JP2021075212A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to pneumatic tires.
例えば、特許文献1には、トレッド部がゴム硬度の異なるアンダートレッドゴムとキャップゴムとから成る構造の空気入りタイヤが示されている。 For example, Patent Document 1 discloses a pneumatic tire having a structure in which a tread portion is composed of an undertread rubber and a cap rubber having different rubber hardness.
トレッド部の構造において、ロードノイズを低減する騒音性能を向上するため、トレッド部のゴム体積を増加させると、低燃費に繋がる転がり抵抗が悪化する懸念がある。また、トレッド部の構造において、ロードノイズを低減する騒音性能を向上するため、トレッド部のゴム硬度を低くすると、操縦安定性能が悪化する懸念がある。 In the structure of the tread portion, if the rubber volume of the tread portion is increased in order to improve the noise performance for reducing the road noise, there is a concern that the rolling resistance leading to low fuel consumption may be deteriorated. Further, in the structure of the tread portion, in order to improve the noise performance for reducing the road noise, if the rubber hardness of the tread portion is lowered, there is a concern that the steering stability performance may be deteriorated.
この発明は、騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of ensuring steering stability performance while improving noise performance and rolling resistance.
上記目的を達成するため、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置された一対の交差ベルトと、キャップトレッドゴムおよびアンダートレッドゴムを積層して成ると共に前記交差ベルトの径方向外側に配置されたトレッドゴムと、トレッド面のタイヤ幅方向最外側に形成された一対のショルダー主溝および前記ショルダー主溝の間の少なくとも1本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に区画された一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画されて各前記ショルダー陸部とそれぞれ隣り合う一対のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、一方の前記センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージGa_c1と、他方の前記センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージGa_c2とが、Ga_c1<Ga_c2の関係を有し、一方の前記センター陸部における前記トレッド面の溝面積比S_c1と、他方の前記センター陸部における前記トレッド面の溝面積比S_c2とが、S_c1>S_c2の関係を有する。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire according to one aspect of the present invention is obtained by laminating a carcass layer, a pair of crossing belts arranged on the radial outer side of the carcass layer, and a cap tread rubber and an under tread rubber. At least one center main groove between the tread rubber arranged on the radial outer side of the cross belt, the pair of shoulder main grooves formed on the outermost side of the tread surface in the tire width direction, and the shoulder main groove. And a pair of shoulder treads partitioned on the outer side of the shoulder main groove in the tire width direction, and a pair of center treads partitioned by the shoulder main groove and the center main groove and adjacent to each of the shoulder treads. The average gauge Ga_c1 of the under tread rubber in one of the center land portions and the average gauge Ga_c2 of the under tread rubber in the other center land portion have a relationship of Ga_c1 <Ga_c2. The groove area ratio S_c1 of the tread surface in one of the center land portions and the groove area ratio S_c2 of the tread surface in the other center land portion have a relationship of S_c1> S_c2.
この発明によれば、この空気入りタイヤは、アンダートレッドゴムについて一方のセンター陸部の平均ゲージGa_c1に対し、他方のセンター陸部の平均ゲージGa_c2を厚くすることで、各ショルダー陸部に隣り合う各センター陸部のアンダートレッドゴムのゴムボリュームを異ならせている。しかも、この空気入りタイヤは、一方のセンター陸部のトレッド面の溝面積比S_c1に対し、他方のセンター陸部のトレッド面の溝面積比S_c2を小さくすることで、各ショルダー陸部に隣り合う各センター陸部のゴム剛性を異ならせている。そのため、この空気入りタイヤは、他方のセンター陸部ではアンダートレッドゴムのゴムボリュームが比較的多く振動係数が下がりロードノイズを低減して騒音性能の向上に寄与しつつ、一方のセンター陸部ではアンダートレッドゴムのゴムボリュームが比較的少なく低燃費に繋がる転がり抵抗の低減に寄与する。しかも、この空気入りタイヤは、アンダートレッドゴムのゴムボリュームが比較的多い他方のセンター陸部でトレッド面の溝面積比によりゴム剛性を高くし、アンダートレッドゴムのゴムボリュームが比較的少ない一方のセンター陸部でトレッド面の溝面積比によりゴム剛性を低くすることで、剛性差を抑えて操縦安定性能を確保する。この結果、この空気入りタイヤは、騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保できる。 According to the present invention, the pneumatic tire is adjacent to each shoulder land portion by increasing the average gauge Ga_c2 of one center land portion and the average gauge Ga_c2 of the other center land portion for the under tread rubber. The rubber volume of the under tread rubber on the land of each center is different. Moreover, this pneumatic tire is adjacent to each shoulder land portion by reducing the groove area ratio S_c2 of the tread surface of the other center land portion to the groove area ratio S_c1 of the tread surface of one center land portion. The rubber rigidity of each center land area is different. Therefore, in this pneumatic tire, the rubber volume of the under tread rubber is relatively large in the other center land area, the vibration coefficient is lowered, and the road noise is reduced, which contributes to the improvement of noise performance, while the under tread rubber is under in one center land area. The rubber volume of the tread rubber is relatively small, which contributes to the reduction of rolling resistance that leads to low fuel consumption. Moreover, in this pneumatic tire, the rubber rigidity is increased by the groove area ratio of the tread surface in the other center land area where the rubber volume of the under tread rubber is relatively large, and the rubber volume of the under tread rubber is relatively small in the center. By lowering the rubber rigidity by the groove area ratio of the tread surface on land, the difference in rigidity is suppressed and the steering stability performance is ensured. As a result, the pneumatic tire can secure steering stability performance while improving noise performance and rolling resistance.
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, embodiments of the pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. In addition, the components of this embodiment include those that are replaceable and self-explanatory while maintaining the identity of the invention. Further, the plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range self-evident by those skilled in the art.
[空気入りタイヤ]
図1は、本実施形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
[Pneumatic tires]
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to the present embodiment. The figure shows a cross-sectional view of one side region in the tire radial direction. Further, the figure shows a radial tire for a passenger car as an example of a pneumatic tire.
タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸(図示省略)を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。タイヤ赤道面CLは、JATMAに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義される。タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLに向かう側をいい、タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。タイヤ径方向内側は、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側をいい、タイヤ径方向外側は、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、点Tは、タイヤ接地端である。 The cross section in the tire meridian direction is defined as the cross section when the tire is cut on a plane including the tire rotation axis (not shown). The tire equatorial plane CL is defined as a plane that passes through the midpoint of the measurement point of the tire cross-sectional width defined by JATTA and is perpendicular to the tire rotation axis. The tire width direction is defined as the direction parallel to the tire rotation axis. The inside in the tire width direction refers to the side toward the tire equatorial plane CL in the tire width direction, and the outside in the tire width direction refers to the side away from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire radial direction is defined as the direction perpendicular to the tire rotation axis. The inner side in the tire radial direction means the side facing the tire rotation axis in the tire radial direction, and the outer side in the tire radial direction means the side away from the tire rotation axis in the tire radial direction. Further, the point T is a tire ground contact end.
