JP2021041735A - 操作ユニットの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】操作ユニットの操作部への入力荷重に応じてリインフォース部材に生じる応力を抑制することが可能となる操作ユニットの取付構造を提供する。【解決手段】操作ユニットの取付構造１０では、リインフォース部材１は、長尺部材３と左ブラケット５と右ブラケット６とを有し、操作ユニット２０は支持部材２５を有し、中間ブラケット３０は、本体部３１と、左ブラケット５及び右ブラケット６に対してそれぞれ締結される第１締結部３２ａ，３２ｂと、支持部材２５に対して締結される第２締結部３３ａ，３３ｂと、を有し、第２締結部３３ａ，３３ｂの少なくとも１つは、本体部３１における第１締結部３２ａ，３２ｂの両端位置よりも車幅方向外側の領域である第１領域Ａ１に位置しており、第１領域Ａ１において締結される中間ブラケット３０の第２締結部３３ａと支持部材２５との間には、インストルメントパネル２が介在させられている。【選択図】図２

Description

本発明は、操作ユニットの取付構造に関する。

従来、圧縮エアが給排されることによりパーキングブレーキを解除又は作動させるブレーキチャンバと、運転者が操作レバーを操作することによりブレーキチャンバに圧縮エアを給排するコントロールバルブと、を備えるパーキングブレーキ装置が知られている（例えば特許文献１）。

特開２００４−２４３８５４号公報

上記従来技術では、コントロールバルブが運転席のフロアパネルに設けられている。本技術分野では、コントロールバルブがインストルメントパネルのリインフォース部材に中間ブラケットを介して取り付けられることがある。この場合、運転者がコントロールバルブ（操作ユニット）の操作部を操作すると、操作部への入力荷重に応じてリインフォース部材に応力が生じる。リインフォース部材の耐久性を考慮すると、操作部への入力荷重に応じてリインフォース部材に生じる応力を抑制することが望ましい。

本発明は、操作ユニットの操作部への入力荷重に応じてリインフォース部材に生じる応力を抑制することが可能となる操作ユニットの取付構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る操作ユニットの取付構造は、車両の乗員によって操作される操作部を有する操作ユニットを車両のインストルメントパネルのリインフォース部材に中間ブラケットを介して取り付ける操作ユニットの取付構造であって、リインフォース部材は、車両の車幅方向に沿って延在する長尺部材と、長尺部材に設けられた複数のリインフォースブラケットと、を有し、操作ユニットは、操作部を支持すると共に中間ブラケットに対して締結される支持部材を有し、中間ブラケットは、本体部と、本体部のリインフォース部材側に設けられ、複数のリインフォースブラケットに対してそれぞれ締結される複数の第１締結部と、本体部のリインフォース部材とは反対側に設けられ、支持部材に対して締結される複数の第２締結部と、を有し、複数の第２締結部の少なくとも１つは、本体部における第１締結部の両端位置よりも車幅方向外側の領域である第１領域に位置しており、第１領域において締結される中間ブラケットと支持部材との間には、インストルメントパネルが介在させられている。

本発明の一態様に係る操作ユニットの取付構造では、複数の第２締結部の少なくとも１つは、本体部における第１締結部の両端位置よりも車幅方向外側の領域である第１領域に位置している。第１領域では、第１締結部の位置を支点として片持ち梁状に本体部が車幅方向外側に延びており、本体部における自由端の領域に相当する。そのため、第１領域では、本体部における第１締結部の両端位置よりも車幅方向内側の領域と比べて、操作部への入力荷重に応じた本体部の撓み変形が生じ易い。そこで、第１領域において締結される中間ブラケットと支持部材との間にインストルメントパネルを介在させることで、操作部への入力荷重の一部をインストルメントパネルに分散させて、本体部の撓み変形を抑制すると共に、本体部の撓み変形に伴ってリインフォース部材に生じる応力を抑制することが可能となる。

