JP2021091306A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量な構造で後突時の衝撃エネルギーを吸収できる車体後部構造を提供すること。【解決手段】車体後部構造１０Ａは、車体１０の後端側に設けられた凹部１５の底面１５ａに、前後に延在して配設された補強部材３０と、補強部材３０の前端部に直交状に組付けられて凹部１５の底面１５ａに車幅方向に架け渡され、補強部材３０との組み合わせで、底面視にてＴ字形状を成すクロスメンバ３１とを備える。補強部材３０の前端部に、クロスメンバ３１の底面３１ａ及び後面３１ｂに当接して支える係合部３０ａが形成されている。この係合部３０ａで支えられたクロスメンバ３１の前面及び補強部材３０の前端の双方で、正面視でＴ字形状３３を呈し、このＴ字形状３３が、前方に離間したサブフレーム１６に対峙する構成とした。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車の後突時の衝撃エネルギーを吸収する車体後部構造に関する。

自動車の後突時の衝撃エネルギーを吸収する車体後部構造として、例えば特許文献１に記載の後部構造がある。この後部構造は、車体後部において、スペアタイヤを収容する凹部の底面に、前後方向に延びる２つのリヤセンタフレームが平行に配設されている。リヤセンタフレームの前方にはトーションビームが配設されており、リヤセンタフレームへの車両等の後突時に、リヤセンタフレームの前端が突出してトーションビームに突き当たりリヤセンタフレームが変形することで後突エネルギーを吸収するようになっている。

特開２００９−０６７３７６号公報

特許文献１の車体の後部構造において、後突時にリヤセンタフレームを確実に前方のトーションビームに突き当てて後突荷重を伝達する必要がある。このためには、リヤセンタフレームの数を増加したり、リヤセンタフレームの断面を増大したり、凹部の底面が潰れないように補強する等の構造を採用し、確実に当てる必要がある。しかし、その構造を採用した場合、車体の後部構造の重量が増加してしまうという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、軽量な構造で後突時の衝撃エネルギーを吸収できる車体後部構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明の車体後部構造は、車体後端側に設けられた凹部の底面に、前後に延在して配設された補強部材と、前記補強部材の前端部に直交状に組付けられて前記凹部の底面に車幅方向に架け渡され、当該補強部材との組み合わせで、底面視にてＴ字形状を形成して当該凹部の底面を補強するクロスメンバとを備え、前記補強部材の前端部に、前記クロスメンバの底面及び後面に当接して支える係合部が形成され、この係合部で支えられたクロスメンバの前面及び補強部材の前端の双方で、正面視でＴ字形状を呈し、このＴ字形状が前方に離間したサブフレームに対峙することを特徴とする。

本発明によれば、軽量な構造で後突時の衝撃エネルギーを吸収できる車体後部構造を提供することができる。

本実施形態の車体後部構造を下から見た平面図である。 車体後部構造を右斜め下方側から見た斜視図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ断面図である。 井桁構造のサブフレームの構成を示す斜視図である。 駆動モータ、サブフレームの後部クロス部材及び補強部材の構成を示す側面図である。 サブフレームの後部クロス部材と補強部材の前端との対峙状態を示す側面図である。 リヤフレームの構造を示す側面図である。 図８に枠で囲んで示すリヤフレーム後部の拡大図である。 リヤフレームの潰れ状態を示す側面図である。 クロスメンバが無い比較例構造が後突で潰れた際の側面図である。 クロスメンバが有る本実施形態の車体後部構造が後突で潰れた際の側面図である。

＜実施形態の構成＞
本発明の実施形態について、図１〜図１０を参照して詳細に説明する。説明において、同一要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。また、各図中において、矢印で示す「前後」は図示せぬ自動車（車体）の前後方向、「左右」は車体の幅方向、「上下」は鉛直上下方向をそれぞれ示している。

図１は車体後部構造を下から見た平面図である。図２は車体後部構造を右斜め下方側から見た斜視図である。図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。図４は図１のＩＶ−ＩＶ断面図である。なお、図２に二点鎖線でタイヤを示した。

