JP2021071152A - 車両用駆動伝達装置、及びそれを備えた車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】押圧部材の組み付け作業を容易に行うことができる車両用駆動伝達装置、及びそれを備えた車両用駆動装置を提供する。【解決手段】第１支持部材は、軸方向第１側Ｌ１に向けて開口するように形成され、押圧部材４２は、摩擦係合装置の第１摩擦板及び第２摩擦板を軸方向第１側Ｌ１から押圧するように配置され、中間部材４５は、軸方向Ｌにおける押圧部材４２と第２支持部材との間に挟まれるように配置された本体部４５１と、当該本体部４５１に対して軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成された突出部４５２と、を備え、押圧部材４２は、当該押圧部材４２を軸方向Ｌに貫通するように形成され、突出部４５２が挿入される挿入孔４２４を備えている。【選択図】図５

Description

本発明は、軸方向に並んで配置された第１摩擦板及び第２摩擦板、並びにこれらを軸方向に押圧する押圧部材を有する摩擦係合装置を備えた車両用駆動伝達装置、及びそれを備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の装置（１）では、摩擦係合装置（ＣＬ１）の摩擦部材（４１）が、外側支持部材（５１）によって径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）から支持されている。そして、摩擦係合装置（ＣＬ１）の押圧部材（５７）が、外側支持部材（５１）と一体的に回転するように支持されている。具体的には、外側支持部材（５１）の内周部には、軸方向（Ｌ）に延在する複数のスプラインが周方向（Ｃ）に分散して形成されている。一方、押圧部材（５７）の外周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士が係合されることで、押圧部材（５７）が外側支持部材（５１）に対する相対回転が規制された状態で、軸方向（Ｌ）に摺動可能に支持されている。

国際公開第２０１７／０５７１９０号（図３）

ところで、特許文献１の装置（１）では、外側支持部材（５１）は軸方向（Ｌ）の一方側（Ｌ１）に向けて開口している。そのため、特許文献１の装置（１）の製造工程では、外側支持部材（５１）の開口を通して、押圧部材（５７）を外側支持部材（５１）に対して軸方向（Ｌ）の一方側（Ｌ１）から組み付ける作業が行われる。この組み付け作業では、作業者は、押圧部材（５７）及び外側支持部材（５１）のスプライン同士を係合させる必要がある。しかし、スプラインが視認し難い位置にある場合等には、作業者は、押圧部材（５７）を外側支持部材（５１）に対して軸方向（Ｌ）に押し付けながら、これらのスプライン同士の位相が合うまで、押圧部材（５７）を外側支持部材（５１）に対して相対回転させる必要があった。このように、スプライン同士の位相を合せるために押圧部材（５７）を回転させる必要があると、押圧部材（５７）の組み付け作業が煩雑になるという課題があった。

そこで、押圧部材の組み付け作業を容易に行うことができる車両用駆動伝達装置、及びそれを備えた車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動伝達装置の特徴構成は、
軸方向に並んで配置された第１摩擦板及び第２摩擦板、並びに前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板を前記軸方向に押圧する押圧部材を有する摩擦係合装置を備えた車両用駆動伝達装置であって、
前記第１摩擦板を径方向の外側から支持する第１支持部材と、
前記第２摩擦板を前記径方向の内側から支持する第２支持部材と、
前記第２支持部材と一体的に回転するように連結された中間部材と、を更に備え、
前記第１支持部材は、前記軸方向の一方側である軸方向第１側に向けて開口するように形成され、
前記押圧部材は、前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板を前記軸方向第１側から押圧するように配置され、
前記中間部材は、前記軸方向における前記押圧部材と前記第２支持部材との間に挟まれるように配置された本体部と、前記本体部に対して前記軸方向第１側に突出するように形成された突出部と、を備え、
前記押圧部材は、当該押圧部材を前記軸方向に貫通するように形成され、前記突出部が挿入される挿入孔を備えている点にある。

この特徴構成によれば、中間部材が、当該中間部材の本体部から軸方向第１側に突出するように形成された突出部を備えている。そして、押圧部材が、当該押圧部材を軸方向に貫通するように形成され、突出部が挿入される挿入孔を備えている。挿入孔に突出部が挿入された状態では、押圧部材の第２支持部材に対する相対回転が規制される。そのため、当該突出部と挿入孔とにより、押圧部材と第２支持部材との相対回転を適切に規制することができる。また、押圧部材を中間部材に対して軸方向第１側から組み付ける際に、作業者が、押圧部材の挿入孔を通して、当該挿入孔に挿入させる突出部を軸方向第１側から視認することができる。これにより、押圧部材の回転位相を合せて挿入孔に突出部を挿入する作業を容易に行うことができる。したがって、本構成によれば、押圧部材の組み付け作業を容易に行うことができる。

上記に鑑みた、車両用駆動伝達装置の特徴構成は、
軸方向に並んで配置された第１摩擦板及び第２摩擦板、並びに前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板を前記軸方向に押圧する押圧部材を有する摩擦係合装置を備えた車両用駆動伝達装置であって、
前記第１摩擦板を径方向の外側から支持する第１支持部材と、
前記第２摩擦板を前記径方向の内側から支持する第２支持部材と、を更に備え、
前記第１支持部材は、前記軸方向の一方側である軸方向第１側に向けて開口するように形成され、
前記第２支持部材は、前記軸方向に沿って延在する筒状に形成されて、前記第２摩擦板を支持する筒状支持部と、前記筒状支持部に対して前記径方向の内側において前記径方向に延在するように形成されて、前記筒状支持部に連結された径方向延在部と、を備え、
前記押圧部材は、前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板を前記軸方向第１側から押圧するように配置され、
前記第２支持部材は、前記筒状支持部から前記軸方向第１側に突出するように形成された突出部を更に備え、
前記押圧部材は、当該押圧部材を前記軸方向に貫通するように形成され、前記突出部が挿入される挿入孔を備えている点にある。

この特徴構成によれば、第２支持部材が、当該第２支持部材の筒状支持部から軸方向第１側に突出するように形成された突出部を備えている。そして、押圧部材が、当該押圧部材を軸方向に貫通するように形成され、突出部が挿入される挿入孔を備えている。挿入孔に突出部が挿入された状態では、押圧部材の第２支持部材に対する相対回転が規制される。そのため、当該突出部と挿入孔とにより、押圧部材と第２支持部材との相対回転を適切に規制することができる。また、押圧部材を第２支持部材に対して軸方向第１側から組み付ける際に、作業者が、押圧部材の挿入孔を通して、当該挿入孔に挿入させる突出部を軸方向第１側から視認することができる。これにより、押圧部材の回転位相を合せて挿入孔に突出部を挿入する作業を容易に行うことができる。したがって、本構成によれば、押圧部材の組み付け作業を容易に行うことができる。

実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 実施形態に係る車両用駆動装置の部分断面図 実施形態に係る車両用駆動装置の部分拡大断面図 実施形態に係る車両用駆動装置の部分拡大断面図 実施形態に係る押圧部材及び中間部材の斜視図 中間部材の突出部が押圧部材の挿入孔に挿入された状態を示す断面図 押圧部材を中間部材に組み付ける作業を示す図 その他の実施形態に係る摺動対象部材及び押圧部材の断面図

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１０について、図面を参照して説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１０は、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための装置である。具体的には、車両用駆動装置１０は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

以下の説明では、特に明記している場合を除き、回転電機ＭＧの回転軸心を基準として、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向Ｃ」を定義している。そして、径方向Ｒにおいて、回転電機ＭＧの回転軸心側を「径方向内側Ｒ１」とし、その反対側を「径方向外側Ｒ２」とする。
なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１０に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。

図１に示すように、車両用駆動装置１０は、車両用駆動伝達装置１００と、回転電機ＭＧと、を備えている。車両用駆動伝達装置１００は、第１係合装置ＣＬ１を備えている。本実施形態では、車両用駆動伝達装置１００は、第２係合装置ＣＬ２と、入力部材Ｉと、変速機ＴＭと、カウンタギヤ機構ＣＧと、差動歯車機構ＤＦと、一対の出力部材Ｏと、を更に備えている。本実施形態では、入力部材Ｉの一部、出力部材Ｏの一部、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、回転電機ＭＧ、変速機ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、及び差動歯車機構ＤＦが、ケース１内に収容されている。

回転電機ＭＧは、車輪Ｗの駆動力源として機能する。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）と電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

内燃機関ＥＧは、回転電機ＭＧと同様に、車輪Ｗの駆動力源として機能する。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

入力部材Ｉは、内燃機関ＥＧに駆動連結されている。本実施形態では、入力部材Ｉは、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置（図示を省略）を介して内燃機関ＥＧの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されている。