空気入りタイヤ1は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、図1に示すように、一対のビードコア11,11と、一対のビードフィラー12,12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16,16と、一対のリムクッションゴム17,17とを備える。
The pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and as shown in FIG. 1, a pair of
一対のビードコア11,11は、スチールから成る1本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12,12は、一対のビードコア11,11のタイヤ径方向外側でタイヤ周方向に沿ってそれぞれ配置されてビード部を補強する。
The pair of
カーカス層13は、1枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア11,11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層13のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材(例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど)から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、80deg以上100deg以下のコード角度(タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。)を有する。
The
例えば、図1の構成では、カーカス層13が単一のカーカスプライから成る単層構造を有し、その巻き返し部132が本体部131の外周面に沿って延在してベルト層14に対してタイヤ幅方向にオーバーラップしている。また、カーカス層13の巻き返し部132の終端部が、後述するショルダー主溝21,24よりもタイヤ幅方向外側に位置している。
For example, in the configuration of FIG. 1, the
ベルト層14は、複数のベルトプライ141〜144を積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ141〜144は、一対の交差ベルト141,142と、ベルトカバー143およびベルトエッジカバー144とを含む。
The
一対の交差ベルト141,142は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で15deg以上55deg以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト141,142は、相互に異符号のコード角度(タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される)を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される(いわゆるクロスプライ構造)。また、一対の交差ベルト141,142は、カーカス層13のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
The pair of
ベルトカバー143およびベルトエッジカバー144は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で0deg以上10deg以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー143およびベルトエッジカバー144は、例えば、1本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト141,142の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー143が交差ベルト141,142の全域を覆って配置され、一対のベルトエッジカバー144,144が交差ベルト141,142の左右のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される。
The
トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム15は、キャップトレッドゴム151と、アンダートレッドゴム152と、を備える。トレッドゴム15の詳細については、後述する。
The
一対のサイドウォールゴム16,16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。例えば、図1の構成では、サイドウォールゴム16のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム15の下層に配置されてベルト層14とカーカス層13との間に挟み込まれている。これに限らず、サイドウォールゴム16のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム15の外層に配置されてバットレス部に露出しても良い(図示省略)。
The pair of
一対のリムクッションゴム17,17は、左右のビードコア11,11およびカーカス層13の巻き返し部のタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。
The pair of rim cushion rubbers 17 and 17 extend in the tire radial direction on the outer side of the rewinding portion of the left and
インナーライナ18は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層13を覆う空気透過防止層であり、カーカス層13の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ18は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。
The
[トレッドパターン]
図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、サマータイヤのトレッド面15aを示している。トレッド面15aは、トレッド部の外周表面、つまり、走行時に路面と接触するトレッド踏面(タイヤ接地面)を構成する面である。
[Tread pattern]
FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire shown in FIG. The figure shows the
なお、同図において、タイヤ周方向は、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向として定義される。また、符号Tは、タイヤ接地端である。タイヤ接地端Tは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。 In the figure, the tire circumferential direction is defined as a circumferential direction centered on the tire rotation axis. Further, reference numeral T is a tire ground contact end. The tire ground contact end T is a contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply a specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is defined as the maximum width position in the tire axial direction in.
規定リムとは、JATMAに規定される「標準リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧230kPaであり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の88%である。 The specified rim means a "standard rim" specified by JATMA, a "Design Rim" specified by TRA, or a "Measuring Rim" specified by ETRTO. The specified internal pressure means the "maximum air pressure" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified in ETRTO. The specified load means the "maximum load capacity" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified in ETRTO. However, in JATMA, in the case of passenger car tires, the specified internal pressure is an air pressure of 230 kPa, and the specified load is 88% of the maximum load capacity at the specified internal pressure.
図2に示すように、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝(主溝)21〜24と、これらの周方向主溝21〜24に区画された複数の陸部31〜35とをトレッド面15aに備える。
As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves (main grooves) 21 to 24 extending in the tire circumferential direction, and a plurality of circumferential
主溝は、JATMAに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、4.0mm以上の溝幅および6.5mm以上の溝深さを有する。 The main groove is a groove that is obliged to display a wear indicator specified in JATTA, and has a groove width of 4.0 mm or more and a groove depth of 6.5 mm or more.
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド面15aの延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。
The groove width is measured as the distance between the opposing groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. In the configuration in which the notch or chamfer is provided in the groove opening, the groove is set at the intersection of the extension line of the
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から最大溝深さ位置までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 The groove depth is measured as the distance from the tread tread to the maximum groove depth position in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. Further, in the configuration having a partially uneven portion or a sipe at the groove bottom, the groove depth is measured by excluding these.
例えば、図2の構成では、空気入りタイヤ1が、タイヤ赤道面CLを境界とする左右非対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ1は、例えば、タイヤ赤道面CLを中心とする左右線対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ赤道面CL上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有しても良い(図示省略)。 For example, in the configuration of FIG. 2, the pneumatic tire 1 has a left-right asymmetric tread pattern with the tire equatorial plane CL as a boundary. However, the present invention is not limited to this, and the pneumatic tire 1 may have, for example, a left-right axisymmetric tread pattern centered on the tire equatorial plane CL, or a point symmetry having a center point on the tire equatorial plane CL. Tread pattern may be provided (not shown).
また、図1および図2に示す構成のトレッドパターンは、タイヤ赤道面CLを境界とする左側領域に2本の周方向主溝21,22を有し、タイヤ赤道面CLを境界とする右側領域に2本の周方向主溝23,24をそれぞれ有している。そして、トレッドパターンは、これらの周方向主溝21〜24により、5列の陸部31〜35が区画されている。トレッドパターンは、陸部31〜35のうち、1つの陸部33が、タイヤ赤道面CL上に配置されている。
Further, the tread pattern having the configuration shown in FIGS. 1 and 2 has two circumferential
なお、トレッドパターンは、上記構成に限らない。例えば、トレッドパターンは、3本あるいは5本以上の周方向主溝が配置されても良い(図示省略)。また、トレッドパターンは、周方向主溝がタイヤ赤道面CLを中心として左右対称または左右非対称に配置されても良い(図示省略)。また、トレッドパターンは、1つの周方向主溝がタイヤ赤道面CL上に配置されても良い(図示省略)。 The tread pattern is not limited to the above configuration. For example, in the tread pattern, three or five or more circumferential main grooves may be arranged (not shown). Further, in the tread pattern, the main grooves in the circumferential direction may be arranged symmetrically or asymmetrically with respect to the tire equatorial plane CL (not shown). Further, in the tread pattern, one circumferential main groove may be arranged on the tire equatorial plane CL (not shown).
また、タイヤ赤道面CLを境界とする一方の領域に配置された周方向主溝21,22において、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝21をショルダー主溝として定義し、他の周方向主溝22をセンター主溝として定義する。また、タイヤ赤道面CLを境界とする他方の領域に配置された周方向主溝23,24において、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝24をショルダー主溝として定義し、他の周方向主溝23をセンター主溝として定義する。周方向主溝が3本の場合、タイヤ幅方向の最も外側にある2本の周方向主溝をショルダー主溝として定義し、他の1本の周方向主溝をセンター主溝として定義する(図示省略)。
Further, in the circumferential
また、ショルダー主溝21,24に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部31,35をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部31,35は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端T上に位置する。他の陸部32〜35をセンター陸部として定義する。
Further, the
図2のような4本の周方向主溝21〜24を備える構成では、一対のショルダー陸部31,35と、3列のセンター陸部32〜34とが定義される。そして、図2のような4本の周方向主溝21〜24を備える構成において、3列のセンター陸部32〜34のうち、ショルダー主溝である周方向主溝21と、当該周方向主溝21とタイヤ幅方向で隣り合うセンター主溝である周方向主溝22との間に区画されるセンター陸部32を外側センター陸部として定義する。また、図2のような4本の周方向主溝21〜24を備える構成において、3列のセンター陸部32〜34のうち、ショルダー主溝である周方向主溝24と、当該周方向主溝24とタイヤ幅方向で隣り合うセンター主溝である周方向主溝23との間に区画されるセンター陸部34を外側センター陸部として定義する。また、図2のような4本の周方向主溝21〜24を備える構成において、3列のセンター陸部32〜34のうち、センター主溝である周方向主溝22,23の間に区画されるセンター陸部33を内側センター陸部として定義する。
In the configuration including the four circumferential
なお、3本の周方向主溝を備える構成では、一対のショルダー陸部と、2列のセンター陸部とが定義される。 In the configuration including three main grooves in the circumferential direction, a pair of shoulder land portions and two rows of center land portions are defined.