図１に示すように、車体１０の後端側に設けられた凹部１５（図２参照）の底面１５ａに、補強部材３０及びクロスメンバ３１の双方が底面視でＴ字形状（図２参照）に組付けられて固定されている。凹部１５は、バッテリ等の重量物を収納可能となっており、上記Ｔ字形状の補強部材３０及びクロスメンバ３１で底面１５ａを補強している。補強部材３０及びクロスメンバ３１は、車体１０の後突荷重を軽量な構成で吸収可能な本発明の特徴要素である。

車体後部構造１０Ａは、車幅方向の両側で前後方向に延びる一対のサイドシル１２を備えている。一対のサイドシル１２の後部の内側には、一対のリヤフレーム１３の前部がそれぞれ連結されている。一対のリヤフレーム１３は、前後方向に延設されている。一対のサイドシル１２及び一対のリヤフレーム１３の間には、フロント及びリヤのフロアパネル１１が設置されている。フロアパネル１１は、リヤフレーム１３の後部付近に凹部１５を有している。凹部１５は、ほぼ矩形状の底壁と、前壁と左右の側壁とを有しており、上方と後方が解放している。この後方はリヤエンドパネル（図略）で塞がれる。

リヤフロアパネル１１の下方であって一対のリヤフレーム１３の前部の間にはリヤクロスメンバ１４が架設されている。また、フロアパネル１１の下方であって、リヤクロスメンバ１４と凹部１５の間には、後輪のサスペンション（不図示）や駆動モータを支持する井桁構造のサブフレーム１６が配置されている。サブフレーム１６については後に詳しく説明する。なお、サブフレーム１６は、車種によってはエンジンを支持したり、駆動モータ及びエンジンの双方を支持する。また、リヤフレーム１３の底面には、図示せぬサスペンションの上部を車体に固定するためのアッパーマウント１７が固定されている。

リヤフレーム１３の底面側には、サブフレーム１６が固定されている。このサブフレーム１６は、駆動モータ３７（図６）を車体下部に固定するために必要な部分的な骨格である。サブフレーム１６は、駆動モータ３７やサスペンションの振動等が車体に極力伝わらないようにするため、マウントを介して車体フレームとボルト締結されている。

サブフレーム１６の井桁構造は、図５に示すように、前後方向に延在する側部フレーム部材１６ｃ，１６ｄを備える。更に、側部フレーム部材１６ｃ，１６ｄの各前端に車幅方向に延在して固定された前部クロス部材１６ｂと、側部フレーム部材１６ｃ，１６ｄの各後端に車幅方向に延在して固定された後部クロス部材１６ａとを備えて構成されている。側部フレーム部材１６ｃ，１６ｄは、左右のリヤフレーム１３に一部が上下で重なっている。

次に、図２に示すように、後端側の凹部１５は、フロアパネル１１より低い状態で凹状に凹んでいる。補強部材３０は、凹部１５の底面１５ａの車幅中央において車体前後方向に延在し、車体下方側に突き出して固定されている。この補強部材３０は、後端から前端に向かって徐々に上下に高くなって下り傾斜する稜線３０ｂを有するハット断面形状を成す。補強部材３０は、稜線３０ｂに沿って前方へ下り傾斜する底面３０ｃ（傾斜底面３０ｃという）を備える。

補強部材３０の前端部には、クロスメンバ３１を係合する係合部３０ａが設けられている。この係合部３０ａは、クロスメンバ３１の底面３１ａ及び後面３１ｂに「当接」して支える側面Ｌ字形状の端部（フランジ）を有して成る。また、補強部材３０は、傾斜底面３０ｃより前端側に、クロスメンバ３１の底面３１ａよりも低い水平な前端底面３０ｄを有する。なお、前記「当接」は結合も含む。

凹部１５の底面１５ａの前端側には、クロスメンバ３１が固定されている。クロスメンバ３１は、断面視ハット形状の部材であり、凹部１５に固定されることで閉断面を形成している。クロスメンバ３１は、凹部１５の底面１５ａに沿って車幅方向に延びる横部材３１ｄと、凹部１５の両側面に沿って上下に延びる縦部材３２ａ，３２ａとを備える。縦部材３２ａ，３２ａは、それぞれの上端を一対のリヤフレーム１３に結合する（図省略）。縦部材３２ａ，３２ａの下端部は、車幅方向内側に屈曲して横部材３１ｄの両端部に接合されている。この横部材３１ｄと縦部材３２ａ，３２ａとの接合部に、後記する倒れ抑制ステイ３９の一端部がボルト締結されている。