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれは、２つの回転要素間の動力伝達を断接する係合装置である。図２に示すように、本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２とは、軸方向Ｌに並んで配置されている。また、本実施形態では、回転電機ＭＧと変速機ＴＭとが、軸方向Ｌに並んで配置されている。そして、第２係合装置ＣＬ２が、第１係合装置ＣＬ１に対して軸方向Ｌにおける変速機ＴＭの側に配置されている。

以下の説明では、軸方向Ｌにおいて、第２係合装置ＣＬ２に対して第１係合装置ＣＬ１が配置された側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。

図１に示すように、本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路に配置されている。そのため、第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと回転電機ＭＧとを連結又は連結解除する。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、当該第１係合装置ＣＬ１に供給される油圧に基づいて、係合の状態（直結係合状態／スリップ係合状態／解放状態）が制御される。

本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、回転電機ＭＧと変速機ＴＭとの間の動力伝達経路に配置されている。そして、第２係合装置ＣＬ２は、変速機ＴＭの入力要素である変速入力軸Ｍと回転電機ＭＧとを連結又は連結解除する。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、当該第２係合装置ＣＬ２に供給される油圧に基づいて、係合の状態（直結係合状態／滑り係合状態／解放状態）が制御される。

変速機ＴＭは、回転電機ＭＧの側から伝達される回転を変速する装置である。具体的には、変速機ＴＭは、変速入力軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、変速機ＴＭの出力要素である変速出力ギヤＧ１に伝達する。本実施形態では、変速機ＴＭは、複数の変速用係合装置を備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機である。なお、変速機ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機等を用いても良い。

カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤＧ２と、カウンタ出力ギヤＧ３と、を備えている。カウンタ入力ギヤＧ２は、カウンタギヤ機構ＣＧの入力要素である。カウンタ入力ギヤＧ２は、変速出力ギヤＧ１に噛み合っている。カウンタ出力ギヤＧ３は、カウンタギヤ機構ＣＧの出力要素である。カウンタ出力ギヤＧ３は、カウンタ入力ギヤＧ２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、カウンタ出力ギヤＧ３は、軸方向Ｌに沿って延在するカウンタ軸Ｓを介して、カウンタ入力ギヤＧ２と連結されている。図示の例では、カウンタ出力ギヤＧ３は、カウンタ入力ギヤＧ２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

差動歯車機構ＤＦは、カウンタギヤ機構ＣＧのカウンタ出力ギヤＧ３と噛み合う差動入力ギヤＧ４を備えている。差動歯車機構ＤＦは、差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤＧ４の回転を、それぞれ車輪Ｗに駆動連結された一対の出力部材Ｏに分配する。

以上のように構成された車両用駆動装置１０は、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の係合の状態を切り替えることにより、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。なお、本実施形態に係る車両用駆動装置１０では、入力部材Ｉと変速入力軸Ｍとが同軸上に配置されると共に、一対の出力部材Ｏが入力部材Ｉ及び変速入力軸Ｍとは異なる軸上に互いに平行に配置された複軸構成とされている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１０の構成として適している。

また、車両用駆動装置１０では、第１係合装置ＣＬ１を直結係合状態として、回転電機ＭＧの駆動力により内燃機関ＥＧを始動する際に、第２係合装置ＣＬ２を滑り係合状態とすることにより、内燃機関ＥＧの始動動時のトルク変動を車輪Ｗに伝達しないようにすることができる。ここで、「直結係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦板間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦板間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。

図２に示すように、本実施形態では、ケース１は、第１側壁部１１と、第２側壁部１２と、筒状突出部１３と、を備えている。また、図示は省略するが、本実施形態に係るケース１は、軸方向Ｌにおける第１側壁部１１と第２側壁部１２との間において、回転電機ＭＧを径方向外側Ｒ２から覆う周壁部を備えている。

第１側壁部１１は、径方向Ｒに沿って延在している。第１側壁部１１は、回転電機ＭＧ及び第１係合装置ＣＬ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１側壁部１１には、入力部材Ｉが軸方向Ｌに貫通している。なお、入力部材Ｉにおける第１側壁部１１よりも軸方向第１側Ｌ１の部分は、上述のダンパ装置に連結されている。

第２側壁部１２は、径方向Ｒに沿って延在している。第２側壁部１２は、回転電機ＭＧ及び第２係合装置ＣＬ２に対して、軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第２側壁部１２には、変速入力軸Ｍが軸方向Ｌに貫通している。

筒状突出部１３は、第２側壁部１２から軸方向Ｌに突出する筒状に形成されている。本実施形態では、筒状突出部１３は、第２側壁部１２から軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。そして、筒状突出部１３は、変速入力軸Ｍの径方向外側Ｒ２を覆う筒状に形成されている。また、本実施形態では、筒状突出部１３の軸方向第１側Ｌ１の端部は、入力部材Ｉの軸方向第２側Ｌ２の端部よりも軸方向第２側Ｌ２に位置している。つまり、筒状突出部１３は、入力部材Ｉに対して軸方向Ｌに離間している。

本実施形態では、入力部材Ｉは、軸方向Ｌの一方側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に向けて開口する筒状に形成された入力筒状部Ｉａを備えている。そして、変速入力軸Ｍは、入力筒状部Ｉａの径方向内側Ｒ１に挿入された挿入部Ｍａを備えている。入力部材Ｉと変速入力軸Ｍとは、入力筒状部Ｉａに挿入部Ｍａが挿入された状態で、相対的に回転するように構成されている。

図２に示すように、回転電機ＭＧは、ステータＳｔと、当該ステータＳｔに対して径方向内側Ｒ１に配置されたロータＲｏと、を備えている。ステータＳｔは、非回転部材に固定されている。本実施形態では、ステータＳｔは、ボルト等の固定部材によってケース１の第１側壁部１１に固定されている。本実施形態では、ステータＳｔは、ステータコアＳｔｃと、当該ステータコアＳｔｃから軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）に突出するコイルエンド部Ｃｅが形成されるようにステータコアＳｔｃに巻装されたコイルと、を有している。ロータＲｏは、ステータＳｔに対して回転自在に構成されている。本実施形態では、ロータＲｏは、ロータコアＲｏｃと、当該ロータコアＲｏｃを軸方向Ｌの両側から保持する一対の保持部材Ｈと、ロータコアＲｏｃ内に配置された永久磁石ＰＭと、を有している。本実施形態では、ステータコアＳｔｃ及びロータコアＲｏｃのそれぞれは、円環板状の磁性体（例えば、電磁鋼板等）を軸方向Ｌに複数積層して形成されている。

本実施形態では、車両用駆動伝達装置１００は、ロータＲｏを支持するロータ支持部材２を備えている。ロータ支持部材２は、筒状部２１と、フランジ部２２と、を備えている。

筒状部２１は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。筒状部２１は、第１係合装置ＣＬ１に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。本実施形態では、筒状部２１は、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。筒状部２１は、ロータＲｏを径方向内側Ｒ１から支持している。筒状部２１は、ロータＲｏと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、筒状部２１の外周面に、ロータＲｏが取り付けられている。なお、筒状部２１の外周面へのロータＲｏの取り付けは、例えば、溶接、かしめ等によって行われる。

フランジ部２２は、筒状部２１に対して径方向内側Ｒ１において径方向Ｒに延在するように形成されている。フランジ部２２は、第１係合装置ＣＬ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本実施形態では、フランジ部２２は、第２係合装置ＣＬ２に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。また、本実施形態では、フランジ部２２は、第２側壁部１２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、本実施形態では、フランジ部２２は、径方向Ｒ及び周方向Ｃに沿って延在する円環板状に形成されている。

フランジ部２２は、筒状部２１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、フランジ部２２は、筒状部２１とは独立した部材であり、例えば、溶接、かしめ等によって筒状部２１と接合されている。つまり、別部材である筒状部２１とフランジ部２２とが接合して構成されている。図示の例では、フランジ部２２の径方向外側Ｒ２の端部と筒状部２１の軸方向第２側Ｌ２の端部とが互いに連結するように、フランジ部２２と筒状部２１とが溶接によって接合されている。

第１係合装置ＣＬ１は、筒状部２１に対して径方向内側Ｒ１であって、フランジ部２２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。このように、ロータ支持部材２において、筒状部２１に対して径方向内側Ｒ１であって、フランジ部２２に対して軸方向第１側Ｌ１には、第１係合装置ＣＬ１を配置するためのスペースが確保されている。そのため、ロータ支持部材２は、軸方向第１側Ｌ１に向けて開口する有底筒状に形成されている。更に、本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２が、軸方向Ｌにおける第１係合装置ＣＬ１とフランジ部２２との間に配置されている。ここで、上述したように、第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２とが、軸方向Ｌに並んで配置されている。そのため、第２係合装置ＣＬ２は、第１係合装置ＣＬ１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。

