JP2020179806A - コンテナ貨車の台枠及びコンテナ貨車 - Google Patents

Abstract

【課題】コンテナ貨車の台枠において、長尺背高コンテナの荷重を適切に支持しながらも、側梁の曲げモーメントが伝達されにくく、台枠の強度を良好に保つ。【解決手段】コンテナ貨車の台枠は、一対の端台枠と、前記一対の端台枠とは別体であり、前記一対の端台枠よりも低く配置される一対の側梁と、前記一対の側梁の鉛直方向の荷重を前記一対の端台枠に支持させるように、前記一対の側梁の車両長手方向の各端部と前記一対の端台枠の車幅方向の各端部との間にそれぞれ介在する荷重伝達器と、前記一対の端台枠と一体であり、前記一対の端台枠の車幅方向の中央部同士を接続し、前記一対の端台枠よりも低く配置される中梁と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、コンテナを輸送するコンテナ貨車の台枠及びそれを備えたコンテナ貨車に関する。

特許文献１には、コンテナを積載して軌道を走行する貨車が開示されている。コンテナには長さや高さの異なる複数の種類が存在するが、近年は、長さ及び高さの寸法が大きい長尺背高コンテナが世界的に増加傾向にある。

特開平７−２０２４０号公報

鉄道車両では、鉄道事業者により、車両限界、車輪径、隣接輪軸中心間距離などの基準（以下、「実施基準」という）が定められることがある。しかし、従来の貨車に長尺背高コンテナを積載すると、長尺背高コンテナの上部が実施基準に定められた車両限界を超えてしまう。長尺背高コンテナが車両限界内に収まるように貨車の台枠を低床化し、さらにその下方に台車を設けるためには、車輪径を実施基準の下限値より小さくせざるを得ない。また、踏面削正のための車輪リム部の加工代が少なくなることから、車輪交換の頻度が高まり不経済である。

台枠の側梁のうち長尺背高コンテナが搭載される中央部（一対の台車に挟まれた領域）のみを部分的に低床化することも考えられる。しかし、実施基準により隣接輪軸中心間距離が規定されているため、一対の台車の間隔に制約がある反面、長尺背高コンテナは車両長手方向（レール方向）に長いので、側梁の低床部（即ち、側梁の低床部分と非低床部分との段差部）が台車に接近する。そのため、側梁の段差部と台車との間に離隔を設けた上で、コンテナの荷重や側梁の自重による応力および段差による応力集中に耐え得るような十分に大きな断面を持つ側梁を構成するのは困難である。他方、側梁段差部の肉厚を十分に確保するために前後の台車の間隔を拡げると、隣接輪軸中心間距離が実施基準の上限よりも大きくなってしまう。

そこで本発明は、コンテナ貨車の台枠において、車両限界、車輪径、隣接輪軸中心間距離等の実施基準を満たすようにしたうえで、長尺背高コンテナの荷重を適切に支持しながらも、台枠の強度を良好に保つことができる構成を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係るコンテナ貨車の台枠は、互いに車両長手方向に離間し、一対の台車にそれぞれ支持され、車幅方向に延びた一対の端台枠と、前記一対の端台枠とは別体であり、前記一対の端台枠の間の領域における車幅方向両側にて車両長手方向に延び、前記一対の枕梁よりも低く配置される一対の側梁と、前記一対の側梁及び側梁上に積載されたコンテナの重量による鉛直方向の荷重を前記一対の端部枠に支持させるように、前記一対の側梁の車両長手方向の各端部と前記一対の端部枠の車幅方向の各端部との間にそれぞれ介在する荷重伝達器と、前記一対の端部枠と一体であり、前記一対の端部枠の車幅方向の中央部同士を接続し、前記一対の端台枠よりも低く配置される中梁と、を備える。

前記構成によれば、側梁が端台枠よりも低く配置されるので、長尺背高コンテナを車両限界内に収めることができる。また、側梁が荷重伝達器を介して端台枠に接続され、側梁の端部の断面係数を大きくする必要がないため、前後の台車の間隔を拡げる必要がなく、当該間隔が実施基準を満たすことができる。そして、側梁の鉛直荷重は、荷重伝達器を介して端台枠に支持されるので、長尺背高コンテナの荷重が側梁に適切に支持されると共に、側梁が端台枠とは別体であるので、側梁が端台枠と一体である場合に比べ、側梁の内部で曲げモーメントが完結して端台枠に伝播しない。また、荷重伝達器に負荷される鉛直方向の荷重と端台枠を支持する台車中心との間の距離に起因して生じる端台枠の曲げモーメントは中梁によって負担されるので、台枠の強度を良好に保つことができる。