なお、5本の周方向主溝を備える構成では、一対のショルダー陸部と、4列のセンター陸部とが定義される。そして、5本の周方向主溝を備える構成において、4列のセンター陸部のうち、ショルダー主溝と、当該ショルダー主溝とタイヤ幅方向で隣り合う各センター主溝との間に区画されるセンター陸部を外側センター陸部として定義する。また、5本の周方向主溝を備える構成において、4列のセンター陸部のうち、タイヤ幅方向で隣り合う各センター主溝の間に区画される2列のセンター陸部を内側センター陸部として定義する。 In the configuration including five main grooves in the circumferential direction, a pair of shoulder land portions and four rows of center land portions are defined. Then, in a configuration including five circumferential main grooves, the shoulder main groove and each center main groove adjacent to the shoulder main groove in the tire width direction are partitioned among the four rows of center land portions. The center land area is defined as the outer center land area. Further, in a configuration having five main grooves in the circumferential direction, of the four rows of center land parts, two rows of center land parts partitioned between the adjacent center main grooves in the tire width direction are the inner center land parts. Defined as.
ショルダー陸部31は、ラグ溝311と、サイプ312とを備える。ラグ溝311は、一方の端部にてタイヤ接地端Tに開口すると共に他方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝21に開口する。ラグ溝311は、タイヤ周方向に複数設けられている。サイプ312は、一方の端部にてタイヤ接地端Tに開口すると共に他方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝21に開口する。サイプ312は、タイヤ周方向で隣り合う各ラグ溝311の間に1本設けられタイヤ周方向に複数設けられている。
The
ここで、ラグ溝は、溝幅が、1.5mm以上4.5mm以下の範囲にあり、溝深さが、主溝の溝深さに対して0.55倍以上0.80倍以下の範囲にある。また、サイプは、1.8mm以下のサイプ幅および3.0mm以上7.0mm以下のサイプ深さを有する。サイプは、トレッド面15aに形成された切り込みであり、上記したサイプ幅およびサイプ深さを有することによりタイヤ接地時に閉塞する点で、ラグ溝に対して区別される。
Here, the lug groove has a groove width in the range of 1.5 mm or more and 4.5 mm or less, and a groove depth in the range of 0.55 times or more and 0.80 times or less with respect to the groove depth of the main groove. It is in. Further, the sipe has a sipe width of 1.8 mm or less and a sipe depth of 3.0 mm or more and 7.0 mm or less. The sipe is a notch formed in the
また、ショルダー陸部31は、トレッド面15aの溝面積比S_s1が12±5%とされている。ここで、溝面積比は、溝面積/(溝面積+接地面積)の百分率により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向細溝およびラグ溝をいい、サイプ、カーフ、切欠部などを含まない。また、接地面積とは、タイヤと路面との接触面積として測定される。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。
Further, the
外側センター陸部であるセンター陸部32は、ラグ溝321と、サイプ322とを備える。ラグ溝321は、一方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝21に開口すると共に他方の端部にてセンター主溝である周方向主溝22に開口する。ラグ溝321は、一方の端部がラグ溝311の他方の端部に対して周方向主溝21を介して対向する。ラグ溝321は、タイヤ周方向に複数設けられている。サイプ322は、一方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝21に開口すると共に他方の端部にてセンター主溝である周方向主溝22に開口する。サイプ322は、一方の端部がサイプ312の他方の端部に対して周方向主溝21を介して対向する。サイプ322は、タイヤ周方向で隣り合う各ラグ溝321の間に1本設けられタイヤ周方向に複数設けられている。また、センター陸部32は、トレッド面15aの溝面積比S_c1が25±5%とされている。
The
内側センター陸部であるセンター陸部33は、1本の周方向細溝25を備える。周方向細溝25は、タイヤ周方向に延在し、センター陸部33をタイヤ幅方向で2つに区画する。ここで、周方向細溝は、主溝よりも溝幅が細く、主溝よりも溝深さが浅い。また、センター陸部33は、ラグ溝331と、サイプ332とを備える。ラグ溝331は、一方の端部にてセンター主溝である周方向主溝22に開口すると共に他方の端部にて周方向細溝25に開口する。ラグ溝331は、一方の端部がラグ溝321の他方の端部に対して周方向主溝22を介して対向する。ラグ溝331は、タイヤ周方向に複数設けられている。サイプ332は、一方の端部にてセンター主溝である周方向主溝22に開口すると共に他方の端部にて周方向細溝25に交差せずセンター陸部33内にて終端する。サイプ332は、一方の端部がサイプ322の他方の端部に対して周方向主溝22を介して対向する。サイプ332は、タイヤ周方向で隣り合う各ラグ溝331の間に1本設けられタイヤ周方向に複数設けられている。なお、センター陸部33において、周方向細溝25と周方向主溝23との間には溝が設けられていない。また、センター陸部33は、トレッド面15aの溝面積比S_ceが13±5%とされている。
The
外側センター陸部であるセンター陸部34は、1本の周方向細溝26を備える。周方向細溝26は、タイヤ周方向に延在し、センター陸部34をタイヤ幅方向で2つに区画する。また、センター陸部34は、ラグ溝341と、サイプ342とを備える。ラグ溝341は、一方の端部にて周方向細溝26に交差せずセンター陸部34内にて終端すると共に他方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝24に開口する。ラグ溝341は、タイヤ周方向に複数設けられている。サイプ342は、一方の端部にて周方向細溝26に開口すると共に他方の端部にて周方向主溝26に至らずセンター陸部34内にて終端する。サイプ342は、タイヤ周方向で隣り合う各ラグ溝341の間に1本設けられタイヤ周方向に複数設けられている。なお、センター陸部34において、周方向細溝26と周方向主溝23との間には溝が設けられていない。また、センター陸部34は、トレッド面15aの溝面積比S_c2が19±5%とされている。
The
ショルダー陸部35は、ラグ溝351と、サイプ352とを備える。ラグ溝351は、一方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝24に開口すると共に他方の端部にてタイヤ接地端Tに開口する。ラグ溝351は、タイヤ周方向に複数設けられている。ラグ溝351は、一方の端部がラグ溝341の他方の端部に対して周方向主溝24を介して対向する。サイプ352は、一方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝24に開口すると共に他方の端部にてタイヤ接地端Tに開口する。サイプ352は、タイヤ周方向で隣り合う各ラグ溝351の間に1本設けられタイヤ周方向に複数設けられている。また、ショルダー陸部35は、トレッド面15aの溝面積比S_s2が12±5%とされている。
The
[トレッドゴム]
図3〜図5は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大図である。図3は、トレッド部全体の拡大図である。図4は、トレッド部の一部の拡大図であって、ショルダー陸部31およびセンター陸部32を示している。図5は、主にセンター陸部32〜34を示している。
[Tread rubber]
3 to 5 are enlarged views showing a tread portion of the pneumatic tire shown in FIG. 1. FIG. 3 is an enlarged view of the entire tread portion. FIG. 4 is an enlarged view of a part of the tread portion, showing the
トレッドゴム15は、キャップトレッドゴム151と、アンダートレッドゴム152とを備える。
The
キャップトレッドゴム151は、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、タイヤ接地面の全域に渡ってトレッド面15aに露出して、トレッド部の外表面を構成する。キャップトレッドゴム151は、損失正接(tanδ)Tacが0.10以上0.30以下の範囲にあることが好ましい。また、キャップトレッドゴム151は、ゴム硬さHscが60以上70以下の範囲にあることが好ましい。
The
ここで、損失正接(tanδ)は、JIS−K6394に準拠して、粘弾性スペクトロメーター(株式会社東洋精機製作所製)を用い、周波数20Hz、初期歪み10%、動歪み±2%、温度60℃の条件にて測定される。また、ゴム硬さは、JIS−A硬さであり、JIS K−6253に準拠して、Aタイプのデュロメータを用いて温度20℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。 Here, the loss tangent (tan δ) is based on JIS-K6394, using a viscoelastic spectrometer (manufactured by Toyo Seiki Seisakusho Co., Ltd.), frequency 20 Hz, initial strain 10%, dynamic strain ± 2%, temperature 60 ° C. It is measured under the conditions of. The rubber hardness is JIS-A hardness, which is a durometer hardness measured under the condition of a temperature of 20 ° C. using an A type durometer in accordance with JIS K-6253.