本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２が、ロータＲｏに対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視でロータＲｏと重複する位置に配置されている。ここで、「径方向内側Ｒ１」とは、軸方向Ｌの位置を問わず、対象となる要素に対して径方向Ｒの内側であることを指す。なお、「径方向外側Ｒ２」についても同様である。また、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

図３に示すように、第１係合装置ＣＬ１は、軸方向Ｌに並んで配置された第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２と、当該第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２を軸方向Ｌに押圧する第１ピストン部４２と、を備えた「摩擦係合装置」である。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、第１ピストン部４２の作動用の油が供給される第１作動油室４３と、入力部材Ｉに対して径方向外側Ｒ２に延在し、入力部材Ｉと一体的に回転するように連結された油室形成部材４６と、を更に備えている。

第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２は、いずれも円環板状に形成されており、互いに回転軸心を一致させて配置されている。また、第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２は複数枚ずつ備えられており、これらが軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２は、いずれか一方をフリクションプレートとし、他方をセパレートプレートとすることができる。なお、以下の説明では、第１内側摩擦材４１１と第１外側摩擦材４１２とを総称して「第１摩擦部材４１」と記す場合がある。

第１外側摩擦材４１２は、「第１摩擦板」に相当する。第１外側摩擦材４１２は、第１外側支持部材４９によって支持されている。第１外側支持部材４９は、第１外側摩擦材４１２を径方向外側Ｒ２から支持する「第１支持部材」に相当する。第１外側支持部材４９は、軸方向第１側Ｌ１に向けて開口するように形成されている。第１外側支持部材４９は、筒状部２１と一体的に回転するように構成されている。本実施形態では、第１外側支持部材４９は、筒状部２１と一体的に形成されている。図示の例では、筒状部２１の内周部には、軸方向Ｌの全域に亘って軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが、周方向Ｃに分散して形成されている。一方、第１外側摩擦材４１２の外周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第１外側摩擦材４１２が筒状部２１により径方向外側Ｒ２から支持される。こうして、第１外側摩擦材４１２は、筒状部２１に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

第１内側摩擦材４１１は、「第２摩擦板」に相当する。第１内側摩擦材４１１は、第１内側支持部材４４によって支持されている。第１内側支持部材４４は、第１内側摩擦材４１１を径方向内側Ｒ１から支持する「第２支持部材」に相当する。第１内側支持部材４４は、第１筒状支持部４４１と、第１径方向延在部４４２と、を備えている。

第１筒状支持部４４１は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されて、第１内側摩擦材４１１を支持する「筒状支持部」に相当する。第１筒状支持部４４１は、第１内側摩擦材４１１を径方向内側Ｒ１から支持している。図示の例では、第１筒状支持部４４１の外周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが、軸方向Ｌの全域に亘って、周方向Ｃに分散して形成されている。一方、第１内側摩擦材４１１の内周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第１内側摩擦材４１１が第１筒状支持部４４１により径方向内側Ｒ１から支持される。こうして、第１内側摩擦材４１１は、第１筒状支持部４４１に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

第１径方向延在部４４２は、第１筒状支持部４４１に対して径方向内側Ｒ１において径方向Ｒに延在するように形成されて、第１筒状支持部４４１に連結された「径方向延在部」に相当する。第１径方向延在部４４２は、第１筒状支持部４４１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１径方向延在部４４２は、第１筒状支持部４４１とは独立した部材であり、例えば、溶接、かしめ等によって第１筒状支持部４４１と接合されている。図示の例では、第１径方向延在部４４２の軸方向第１側Ｌ１の面と、第１筒状支持部４４１の軸方向第２側Ｌ２の面とが接触した状態で、第１径方向延在部４４２と第１筒状支持部４４１とが溶接によって互いに接合されている。また、第１径方向延在部４４２は、入力部材Ｉと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１径方向延在部４４２の径方向内側Ｒ１の端部が、入力部材Ｉの外周面に連結されている。図示の例では、第１径方向延在部４４２の径方向内側Ｒ１の端部と、入力部材Ｉの外周面に形成されたフランジ状の突出部とが、溶接により接合されている。また、本実施形態では、第１径方向延在部４４２は、径方向Ｒ及び周方向Ｃに沿って延在する円環板状に形成されている。

本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、第１摩擦部材４１に対して、軸方向Ｌにおける第１ピストン部４２の側とは反対側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）から当接する当接部４４２ａを有している。図示の例では、当接部４４２ａは、第１径方向延在部４４２と一体的に形成されている。具体的には、当接部４４２ａは、第１径方向延在部４４２における、第１筒状支持部４４１よりも径方向外側Ｒ２に延在した部分により形成されている。本実施形態では、当接部４４２ａは、最も軸方向第２側Ｌ２の第１内側摩擦材４１１に、軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されている。

第１内側支持部材４４には、中間部材４５が連結されている。中間部材４５は、第１内側支持部材４４と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、中間部材４５は、第１筒状支持部４４１に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第１筒状支持部４４１と重複する位置に配置されている。

中間部材４５は、本体部４５１と、突出部４５２と、を備えている。本実施形態では、中間部材４５は、連結部４５３を更に備えている。

本体部４５１は、軸方向Ｌにおける第１ピストン部４２と第１内側支持部材４４との間に挟まれるように配置されている。本実施形態では、本体部４５１は、径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。

本実施形態では、本体部４５１は、第１内側支持部材４４の第１径方向延在部４４２に対して、軸方向第１側Ｌ１から当接している。そして、本体部４５１における第１径方向延在部４４２との接触面には、径方向Ｒに沿う径方向溝４５ａが形成されている。径方向溝４５ａは、本体部４５１における第１径方向延在部４４２との接触面の径方向Ｒの全域に亘って連続するように形成されている。つまり、径方向溝４５ａは、本体部４５１と第１径方向延在部４４２との接触部分に対して径方向内側Ｒ１と径方向外側Ｒ２とを連通するように形成されている。本実施形態では、複数の径方向溝４５ａが周方向Ｃに分散して形成されている。

突出部４５２は、本体部４５１に対して軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。本実施形態では、突出部４５２は、連結部４５３から軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。

連結部４５３は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。連結部４５３は、第１内側支持部材４４の第１筒状支持部４４１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、連結部４５３は、第１筒状支持部４４１に対して径方向内側Ｒ１に隣接した状態で、第１筒状支持部４４１と連結されている。具体的には、第１筒状支持部４４１の内周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向Ｃに分散して形成されている。一方、連結部４５３の外周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士が係合することで、連結部４５３が第１筒状支持部４４１と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、連結部４５３の軸方向第２側Ｌ２の端部と、本体部４５１の径方向外側Ｒ２の端部とが、互いに連結されている。また、連結部４５３の軸方向第１側Ｌ１の端部から、突出部４５２が軸方向第１側Ｌ１に突出している。図示の例では、本体部４５１と突出部４５２と連結部４５３とが一体的に形成されている。

第１ピストン部４２は、「押圧部材」に相当する。第１ピストン部４２は、第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２を軸方向第１側Ｌ１から押圧するように配置されている。本実施形態では、第１ピストン部４２は、第１作動油室４３に供給された油圧に応じた圧力で第１摩擦部材４１を押圧するように構成されている。本実施形態では、第１ピストン部４２は、主として鉄を含む合金により構成されている。

本実施形態では、第１ピストン部４２は、第１摺動部４２１と、第１押圧部４２２と、接続部４２３と、を有している。

第１摺動部４２１は、径方向Ｒに沿って延在している。本実施形態では、第１摺動部４２１は、径方向Ｒ及び周方向Ｃに沿って延在する円環板状に形成されている。第１摺動部４２１は、第１シリンダ部Ｃ１内を軸方向Ｌに摺動するように構成されている。本実施形態では、第１摺動部４２１は、第１摩擦部材４１に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第１摩擦部材４１と重複する位置に配置されている。