本発明によれば、コンテナ貨車の台枠において、長尺背高コンテナを車両限界内に収めて車輪径、隣接輪軸中心間距離等の実施基準を満たすようにしたうえで、長尺背高コンテナの荷重を適切に支持しながらも、台枠の強度を良好に保つことができる。

第１実施形態に係るコンテナ貨車の台枠の斜視図である。 図１のII−II線断面図である。 図１のIII−III線断面図である。 図１に示す台枠の荷重伝達器の分解斜視図である。 変形例の荷重伝達器の分解斜視図である。 図１に示す台枠の捩れ動作を説明する斜視図である。 （Ａ）（Ｂ）はアダプタ不使用時のコンテナ貨車の模式図である。 図１に示す台枠に適用されるアダプタの模式図である。 （Ａ）〜（Ｄ）はアダプタ使用時のコンテナ貨車の模式図である。 アダプタを搬送する回送時のコンテナ貨車の模式図である。 （Ａ）〜（Ｄ）はアダプタ不使用時の変形例のコンテナ貨車の模式図である。 （Ａ）〜（Ｃ）はアダプタ使用時の変形例のコンテナ貨車の模式図である。 （Ａ）〜（Ｅ）はアダプタと台枠との間の構造的関係の第１〜第５例を説明する車両長手方向から見た模式図である。 （Ａ）（Ｂ）は図１に示す台枠の側梁の変形例を説明する鉛直断面図である。 （Ａ）（Ｂ）は第２実施形態に係るコンテナ貨車の低床時の模式図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は図１５（Ａ）（Ｂ）に示すコンテナ貨車の非低床時の模式図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下の説明では、車両が走行する方向を車両長手方向（前後方向）とし、それに直交する横方向を車幅方向（左右方向）として定義する。

（第１実施形態）
［台枠構造］
図１は、第１実施形態に係るコンテナ貨車１の台枠３の斜視図である。図２は、図１のII−II線断面図である。図３は、図１のIII−III線断面図である。図１乃至３に示すように、コンテナ貨車１は、一対の台車２と、台枠３とを備える。一対の台車２は、互いに車両長手方向に離間して軌道を走行する。台車２は、車輪２ａと、車輪２ａに支持され且つ台枠３を支持する台車枠２ｂとを備える。台枠３は、一対の台車２に支持され、コンテナＣを積載する。台枠３は、一対の端台枠１１と、一対の側梁１２と、４つの荷重伝達器１３と、中梁１４とを備える。

一対の端台枠１１は、互いに車両長手方向に離間し、一対の台車２にそれぞれ支持される。端台枠１１は、車幅方向に延びている。端台枠１１は、台車２が接続される端台枠本体１１ａと、端台枠本体１１ａの車幅方向両端部からそれぞれ側梁１２に向けて車両長手方向に突出した突出部１１ｂとを有する。

一対の側梁１２は、一対の端台枠１１の間の領域における車幅方向両側にてそれぞれ車両長手方向に延びている。側梁１２は、端台枠１１とは別体であり、端台枠１１から分離している。側梁１２は、端台枠１１よりも低く配置される。即ち、側梁１２の上面は、端台枠１１の上面よりも下方に位置する。側梁１２は、車両長手方向に延びる主部１２ａと、主部１２ａの車両長手方向両側に設けられた端部１２ｂとを有する。主部１２ａは、その長手方向に沿って鉛直断面が一様である。端部１２ｂは、車両長手方向外方に向けて鉛直方向の肉厚が漸減している。但し、側梁１２の主部１２ａの上面と、側梁１２の端部１２ｂの上面とは、同一水平面上に形成されている。側梁１２の上面は、例えば、車両長手方向に４０フィートの長さを有する。

４つの荷重伝達器１３の各々は、側梁と端台枠との間で主に鉛直方向の荷重を伝達するが、互いの曲げモーメントは伝達しない。つまり、側梁と端台枠との間の接合部を折り曲げようとする力が作用した際に、接合部に位置する荷重伝達器１３はそれに逆らわない。４つの荷重伝達器１３は、一対の側梁１２の４つの端部１２ｂと、一対の端台枠１１の４つの突出部１１ｂとの間にそれぞれ介在している。荷重伝達器１３は、側梁１２の自重及びコンテナＣの重量により生じる鉛直方向の荷重を端台枠１１に支持させる。荷重伝達器１３は、側梁１２が端台枠１１に対して相対変位可能となるように側梁１２を端台枠１１に接続している。具体的には、荷重伝達器１３は、車幅方向に延びる回転軸線ＡＸを有するヒンジ部材２０を有する。即ち、ヒンジ部材２０が、側梁１２の端部１２ｂを端台枠１１の突出部１１ｂに接続している。これにより、側梁１２の鉛直荷重を端台枠１１に適切に伝達しながらも、側梁１２が端台枠１１に対して角変位可能であるので、簡易な構成で、側梁１２の曲げモーメントが端台枠１１に伝達されない。