ここで、キャップトレッドゴム151、アンダートレッドゴム152、およびトレッドゴム15の厚さをゲージともいう。キャップトレッドゴム151、アンダートレッドゴム152、およびトレッドゴム15のゲージは、タイヤ子午線方向の断面においてトレッド面15aの接線に対して垂直な仮想線(法線)上にて測定される。
Here, the thickness of the
キャップトレッドゴム151およびアンダートレッドゴム152は、周方向主溝21〜24の溝底の最大溝深さ位置にも設けられている。この、周方向主溝21〜24の溝底の最大溝深さ位置に設けられたキャップトレッドゴム151やアンダートレッドゴム152のゲージを溝底ゲージという。周方向主溝21〜24の溝底ゲージは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。このとき、例えば、以下の測定方法が用いられる。まず、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。そして、測定対象であるゲージについてノギスなどで測定する。なお、ここで使用したレーザープロファイラとは、タイヤプロファイル測定装置(株式会社マツオ製)である。
The
キャップトレッドゴム151は、溝底ゲージにおける最小ゲージGac_mが0.6mm以上であることが好ましい。また、キャップトレッドゴム151は、最小ゲージGac_m位置においてキャップトレッドゴム151およびアンダートレッドゴム152の厚さを合計したトレッドゴム15のトータル溝底ゲージGat_mの40%以上であることが好ましい(図5参照)。
The
アンダートレッドゴム152は、キャップトレッドゴム151よりも低硬度かつ耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッドゴム151とベルト層14との間に挟み込まれて配置されて、トレッドゴム15のベース部分を構成する。アンダートレッドゴム152は、損失正接Tauが0.10未満であることが好ましい。また、アンダートレッドゴム152は、ゴム硬さHsuが50以上60以下の範囲にあることが好ましい。
The
アンダートレッドゴム152は、損失正接Tauが、キャップトレッドゴム151の損失正接Tacよりも小さいことが好ましい(Tac>Tau)。キャップトレッドゴム151の損失正接Tacとアンダートレッドゴム152の損失正接Tauとの差が、0.02以上であることが好ましい。
It is preferable that the loss tangent Tau of the
また、アンダートレッドゴム152は、ゴム硬さHsuがキャップトレッドゴム151のゴム硬さHscよりも小さいことが好ましい(Hsc>Hsu)。キャップトレッドゴム151のゴム硬さHscとアンダートレッドゴム152のHsuとの差が、4以上であることが好ましい。
Further, it is preferable that the rubber hardness Hsu of the
アンダートレッドゴム152は、溝底ゲージにおける最小ゲージGau_mが0.2mm以上1.0mm以下の範囲にあることが好ましい。また、アンダートレッドゴム152は、最小ゲージGau_m位置においてキャップトレッドゴム151およびアンダートレッドゴム152の厚さを合計したトレッドゴム15のトータル溝底ゲージGat_mの8%以上60%以下であることが好ましい(図5参照)。
The
また、アンダートレッドゴム152は、センター陸部32〜34のうちの外側センター陸部32,34における平均ゲージGa_c1,Ga_c2が1.5mm以上4.0mm以下の範囲にある(図3参照)。また、アンダートレッドゴム152は、センター陸部32〜34のうちの内側センター陸部33における平均ゲージGa_ceが1.5mm以上4.0mm以下の範囲にある。ここで、センター陸部32〜34のアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c1,Ga_c2,Ga_ceは、それぞれセンター陸部32〜34のタイヤ幅方向寸法CWに対しタイヤ幅方向中央の70%の範囲CWaにおいて、タイヤ幅方向の両端a,bと中央cの3箇所のタイヤ径方向位置におけるゲージを平均して求める(図4参照)。なお、センター陸部32〜34のキャップトレッドゴム151およびアンダートレッドゴム152の厚さを合計したトレッドゴム15のトータル平均ゲージGat_c1,Gat_c2,Gat_ceも、それぞれセンター陸部32〜34のタイヤ幅方向寸法CWに対しタイヤ幅方向中央の70%の範囲CWaにおいて、タイヤ幅方向の両端a,bと中央cの3箇所のタイヤ径方向位置におけるゲージを平均して求める(図4参照)。トレッドゴム15のトータル平均ゲージGat_c1,Gat_c2,Gat_ceは、トレッド面15aからキャップトレッドゴム151およびアンダートレッドゴム152の厚さを合計したものであり、ラグ溝321〜341に関わらない(図3参照)。アンダートレッドゴム152は、センター陸部32〜34(主に外側センター陸部32,34)における最大ゲージ位置が、各周方向主溝21〜24の溝底からタイヤ径方向外側へ1.6mmの地点を通ってトレッド面15aのプロファイルラインに平行な仮想ラインLwよりも、タイヤ径方向内側に位置する(図5参照)。
Further, in the
また、アンダートレッドゴム152は、ショルダー陸部31,35における平均ゲージGa_s1,Ga_s2が0.5mm以上2.5mm以下の範囲にある(図3参照)。ここで、ショルダー陸部31,35のアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_s1,Ga_s2は、それぞれショルダー陸部31,35においてショルダー主溝である周方向主溝21,24の開口端dからタイヤ接地端Tまでのタイヤ幅方向寸法SWに対し、周方向主溝21,24の開口端dと当該開口端dからタイヤ接地端T側へ20%の範囲SWaの端eとの2箇所のタイヤ径方向位置におけるゲージを平均して求める(図4参照)。なお、ショルダー陸部31,35のキャップトレッドゴム151およびアンダートレッドゴム152の厚さを合計したトレッドゴム15のトータル平均ゲージGat_s1,Gat_s2も、ショルダー陸部31,35においてショルダー主溝である周方向主溝21,24の開口端dからタイヤ接地端Tまでのタイヤ幅方向寸法SWに対し、周方向主溝21,24の開口端dと当該開口端dからタイヤ接地端T側へ20%の範囲WSaの端eとの2箇所のタイヤ径方向位置におけるゲージを平均して求める(図4参照)。トレッドゴム15のトータル平均ゲージGat_s1,Gat_s2は、トレッド面15aからキャップトレッドゴム151およびアンダートレッドゴム152の厚さを合計したものであり、ラグ溝311,341に関わらない(図3参照)。アンダートレッドゴム152は、ショルダー陸部31,35における最大ゲージ位置が、各周方向主溝21〜24の溝底からタイヤ径方向外側へ1.6mmの地点を通ってトレッド面15aのプロファイルラインに平行な仮想ラインLwよりも、タイヤ径方向内側に位置する(図5参照)。
Further, in the
[特徴および効果]
上述したように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、カーカス層13と、カーカス層13の径方向外側に配置された一対の交差ベルト141,142と、キャップトレッドゴム151およびアンダートレッドゴム152を積層して成ると共に交差ベルト141,142の径方向外側に配置されたトレッドゴム15と、トレッド面15aのタイヤ幅方向最外側に形成された一対のショルダー主溝21,24およびショルダー主溝21,24の間の少なくとも1本のセンター主溝22,23と、ショルダー主溝21,24のタイヤ幅方向外側に区画された一対のショルダー陸部31,35と、ショルダー主溝21,24およびセンター主溝22,23に区画されて各ショルダー陸部31,35にそれぞれショルダー主溝21,24を挟んで隣り合う一対のセンター陸部(外側センター陸部32,34)と、を備える。
[Features and effects]
As described above, the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a
即ち、本実施形態の空気入りタイヤ1は、例えば、図6および図7に示すように、4本の周方向主溝(ショルダー主溝21,24、センター主溝22,23)を有して5列の陸部(ショルダー陸部31,35、外側センター陸部32,34、内側センター陸部33)が区画された構成や、例えば、図8に示すように、3本の周方向主溝(ショルダー主溝21,24、センター主溝22(23))を有して4列の陸部(ショルダー陸部31,35、外側センター陸部32,34)が区画された構成や、例えば、図には明示しないが、5本の周方向主溝を有して6列の陸部が区画された構成を含む。
That is, the pneumatic tire 1 of the present embodiment has, for example, four circumferential main grooves (shoulder
そして、本実施形態の空気入りタイヤ1は、図3に示すように、一方の外側センター陸部32におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c1と、他方の外側センター陸部34におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c2とが、Ga_c1<Ga_c2の関係を有する。また、本実施形態の空気入りタイヤ1は、一方の外側センター陸部32におけるトレッド面15aの溝面積比S_c1と、他方の外側センター陸部34におけるトレッド面15aの溝面積比S_c2とが、S_c1>S_c2の関係を有する。
Then, as shown in FIG. 3, the pneumatic tire 1 of the present embodiment has an average gauge Ga_c1 of the