一実施形態において、複数の第２締結部の少なくとも１つは、本体部における第１締結部の両端位置よりも車幅方向内側の領域である第２領域に位置しており、第２領域において締結される中間ブラケットと支持部材との間には、インストルメントパネルが介在させられていなくてもよい。この場合、第１領域と比べて本体部の撓み変形が生じにくい第２領域では、中間ブラケットと支持部材との間にインストルメントパネルを介在させることを省くことで、例えば位置合わせ等の作業工数の増加を抑制することができる。

一実施形態において、インストルメントパネルの剛性は、リインフォース部材の剛性及び支持部材の剛性よりも低くてもよい。この場合、操作ユニットの操作部への入力荷重の一部をインストルメントパネルに好適に分散させることができる。

一実施形態において、第１領域において介在させられているインストルメントパネルには、締結の際に支持部材によって圧縮される複数のリブが形成されていてもよい。この場合、締結の際に圧縮された複数のリブが、支持部材に確実に接触する。これにより、操作ユニットの操作部への入力荷重を、より確実にインストルメントパネルに伝達することができる。

本発明によれば、操作ユニットの操作部への入力荷重に応じてリインフォース部材に生じる応力を抑制することが可能となる。

実施形態に係る操作ユニットの取付構造の一例を示す全体斜視図である。 図１の操作ユニットの取付構造の正面図である。 図１の操作ユニットの取付構造の斜視図である。 第１領域における中間ブラケットと支持部材との締結箇所の断面図である。 複数のリブの一例を示すインストルメントパネルの斜視図である。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、実施形態に係る操作ユニットの取付構造の一例を示す全体斜視図である。図１に示されるように、操作ユニットの取付構造１０は、車両１００の車室内に適用されている。車両１００の車室内には、リインフォース部材１とインストルメントパネル２とが設けられている。リインフォース部材１は、車両１００の車室内前方側に配設されるインストルメントパネル２を支持するための部材である。インストルメントパネル２は、車室内前方におけるフロントガラス下方の空間を覆うように設けられた内装部材である。インストルメントパネル２は、例えば樹脂製である。

ここでの車両１００は、一例として、牽引車両（トラクタ）である。車両１００は、車両１００により牽引される被牽引車両（トレーラ、不図示）と連結部を介して互いに連結されている。車両１００及び被牽引車両は、圧縮エアを用いてブレーキをかけるためのブレーキシステム（不図示）を具備している。車両１００は、例えばブレーキシステムの操作のために、操作部を有する操作ユニット２０を備えている。操作ユニット２０は、例えば車両１００の運転席内に設けられている。

図２は、図１の操作ユニットの取付構造１０の正面図である。図３は、図１の操作ユニットの取付構造１０の斜視図である。図１〜図３に示されるように、操作ユニット２０は、パーキングブレーキコントロールバルブ２１及びトレーラコントロールバルブ２２を有している。パーキングブレーキコントロールバルブ２１及びトレーラコントロールバルブ２２は、ブレーキシステムの空圧経路に接続されており、後述のようにブレーキシステムの作動状態を切り替える。

操作ユニット２０は、パーキングブレーキコントロールバルブ２１を操作するためのパーキングボタン２３と、トレーラコントロールバルブ２２を操作するためのトレーラボタン２４を有している。パーキングボタン２３及びトレーラボタン２４は、車両１００に乗車中の運転者（乗員）によって操作可能な操作部である。

パーキングボタン２３は、車両１００の駐車ブレーキの作動及び非作動を切り替えるための操作部である。パーキングボタン２３は、例えば、その軸方向に沿って押し込む操作又は引き出す操作をすることで「作動」又は「非作動」を切り替え可能に構成されている。例えばパーキングボタン２３が「作動」に操作された場合、車両１００の駐車時に制動力を生じるようにブレーキシステムが作動されて、車両１００と被牽引車両との両方にパーキングブレーキが作動され、車両１００の停車が保持される。