クロスメンバ３１は、これと直交方向の補強部材３０との組み合わせにより、底面視でＴ字形状となるように配設されている。図３の断面図に示すように、クロスメンバ３１の前面３１ｃは、補強部材３０の前端３０ｅと共に、サブフレーム１６の後部クロス部材１６ａに所定間隔の間隙を介して対峙している。この後部クロス部材１６ａは、所定の高さを有して車幅方向に延在する。

上記対峙するクロスメンバ３１の前面及び補強部材３０の前端は、図４に示すように、車体１０の正面視でもＴ字形状３３となっている。このＴ字形状３３が、後突時に後部クロス部材１６ａに突き当たる。

次に、図２に示すように、補強部材３０は、後端側を上方に直角状に折り曲げた折り曲げ部３０ｉを有する。この折り曲げ部３０ｉには、折り曲げ位置から上方途中まで凹状に延びる後端凹みビード部３０ｇが形成されている。更に、補強部材３０の傾斜底面３０ｃには、この後端付近から前端底面３０ｄの手前付近まで凹状に延びる凹みビード部３０ｆが形成されている。なお、凹みビード部３０ｆ及び後端凹みビード部３０ｇを、ビード部３０ｂ，３０ｆとも称す。

補強部材３０の後端には、牽引フック３５が配設されている。牽引フック３５は、細長い円柱状の金属棒（長手部材）をＵ字形状（フック状）に折り曲げた屈曲部３５ａと、屈曲部３５ａから前方に延出する前支持ロッド３５ｂと、屈曲部３５ａから上方に延出する上支持ロッド３５ｃとを有する。

前支持ロッド３５ｂは、傾斜底面３０ｃの凹みビード部３０ｆに嵌合されて溶接等で固定されている。牽引フック３５に後突荷重が作用すると、前支持ロッド３５ｂによって補強部材３０の傾斜底面３０ｃが上方に押される。このとき、前支持ロッド３５ｂを比較的長めに（例えば上支持ロッド３５ｃよりも長く）形成することで傾斜底面３０ｃに作用する荷重を分散し、傾斜底面３０ｃの折れを抑制している。また、傾斜底面３０ｃは、前後方向に延びる凹みビード部３０ｆを有するので、側面視でへ字状に折れ曲がり難くなっている。

上支持ロッド３５ｃは、後端凹みビード部３０の長さよりも、やや短い長さでビード部３０ｇに嵌合されて溶接等で固定されている。

このように、牽引フック３５の各ロッド３５ｂ，３５ｃが補強部材３０の前側と上側とに分かれて固定されているので、屈曲部３５ａを後方に引っ張る力は、前側と上側との合成力に対応している。このため、牽引フック３５の牽引強度が高くなっている。

次に、図５〜図７を参照して、サブフレーム１６について説明する。
図５に示すサブフレーム１６は、上述したように、前後の前部クロス部材１６ｂ及び後部クロス部材１６ａと、左右の側部フレーム部材１６ｃ，１６ｄとで、駆動モータ３７（図６）を囲む井桁構造を成す。

後部クロス部材１６ａは、図６（又は図７）に示すように、駆動モータ３７の上下高さＨ１に略等しい高さＨ２となっており、補強部材３０の前端３０ｅに対峙している。つまり、後部クロス部材１６ａは、前後方向で、駆動モータ３７に略重なる高さＨ２を有している。また、後部クロス部材１６ａの下端は、駆動モータ３７の下端よりも、やや低い位置にある。