第１シリンダ部Ｃ１は、軸方向Ｌに沿う筒状に形成されている。本実施形態では、第１シリンダ部Ｃ１は、入力部材Ｉと中間部材４５とによって形成されている。具体的には、第１摺動部４２１の径方向内側Ｒ１の端部に形成された筒状の内側摺動部４２１Ａの内周面と入力筒状部Ｉａの外周面との隙間に、第１シール部材Ｓ１が設けられている。そして、第１摺動部４２１の径方向外側Ｒ２の端部に形成された筒状の外側摺動部４２１Ｂの外周面と連結部４５３の内周面との隙間に、第２シール部材Ｓ２が設けられている。こうして、第１ピストン部４２の内側摺動部４２１Ａが入力部材Ｉの入力筒状部Ｉａに対して軸方向Ｌに摺動すると共に、第１ピストン部４２の外側摺動部４２１Ｂが中間部材４５の連結部４５３に対して軸方向Ｌに摺動する。このように、第１ピストン部４２は、第１内側支持部材４４と一体的に回転する部材である摺動対象部材Ｔに対して軸方向Ｌに摺動するように構成されている。本実施形態では、入力部材Ｉ及び中間部材４５のそれぞれが、摺動対象部材Ｔに相当する。

上記のように、本実施形態では、第１ピストン部４２と摺動対象部材Ｔとの摺動部分の隙間は、シール部材（第１シール部材Ｓ１及び第２シール部材Ｓ２）により密閉されている。本実施形態では、第１シール部材Ｓ１は、入力筒状部Ｉａの外周面に周方向Ｃに連続して形成された溝に取り付けられている。また、第２シール部材Ｓ２は、外側摺動部４２１Ｂの外周面に取り付けられている。第１シール部材Ｓ１及び第２シール部材Ｓ２のそれぞれは、例えば、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）等の弾性部材から構成されている。

第１押圧部４２２は、第１摩擦部材４１に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。本実施形態では、第１押圧部４２２は、径方向Ｒ及び周方向Ｃに沿って延在する円環板状に形成されている。

接続部４２３は、第１摺動部４２１と第１押圧部４２２とを接続するように形成されている。本実施形態では、接続部４２３は、第１摺動部４２１の径方向外側Ｒ２の端部と、第１押圧部４２２の径方向内側Ｒ１の端部とを接続するように、第１内側支持部材４４の第１筒状支持部４４１に対して軸方向第１側Ｌ１を迂回しつつ、径方向Ｒに延在している。具体的には、接続部４２３は、外側摺動部４２１Ｂに接続されていると共にそこから軸方向第１側Ｌ１へ突出する筒状の第１筒状接続部４２３Ａと、第１筒状接続部４２３Ａに対して径方向外側Ｒ２に配置され、第１押圧部４２２の径方向内側Ｒ１の端部に接続されていると共にそこから軸方向第１側Ｌ１へ突出する筒状の第２筒状接続部４２３Ｂと、第１筒状接続部４２３Ａと第２筒状接続部４２３Ｂとを径方向Ｒに接続する円環板状の中間接続部４２３Ｃ と、を備えている。

第１ピストン部４２は、挿入孔４２４を備えている。挿入孔４２４は、第１ピストン部４２を軸方向Ｌに貫通するように形成されている。本実施形態では、挿入孔４２４は、接続部４２３を軸方向Ｌに貫通するように形成されている。具体的には、挿入孔４２４は、中間接続部４２３Ｃに形成されている。挿入孔４２４は、中間部材４５の突出部４５２が挿入されるように形成されている。そして、挿入孔４２４は、当該挿入孔４２４に突出部４５２が挿入された状態で、第１ピストン部４２の第１内側支持部材４４に対する相対回転を規制するように形成されている。こうして、第１ピストン部４２は、第１内側支持部材４４と一体的に回転する。なお、挿入孔４２４及び突出部４５２の詳細な構成については後述する。

本実施形態では、第１ピストン部４２は、第１付勢部材４２ａによって軸方向第１側Ｌ１に向けて付勢されている。第１付勢部材４２ａは、軸方向Ｌにおける第１摺動部４２１と中間部材４５の本体部４５１との間に配置されている。本実施形態では、複数の第１付勢部材４２ａが、周方向Ｃに分散して配置されている。第１付勢部材４２ａとしては、例えば戻しばね等を用いることができる。こうして、第１ピストン部４２は、油圧制御装置（図示を省略）から所定油圧の油が第１作動油室４３に供給されると、当該油圧に応じて第１付勢部材４２ａの付勢力に抗して軸方向第２側Ｌ２に摺動し、第１摩擦部材４１を軸方向第２側Ｌ２へ押圧する。

第１作動油室４３は、第１ピストン部４２に対して軸方向Ｌに隣接して配置されている。本実施形態では、第１作動油室４３は、第１ピストン部４２と油室形成部材４６との間に形成されている。具体的には、第１作動油室４３は、軸方向Ｌにおける第１ピストン部４２の第１摺動部４２１と油室形成部材４６との間に形成されている。

本実施形態では、第１作動油室４３は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第１摩擦部材４１と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第１作動油室４３は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１摩擦部材４１と重複しないように配置されている。

本実施形態では、油室形成部材４６は、入力部材Ｉにおける入力筒状部Ｉａの外周面に接するように配置されている。また、本実施形態では、油室形成部材４６は、第１ピストン部４２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。ここでは、油室形成部材４６は、第１ピストン部４２の第１摺動部４２１に対して、軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。

本実施形態では、軸方向Ｌにおける第１ピストン部４２と第１内側支持部材４４との間には、第１キャンセル油室４７と潤滑油路４８とが形成されている。第１キャンセル油室４７は、第１作動油室４３で発生する遠心油圧に対抗する油圧を生じさせるための空間である。本実施形態では、第１キャンセル油室４７は、軸方向Ｌにおける第１ピストン部４２の第１摺動部４２１と中間部材４５の本体部４５１との間に形成されている。潤滑油路４８は、第１内側支持部材４４（第１筒状支持部４４１）の内周部に対して径方向内側Ｒ１から油を供給する油路である。

本実施形態では、中間部材４５の本体部４５１は、第１キャンセル油室４７と潤滑油路４８とを隔てるように配置されている。上述したように、本体部４５１は径方向Ｒに沿って延在している。そのため、本体部４５１に対して軸方向第１側Ｌ１に第１キャンセル油室４７が形成されている。そして、本体部４５１に対して軸方向第２側Ｌ２に潤滑油路４８が形成されている。

図４に示すように、本実施形態では、第１キャンセル油室４７及び潤滑油路４８には、第１油路Ｐ１と第２油路Ｐ２と第３油路Ｐ３とを介して油が供給される。

第１油路Ｐ１は、入力部材Ｉにおける入力筒状部Ｉａの内周面から外周面に亘って形成されている。本実施形態では、第１油路Ｐ１は、第１ピストン部４２と第１内側支持部材４４との間の空間に連通している。第２油路Ｐ２は、第１油路Ｐ１と第３油路Ｐ３とを接続する油路である。第２油路Ｐ２は、変速入力軸Ｍの挿入部Ｍａに形成されている。本実施形態では、第２油路Ｐ２は、挿入部Ｍａの内部の第３油路Ｐ３から外周面まで径方向Ｒに沿って形成されている。第３油路Ｐ３は、変速入力軸Ｍの内部に形成された油路である。本実施形態では、第３油路Ｐ３は、軸方向Ｌに沿って形成されている。

本実施形態では、第３油路Ｐ３、第２油路Ｐ２、及び第１油路Ｐ１を順に流動した油は、第１ピストン部４２と第１内側支持部材４４との間の空間に流入する。そして、この空間に流入した油は、第１キャンセル油室４７と潤滑油路４８とに分岐して径方向外側Ｒ２に向かって流動する。ここで、第１キャンセル油室４７は、第１油路Ｐ１との連通部分以外は閉じた空間とされている。そのため、第１キャンセル油室４７が油で満たされた状態となった後は、第１油路Ｐ１からの油は、主に潤滑油路４８に流入する。そして、潤滑油路４８に流入した油は、径方向溝４５ａを通り、第１筒状支持部４４１の内周部に到達する。その後、第１筒状支持部４４１の内周部に供給された油は、第１筒状支持部４４１を径方向Ｒに貫通するように形成された連通孔４４ａを通って、第１摩擦部材４１に到達する。こうして、第１摩擦部材４１が油によって潤滑及び冷却される。

図３に示すように、本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、軸方向Ｌに並んで配置された第２内側摩擦材５１１及び第２外側摩擦材５１２と、当該第２内側摩擦材５１１及び第２外側摩擦材５１２を軸方向Ｌに押圧する第２ピストン部５２と、第２ピストン部５２の作動用の油が供給される第２作動油室５３と、を備えている。

第２内側摩擦材５１１及び第２外側摩擦材５１２は、いずれも円環板状に形成されており、互いに回転軸心を一致させて配置されている。また、第２内側摩擦材５１１及び第２外側摩擦材５１２は複数枚ずつ備えられており、これらが軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。第２内側摩擦材５１１及び第２外側摩擦材５１２は、いずれか一方をフリクションプレートとし、他方をセパレートプレートとすることができる。なお、以下の説明では、第２内側摩擦材５１１と第２外側摩擦材５１２とを総称して「第２摩擦部材５１」と記す場合がある。