トレーラボタン２４は、被牽引車両側のブレーキ作動を車両１００側のブレーキ作動と連動させるか否かを切り替えるための操作部である。トレーラボタン２４は、例えば、その軸方向に沿って押し込む操作又は引き出す操作をすることで「作動」又は「非作動」を切り替え可能に構成されている。例えばトレーラボタン２４が「作動」に操作された場合、被牽引車両のパーキングブレーキが解除されると共に、車両１００側の圧縮エアが被牽引車両側に供給されて、被牽引車両側のブレーキ作動が車両１００側のブレーキ作動に連動する。この場合、ブレーキペダルを踏むことで、車両１００と被牽引車両の両方のブレーキを作動させることができる。

操作ユニット２０は、中間ブラケット３０に対して締結される支持部材２５を有している。中間ブラケット３０は、操作ユニット２０とリインフォース部材１との間に介在するブラケットである（詳しくは後述）。つまり、操作ユニットの取付構造１０は、車両１００の乗員によって操作される操作部を有する操作ユニット２０を車両１００のインストルメントパネル２のリインフォース部材１に中間ブラケット３０を介して取り付ける構造である。

支持部材２５は、パーキングブレーキコントロールバルブ２１、パーキングボタン２３、トレーラコントロールバルブ２２、及びトレーラボタン２４を支持する支持パネル２５ａを含んでいる。支持パネル２５ａは、例えば、車幅方向を長手方向とする平板状部材とされており、一対の貫通孔２５ｈが形成されている。一対の貫通孔２５ｈには、パーキングボタン２３とトレーラボタン２４とが、それぞれ、その軸方向が支持パネル２５ａの法線方向に沿うように挿通された状態で固定されている。

支持部材２５は、中間ブラケット３０に対して締結される左突設部２５ｂ及び右突設部２５ｃを含んでいる。左突設部２５ｂは、支持パネル２５ａの車幅方向の左端部に設けられており、支持パネル２５ａから車両前後方向の前方に延びている。左突設部２５ｂには、貫通孔２５ｋが設けられている。右突設部２５ｃは、支持パネル２５ａの車幅方向の右端部に設けられており、支持パネル２５ａから車両前後方向の上方に延びている。右突設部２５ｃには、貫通孔２５ｍが設けられている。

図１及び図２に示されるように、リインフォース部材１は、車両１００の車幅方向に沿って延在する長尺部材３を有する。長尺部材３は、一対のフロントピラー（不図示）間において、インストルメントパネル２の内部を車幅方向に沿って延在している。長尺部材３は、例えば鋼材製の円筒パイプである。リインフォース部材１は、複数のリインフォースブラケット４を有している。

リインフォースブラケット４は、中間ブラケット３０を介して操作ユニット２０をリインフォース部材１に取り付けるためのブラケットである。リインフォースブラケット４の個数は、例えば２個である。リインフォースブラケット４は、長尺部材３に車幅方向に沿って並設された左ブラケット５と右ブラケット６とを有している。

図１に示されるように、左ブラケット５は、例えば車両１００が右ハンドル車の場合、長尺部材３の車幅方向における乗客席側に設けられている。左ブラケット５は、長尺部材３に接合された基端部５ａと、基端部５ａから車両上下方向の下方に延びる延在部５ｂと、延在部５ｂの先端側に設けられ中間ブラケット３０の第１締結部３２ａに締結される被締結部５ｃと、を含んでいる。延在部５ｂは、例えば、断面コの字状の板金で形成されている。基端部５ａでは、延在部５ｂと長尺部材３とが溶接されている。被締結部５ｃには、車両前後方向の後方に突出するようにスタッドボルトＢ１が設けられている。スタッドボルトＢ１は、例えば２本設けられており、車両上下方向に沿って並設されている。