従って、この空気入りタイヤ1は、アンダートレッドゴム152について一方の外側センター陸部32の平均ゲージGa_c1に対し、他方の外側センター陸部34の平均ゲージGa_c2を厚くすることで、ショルダー陸部31,35に隣り合う一方の外側センター陸部32と他方の外側センター陸部34とのアンダートレッドゴム152のゴムボリュームを異ならせている。しかも、この空気入りタイヤ1は、一方の外側センター陸部32のトレッド面15aの溝面積比S_c1に対し、他方の外側センター陸部34のトレッド面15aの溝面積比S_c2を小さくすることで、ショルダー陸部31,35に隣り合う一方の外側センター陸部32と他方の外側センター陸部34とのゴム剛性を異ならせている。そのため、この空気入りタイヤ1は、他方の外側センター陸部34ではアンダートレッドゴム152のゴムボリュームが比較的多く振動係数が下がりロードノイズを低減して騒音性能の向上に寄与しつつ、一方の外側センター陸部32ではアンダートレッドゴム152のゴムボリュームが比較的少なく低燃費に繋がる転がり抵抗の低減に寄与する。しかも、この空気入りタイヤ1は、アンダートレッドゴム152のゴムボリュームが比較的多い他方の外側センター陸部34でトレッド面15aの溝面積比によりゴム剛性を高くし、アンダートレッドゴム152のゴムボリュームが比較的少ない一方の外側センター陸部32でトレッド面15aの溝面積比によりゴム剛性を低くすることで、剛性差を抑えて操縦安定性能を確保する。この結果、この空気入りタイヤ1は、騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保できる。
Therefore, in this pneumatic tire 1, the average gauge Ga_c1 of one outer
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、一方の外側センター陸部32と隣り合う一方のショルダー陸部31におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_s1と、一方の外側センター陸部32におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c1とが、Ga_s1<Ga_c1の関係を有することが好ましい。さらに、本実施形態の空気入りタイヤ1では、他方の外側センター陸部34と隣り合う他方のショルダー陸部35におけるアンダートレッドゴム151の平均ゲージGa_s2と、他方の外側センター陸部34におけるアンダートレッドゴムの平均ゲージGa_c2とが、Ga_s2<Ga_c2の関係を有することが好ましい。
Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the average gauge Ga_s1 of the
従って、この空気入りタイヤ1は、外側センター陸部32,34に対して隣り合うショルダー陸部31,35のアンダートレッドゴム152の平均ゲージを薄くすることで、ショルダー陸部31,35の剛性低下を抑えて操縦安定性能を確保できる。
Therefore, in this pneumatic tire 1, the rigidity of the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図5に示すように、一方の外側センター陸部32におけるトレッドゴム15のトータル平均ゲージGat_c1と、一方の外側センター陸部32におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c1とが、Ga_c1/Gat_c1≦0.20の関係を有することが好ましい。さらに、本実施形態の空気入りタイヤ1では、他方の外側センター陸部34におけるトレッドゴム15のトータル平均ゲージGat_c2と、他方の外側センター陸部34におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c2とが、Ga_c2/Gat_c2≦0.20の関係を有することが好ましい。
Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 5, the total average gauge Gat_c1 of the
従って、この空気入りタイヤ1は、外側センター陸部32,34のトレッドゴム15のトータル平均ゲージに対しアンダートレッドゴム152の平均ゲージを規定することで、騒音性能と転がり抵抗を両立できる。0.15≦Ga_c1/Gat_c1≦0.80の関係、および0.15≦Ga_c2/Gat_c2≦0.80の関係とすることが騒音性能と転がり抵抗を両立するうえで好ましい。
Therefore, the pneumatic tire 1 can achieve both noise performance and rolling resistance by defining the average gauge of the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図5に示すように、一方の外側センター陸部32と隣り合う一方のショルダー陸部31におけるトレッドゴム15のトータル平均ゲージGat_s1と、一方の外側センター陸部32と隣り合う一方のショルダー陸部31におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_s1とが、Ga_s1/Gat_s1=0.23±0.05(0.18≦Ga_s1/Gat_s1≦0.28)の関係を有することが好ましい。さらに、本実施形態の空気入りタイヤ1では、他方の外側センター陸部34と隣り合う他方のショルダー陸部35におけるトレッドゴム15のトータル平均ゲージGat_s2と、他方の外側センター陸部34と隣り合う他方のショルダー陸部35におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_s2とが、Ga_s2/Gat_s2=0.30±0.05(0.25≦Ga_s2/Gat_s2≦0.35)の関係を有することが好ましい。
Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 5, the total average gauge Gat_s1 of the
従って、この空気入りタイヤ1は、ショルダー陸部31,35のトレッドゴム15の平均ゲージに対しアンダートレッドゴム152の平均ゲージを規定することで、騒音性能と転がり抵抗を両立できる。
Therefore, the pneumatic tire 1 can achieve both noise performance and rolling resistance by defining the average gauge of the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、一方の外側センター陸部32におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c1、および他方の外側センター陸部34におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c2は、1.5mm以上4.0mm以下の範囲にあることが好ましい。しかも、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図5に示すように、各外側センター陸部32,34における各アンダートレッドゴム152の最大ゲージは、各主溝21,22,23,24の溝底からタイヤ径方向外側へ1.6mmの地点を通ってトレッド面15aのプロファイルラインに平行な仮想ラインLwよりも、タイヤ径方向内側に位置することが好ましい。
Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the average gauge Ga_c1 of the
従って、この空気入りタイヤ1は、トレッド部が摩耗寿命(摩耗末期)になっても、外側センター陸部32,34のアンダートレッドゴム152がトレッド踏面に露出する事態を防止できる。
Therefore, the pneumatic tire 1 can prevent the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、キャップトレッドゴム151は、溝底ゲージにおける最小ゲージGac_mが0.6mm以上であることが好ましい。しかも、本実施形態の空気入りタイヤ1では、キャップトレッドゴム151は、最小ゲージGac_m位置においてキャップトレッドゴム151およびアンダートレッドゴム152の厚さを合計したトレッドゴム15のトータル溝底ゲージGat_mの40%以上であることが好ましい。
Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the
従って、この空気入りタイヤ1は、キャップトレッドゴム151の溝底ゲージを確保することで、繰り返し歪みによる主溝21,22,23,24の溝底のクラック発生を抑制できる。なお、キャップトレッドゴム151の溝底ゲージにおける最小ゲージGac_mは、0.7mm以上あることが好ましく、主溝21,22,23,24の溝底のクラック発生をより抑制できる。
Therefore, in the pneumatic tire 1, by securing the groove bottom gauge of the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、一方の外側センター陸部32におけるトレッド面15aの溝面積比S_c1と、一方の外側センター陸部32と隣り合う一方のショルダー陸部31におけるトレッド面15aの溝面積比S_s1とが、S_s1<S_c1との関係を有し、他方の外側センター陸部34におけるトレッド面15aの溝面積比S_c2と、他方の外側センター陸部34と隣り合う他方のショルダー陸部35におけるトレッド面15aの溝面積比S_s2とが、S_s2<S_c2との関係を有することが好ましい。しかも、本実施形態の空気入りタイヤ1では、各ショルダー陸部31,35におけるトレッド面15aの溝面積比S_s1,S_s2が、同等の関係を有することが好ましい。ここで、同等とは、0.90≦S_s1/S_s2≦1.10の範囲と定義する。
Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the groove area ratio S_c1 of the
