパフレーム１７の下方には空間Ｓｄ（車両上下方向の隙間）を有している。

また図１、図２に示すように、排気装置３０のうち、ＧＰＦ３１と第１プリサイレンサ３２と第２プリサイレンサ３３は、夫々車体側部（当例では車両右側部）の下部に沿って車両後方へこの順に配置されている。

詳しくは、図３（ｂ）、図４に示すように、ＧＰＦ３１は、フィルタ３１ａａが内蔵された本体部３１ａと、該本体部３１ａに対して幅小に形成される接続部分３１ｂとを備えている。ＧＰＦ３１は、主に本体部３１ａが、車体下部における、ヒンジピラー１１よりも車両前方かつタイヤストッパフレーム１７よりも車幅方向外側、すなわち、上述したデットスペースＳに少なくとも一部が収容されるように配置されている。

また、サイドシル８のロア側閉断面部８４の前部に備えた上述の前方延出部８４ｆは、車両前後方向におけるヒンジピラー１１の前端に相当する位置よりも前方へ延びている。すなわち、前方延出部８４ｆは、デットスペースＳに配置されたＧＰＦ３１の直下まで延びている。そして、ＧＰＦ３１は、前方延出部８４ｆの上面部に載置されるように支持されている（図４参照）。

図１、図５（ａ）に示すように、ＧＰＦ３１の本体部３１ａと、該本体部３１ａよりも車幅方向内側に有するエンジン２３（排気マニホールド２４）とは、これらの間において車幅方向に延びる接続部３５Ａ（以下、「第１接続部３５Ａ」と称する）によって接続されている。

第１接続部３５Ａは、排気装置３０の一部として備えた排気管３５ａによって形成されている。また、車両平面視において、ＧＰＦ３１とエンジン２３との間には、タイヤストッパフレーム１７が介在するが、第１接続部３５Ａは、タイヤストッパフレーム１７の下方に有する空間Ｓｄ（図４、図６参照）を横切るようにして車幅方向に延びている（図５、図６参照）。

図１、図２に示すように、第１プリサイレンサ３２は、上記ドア開口部１３の下縁１３ｃに備えたサイドシル８に沿って車両前後方向に長尺に形成されている。第１プリサイレンサ３２は、車両前後方向の全長に亘って略一定の車幅方向の長さを有して形成されるとともに、車両後方程徐々に高くなるように傾斜する車両側面視形状に形成されている。

このような第１プリサイレンサ３２は、車幅方向における少なくとも一部がサイドシル８と重複するように該サイドシル８の車幅方向内端よりも車幅方向外側に配置されている。すなわち、第１プリサイレンサ３２は、車両前後方向の全長に亘って、車幅方向の外側部分を除いた全体がサイドシル８の凹部９１に収容されている（図２参照）。

図３（ａ）、図５（ａ）、図６に示すように、ヒンジピラー１１に対して車両前方に配置されたＧＰＦ３１と、その車両後方に配置された第１プリサイレンサ３２とは、接続部３５Ｂ（以下、「第２接続部３５Ｂ」と称する）によって接続されている。

また図１、図２に示すように、第２プリサイレンサ３３は、リヤピラー１２に対して前方から後方かつ車幅方向の外側から内側へ回り込む部分に配置されている。

このような第２プリサイレンサ３３は、本体部３３ａの前端部において車両前方に備えた第１プリサイレンサ３２へと繋がる接続部３５Ｃ（「第３接続部３５Ｃ」とも称する）に接続されるとともに、本体部３３ａの車幅方向内側かつ車両後方部において、車幅方向中央かつ車両後方に備えたメインサイレンサ３４（図１参照）へと繋がる接続部３５Ｄ（「第４接続部３５Ｄ」とも称する）に接続されている。

上述した本実施形態の車両の側部車体構造は、図１、図２に示すように、車室空間１ｓの前縁を画定するダッシュパネル９（隔壁）の前方に搭載されたエンジン２３（内燃機関）（図１参照）と、エンジン２３から排出される排気が通過する排気装置３０と、車室空間１ｓの床面をなすフロアパネル（フロア）の側方にて車両前後方向に沿って延びるサイドシル８（車体構造体）と、サイドシル８から車両上下方向に延びるヒンジピラー１１（ピラー）と、を備えた車両の側部車体構造であって、図１、図２、図３（ａ）（ｂ）、図４、図５（ａ）（ｂ）、図６、図７に示すように、ヒンジピラー１１から車両前方に延びるとともに、特に図１に示すように前端が車両の前輪Ｈｆ（ホイール）の後方において該前輪Ｈｆの車幅方向長さ領域に重複するフレーム部材としてのタイヤストッパフレーム１７が設けられ、図３（ａ）、図４、図５（ａ）、図６に示すように、タイヤストッパフレーム１７の車幅方向外方側かつヒンジピラー１１の前方側の領域に、ＧＰＦ３１（排気装置３０に備えた排気系部材）が設けられたものである。

上記構成によれば、タイヤストッパフレーム１７の車幅方向外方側かつヒンジピラー１１の前方側の領域に有するデットスペースＳを利用してＧＰＦ３１を設けることができ、スモールオーバーラップ衝突時に、タイヤストッパフレーム１７によって、後退する前輪Ｈｆの車室部１の車室空間への侵入を回避する性能を高めながら、車両の拡幅を抑えることができる。

特に、車両の拡幅を抑えることで、軽量なＧＰＦ３１を車幅方向外側にレイアウトしつつ、重量物を車両中央にレイアウトできるため、車両の運動性能の向上に寄与することができる。