図７に示すように、後部クロス部材１６ａの高さＨ２は、補強部材３０の前端３０ｅの高さＨ３よりも大幅に高く、その前端３０ｅが、後部クロス部材１６ａの上下間の略中央位置に対峙している。この際、クロスメンバ３１の前面３１ｃも後部クロス部材１６ａに対峙している。このように、後部クロス部材１６ａは、後突時に補強部材３０の前端３０ｅ及びクロスメンバ３１の前面３１ｃの双方が突き当たるに十分な高さＨ２となっている。但し、補強部材３０の前端３０ｅは、後部クロス部材１６ａの上下間の中央位置に対峙するのが好ましいが、クロスメンバ３１の前面３１ｃも含めて、上下間の何れかに対峙していればよい。

次に、図７に示すように、後部クロス部材１６ａは、上下間中央のやや上側に、駆動モータマウント部３８を内蔵する。駆動モータマウント部３８は、円柱状の積層ゴム等の防振材３８ａの中心に軸３８ｂが挿通されている。この軸３８ｂは、図３に示すように、後部クロス部材１６ａに形成された貫通穴１６ａ１から前方へ突き出ている。そして、図６に示すように、軸３８ｂが駆動モータ３７の外壁を支持することにより、モータ振動が車体フレームに伝達しない役割を果たしている。

次に、図１に示す凹部１５の両側で前後に延びるリヤフレーム１３の構成を、図８〜図１０を参照して説明する。

図８に示すように、リヤフレーム１３は、中空断面の一例である矩形断面で車体前後に延びており、車体前方側から後方へ向かって緩やかに上方へ傾斜しながら弧を描き、この頂部から、屈曲してより緩やかに下方へ傾斜して後端付近で上面が水平に延在し、後端１３ａに至る形状を成す。リヤフレーム１３の断面は少なくとも、上面と下面、左右の側壁があれば、矩形以外の五角形など多角形でもよい。

図８に四角枠２０で囲んで示すリヤフレーム１３の所定長さの後部（リヤフレーム後部）１３ｂを、図９に拡大して示す。図９に示すように、リヤフレーム後部１３ｂは、上面が水平な水平上面１３ｃと、下面が緩やかな凸状に突き出す凸状下面１３ｄとを有する。

凸状下面１３ｄは、少なくとも、下面が水平な上段水平部１３ｅと、段部（前下傾斜部１３ｊ）を介し、その上段水平部１３ｅよりも下方に水平な下面が位置する下段水平部１３ｆと、下面が前方側に上方へ傾斜し、この傾斜面に脆弱部（折れ点）１３ｇを有する前上傾斜部１３ｈとを、後端１３ａから前方に向かって順次形成して成る。前上傾斜部１３ｈの下面にサブフレーム取付部１８を有する。サブフレーム取付部１８は、サブフレームを取り付ける座面を有する座面構成部材であって、リヤフレーム下面に固定される鋼板製のマウント部材である。

この構造のリヤフレーム後部１３ｂは、下段水平部１３ｆの凸状下面（膨出部）１３ｄが下方へ凸状に突き出ることで、矩形断面の断面積が大きくなっている。更に、下段水平部１３ｆから後方側に上方に傾斜した段部を介し（傾斜ではなく水平に対する垂直であってもよい）、下段水平部１３ｆよりも上側の位置で上段水平部１３ｅが水平に後端１３ａまで延在する。このため、後端１３ａの縦に拡がる面の面積及び上段水平部１３ｅの断面積が、下段水平部１３ｆよりも小さくなっている。また、上段水平部１３ｅと下段水平部１３ｆとの間に、前方側に下がるように傾斜する前下傾斜部１３ｊが設けてある。

このようにリヤフレーム１３の後方側の上段水平部１３ｅの断面積が小さく、後端１３ａの面積も小さくなっているので、後突初期に後端１３ａへ加わる衝突荷重は小さくなる。

このため、後端１３ａの車両等の物への後突時に、図９に示す正常状態のリヤフレーム１３が、段部を構成する上屈曲点が下屈曲点より前方に移動するように該段部が変形しながら上段水平部１３ｅが圧壊して前方へ潰れてゆく。更に、上段水平部１３ｅは下段水平部１３ｆの断面内に潰れ込み、下段水平部１３ｆが前方へ潰れ、そして前上傾斜部１３ｈと順次、圧壊（潰れ変形）する。