従って、この空気入りタイヤ1は、外側センター陸部32,34に対して隣り合うショルダー陸部31,35のトレッド面15aの溝面積比を小さくすることで、ショルダー陸部31,35の剛性低下を抑えて操縦安定性能を確保できる。また、この空気入りタイヤ1は、各ショルダー陸部31,35におけるトレッド面15aの溝面積比を同等にすることで、トレッド部全体の剛性バランスを確保して操縦安定性能を確保できる。
Therefore, in this pneumatic tire 1, the rigidity of the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、キャップトレッドゴム151の60℃における損失正接Tacが0.10以上であり、アンダートレッドゴム152の60℃における損失正接Tauが0.10未満であることが好ましい。
Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the loss tangent Tac of the
即ち、この空気入りタイヤ1は、60℃における損失正接がキャップトレッドゴム151よりもアンダートレッドゴム152の方が小さい。従って、この空気入りタイヤ1は、60℃における損失正接の小さいアンダートレッドゴム152の平均ゲージを規定することで、ロードノイズを低減して騒音性能の向上により寄与でき、低燃費に繋がる転がり抵抗の低減により寄与できる。
That is, in this pneumatic tire 1, the loss tangent at 60 ° C. is smaller in the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、キャップトレッドゴム151のゴム硬さHscが60以上70以下の範囲にあり、アンダートレッドゴム152のゴム硬さHsuが50以上60以下の範囲にあり、HSc>HSuの関係を有することが好ましい。
Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the rubber hardness Hsc of the
従って、この空気入りタイヤ1は、ゴム硬さの小さいアンダートレッドゴム152の平均ゲージを規定することで、ロードノイズを低減して騒音性能の向上により寄与でき、低燃費に繋がる転がり抵抗の低減により寄与できる。
Therefore, the pneumatic tire 1 can reduce road noise and contribute to the improvement of noise performance by defining the average gauge of the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、一方の外側センター陸部32におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c1と、他方の外側センター陸部34におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c2と、一方の外側センター陸部32と隣り合う一方のショルダー陸部31におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_s1と、他方の外側センター陸部34と隣り合う他方のショルダー陸部35におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_s2とが、1.10≦Ga_c1/Ga_s1≦1.60、1.20≦Ga_c2/Ga_s2≦2.10、0.70≦Ga_c1/Ga_c2≦0.95、0.90≦Ga_s1/Ga_s2≦1.10の関係を有することが好ましい。さらに、本実施形態の空気入りタイヤ1では、一方の外側センター陸部32におけるトレッド面15aの溝面積比S_c1と、他方の外側センター陸部34におけるトレッド面15aの溝面積比S_c2と、一方の外側センター陸部32と隣り合う一方のショルダー陸部31におけるトレッド面15aの溝面積比S_s1と、他方の外側センター陸部34と隣り合う他方のショルダー陸部35におけるトレッド面15aの溝面積比S_s2とが、2.00≦S_c1/S_s1≦2.20、1.60≦S_c2/S_s2≦1.80、1.20≦S_c1/S_c2≦1.40、0.90≦S_s1/S_s2≦1.10の関係を有することが好ましい。
Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, one of the average gauge Ga_c1 of the
従って、この空気入りタイヤ1は、各外側センター陸部32,34および各ショルダー陸部31,35のアンダートレッドゴム152の平均ゲージの関係を規定し、かつ各外側センター陸部32,34および各ショルダー陸部31,35のトレッド面15aの溝面積比の関係を規定することで、騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保できる効果を顕著に得ることができる。
Therefore, the pneumatic tire 1 defines the relationship between the average gauges of the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、一方の外側センター陸部32におけるトレッド面15aの溝面積比S_c1と、他方の外側センター陸部34におけるトレッド面15aの溝面積比S_c2と、一方の外側センター陸部32と隣り合う一方のショルダー陸部31におけるトレッド面15aの溝面積比S_s1と、他方の外側センター陸部34と隣り合う他方のショルダー陸部35におけるトレッド面15aの溝面積比S_s2とが、S_c1=25±5%(20%≦S_c1≦30%)、S_c2=19±5%(14%≦S_c2≦24%)、S_s1=12±5%(7%≦S_s1≦17%)、S_s2=12±5%(7%≦S_s2≦17%)の範囲にあることが好ましい。
Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, one of the groove area ratio S_c1 of the
従って、この空気入りタイヤ1は、各外側センター陸部32,34および各ショルダー陸部31,35のトレッド面15aの溝面積比を規定することで、騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保できる効果を顕著に得ることができる。
Therefore, the pneumatic tire 1 can be steered while improving noise performance and rolling resistance by defining the groove area ratio of the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、センター主溝22,23を複数有して各センター主溝22,23で区画された内側センター陸部33を有する場合、当該内側センター陸部33におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_ceと、一方の外側センター陸部32におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c1と、他方の外側センター陸部34におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c2とが、0.5≦Ga_ce/Ga_c1≦2.0、0.5≦Ga_ce/Ga_c2≦2.0の関係を有することが好ましい。しかも、本実施形態の空気入りタイヤ1では、内側センター陸部33におけるトレッド面15aの溝面積比S_ceと、一方の外側センター陸部32におけるトレッド面15aの溝面積比S_c1と、他方の外側センター陸部34におけるトレッド面15aの溝面積比S_c2とが、0.5≦S_ce/S_c1≦1.5、0.5≦S_ce/S_c2≦1.5の関係を有することが好ましい。
Further, in the case where the pneumatic tire 1 of the present embodiment has a plurality of center
従って、この空気入りタイヤ1は、内側センター陸部33に対し、各外側センター陸部32,34におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージおよび溝面積比を規定することで、各外側センター陸部32,34のタイヤ幅方向の間に内側センター陸部33を備える構成において、騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保できる効果を得ることができる。
Therefore, the pneumatic tire 1 defines the average gauge and groove area ratio of the
なお、図6で示す例では、内側センター陸部33におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c1が他方の外側センター陸部34におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c2に近似する形態を表し、図7に示す例では、内側センター陸部33におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c1が一方の外側センター陸部32におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c1に近似する形態を表している。
In the example shown in FIG. 6, the average gauge Ga_c1 of the
図9は、本実施形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 FIG. 9 is a chart showing the results of a performance test of the pneumatic tire according to the present embodiment.