左ブラケット５では、延在部５ｂの後面は、被締結部５ｃの上部と連なるように谷部５ｅで屈曲された屈曲面とされている。一方、延在部５ｂの側面５ｆは、谷部５ｅの側方において、基端部５ａ側と比べて車両前後方向の幅が狭い幅狭部５ｇとされている。これら谷部５ｅ及び幅狭部５ｇの下方では、被締結部５ｃの当接面５ｄが鉛直方向に沿って延びると共に、当接面５ｄの長手方向が鉛直方向に対して左ブラケット５の先端側ほど車幅方向の左側に位置するように傾斜している（図２参照）。つまり、左ブラケット５では、谷部５ｅ及び幅狭部５ｇを介して延在部５ｂが「くの字」に屈曲されている。そのため、左ブラケット５に被締結部５ｃから荷重が作用した場合、幅狭部５ｇの近傍において応力が大きくなる傾向がある。

右ブラケット６は、長尺部材３の車幅方向における左ブラケット５よりも右側に設けられている。右ブラケット６は、長尺部材３に接合された基端部６ａと、基端部６ａから車両上下方向の下方に延びる延在部６ｂと、延在部６ｂの先端側に設けられ中間ブラケット３０の第１締結部３２ｂに締結される被締結部６ｃと、を含んでいる。延在部６ｂは、例えば、断面コの字状の板金で形成されている。基端部６ａでは、延在部６ｂと長尺部材３とが溶接されている。被締結部６ｃには、車両前後方向の後方に突出するようにスタッドボルトＢ２が設けられている。スタッドボルトＢ２は、例えば１本設けられている。

図１〜図３に示されるように、中間ブラケット３０は、車幅方向に沿って延在する本体部３１と、本体部３１のリインフォース部材１側に設けられ、左ブラケット５及び右ブラケット６に対してそれぞれ締結される第１締結部３２ａ及び第１締結部３２ｂと、本体部３１のリインフォース部材１とは反対側に設けられ、支持部材２５の左突設部２５ｂ及び右突設部２５ｃに対してそれぞれ締結される複数の第２締結部３３ａ及び第２締結部３３ｂと、を有している。

本体部３１は、例えば、本体部３１のリインフォース部材１側において車幅方向に沿って延在する前本体部３２を含んでいる。前本体部３２の右端部は、右ブラケット６に対して締結される第１締結部３２ｂとされており、第１締結部３２ｂには、スタッドボルトＢ２が挿通可能な貫通孔３２ｍが設けられている。前本体部３２の左端部は、車両前後方向の後方から見て略Ｌ字状に延びると共に、左ブラケット５に対して締結される第１締結部３２ａとされており、第１締結部３２ａには、一対のスタッドボルトＢ１が挿通可能な一対の貫通孔３２ｋが設けられている。

本体部３１は、例えば、本体部３１のリインフォース部材１とは反対側において車幅方向に沿って延在する略平板状の後本体部３３を含んでいる。後本体部３３は、前本体部３２と接合されている。後本体部３３の右端部は、右突設部２５ｃに対して締結される第２締結部３３ｂとされており、第２締結部３３ｂには、車両前後方向の後方に突出するようにスタッドボルトＢ３が設けられている。スタッドボルトＢ３は、例えば１本設けられている。後本体部３３の左端部は、車両前後方向の前方にクランク状に屈曲されると共に、左突設部２５ｂに対して締結される第２締結部３３ａとされており、第２締結部３３ａには、車両前後方向の後方に突出するようにスタッドボルトＢ４が設けられている。スタッドボルトＢ４は、例えば１本設けられている。