なお、後退する前輪Ｈｆの車室部１の車室空間への侵入を回避する性能とは、スモールオーバーラップ衝突時に、後退する前輪Ｈｆが車室空間へ侵入しないようにタイヤストッパフレーム１７によって、前輪Ｈｆを受け止めつつ車幅方向外側へ変位させる（いなす）性能を示す。

この発明の態様として図１、図３（ｂ）、図４、図７に示すように、タイヤストッパフレーム１７の下方の空間Ｓｄに、該タイヤストッパフレーム１７に対して、車幅方向の内側に備えたエンジン２３と車幅方向の外側に備えたＧＰＦ３１とを繋ぐ排気管３５a、すなわち第１接続部３５Ａが配索されたものである。

本実施形態においてタイヤストッパフレーム１７は、前輪Ｈｆの後方において、車両上下方向において、前輪Ｈｆの中心Ｈｆｏ（重心）（図２参照）付近の高さ位置に配設したものである。これにより、スモールオーバーラップ衝突時に、タイヤストッパフレーム１７は、後退する前輪Ｈｆの車両側面視における中心Ｈｆｏ（重心）付近が当接することで、該前輪Ｈｆを効果的に受け止めることができる。

すなわち、スモールオーバーラップ衝突時に、タイヤストッパフレーム１７によって、後退する前輪Ｈｆの車室部１の車室空間へ侵入することを回避する性能を高めることができる。

一方、タイヤストッパフレーム１７は、車両上下方向において、後退する前輪Ｈｆの車両側面視における中心Ｈｆｏ付近を受け止めることが可能な範囲で必要最小限の大きさ（車両上下方向の長さ）に留めて形成したものである。

このため、タイヤストッパフレーム１７の下方に空間Ｓｄを確保し、該空間Ｓｄを、エンジン２３とＧＰＦ３１とを繋ぐ排気管３５ａ等から成る第１接続部３５Ａの配索スペースとして利用することができる。

従って本実施形態においては、スモールオーバーラップ衝突時に、タイヤストッパフレーム１７が有する、後退する前輪Ｈｆの車室部１の車室空間への侵入回避性能の確保と、エンジン２３とＧＰＦ３１とを繋ぐ第１接続部３５Ａの配索スペースの確保とを両立することができる。

この発明の態様として図２、図３（ａ）、図５（ａ）、図６に示すように、サイドシル８は、車両正面視でＧＰＦ３１と重複する部位が、該ＧＰＦ３１よりも車両後方に位置するものである。具体的には、サイドシル８の例えば、アッパ側閉断面部８３については、その前端がＧＰＦ３１の本体部３１ａの後端よりも車両後方に位置するものである。

上記構成によれば、ＧＰＦ３１を、サイドシル８と車幅方向に重複したレイアウトで配設しつつも、互いに干渉することなくデットスペースＳに配置することができる。従って、デットスペースＳを有効に活用できる。

この発明の態様として図２、図３（ａ）、図４に示すように、サイドシル８のロア側閉断面部８４には、少なくとも該ＧＰＦ３１の直下まで車両前方へ延びる前方延出部８４ｆを備えたものである。

上記構成によれば、ＧＰＦ３１を、サイドシル８の台座状のロア側閉断面部８４に備えた前方延出部８４ｆの上面に載置（支持）するようにしてデットスペースＳに配置することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

例えば、上述した実施形態においては、デットスペースＳにＧＰＦ３１（排気装置３０に備えた排気系部材）が配設された実施形態について説明したが、本発明は、この実施形態に限定せず、デットスペースＳには、他の排気系部材３１，３３，３４を配設したり、排気管３５ａのみを配設してもよい。

１ｓ…車室空間
８…サイドシル（車体構造体）
９…ダッシュパネル（隔壁）
１１…ヒンジピラー（ピラー）
１７…タイヤストッパフレーム（フレーム部材）
２３…エンジン（内燃機関）
３０…排気装置
３１…ＧＰＦ（排気系部材）
３５ａ…排気管
８４ｆ…前方延出部
Ｓ…デットスペース（フレーム部材の車幅方向外方側かつピラーの前方側の領域）
Ｈｆ…前輪（ホイール）

Claims (5)

1. 車室空間の前縁を画定する隔壁の前方に搭載された内燃機関と、上記内燃機関からの排気が通過する排気装置と、上記車室空間の床面をなすフロアの側方にて車両前後方向に沿って延びる車体構造体と、上記車体構造体から車両上下方向に延びるピラーと、を備えた車両の側部車体構造であって、
   上記ピラーから車両前方に延びるとともに前端が車両のホイールの後方において該ホイールの車幅方向長さ領域に重複するフレーム部材が設けられ、
   上記フレーム部材の車幅方向外方側かつ上記ピラーの前方側の領域に、上記排気装置が設けられた
   車両の側部車体構造。
2. 上記排気装置は、排気管と排気系部材を有し、
   上記フレーム部材の車幅方向外方側かつ上記ピラーの前方側の上記領域に、上記排気系部材が設けられた
   請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 上記フレーム部材の下方に、該フレーム部材に対して、車幅方向の内側に備えた上記内燃機関と車幅方向の外側に備えた上記排気系部材とを繋ぐ上記排気管が配索された
   請求項２に記載の車両の側部車体構造。
4. 上記車体構造体は、車両正面視で上記排気系部材と重複する部位が、該排気系部材よりも車両後方に位置する
   請求項２又は３に記載の車両の側部車体構造。
5. 上記車体構造体は、少なくとも該排気系部材の直下まで車両前方へ延びる前方延出部を備えた
   請求項４に記載の車両の側部車体構造。

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