図１０に示すように、前上傾斜部１３ｈは、折れ点である脆弱部１３ｇで折れ変形し、この折れ点より後方の折れ変形部分１３ｈ１が、前上傾斜部１３ｈの折れ点より前方の部分の下側に移動して入り込む。この下側に入り込む移動により、矢印Ｙ１で示すように、サブフレーム取付部１８が持ち上がる。この持ち上げ動作で後突時の衝撃エネルギーが、より吸収される。

次に、図２に示すように、補強部材３０は、前端底面３０ｄに窪み又は貫通孔によるジャッキアップ部３０ｊを有する。前端底面３０ｄは、この上方の係合部３０ａにクロスメンバ３１が固定されているため、車体後部支持強度が強くなっている。このため、補強部材３０を曲げや破損させることなく、車体１０をジャッキアップできる。

次に、図１に示すように、サブフレーム１６は、リヤフレーム１３に固定されるリヤフレーム固定部１９を有し、リヤフレーム固定部１９とクロスメンバ３１とを連結する倒れ抑制ステイ３９を設けた。倒れ抑制ステイ３９は、図２又は図５に示すように、縦部材３２ａ，３２ａの端部とクロスメンバ３１の端部との結合部分と、リヤフレーム固定部１９とに架け渡されている。

更に説明すると、倒れ抑制ステイ３９の一端部は、図２に示すようにリヤフレーム固定部１９にボルトで固定され、他端部は、クロスメンバ３１の横部材３１ａ及び縦部材３２ａ，３２ａの端部の結合部分にボルト及びナットで固定されている。但し、倒れ抑制ステイ３９の他端部を、クロスメンバ３１の端部のみに固定してもよい。

＜実施形態の効果＞
次に、上述した本実施形態の車体後部構造１０Ａの特徴構成及びその効果について説明する。

（１）車体後部構造１０Ａは、車体１０の後端側に設けられた凹部１５の底面１５ａに、前後に延在して配設された補強部材３０と、補強部材３０の前端部に直交状に組付けられて凹部１５の底面１５ａに車幅方向に架け渡され、補強部材３０との組み合わせで底面視にてＴ字形状を成すクロスメンバ３１とを備える。補強部材３０の前端部に、クロスメンバ３１の底面３１ａ及び後面３１ｂに当接して支える係合部３０ａが形成されている。この係合部３０ａで支えられたクロスメンバ３１の前面及び補強部材３０の前端の双方で、正面視でＴ字形状３３を呈し、このＴ字形状３３が、前方に離間したサブフレーム１６に対峙する構成とした。

この構成によれば、車体１０への後突時の後突荷重は、補強部材３０の後端から係合部３０ａを介して、クロスメンバ３１との組み合わせによるＴ字形状３３に伝達される。このＴ字形状３３は、クロスメンバ３１の前面及び補強部材３０の前端の双方から構成されるため、サブフレーム１６に対峙する面積が大きくなっている。このため、確実にサブフレーム１６に後突荷重を効率良く伝達できる。また、補強部材３０及びサブフレーム１６は、金属板を折り曲げて形成されるので軽量とすることができる。このため、軽量な構造で後突時の衝撃エネルギーを吸収できる車体後部構造１０Ａを提供できる。

更に、車体後部構造１０Ａの作用効果を、図６、図１１及び図１２を参照して説明する。図６に自動車の車体１０の後方に、他の自動車の車体４０の前部４１が後突する直後の様態を示す。後方の車体４０の前部４１が、車体１０の凹部１５の後方に位置するバンパービーム３６に近接し、この後、後突したとする。

この後突により、後方の車体４０の前部４１が、車体１０のバンパービーム３６の下方に潜り込んで補強部材３０の後端を前方に押し出し、車体１０の後部が圧壊するケースを想定する。