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、転がり抵抗性能、騒音性能、および操縦安定性能に関する評価が行われた。また、この性能試験では、タイヤサイズ195/65R15 91Hの試験タイヤがリムサイズ15×6Jのリムに組み付けられ、この試験タイヤにJATMAの規定内圧(230kPa)が付与される。 In this performance test, multiple types of test tires were evaluated for rolling resistance performance, noise performance, and steering stability performance. Further, in this performance test, a test tire having a tire size of 195 / 65R15 91H is assembled to a rim having a rim size of 15 × 6J, and JATTA's specified internal pressure (230 kPa) is applied to this test tire.
転がり抵抗性能に関する評価では、リム径1707[mm]のドラム試験機が用いられ、ISO28580に準拠して荷重4.8kN、空気圧230kPa、速度80km/hの条件にて試験タイヤの転がり抵抗係数が算出された。この評価は、従来例を基準(100)とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど転がり抵抗が小さく好ましい。 In the evaluation of rolling resistance performance, a drum tester with a rim diameter of 1707 [mm] was used, and the rolling resistance coefficient of the test tire was calculated under the conditions of a load of 4.8 kN, an air pressure of 230 kPa, and a speed of 80 km / h in accordance with ISO28580. Was done. This evaluation is performed by an index evaluation based on the conventional example (100), and the larger the value, the smaller the rolling resistance, which is preferable.
騒音性能に関する評価では、全輪に試験タイヤを装着した試験車両(国産セダンタイプ)で乾燥路面のテストコースを速度60km/hで走行し、試験車両の車内運転席耳位置に設置したマイクでオーバーオール(全周波数領域)の騒音レベルの車内騒音(ロードノイズ)が測定されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準(100)とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど騒音レベルが低く好ましい。 In the evaluation of noise performance, a test vehicle (domestic sedan type) equipped with test tires on all wheels traveled on a test course on a dry road surface at a speed of 60 km / h, and the microphone installed at the driver's seat ear position in the test vehicle was used to overall The noise level inside the vehicle (road noise) in the (all frequency range) is measured and evaluated. This evaluation is performed by an index evaluation based on the conventional example (100), and the larger the value, the lower the noise level, which is preferable.
操縦安定性能に関する評価では、上記試験車両で乾燥路面のテストコースを速度60km/h〜100km/hで走行し、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行った。この評価は従来例を基準(100)とした指数評価により行われ、その数値が99以上で大きいほど操縦安定性が高く好ましい。 In the evaluation of steering stability performance, the test vehicle traveled on a test course on a dry road surface at a speed of 60 km / h to 100 km / h, and the test driver made a sensory evaluation of the steerability at the time of race change and cornering and the stability at the time of straight running. Was done. This evaluation is performed by an index evaluation based on the conventional example (100), and the larger the value is 99 or more, the higher the steering stability is preferable.
実施例1〜実施例8の試験タイヤは、図1〜図3の構成を備え、一方の外側センター陸部32におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c1と、他方の外側センター陸部34におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c2とが、Ga_c1<Ga_c2の関係を有し、一方の外側センター陸部32におけるトレッド面15aの溝面積比S_c1と、他方の外側センター陸部34におけるトレッド面15aの溝面積比S_c2とが、S_c1>S_c2の関係を有する。
The test tires of Examples 1 to 8 have the configurations shown in FIGS. 1 to 3, and have an average gauge Ga_c1 of the
実施例9の試験タイヤは、図1〜図3の構成において内側センター陸部33を有しておらず、センター主溝が1本であり、一方の外側センター陸部32におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c1と、他方の外側センター陸部34におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージGa_c2とが、Ga_c1<Ga_c2の関係を有し、一方の外側センター陸部32におけるトレッド面15aの溝面積比S_c1と、他方の外側センター陸部34におけるトレッド面15aの溝面積比S_c2とが、S_c1>S_c2の関係を有する。
The test tire of Example 9 does not have the inner
従来例1の試験タイヤは、図1〜図3の構成において、すべての陸部31〜35におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージが同一である。また、従来例2の試験タイヤは、図1〜図3の構成において内側センター陸部33を有しておらず、センター主溝が1本であり、すべての陸部31,32,34,35におけるアンダートレッドゴム152の平均ゲージが同一である。
In the test tire of the conventional example 1, in the configurations of FIGS. 1 to 3, the average gauge of the
また、各試験タイヤにおいてセンター陸部のトレッドゴム15のトータル平均ゲージGat_c1,Gat_c2,Gat_ceは2.5mmであり、各ショルダー陸部のトレッドゴム15のトータル平均ゲージGat_s1,Gat_s2は2.0mmである。
Further, in each test tire, the total average gauges Gat_c1, Gat_c2, Gat_ce of the
なお、溝面積比は、大>中>小の関係で表し、それぞれ従来例、比較例、実施例において大=大、中=中、小=小の関係となる。 The groove area ratio is represented by the relationship of large> medium> small, and in the conventional example, the comparative example, and the embodiment, the relationship is large = large, medium = medium, and small = small, respectively.
試験結果に示すように、実施例1〜実施例8の試験タイヤは、従来例1に対して騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保できることが分かる。試験結果に示すように、実施例9の試験タイヤは、従来例2に対して騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保できることが分かる。 As shown in the test results, it can be seen that the test tires of Examples 1 to 8 can secure steering stability performance while improving noise performance and rolling resistance as compared with Conventional Example 1. As shown in the test results, it can be seen that the test tire of Example 9 can secure steering stability performance while improving noise performance and rolling resistance as compared with Conventional Example 2.
1 空気入りタイヤ
13 カーカス層
141,142 交差ベルト
15 トレッドゴム
15a トレッド面
151 キャップトレッドゴム
152 アンダートレッドゴム
21,24 ショルダー主溝
22,23 センター主溝
31,35 ショルダー陸部
32,33,34 センター陸部
32,34 外側センター陸部
33 内側センター陸部
1
Claims (10)
一方の前記センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージGa_c1と、他方の前記センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージGa_c2とが、Ga_c1<Ga_c2の関係を有し、
一方の前記センター陸部における前記トレッド面の溝面積比S_c1と、他方の前記センター陸部における前記トレッド面の溝面積比S_c2とが、S_c1>S_c2の関係を有する、
空気入りタイヤ。 A tread layer, a pair of crossing belts arranged on the radial outer side of the carcass layer, a tread rubber formed by laminating a cap tread rubber and an under tread rubber, and a tread rubber arranged on the radial outer side of the crossing belt, and a tread. A pair of shoulder main grooves formed on the outermost surface in the tire width direction, at least one center main groove between the shoulder main grooves, and a pair of shoulder treads partitioned on the outer side of the shoulder main groove in the tire width direction. A pneumatic tire including a portion, a pair of center land portions adjacent to each of the shoulder land portions, which are partitioned by the shoulder main groove and the center main groove.
The average gauge Ga_c1 of the under tread rubber in one of the center land areas and the average gauge Ga_c2 of the under tread rubber in the other center land area have a relationship of Ga_c1 <Ga_c2.
The groove area ratio S_c1 of the tread surface in one of the center land portions and the groove area ratio S_c2 of the tread surface in the other center land portion have a relationship of S_c1> S_c2.