以上のような構成によれば、左ブラケット５の被締結部５ｃのスタッドボルトＢ１は、中間ブラケット３０の第１締結部３２ａの貫通孔３２ｋに挿通された状態で、ナットによって螺合される。右ブラケット６の被締結部６ｃのスタッドボルトＢ２は、中間ブラケット３０の第１締結部３２ｂの貫通孔３２ｍに挿通された状態で、ナットによって螺合される。中間ブラケット３０の第２締結部３３ｂのスタッドボルトＢ３は、支持部材２５の右突設部２５ｃの貫通孔２５ｍに挿通された状態で、ナットＮ１によって螺合される。中間ブラケット３０の第２締結部３３ａのスタッドボルトＢ４は、支持部材２５の左突設部２５ｂの貫通孔２５ｋに挿通された状態で、ナットＮ２によって螺合される。これにより、リインフォースブラケット４、中間ブラケット３０、及び、支持部材２５が、互いに締結されて固定されることとなる。

ところで、中間ブラケット３０では、第１締結部３２ａ、第１締結部３２ｂ、第２締結部３３ａ、及び、第２締結部３３ｂの車幅方向の位置が、互いにオフセットされている。特に、複数の第２締結部３３ａ，３３ｂの少なくとも１つである第２締結部３３ａは、本体部３１における第１締結部３２ａ，３２ｂの位置（両端位置）よりも車幅方向外側の領域である第１領域Ａ１に位置している。第１領域Ａ１では、第１締結部３２ａの位置を支点として片持ち梁状に本体部３１が車幅方向外側に延びており、本体部３１における自由端の領域に相当する。また、複数の第２締結部３３ａ，３３ｂの他の１つである第２締結部３３ｂは、本体部３１における第１締結部３２ａ，３２ｂの位置（両端位置）よりも車幅方向内側の領域（つまり第１締結部３２ａ，３２ｂに挟まれる領域）である第２領域Ａ２に位置している。このような第１領域Ａ１と第２領域Ａ２とを比較すると、第２締結部３３ａから作用した荷重は、片持ち梁の支点となる第１締結部３２ａに集中して伝達され得るのに対し、第２締結部３３ｂから作用した荷重は、第１締結部３２ａ，３２ｂの両方に分散して伝達され得る。

そこで、本実施形態では、図１及び図４に示されるように、第１領域Ａ１において締結される中間ブラケット３０の第２締結部３３ａと支持部材２５の左突設部２５ｂとの間には、インストルメントパネル２が介在させられている。より詳しくは、図４に示されるように、中間ブラケット３０の第２締結部３３ａのスタッドボルトＢ４が、インストルメントパネル２の平面部Ｐ１の貫通孔２ｈと支持部材２５の左突設部２５ｂの貫通孔２５ｋとに挿通された状態でナットＮ２によって螺合されることで、第２締結部３３ａの平面部Ｐ２と左突設部２５ｂの平面部Ｐ３とによってインストルメントパネル２の平面部Ｐ１が挟まれた状態で互いに締結される。また、少なくとも当該介在箇所の近傍において、インストルメントパネル２の剛性は、リインフォース部材１の剛性及び支持部材２５の剛性よりも低いものとされている。

以上のような構成によれば、車両１００の運転者がパーキングボタン２３又はトレーラボタン２４を操作する際に、その操作に伴う入力荷重が支持パネル２５ａの法線方向に沿って支持パネル２５ａに作用すると共に、入力荷重の一部が第２締結部３３ａ及び左突設部２５ｂに挟まれたインストルメントパネル２に分散される。よって、入力荷重の一部がインストルメントパネル２に分散されない場合と比べて、本体部３１の撓み変形が抑制されると共に、本体部３１の撓み変形に伴ってリインフォース部材１の左ブラケット５（特に幅狭部５ｇの近傍）に生じる応力が抑制される。

また、図５に示されるように、インストルメントパネル２の平面部Ｐ１には、複数のリブ２ａが形成されていてもよい。リブ２ａは、例えば、インストルメントパネル２の平面部Ｐ１から突出する突起であり、断面略矩形状を呈している。リブ２ａは、例えば、平面部Ｐ１の貫通孔２ｈの中心から放射状に延びている。リブ２ａは、例えば４つ設けられている。これらのリブ２ａは、図４に示されるように、中間ブラケット３０の第２締結部３３ａと支持部材２５の左突設部２５ｂとが締結される際に、左突設部２５ｂによって圧縮される。よって、インストルメントパネル２の平面部Ｐ１が支持部材２５の左突設部２５ｂに確実に接触させられることとなる。なお、図４では、リブ２ａは平面部Ｐ１と面一になるように圧縮されているが、圧縮前のリブ２ａが仮想的に破線で示されている。