第２内側摩擦材５１１は、第２内側支持部材５４によって支持されている。第２内側支持部材５４は、第２内側摩擦材５１１を径方向内側Ｒ１から支持する部材である。本実施形態では、第２内側支持部材５４は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成された第２筒状支持部５４１と、当該第２筒状支持部５４１に対して径方向内側Ｒ１において径方向Ｒに延在するように形成された第２径方向延在部５４２と、を備えている。

第２筒状支持部５４１は、第２内側摩擦材５１１を径方向内側Ｒ１から支持している。図示の例では、第２筒状支持部５４１の外周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが、軸方向Ｌの全域に亘って、周方向Ｃに分散して形成されている。一方、第２内側摩擦材５１１の内周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第２内側摩擦材５１１が第２筒状支持部５４１により径方向内側Ｒ１から支持される。こうして、第２内側摩擦材５１１は、第２筒状支持部５４１に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

第２径方向延在部５４２は、第２筒状支持部５４１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２径方向延在部５４２は、第２筒状支持部５４１とは独立した部材であり、例えば、溶接、かしめ等によって第２筒状支持部５４１と接合されている。図示の例では、第２径方向延在部５４２の径方向外側Ｒ２の端部と第２筒状支持部５４１の軸方向第１側Ｌ１の端部とが互いに連結するように、第２径方向延在部５４２と第２筒状支持部５４１とが溶接によって接合されている。本実施形態では、第２径方向延在部５４２は、径方向Ｒ及び周方向Ｃに沿って延在する円環板状に形成されている。

また、第２径方向延在部５４２は、変速入力軸Ｍと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２径方向延在部５４２の径方向内側Ｒ１の端部が、変速入力軸Ｍの外周面に連結されている。図示の例では、第２径方向延在部５４２の径方向内側Ｒ１の端部に形成された筒状部分の内周面には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向Ｃに分散して形成されている。一方、変速入力軸Ｍの外周面にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士が係合することで、第２径方向延在部５４２と変速入力軸Ｍとが一体的に回転するように連結されている。

第２外側摩擦材５１２は、第２外側支持部材５５によって支持されている。第２外側支持部材５５は、第２外側摩擦材５１２を径方向外側Ｒ２から支持する部材である。本実施形態では、第２外側支持部材５５は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。図示の例では、第２外側支持部材５５の内周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向Ｃに分散して形成されている。一方、第２外側摩擦材５１２の外周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第２外側摩擦材５１２が第２外側支持部材５５により径方向外側Ｒ２から支持される。こうして、第２外側摩擦材５１２は、第２外側支持部材５５に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

第２外側支持部材５５は、ロータ支持部材２と一体的に回転するように構成されている。本実施形態では、第２外側支持部材５５は、ロータ支持部材２の筒状部２１によって径方向外側Ｒ２から支持されている。図示の例では、第２外側支持部材５５の外周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向Ｃに分散して形成されている。一方、上述したように、筒状部２１の内周部にも、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向Ｃに分散して形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第２外側支持部材５５が筒状部２１により径方向外側Ｒ２から支持される。こうして、第２外側摩擦材５１２は、第２外側支持部材５５を介して、ロータ支持部材２の筒状部２１に支持されている。

本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第２摩擦部材５１に当接する当接部材５６を備えている。当接部材５６は、第２摩擦部材５１に対して、軸方向Ｌにおける第２ピストン部５２の側とは反対側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）から当接するように配置されている。本実施形態では、当接部材５６は、最も軸方向第１側Ｌ１の第２外側摩擦材５１２に、軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。

本実施形態では、当接部材５６は、筒状部２１によって径方向外側Ｒ２から支持されている。図示の例では、当接部材５６の外周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向Ｃに分散して形成されている。そして、これらのスプラインが、筒状部２１の内周部に形成された複数のスプラインに係合されることによって、当接部材５６は、筒状部２１に対して相対回転が規制されていると共に軸方向Ｌに摺動可能な状態で、筒状部２１により径方向外側Ｒ２から支持されている。また、図示の例では、円環状の固定部材６０が、軸方向第１側Ｌ１から当接部材５６に当接するように、筒状部２１の内周部に固定されている。こうして、当接部材５６の軸方向第１側Ｌ１への移動が、固定部材６０によって規制されている。本実施形態では、固定部材６０は、スナップリングである。

本実施形態では、第２ピストン部５２は、第２作動油室５３に供給された油圧に応じた圧力で第２摩擦部材５１を軸方向Ｌに押圧するように構成されている。また、本実施形態では、第２ピストン部５２は、第２摩擦部材５１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。つまり、第２ピストン部５２は、径方向Ｒに沿う径方向視で第２摩擦部材５１と重複しないように配置されている。第２ピストン部５２は、第２摺動部５２１と、第２押圧部５２２と、を有している。

第２摺動部５２１は、第２シリンダ部Ｃ２内を軸方向Ｌに摺動するように構成されている。第２シリンダ部Ｃ２は、軸方向Ｌに沿う筒状に形成されている。本実施形態では、第２シリンダ部Ｃ２は、フランジ部２２のシリンダ形成部２３によって形成されている。つまり、本実施形態では、フランジ部２２の一部が、第２係合装置ＣＬ２の一部を構成している。

シリンダ形成部２３は、第２ピストン部５２が摺動する第２シリンダ部Ｃ２を形成するように軸方向第２側Ｌ２に突出している。本実施形態では、シリンダ形成部２３は、内側筒状部２３１と、外側筒状部２３２と、径方向連結部２３３と、を有している。

内側筒状部２３１は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。内側筒状部２３１の外周面の一部は、第２摺動部５２１の径方向内側Ｒ１の端部が摺動する摺動面として機能する。本実施形態では、内側筒状部２３１は、ケース１の筒状突出部１３の径方向外側Ｒ２を覆うように配置されている。

外側筒状部２３２は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。外側筒状部２３２は、内側筒状部２３１に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。外側筒状部２３２の内周面の一部は、第２摺動部５２１の径方向外側Ｒ２の端部が摺動する摺動面として機能する。

径方向連結部２３３は、内側筒状部２３１と外側筒状部２３２とを連結するように、径方向Ｒに沿って延在している。本実施形態では、径方向連結部２３３は、径方向Ｒ及び周方向Ｃに沿って延在する円環板状に形成されている。また、本実施形態では、径方向連結部２３３の径方向内側Ｒ１の端部は、内側筒状部２３１の軸方向第２側Ｌ２の端部に連結されている。そして、径方向連結部２３３の径方向外側Ｒ２の端部は、外側筒状部２３２の軸方向第２側Ｌ２の端部に連結されている。また、フランジ部２２における、シリンダ形成部２３よりも径方向外側Ｒ２の部分は、径方向Ｒ及び周方向Ｃに沿って延在する円環板状に形成されており、外側筒状部２３２の軸方向第１側Ｌ１の端部に連結されている。図示の例では、内側筒状部２３１と外側筒状部２３２と径方向連結部２３３とを含むフランジ部２２が、１つの部材により一体的に形成されている。

第２押圧部５２２は、第２摺動部５２１から径方向外側Ｒ２に延在している。本実施形態では、第２押圧部５２２は、第２摩擦部材５１に対して、軸方向Ｌにおける当接部材５６の側とは反対側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に配置されている。

第２ピストン部５２は、ロータ支持部材２と一体的に回転するように支持されている。本実施形態では、ロータ支持部材２のフランジ部２２が、第２ピストン部５２と一体的に回転するように、フランジ部２２に対する第２ピストン部５２の相対回転を規制している。

本実施形態では、第２ピストン部５２は、取付部材５７に取り付けられた第２付勢部材５２ａによって軸方向第２側Ｌ２に向けて付勢されている。第２付勢部材５２ａは、軸方向Ｌにおける第２摺動部５２１と取付部材５７との間に配置されている。本実施形態では、複数の第２付勢部材５２ａが、周方向Ｃに分散して配置されている。第２付勢部材５２ａとしては、例えば戻しばね等を用いることができる。こうして、第２ピストン部５２は、油圧制御装置（図示を省略）から所定油圧の油が第２作動油室５３に供給されると、当該油圧に応じて第２付勢部材５２ａの付勢力に抗して軸方向第１側Ｌ１に摺動し、第２摩擦部材５１を軸方向第１側Ｌ１へ押圧する。

取付部材５７は、シリンダ形成部２３の内側筒状部２３１に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。本実施形態では、取付部材５７は、内側筒状部２３１の外周面に接するように配置されている。また、本実施形態では、取付部材５７は、第２ピストン部５２の第２摺動部５２１に対して、軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。