このケースにおいて、まず、クロスメンバ３１が無い比較例構造１０Ｂの場合を、図１１を参照して説明する。凹部１５の前部にクロスメンバ３１が無いため、補強部材３０のみで前方へ向かうため、後突に抗する部材が少ない。このため、図１１に示すように、凹部１５の前部が大きく変形して殆ど全てが圧し潰される。この圧し潰す前方への強い力により補強部材３０の前端３０ｅが、サブフレーム１６の後部クロス部材１６ａに当たった直後に上方へすり抜ける。このため、後突荷重がサブフレーム１６へ殆ど伝達されないので、後突の衝撃エネルギーが吸収できない。

一方、本実施形態のクロスメンバ３１が有る車体後部構造１０Ａでは、後突時に、補強部材３０及びクロスメンバ３１の双方で構成されるＴ字形状３３（図４参照）が、後部クロス部材１６ａに確実に突き当たる。これによって衝撃エネルギーが吸収されるので、図１２に示すように、クロスメンバ３１によって凹部１５の変形が抑制され、凹形状が残る。このように、後突荷重の殆どがＴ字形状３３によってサブフレーム１６へ伝達され、後突の衝撃エネルギーが吸収される。

この他、クロスメンバ３１の前面及び補強部材３０の前端の双方は、底面視でもＴ字形状（図１参照）を成して、凹部１５の底面１５ａを支えるので、底面１５ａを補強する構造となっている。このため、重いバッテリ等の重量物を凹部１５内に搭載できる。

（２）上記（１）において、補強部材３０は、車体１０の後端から前端に向かって上下に高くなるように下り傾斜する稜線３０ｂを有したハット断面形状を成し、且つ稜線３０ｂの前端側にクロスメンバ３１の底面３１ａより低い前端底面３０ｄを有する構成とした。

この構成によれば、補強部材３０の下り傾斜する稜線３０ｂによって高さを嵩増しすることで、補強部材３０の前端底面３０ｄを有する部分の前端の高さが高くなる。このため、後突時に、クロスメンバ３１の前面と補強部材３０の前端との双方で形成されるＴ字形状３３の、サブフレーム１６への当たりモードを安定化できる。更に、後突荷重が補強部材３０の下り傾斜する稜線３０ｂに沿ってサブフレーム１６まで効率よく伝達される。

（３）上記（２）において、補強部材３０の後端側に配設された牽引フック３５を更に備える。牽引フック３５は、前後方向に延在する前支持ロッド３５ｂを有する。前支持ロッド３５ｂは、補強部材３０の稜線３０ｂに沿って傾斜する傾斜底面３０ｃに固定されている構成とした。

この構成によれば、後突時に、牽引フック３５の前方に延長した前支持ロッド３５ｂが、補強部材３０の稜線３０ｂに沿った傾斜底面３０ｃを押した場合、次の理由により、補強部材３０が折れ難くなる。まず、ロッド３５ｂが短い程、後突荷重が傾斜底面３０ｃに集中する。しかし、ロッド３５ｂを長くすると、ロッド３５ｂと傾斜底面３０ｃとの接触面積が大きくなるので後突荷重が分散される。このため、補強部材３０が折れ難くなるので、後突荷重が、前支持ロッド３５ｂを介して補強部材３０の稜線３０ｂに沿って効率よく伝達される。

（４）上記（３）において、補強部材３０は、傾斜底面３０ｃに前後方向に凹んで延びる凹みビード部３０ｆを有し、この凹みビード部３０ｆに前支持ロッド３５ｂを収容する構成とした。

この構成によれば、傾斜底面３０ｃの凹みビード部３０ｆに前支持ロッド３５ｂが嵌合状に収容されるので、設置面積が大きくなり、前支持ロッド３５ｂを伝達する後突荷重が分散される。このため、補強部材３０の折れが抑制できる。この抑制で後突荷重が確実にサブフレーム１６まで伝達する。

（５）上記（３）において、補強部材３０は、この後端を上方に折り曲げた折り曲げ部３０ｉを有する。牽引フック３５は、長手部材を屈曲させた屈曲部３５ａと、屈曲部３５ａから前方に延出する前支持ロッド３５ｂと、屈曲部３５ａから上方に延出する上支持ロッド３５ｃとを有する。上支持ロッド３５ｃは、折り曲げ部３０ｆに固定されている構成とした。