Pneumatic tires.
他方の前記センター陸部と隣り合う他方の前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージGa_s2と、他方の前記センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージGa_c2とが、Ga_s2<Ga_c2の関係を有する、
請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The relationship between the average gauge Ga_s1 of the undertread rubber in the shoulder land portion adjacent to the center land portion and the average gauge Ga_c1 of the undertread rubber in the one center land portion has a relationship of Ga_s1 <Ga_c1. Have and
The average gauge Ga_s2 of the under tread rubber in the other shoulder land portion adjacent to the other center land portion and the average gauge Ga_c2 of the under tread rubber in the other center land portion have a relationship of Ga_s2 <Ga_c2. Have, have
The pneumatic tire according to claim 1.
他方の前記センター陸部における前記トレッドゴムの平均ゲージGat_c2と、他方の前記センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージGa_c2とが、Ga_c2/Gat_c2≧0.20の関係を有し、
請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。 The average gauge Gat_c1 of the tread rubber in one of the center land areas and the average gauge Ga_c1 of the under tread rubber in the other center land area have a relationship of Ga_c1 / Gat_c1 ≧ 0.20.
The average gauge Gat_c2 of the tread rubber in the other land portion of the center and the average gauge Ga_c2 of the under tread rubber in the land portion of the other center have a relationship of Ga_c2 / Gat_c2 ≧ 0.20.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2.
他方の前記センター陸部と隣り合う他方の前記ショルダー陸部における前記トレッドゴムの平均ゲージGat_s2と、他方の前記センター陸部と隣り合う他方の前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージGa_s2とが、Ga_s2/Gat_s2=0.30±0.05の関係を有する、
請求項1〜3のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 The average gauge Ga_s1 of the tread rubber on one shoulder land portion adjacent to the center land portion and the average gauge Ga_s1 of the under tread rubber on the one shoulder land portion adjacent to the one center land portion. Has a relationship of Ga_s1 / Gat_s1 = 0.23 ± 0.05,
The average gauge Ga_s2 of the tread rubber on the other shoulder land adjacent to the other center land portion and the average gauge Ga_s2 of the under tread rubber on the other shoulder land adjacent to the other center land portion. Has a relationship of Ga_s2 / Gat_s2 = 0.30 ± 0.05.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3.
各前記センター陸部における各前記アンダートレッドゴムの最大ゲージは、各前記主溝の溝底からタイヤ径方向外側へ1.6mmの地点を通って前記トレッド面のプロファイルラインに平行な仮想ラインよりも、タイヤ径方向内側に位置する、
請求項1〜4のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 The average gauge Ga_c1 of the under tread rubber in one of the center land areas and the average gauge Ga_c2 of the under tread rubber in the other center land area are in the range of 1.5 mm or more and 4.0 mm or less.
The maximum gauge of each undertread rubber in each of the center land portions is more than a virtual line parallel to the profile line of the tread surface through a point 1.6 mm outward in the tire radial direction from the groove bottom of each main groove. , Located inside the tire radial direction,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4.
他方の前記センター陸部における前記トレッド面の溝面積比S_c2と、他方の前記センター陸部と隣り合う他方の前記ショルダー陸部における前記トレッド面の溝面積比S_s2とが、S_s2<S_c2との関係を有し、
各前記ショルダー陸部における前記トレッド面の溝面積比S_s1,S_s2が、同等の関係を有する、
請求項1〜5のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 The relationship between the groove area ratio S_c1 of the tread surface in one of the center land portions and the groove area ratio S_s1 of the tread surface in the one shoulder land portion adjacent to the center land portion is S_s1 <S_c1. Have,
The relationship between the groove area ratio S_c2 of the tread surface in the other center land portion and the groove area ratio S_s2 of the tread surface in the other shoulder land portion adjacent to the other center land portion is S_s2 <S_c2. Have,
The groove area ratios S_s1 and S_s2 of the tread surface in each shoulder land portion have an equivalent relationship.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5.
請求項1〜6のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 The loss tangent Tac of the cap tread rubber at 60 ° C. is 0.10 or more, and the loss tangent Tau of the under tread rubber at 60 ° C. is less than 0.10.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6.
HSc>HSuの関係を有する、
請求項1〜7のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 The rubber hardness Hsc of the cap tread rubber is in the range of 60 or more and 70 or less, and the rubber hardness Hsu of the under tread rubber is in the range of 50 or more and 60 or less.
Has a relationship of HSc> HSu,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7.
一方の前記センター陸部における前記トレッド面の溝面積比S_c1と、他方の前記センター陸部における前記トレッド面の溝面積比S_c2と、一方の前記センター陸部と隣り合う一方の前記ショルダー陸部における前記トレッド面の溝面積比S_s1と、他方の前記センター陸部と隣り合う他方の前記ショルダー陸部における前記トレッド面の溝面積比S_s2とが、2.00≦S_c1/S_s1≦2.20、1.60≦S_c2/S_s2≦1.80、1.20≦S_c1/S_c2≦1.40、0.90≦S_s1/S_s2≦1.10の関係を有する、
請求項1〜8のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 The average gauge Ga_c1 of the under tread rubber in one of the center land areas, the average gauge Ga_c2 of the under tread rubber in the other center land area, and the one shoulder land area adjacent to the center land area. The average gauge Ga_s1 of the undertread rubber and the average gauge Ga_s2 of the undertread rubber in the other shoulder land portion adjacent to the center land portion of the other are 1.10 ≦ Ga_c1 / Ga_s1 ≦ 1.60, 1 .20 ≦ Ga_c2 / Ga_s2 ≦ 2.10, 0.70 ≦ Ga_c1 / Ga_c2 ≦ 0.95, 0.90 ≦ Ga_s1 / Ga_s2 ≦ 1.10.
The groove area ratio S_c1 of the tread surface in one of the center land areas, the groove area ratio S_c2 of the tread surface in the other center land area, and the shoulder land area of one adjacent to the center land area. The groove area ratio S_s1 of the tread surface and the groove area ratio S_s2 of the tread surface on the other shoulder land portion adjacent to the center land portion of the other are 2.00 ≦ S_c1 / S_s1 ≦ 2.20, 1. It has a relationship of .60 ≦ S_c2 / S_s2 ≦ 1.80, 1.20 ≦ S_c1 / S_c2 ≦ 1.40, 0.90 ≦ S_s1 / S_s2 ≦ 1.10.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8.
複数の前記センター主溝で区画された前記陸部における前記トレッド面の溝面積比S_ceと、一方の前記センター陸部における前記トレッド面の溝面積比S_c1と、他方の前記センター陸部における前記トレッド面の溝面積比S_c2とが、0.5≦S_ce/S_c1≦1.5、0.5≦S_ce/S_c2≦1.5の関係を有する、
請求項1〜9のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 When having a plurality of the center main grooves and having a land portion partitioned by each of the center main grooves, the average gauge Ga_ce of the under tread rubber in the land portion and the under tread rubber in one of the center land portions. The average gauge Ga_c1 and the average gauge Ga_c2 of the undertread rubber in the other center land portion have a relationship of 0.5 ≦ Ga_ce / Ga_c1 ≦ 1.5 and 0.5 ≦ Ga_ce / Ga_c2 ≦ 1.5. And
The groove area ratio S_ce of the tread surface in the land portion partitioned by the plurality of center main grooves, the groove area ratio S_c1 of the tread surface in one of the center land portions, and the tread in the other center land portion. The surface groove area ratio S_c2 has a relationship of 0.5 ≦ S_ce / S_c1 ≦ 1.5 and 0.5 ≦ S_ce / S_c2 ≦ 1.5.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 9.
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