第２作動油室５３は、第２ピストン部５２に対して軸方向Ｌに隣接して配置されている。本実施形態では、第２作動油室５３は、第２ピストン部５２とシリンダ形成部２３との間に形成されている。具体的には、第２作動油室５３は、軸方向Ｌにおける第２ピストン部５２の第２摺動部５２１とシリンダ形成部２３の径方向連結部２３３との間に形成されている。

本実施形態では、第２作動油室５３は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第２摩擦部材５１と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第２作動油室５３は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第２摩擦部材５１と重複しないように配置されている。

本実施形態では、第２ピストン部５２に対して、軸方向Ｌにおける第２作動油室５３の側とは反対側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）には、第２キャンセル油室５８が形成されている。第２キャンセル油室５８は、第２作動油室５３で発生する遠心油圧に対抗する油圧を生じさせるための空間である。本実施形態では、第２キャンセル油室５８は、軸方向Ｌにおける第２摺動部５２１と取付部材５７との間に形成されている。

図３に示すように、本実施形態では、車両用駆動伝達装置１００は、ロータ支持部材２を回転可能に支持する第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２と、入力部材Ｉを回転可能に支持する第３軸受Ｂ３と、を備えている。本実施形態では、第１軸受Ｂ１、第２軸受Ｂ２、及び第３軸受Ｂ３のそれぞれは、玉軸受である。

第１軸受Ｂ１は、ロータ支持部材２の筒状部２１を回転可能に支持している。本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、第１内側支持部材４４の第１筒状支持部４４１よりも径方向外側Ｒ２に配置されている。本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、ロータＲｏに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、筒状部２１の外周面に配置されている。具体的には、筒状部２１は、ロータＲｏよりも軸方向第１側Ｌ１に突出する軸受支持部２１１を有している。そして、軸受支持部２１１の外周面に第１軸受Ｂ１の内周面が接するように、第１軸受Ｂ１が取り付けられている。また、本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、ケース１における第１側壁部１１の軸受支持部１１ａ（図２参照）に支持されている。軸受支持部１１ａは、軸方向第２側Ｌ２に突出し、径方向外側Ｒ２から第１軸受Ｂ１を支持している。こうして、第１軸受Ｂ１は、筒状部２１を第１側壁部１１に対して回転可能に支持している。

本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第１ピストン部４２と重複するように配置されている。具体的には、第１軸受Ｂ１は、径方向視で、第１ピストン部４２の第１押圧部４２２と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、ロータＲｏと重複するように配置されている。また、本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、径方向Ｒに沿う径方向視で、ステータＳｔのコイルエンド部Ｃｅと重複するように配置されている（図２参照）。

本実施形態では、筒状部２１には、ロータＲｏに対して軸方向第１側Ｌ１において、筒状部２１の外周面から径方向外側Ｒ２に突出する突起部２１ａが形成されている。ここでは、突起部２１ａは、周方向Ｃの全域に亘って連続的に形成されている。そして、突起部２１ａは、ロータＲｏと第１軸受Ｂ１とにより軸方向Ｌの両側から挟まれるように配置されている。具体的には、ロータＲｏが、軸方向第２側Ｌ２から突起部２１ａに当接するように配置されている。また、第１軸受Ｂ１が、軸方向第１側Ｌ１から突起部２１ａに当接するように配置されている。

第２軸受Ｂ２は、ロータ支持部材２のフランジ部２２を回転可能に支持している。本実施形態では、第２軸受Ｂ２は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第２ピストン部５２と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第２軸受Ｂ２は、フランジ部２２のシリンダ形成部２３に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視でシリンダ形成部２３と重複する位置に配置されている。そして、第２軸受Ｂ２は、ロータ支持部材２を径方向内側Ｒ１から支持している。図示の例では、第２軸受Ｂ２は、ロータ支持部材２の内側筒状部２３１と、ケース１の筒状突出部１３との間に介装されている。

本実施形態では、第３軸受Ｂ３は、第１ピストン部４２の少なくとも一部に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第１ピストン部４２と重複する位置に配置されている。ここでは、第３軸受Ｂ３は、第１ピストン部４２の第１押圧部４２２に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。また、第３軸受Ｂ３は、径方向視で第１押圧部４２２と重複するように配置されている。更に、本実施形態では、第３軸受Ｂ３は、油室形成部材４６に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、第３軸受Ｂ３は、油室形成部材４６の一部に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。

本実施形態では、第３軸受Ｂ３は、入力部材Ｉにおける入力筒状部Ｉａの外周面に配置されている。具体的には、入力筒状部Ｉａの外周面に第３軸受Ｂ３の内周面が接するように、第３軸受Ｂ３が取り付けられている。また、第３軸受Ｂ３は、ケース１の第１側壁部１１に、径方向外側Ｒ２から支持されている。こうして、第３軸受Ｂ３は、入力部材Ｉを第１側壁部１１に対して回転可能に支持している。

本実施形態では、第３軸受Ｂ３のインナレースが、入力筒状部Ｉａの外周面に形成された段差部に軸方向第１側Ｌ１から当接している。そして、第３軸受Ｂ３のアウタレースが、第１側壁部１１に軸方向第２側Ｌ２から当接している。こうして、第３軸受Ｂ３は、入力筒状部Ｉａと第１側壁部１１とによって軸方向Ｌの移動が規制されている。その結果、第３軸受Ｂ３は、当該第３軸受Ｂ３が支持する入力部材Ｉに作用するスラスト荷重を支持することが可能となっている。

以下では、中間部材４５の突出部４５２及び第１ピストン部４２の挿入孔４２４の詳細な構成を説明する。

図５に示すように、本実施形態では、突出部４５２は、軸方向Ｌ及び周方向Ｃに延在する板状に形成されている。そして、突出部４５２は、軸方向Ｌ及び周方向Ｃの全域において、径方向Ｒの寸法（厚み）が同一とされる。また、挿入孔４２４は、突出部４５２の外形に沿う形状に形成されている。本実施形態では、挿入孔４２４は、突出部４５２と同様に、軸方向Ｌ及び周方向Ｃの全域において、径方向Ｒの寸法が同一とされる。

また、本実施形態では、複数の突出部４５２が周方向Ｃに分散して配置されている。図示の例では、８つの突出部４５２が周方向Ｃに等間隔で配置されている。また、本実施形態では、複数の挿入孔４２４が周方向Ｃに分散して配置されている。挿入孔４２４は、突出部４５２と同数配置されている。図示の例では、８つの挿入孔４２４が周方向Ｃに等間隔で配置されている。

図６に示すように、突出部４５２を挿入孔４２４に挿入させることにより、第１ピストン部４２の中間部材４５に対する相対回転が規制される。具体的には、突出部４５２が挿入孔４２４に挿入された状態で、第１ピストン部４２を中間部材４５に対して周方向Ｃに回転させようとした場合、接続部４２３における挿入孔４２４の内側面に対して、突出部４５２が周方向Ｃに当接する。例えば、第１ピストン部４２を中間部材４５に対して周方向Ｃの一方側である周方向第１側に回転させようとした場合には、突出部４５２の周方向第１側とは反対側（周方向第２側）を向く面が、挿入孔４２４の周方向第１側を向く面に当接する。一方、第１ピストン部４２を中間部材４５に対して周方向第２側に回転させようとした場合には、突出部４５２の周方向第１側を向く面が、挿入孔４２４の周方向第２側を向く面に当接する。こうして、第１ピストン部４２が中間部材４５に対して相対回転することが規制される。本例では、突出部４５２及び挿入孔４２４のそれぞれの周方向Ｃの幅及び周方向Ｃの配置間隔の誤差を考慮して、挿入孔４２４の内側面の周方向Ｃの幅は、突出部４５２の周方向Ｃの幅に対して当該誤差分以上大きく形成されている。

図７に示すように、第１ピストン部４２を中間部材４５に軸方向第１側Ｌ１から組み付ける場合、軸方向第１側Ｌ１から見て、挿入孔４２４に突出部４５２の全体が重複するように、中間部材４５に対する第１ピストン部４２の周方向Ｃの位置、つまり、回転位相を調節する。そして、この状態で、第１ピストン部４２を中間部材４５に向けて軸方向第２側Ｌ２に移動させることにより、挿入孔４２４に突出部４５２を挿入させる。その後、突出部４５２に沿って挿入孔４２４が移動するように、第１ピストン部４２を更に中間部材４５に接近させることで、第１ピストン部４２を中間部材４５に組み付けることができる。このように、軸方向第１側Ｌ１から見て、挿入孔４２４に突出部４５２の全体が重複するように、中間部材４５に対する第１ピストン部４２の位置を調節するだけで、第１ピストン部４２の組み付け作業を容易に行うことができる。