この構成によれば、牽引フック３５が、補強部材３０の後端に位置する屈曲部３５ａを境に、この境から分かれた前側の前支持ロッド３５ｂと、上側の上支持ロッド３５ｃとで、補強部材３０に固定される。このため、屈曲部３５ａを後方に引っ張る力が、前側と上側との合成力に対応するので牽引強度を高めることができる。

（６）上記（１）において、サブフレーム１６は、駆動モータ３７を囲む井桁構造であって、井桁構造において駆動モータ３７の上下高さに近似する高さの後部クロス部材１６ａを有し、後部クロス部材１６ａが補強部材３０の前端３０ｅに対峙する構成とした。

この構成によれば、後突時に、補強部材３０の前端３０ｅが後部クロス部材１６ａに確実に突き当たる。このため、後突荷重が、後部クロス部材１６ａから井桁構造の側部フレーム部材１６ｃ，１６ｄへ伝達するので、駆動モータ３７への後突荷重の伝達を回避できる。

（７）上記（６）において、後部クロス部材１６ａは、駆動モータ３７を支持する駆動モータマウント部３８を有する構成とした。

この構成によれば、後部クロス部材１６ａに駆動モータマウント部３８を有するので、後部クロス部材１６ａが、その駆動モータマウント部３８を搭載するに必要な高さ分高くなっている。このため、後突時に補強部材３０が、後部クロス部材１６ａの上方へすり抜けないようにできる。更に、後部クロス部材１６ａの後面の面積が広いので、補強部材３０が斜めにずれても、後部クロス部材１６ａに当接し続けることが可能となる。

（８）上記（１）において、凹部１５の両側に、前後に延びるリヤフレーム１３を配置し、リヤフレーム１３は、後端側の下面途中に下向きに膨出する膨出部としての凸状下面１３ｄを有するリヤフレーム後部１３ｂを備える構成とした。

この構成によれば、リヤフレーム１３への後突時に、リヤフレーム後部１３ｂが潰れ変形（圧壊）するので、後突時の衝撃エネルギーを吸収できる。このため、サブフレーム１６で受け持つ後突荷重を低減できる。

（９）上記（２）において、補強部材３０は、前端底面３０ｄにジャッキアップ部３０ｊを有する構成とした。

この構成によれば、ジャッキアップ部３０ｊを有する補強部材３０の前端底面３０ｄは、この上側にクロスメンバ３１が固定されているので、車体後部支持強度が高くなっている。このため、補強部材３０を曲げや破損させることなく、車体１０をジャッキアップできる。

（１０）上記（８）において、サブフレーム１６は、リヤフレーム１３に固定されるリヤフレーム固定部１９を有し、リヤフレーム固定部１９とクロスメンバ３１とを連結する倒れ抑制ステイ３９を設ける構成とした。

この構成によれば、クロスメンバ３１が、倒れ抑制ステイ３９によってサブフレーム１６のリヤフレーム固定部１９と固定されているため、後突時に傾き難い。このため、クロスメンバ３１が上方へ移動し難くなるので、クロスメンバ３１の前面３１ｃと補強部材３０の前端３０ｅによるＴ字形状３３をサブフレーム１６に確実に当てることができる。

（１１）上記（１）において、クロスメンバ３１は、凹部１５の底面１５ａに沿って車幅方向に延びる横部材３１ｄと、凹部１５の両側面に沿って上下に延びる縦部材３２ａ，３２ａとを備え、縦部材３２ａ，３２ａは、それぞれの上端を一対のリヤフレーム１３に結合する構成とした。

この構成によれば、車体１０への後突時の後突荷重は、クロスメンバ３１との組み合わせによるＴ字形状３３に伝達される。このＴ字形状３３をクロスメンバ３１の縦部材３２ａ，３２ａで上方へ向く荷重成分をリヤフレーム１３が支持するため、凹部１５の底面１５ａは上方に変形することなく、確実に前方に向く荷重成分をサブフレーム１６に効率良く伝達できる。

以上、本実施形態に係る車体構造について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。なお、上記（１）の「当接して支える係合部３０ａ」は、「結合して支える係合部３０ａ」も含む。