なお、中間ブラケット３０の第２締結部３３ａには、インストルメントパネル２の平面部Ｐ１の貫通孔２ｈに収まる外径のワッシャＷが接合されていてもよい。ワッシャＷの厚さは、例えば平面部Ｐ１の厚さの０．５倍以上且つ１倍以下であってもよい。この場合、複数のリブ２ａが左突設部２５ｂによって圧縮される際、平面部Ｐ１が圧縮され過ぎて破損することが抑制される。

ちなみに、第２領域Ａ２では、第１領域Ａ１と比べて本体部３１の撓み変形が生じにくいことから、第２領域Ａ２において締結される中間ブラケット３０の第２締結部３３ｂと支持部材２５の右突設部２５ｃとの間には、インストルメントパネル２が介在させられていない。

［作用及び効果］
以上、本実施形態に係る操作ユニットの取付構造１０では、複数の第２締結部３３ａ，３３ｂの少なくとも１つである第２締結部３３ａは、本体部３１における第１締結部３２ａ，３２ｂの位置（両端位置）よりも車幅方向外側の領域である第１領域Ａ１に位置している。第１領域Ａ１では、第１締結部３２ａの位置を支点として片持ち梁状に本体部３１が車幅方向外側に延びており、本体部３１における自由端の領域に相当する。そのため、第１領域Ａ１では、本体部３１における第１締結部３２ａ，３２ｂの位置（両端位置）よりも車幅方向内側の領域と比べて、パーキングボタン２３又はトレーラボタン２４への入力荷重に応じた本体部３１の撓み変形が生じ易い。そこで、第１領域Ａ１において締結される中間ブラケット３０の第２締結部３３ａと支持部材２５の左突設部２５ｂとの間にインストルメントパネル２を介在させることで、パーキングボタン２３又はトレーラボタン２４への入力荷重の一部をインストルメントパネル２に分散させて、本体部３１の撓み変形を抑制すると共に、本体部３１の撓み変形に伴ってリインフォース部材１に生じる応力を抑制することが可能となる。

操作ユニットの取付構造１０では、複数の第２締結部３３ａ，３３ｂの他の１つである第２締結部３３ｂは、本体部３１における第１締結部３２ａ，３２ｂの位置（両端位置）よりも車幅方向内側の領域である第２領域Ａ２に位置しており、第２領域Ａ２において締結される中間ブラケット３０の第２締結部３３ｂと支持部材２５の右突設部２５ｃとの間には、インストルメントパネル２が介在させられていない。これにより、第１領域Ａ１と比べて本体部３１の撓み変形が生じにくい第２領域Ａ２では、中間ブラケット３０の第２締結部３３ｂと支持部材２５の右突設部２５ｃとの間にインストルメントパネル２を介在させることを省くことで、例えば位置合わせ等の作業工数の増加を抑制することができる。

操作ユニットの取付構造１０では、インストルメントパネル２の剛性は、リインフォース部材１の剛性及び支持部材２５の剛性よりも低い。これにより、操作ユニット２０のパーキングボタン２３又はトレーラボタン２４への入力荷重の一部をインストルメントパネル２に好適に分散させることができる。

操作ユニットの取付構造１０では、第１領域Ａ１において介在させられているインストルメントパネル２の平面部Ｐ１には、締結の際に支持部材２５の左突設部２５ｂによって圧縮される複数のリブ２ａが形成されている。これにより、締結の際に圧縮された複数のリブ２ａが、支持部材２５の左突設部２５ｂに確実に接触する。これにより、パーキングボタン２３又はトレーラボタン２４への入力荷重を、より確実にインストルメントパネル２に伝達することができる。