また、本実施形態では、上述したように、第１摺動部４２１の径方向内側Ｒ１の端部と入力筒状部Ｉａとの隙間に、第１シール部材Ｓ１が設けられている。更に、第１摺動部４２１の径方向外側Ｒ２の端部と連結部４５３との隙間に、第２シール部材Ｓ２が設けられている。このような構成において、第１ピストン部４２の組み付け作業が容易となることにより、当該作業中に第１ピストン部４２を中間部材４５に対して必要以上に移動及び回転させることを少なくすることができる。その結果、第１シール部材Ｓ１及び第２シール部材Ｓ２が組み付け中の摩擦等によって劣化する可能性を低減できる。なお、挿入孔４２４に突出部４５２が挿入される直前、又は、挿入孔４２４に突出部４５２が少しでも挿入されたときに、第１シール部材Ｓ１が第１摺動部４２１の径方向内側Ｒ１の端部に接触すると共に、第２シール部材Ｓ２が連結部４５３の内周部に接触するように、挿入孔４２４の軸方向Ｌの位置、及び突出部４５２の軸方向Ｌの位置及び長さが設定されていると好適である。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、挿入孔４２４に挿入される突出部４５２を有する中間部材４５を備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば図８に示すように、第１内側支持部材４４が、挿入孔４２４に挿入される突出部４４３を有する構成としても良い。この構成では、第１内側支持部材４４の第１筒状支持部４４１から軸方向第１側Ｌ１に突出するように突出部４４３が形成されていると好適である。また、この構成では、車両用駆動伝達装置１００が中間部材４５を備えていなくても良い。

（２）上記の実施形態では、入力部材Ｉ及び中間部材４５のそれぞれが、摺動対象部材Ｔに相当する構成を例として説明したが、そのような構成に限定されない。例えば図８に示すように、中間部材４５を備えていない構成では、第１内側支持部材４４を摺動対象部材Ｔとして機能させることができる。この場合、第１内側支持部材４４の第１筒状支持部４４１と、第１摺動部４２１の径方向外側Ｒ２の端部との隙間に、第２シール部材Ｓ２が設けられると好適である。具体的には、第１摺動部４２１における外側摺動部４２１Ｂの外周面と第１筒状支持部４４１の内周面との隙間に、第２シール部材Ｓ２が設けられると良い。

（３）上記の実施形態では、中間部材４５の本体部４５１が、第１キャンセル油室４７と潤滑油路４８とを隔てるように配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、入力部材Ｉにおける入力筒状部Ｉａの外周面から径方向外側Ｒ２に突出するように配置された部材によって、第１キャンセル油室４７と潤滑油路４８とが隔てられた構成としても良い。この構成では、例えば、第１油路Ｐ１及び第２油路Ｐ２の代わりに、第３油路Ｐ３と第１キャンセル油室４７とを連通する油路と、第３油路Ｐ３と潤滑油路４８とを連通する油路とを設けると好適である。

（４）上記の実施形態では、第１外側支持部材４９が筒状部２１と一体的に形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１外側支持部材４９が、第２外側支持部材５５と同様に、筒状部２１とは独立した別部材であっても良い。

（５）上記の実施形態では、第２係合装置ＣＬ２が第１係合装置ＣＬ１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第２係合装置ＣＬ２が第１係合装置ＣＬ１に対して径方向Ｒにずれた位置に配置された構成としても良い。或いは、第２係合装置ＣＬ２を備えていない構成としても良い。

（６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下では、上記において説明した車両用駆動伝達装置（１００）及び車両用駆動装置（１０）の概要について説明する。

車両用駆動伝達装置（１００）は、
軸方向（Ｌ）に並んで配置された第１摩擦板（４１２）及び第２摩擦板（４１１）、並びに前記第１摩擦板（４１２）及び前記第２摩擦板（４１１）を前記軸方向（Ｌ）に押圧する押圧部材（４２）を有する摩擦係合装置（ＣＬ１）を備えた車両用駆動伝達装置（１００）であって、
前記第１摩擦板（４１２）を径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）から支持する第１支持部材（４９）と、
前記第２摩擦板（４１１）を前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から支持する第２支持部材（４４）と、
前記第２支持部材（４４）と一体的に回転するように連結された中間部材（４５）と、を更に備え、
前記第１支持部材（４９）は、前記軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）に向けて開口するように形成され、
前記押圧部材（４２）は、前記第１摩擦板（４１２）及び前記第２摩擦板（４１１）を前記軸方向第１側（Ｌ１）から押圧するように配置され、
前記中間部材（４５）は、前記軸方向（Ｌ）における前記押圧部材（４２）と前記第２支持部材（４４）との間に挟まれるように配置された本体部（４５１）と、前記本体部（４５１）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に突出するように形成された突出部（４５２）と、を備え、
前記押圧部材（４２）は、当該押圧部材（４２）を前記軸方向（Ｌ）に貫通するように形成され、前記突出部（４５２）が挿入される挿入孔（４２４）を備えている。

この構成によれば、中間部材（４５）が、当該中間部材（４５）の本体部（４５１）から軸方向第１側（Ｌ１）に突出するように形成された突出部（４５２）を備えている。そして、押圧部材（４２）が、当該押圧部材（４２）を軸方向（Ｌ）に貫通するように形成され、突出部（４５２）が挿入される挿入孔（４２４）を備えている。挿入孔（４２４）に突出部（４５２）が挿入された状態では、押圧部材（４２）の第２支持部材（４４）に対する相対回転が規制される。そのため、当該突出部（４５２）と挿入孔（４２４）とにより、押圧部材（４２）と第２支持部材（４４）との相対回転を適切に規制することができる。また、押圧部材（４２）を中間部材（４５）に対して軸方向第１側（Ｌ１）から組み付ける際に、作業者が、押圧部材（４２）の挿入孔（４２４）を通して、当該挿入孔（４２４）に挿入させる突出部（４５２）を軸方向第１側（Ｌ１）から視認することができる。これにより、押圧部材（４２）の回転位相を合せて挿入孔（４２４）に突出部（４５２）を挿入する作業を容易に行うことができる。したがって、本構成によれば、押圧部材（４２）の組み付け作業を容易に行うことができる。

ここで、前記軸方向（Ｌ）における前記押圧部材（４２）と前記第２支持部材（４４）との間には、前記押圧部材（４２）の作動用の油が供給される作動油室（４３）で発生する遠心油圧に対抗する油圧を生じさせるキャンセル油室（４７）と、前記第２支持部材（４４）の内周部に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から油を供給する潤滑油路（４８）と、が形成され、
前記本体部（４５１）は、前記キャンセル油室（４７）と前記潤滑油路（４８）とを隔てるように配置されていると好適である。

この構成によれば、中間部材（４５）の本体部（４５１）を利用して、キャンセル油室（４７）と潤滑油路（４８）とを隔てて形成することができる。したがって、キャンセル油室（４７）と潤滑油路（４８）とを隔てる部材を別途設ける場合と比較して、車両用駆動伝達装置（１００）の寸法を小型化することが容易となる。

車両用駆動伝達装置（１００）は、
また、軸方向（Ｌ）に並んで配置された第１摩擦板（４１２）及び第２摩擦板（４１１）、並びに前記第１摩擦板（４１２）及び前記第２摩擦板（４１１）を前記軸方向（Ｌ）に押圧する押圧部材（４２）を有する摩擦係合装置（ＣＬ１）を備えた車両用駆動伝達装置（１００）であって、
前記第１摩擦板（４１２）を径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）から支持する第１支持部材（４９）と、
前記第２摩擦板（４１１）を前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から支持する第２支持部材（４４）と、を更に備え、
前記第１支持部材（４９）は、前記軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）に向けて開口するように形成され、
前記第２支持部材（４４）は、前記軸方向（Ｌ）に沿って延在する筒状に形成されて、前記第２摩擦板（４１１）を支持する筒状支持部（４４１）と、前記筒状支持部（４４１）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）において前記径方向（Ｒ）に延在するように形成されて、前記筒状支持部（４４１）に連結された径方向延在部（４４２）と、を備え、
前記押圧部材（４２）は、前記第１摩擦板（４１２）及び前記第２摩擦板（４１１）を前記軸方向第１側（Ｌ１）から押圧するように配置され、
前記第２支持部材（４４）は、前記筒状支持部（４４１）から前記軸方向第１側（Ｌ１）に突出するように形成された突出部（４５２）を更に備え、
前記押圧部材（４２）は、当該押圧部材（４２）を前記軸方向（Ｌ）に貫通するように形成され、前記突出部（４５２）が挿入される挿入孔（４２４）を備えている。