１０ 車体
１０Ａ 車体後部構造
１１ フロアパネル
１３ リヤフレーム
１３ａ 後端
１３ｂ リヤフレーム後部
１３ｃ 水平上面
１３ｄ 凸状下面
１３ｅ 上段水平部
１３ｆ 下段水平部
１３ｇ 脆弱部
１３ｈ 前上傾斜部
１３ｊ 前下傾斜部
１５ 凹部
１５ａ 底面
１６ サブフレーム
１７ アッパーマウント
１９ リヤフレーム固定部
３０ 補強部材
３０ａ 係合部
３０ｂ 稜線
３０ｄ 前端底面
３０ｃ 傾斜底面
３０ｆ 凹みビード部
３０ｇ 後端凹みビード部
３０ｉ 折り曲げ部
３０ｊ ジャッキアップ部
３０ｅ 前端
３１ クロスメンバ
３１ａ クロスメンバの底面
３１ｂ クロスメンバの後面
３１ｄ 横部材
３２ａ 縦部材
３３ Ｔ字形状
３５ 牽引フック
３５ａ 屈曲部
３５ｂ前支持ロッド
３５ｃ 上支持ロッド
３６ バンパービーム
３７ 駆動モータ
３８ 駆動モータマウント部
３９ 倒れ抑制ステイ

Claims (11)

1. 車体後端側に設けられた凹部の底面に、前後に延在して配設された補強部材と、
   前記補強部材の前端部に直交状に組付けられて前記凹部の底面に車幅方向に架け渡され、当該補強部材との組み合わせで底面視にてＴ字形状を成すクロスメンバと、
   を備え、
   前記補強部材の前端部に、前記クロスメンバの底面及び後面に当接して支える係合部が形成され、この係合部で支えられたクロスメンバの前面及び補強部材の前端の双方で、正面視でＴ字形状を呈し、このＴ字形状が前方に離間したサブフレームに対峙する
   ことを特徴とする車体後部構造。
2. 前記補強部材は、車体の後端から前端に向かって上下に高くなるように下り傾斜する稜線を有したハット断面形状を成し、且つ前記稜線の前端側に前記クロスメンバの底面より低い前端底面を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記補強部材の後端側に配設された牽引フックを更に備え、
   前記牽引フックは、前後方向に延在する前支持ロッドを有し、
   前記前支持ロッドは、前記補強部材の前記稜線に沿って傾斜する傾斜底面に固定されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記補強部材は、前記傾斜底面に前後方向に凹んで延びる凹みビード部を有し、当該凹みビード部に前記前支持ロッドを収容する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
5. 前記補強部材は、後端を上方に折り曲げた折り曲げ部を有し、
   前記牽引フックは、長手部材を屈曲させた屈曲部と、前記屈曲部から前方に延出する前記前支持ロッドと、前記屈曲部から上方に延出する上支持ロッドと、を有し、
   前記上支持ロッドは、前記折り曲げ部に固定されている
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
6. 前記サブフレームは、駆動モータを囲む井桁構造であって、井桁構造において当該駆動モータの上下高さに近似する高さの後部クロス部材を有し、当該後部クロス部材が前記補強部材の前端に対峙する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
7. 前記後部クロス部材は、前記駆動モータを支持する駆動モータマウント部を有する
   ことを特徴とする請求項６に記載の車体後部構造。
8. 前記凹部の両側に、前後に延びるリヤフレームを配置し、
   前記リヤフレームは、後端側の下面途中に下向きに膨出する膨出部を有するリヤフレーム後部を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
9. 前記補強部材は、前記前端底面にジャッキアップ部を有する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
10. 前記サブフレームは、前記リヤフレームに固定されるリヤフレーム固定部を有し、
    前記リヤフレーム固定部と前記クロスメンバとを連結する倒れ抑制ステイを設けた
    ことを特徴とする請求項８に記載の車体後部構造。
11. 前記クロスメンバは、前記凹部の底面に沿って車幅方向に延びる横部材と、当該凹部の両側面に沿って上下に延びる縦部材とを備え、当該縦部材は、それぞれの上端を一対のリヤフレームに結合する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。

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