［変形例］
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られるものではない。

上記実施形態では、第２締結部の個数が２つの例を示したが、３以上の個数であってもよく、要は、少なくとも１つの第２締結部（複数の第２締結部でもよい）が、本体部における第１締結部の両端位置よりも車幅方向外側の領域である第１領域に位置していればよい。

上記実施形態では、第２領域Ａ２において締結される中間ブラケット３０の第２締結部３３ｂと支持部材２５の右突設部２５ｃとの間には、インストルメントパネル２が介在させられていなかったが、インストルメントパネル２が介在させられていてもよい。

上記実施形態では、インストルメントパネル２の剛性は、リインフォース部材１の剛性及び支持部材２５の剛性よりも低かったが、これに限定されない。

リブ２ａの個数は上述の例に限定されず、１つでもよいし、任意の３以上の個数を採用してもよい。リブ２ａの形状は上述の例に限定されず、例えば異なる断面形状であってもよいし、直線的ではなく曲線的な放射状に延在してもよいし、貫通孔２ｈを囲む多角形あるいは円形であってもよい。また、第１領域Ａ１において介在させられているインストルメントパネル２に、リブ２ａが形成されていなくてもよい。

なお、操作ユニット２０の用途は、上述の例に限定されない。車両１００は、乗員によって操作される操作部を有する操作ユニット２０を備えるものであれば特に限定されるものではなく、例えば大型車両や中型車両、普通乗用車、小型車両又は軽車両等の何れであってもよい。

１…リインフォース部材、２…インストルメントパネル、２ａ…リブ、３…長尺部材、４…リインフォースブラケット、１０…操作ユニットの取付構造、２０…操作ユニット、２５…支持部材、３０…中間ブラケット、３１…本体部、３２ａ，３２ｂ…第１締結部、３３ａ，３３ｂ…第２締結部、１００…車両、Ａ１…第１領域、Ａ２…第２領域。

Claims (4)

1. 車両の乗員によって操作される操作部を有する操作ユニットを前記車両のインストルメントパネルのリインフォース部材に中間ブラケットを介して取り付ける操作ユニットの取付構造であって、
   前記リインフォース部材は、前記車両の車幅方向に沿って延在する長尺部材と、前記長尺部材に設けられた複数のリインフォースブラケットと、を有し、
   前記操作ユニットは、前記操作部を支持すると共に前記中間ブラケットに対して締結される支持部材を有し、
   前記中間ブラケットは、本体部と、前記本体部の前記リインフォース部材側に設けられ、複数の前記リインフォースブラケットに対してそれぞれ締結される複数の第１締結部と、前記本体部の前記リインフォース部材とは反対側に設けられ、前記支持部材に対して締結される複数の第２締結部と、を有し、
   複数の前記第２締結部の少なくとも１つは、前記本体部における前記第１締結部の両端位置よりも前記車幅方向外側の領域である第１領域に位置しており、
   前記第１領域において締結される前記中間ブラケットと前記支持部材との間には、前記インストルメントパネルが介在させられている、操作ユニットの取付構造。
2. 複数の前記第２締結部の少なくとも１つは、前記本体部における前記第１締結部の両端位置よりも前記車幅方向内側の領域である第２領域に位置しており、
   前記第２領域において締結される前記中間ブラケットと前記支持部材との間には、前記インストルメントパネルが介在させられていない、請求項１に記載の操作ユニットの取付構造。
3. 前記インストルメントパネルの剛性は、前記リインフォース部材の剛性及び前記支持部材の剛性よりも低い、請求項１又は２に記載の操作ユニットの取付構造。
4. 前記第１領域において介在させられている前記インストルメントパネルには、締結の際に前記支持部材によって圧縮される複数のリブが形成されている、請求項１〜３の何れか一項に記載の操作ユニットの取付構造。

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