この構成によれば、第２支持部材（４４）が、当該第２支持部材（４４）の筒状支持部（４４１）から軸方向第１側（Ｌ１）に突出するように形成された突出部（４５２）を備えている。そして、押圧部材（４２）が、当該押圧部材（４２）を軸方向（Ｌ）に貫通するように形成され、突出部（４５２）が挿入される挿入孔（４２４）を備えている。挿入孔（４２４）に突出部（４５２）が挿入された状態では、押圧部材（４２）の第２支持部材（４４）に対する相対回転が規制される。そのため、当該突出部（４５２）と挿入孔（４２４）とにより、押圧部材（４２）と第２支持部材（４４）との相対回転を適切に規制することができる。また、押圧部材（４２）を第２支持部材（４４）に対して軸方向第１側（Ｌ１）から組み付ける際に、作業者が、押圧部材（４２）の挿入孔（４２４）を通して、当該挿入孔（４２４）に挿入させる突出部（４５２）を軸方向第１側（Ｌ１）から視認することができる。これにより、押圧部材（４２）の回転位相を合せて挿入孔（４２４）に突出部（４５２）を挿入する作業を容易に行うことができる。したがって、本構成によれば、押圧部材（４２）の組み付け作業を容易に行うことができる。

上記の構成は、前記押圧部材（４２）が、前記第２支持部材（４４）又は当該第２支持部材（４４）と一体的に回転する部材である摺動対象部材（Ｔ）に対して前記軸方向（Ｌ）に摺動するように構成され、
前記押圧部材（４２）と前記摺動対象部材（Ｔ）との摺動部分の隙間が、シール部材（Ｓ１，Ｓ２）により密閉されている場合に好適である。

これは、押圧部材（４２）を中間部材（４５）又は第２支持部材（４４）に組み付ける作業が容易となることにより、当該作業中に押圧部材（４２）を摺動対象部材（Ｔ）に対して必要以上に移動及び回転させることが少なくなり、シール部材（Ｓ１，Ｓ２）が組み付け中の摩擦等によって劣化する可能性を低減できるためである。

車両用駆動装置（１０）は、
ステータ（Ｓｔ）、及び前記ステータ（Ｓｔ）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に配置されたロータ（Ｒｏ）を有し、車輪（Ｗ）の駆動力源として機能する回転電機（ＭＧ）と、
上記の車両用駆動伝達装置（１００）と、を備えた車両用駆動装置（１０）であって、
前記車両用駆動伝達装置（１００）は、前記ロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部材（２）を更に備え、
前記ロータ支持部材（２）は、前記軸方向（Ｌ）に沿って延在する筒状に形成されて、前記ロータ（Ｒｏ）を前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から支持する筒状部（２１）と、前記筒状部（２１）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）において前記径方向（Ｒ）に延在するように形成されて、前記筒状部（２１）に連結されたフランジ部（２２）と、を備え、
前記筒状部（２１）は、前記摩擦係合装置（ＣＬ１）に対して、前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）に配置され、
前記フランジ部（２２）は、前記摩擦係合装置（ＣＬ１）に対して、前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側である軸方向第２側（Ｌ２）に配置されている。

この構成のように、摩擦係合装置が、ロータ支持部材（２）の筒状部（２１）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）であって、フランジ部（２２）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に配置される場合、押圧部材（４２）を第２支持部材（４４）等に組み付ける作業を筒状部（２１）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）で行う場合が多く、当該組み付け作業での視認性が低下し易い。しかし、本構成によれば、上記のとおり、作業者による組み付け作業中の視認性を確保し易い。したがって、この場合にも、押圧部材（４２）の組み付け作業を容易に行うことができる。

本開示に係る技術は、軸方向に並んで配置された第１摩擦板及び第２摩擦板、並びにこれらを軸方向に押圧する押圧部材を有する摩擦係合装置を備えた車両用駆動伝達装置、及びそれを備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１０ ：車両用駆動装置
１００ ：車両用駆動伝達装置
２ ：ロータ支持部材
２１ ：筒状部
２２ ：フランジ部
ＣＬ１ ：第１係合装置（摩擦係合装置）
４１１ ：第１内側摩擦材（第２摩擦板）
４１２ ：第１外側摩擦材（第１摩擦板）
４２ ：第１ピストン部（押圧部材）
４２４ ：挿入孔
４４ ：第１内側支持部材（第２支持部材）
４４１ ：第１筒状支持部（筒状支持部）
４４２ ：第１径方向延在部（径方向延在部）
４５ ：中間部材
４５１ ：本体部
４５２ ：突出部
４９ ：第１外側支持部材（第１支持部材）
Ｔ ：摺動対象部材
ＭＧ ：回転電機
Ｓｔ ：ステータ
Ｒｏ ：ロータ
Ｗ ：車輪
Ｌ ：軸方向
Ｌ１ ：軸方向第１側
Ｌ２ ：軸方向第２側
Ｒ ：径方向
Ｒ１ ：径方向内側
Ｒ２ ：径方向外側

Claims (5)

1. 軸方向に並んで配置された第１摩擦板及び第２摩擦板、並びに前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板を前記軸方向に押圧する押圧部材を有する摩擦係合装置を備えた車両用駆動伝達装置であって、
   前記第１摩擦板を径方向の外側から支持する第１支持部材と、
   前記第２摩擦板を前記径方向の内側から支持する第２支持部材と、
   前記第２支持部材と一体的に回転するように連結された中間部材と、を更に備え、
   前記第１支持部材は、前記軸方向の一方側である軸方向第１側に向けて開口するように形成され、
   前記押圧部材は、前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板を前記軸方向第１側から押圧するように配置され、
   前記中間部材は、前記軸方向における前記押圧部材と前記第２支持部材との間に挟まれるように配置された本体部と、前記本体部に対して前記軸方向第１側に突出するように形成された突出部と、を備え、
   前記押圧部材は、当該押圧部材を前記軸方向に貫通するように形成され、前記突出部が挿入される挿入孔を備えている、車両用駆動伝達装置。
2. 前記軸方向における前記押圧部材と前記第２支持部材との間には、前記押圧部材の作動用の油が供給される作動油室で発生する遠心油圧に対抗する油圧を生じさせるキャンセル油室と、前記第２支持部材の内周部に対して前記径方向の内側から油を供給する潤滑油路と、が形成され、
   前記本体部は、前記キャンセル油室と前記潤滑油路とを隔てるように配置されている、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。
3. 軸方向に並んで配置された第１摩擦板及び第２摩擦板、並びに前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板を前記軸方向に押圧する押圧部材を有する摩擦係合装置を備えた車両用駆動伝達装置であって、
   前記第１摩擦板を径方向の外側から支持する第１支持部材と、
   前記第２摩擦板を前記径方向の内側から支持する第２支持部材と、を更に備え、
   前記第１支持部材は、前記軸方向の一方側である軸方向第１側に向けて開口するように形成され、
   前記第２支持部材は、前記軸方向に沿って延在する筒状に形成されて、前記第２摩擦板を支持する筒状支持部と、前記筒状支持部に対して前記径方向の内側において前記径方向に延在するように形成されて、前記筒状支持部に連結された径方向延在部と、を備え、
   前記押圧部材は、前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板を前記軸方向第１側から押圧するように配置され、
   前記第２支持部材は、前記筒状支持部から前記軸方向第１側に突出するように形成された突出部を更に備え、
   前記押圧部材は、当該押圧部材を前記軸方向に貫通するように形成され、前記突出部が挿入される挿入孔を備えている、車両用駆動伝達装置。
4. 前記押圧部材は、前記第２支持部材又は当該第２支持部材と一体的に回転する部材である摺動対象部材に対して前記軸方向に摺動するように構成され、
   前記押圧部材と前記摺動対象部材との摺動部分の隙間が、シール部材により密閉されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
5. ステータ、及び前記ステータに対して前記径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記車両用駆動伝達装置は、前記ロータを支持するロータ支持部材を更に備え、
   前記ロータ支持部材は、前記軸方向に沿って延在する筒状に形成されて、前記ロータを前記径方向の内側から支持する筒状部と、前記筒状部に対して前記径方向の内側において前記径方向に延在するように形成されて、前記筒状部に連結されたフランジ部と、を備え、
   前記筒状部は、前記摩擦係合装置に対して、前記径方向の外側に配置され、
   前記フランジ部は、前記摩擦係合装置に対して、前記軸方向第１側とは反対側である軸方向第２側に配置されている、車両用駆動装置。
   

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