中梁１４は、一対の端台枠１１の車幅方向の中央部同士を接続している。中梁１４は、一対の端台枠１１と一体である。中梁１４は、端台枠１１よりも低く配置される。即ち、中梁１４の上面は、端台枠１１の上面よりも下方に位置する。例えば、中梁１４の上面は、側梁１２の上面と同一高さである。中梁１４は、車両長手方向に延びる主部１４ａと、主部１４ａの車両長手方向両側に設けられた端部１４ｂとを有する。主部１４ａは、その長手方向に沿って鉛直断面が一様である。主部１４ａの上面は、側梁１２の上面と同一水平面上に形成されている。端部１４ｂは、車両長手方向外方かつ上方に向けて斜めに延びている。端部１４ｂは、車両長手方向外方に向けて鉛直方向の肉厚が漸減している。中梁１４の端部１４ｂは、端台枠１１の車幅方向の中央部に連続している。

図２及び３に示すように、車幅方向から見て、側梁１２は、一対の台車２の台車枠２ｂに重ならず、台車２が旋回した場合に車輪２ａとも接触しない。中梁１４は、一対の台車２の車輪２ａの間に設けられ、台車２が旋回しても車輪２ａと接触しない。従来の貨車の側梁は端台枠と一体であり、一対の台車の間隔が側梁の支持点の間隔である。一方で本実施形態の支持点の間隔はＬ１であり、支持点の間隔が短くなることで、側梁１２上に積載されたコンテナにより側梁１２に生じる曲げモーメントが低減されるので、側梁１２の主部１２ａにおける断面係数を小さくして十分な低床化を図ることができる。また、車幅方向位置が台車２の車輪２ａと重ならない中梁１４を、車幅方向から見て台車２の車輪２ａと重なる位置まで延在させるので、中梁１４の断面係数を全体にわたって十分に確保することが可能になり、中梁１４における応力集中を抑制できる。本実施形態では、一対の側梁１２の各々は、一対の台車２の中心間隔よりも車両長手方向に短い。一例として、側梁１２の車両長手方向の長さＬ１は、中梁１４の車両長手方向の長さＬ２よりも短い。

このような構成により、側梁１２が端台枠１１よりも低く配置されるので、コンテナＣが長尺かつ背高であっても、車両限界内に収めることができる。また、側梁１２が荷重伝達器１３を介して端台枠１１に接続され、側梁１２の端部１２ｂの断面係数を大きくする必要がないため、前後の台車２の間隔を拡げる必要がなく、当該間隔が実施基準を満たすことができる。

図４は、図１に示す台枠３の荷重伝達器１３の分解斜視図である。図４に示すように、荷重伝達器１３は、車幅方向に延びる回転軸線ＡＸを有するヒンジ部材２０を有する。ヒンジ部材２０は、筒部２１、弾性体２２、ピン２３、受け座２４、抜け止め具２５及び締結具２６を含む。筒部２１は、側梁１２の端部１２ｂの先端に設けられている。筒部２１は、車幅方向に向く軸線を有し、車幅方向両側に向けて開口している。

枕梁１１の突出部１１ｂには、一対の受け座２４が下方に突出して設けられている。一対の受け座２４の各々には、挿通孔２４ａが形成されている。一対の受け座２４は、側梁１２の筒部２１の車幅方向両側に配置される。筒部２１の内部空間には、円筒状の弾性体２２（例えば、ゴム筒）が収容されている。弾性体２２の内部空間と、一対の受け座２４の挿通孔２４ａとが合致した状態で、弾性体２２と挿通孔２４ａとにピン２３が挿通される。ピン２３は、その一端にフランジ部２３ａを有し、フランジ部２３ａが受け座２４ａの外面に当接する。そして、抜け止め具２５がフランジ部２３ａを押さえるように抜け止め具２５を受け座２４の締結孔２４に締結具２６に締結する。筒部２１は、弾性体２２の弾性により、ピン２３に対して、前後、左右、上下の方向と、車幅方向の回転軸線ＡＸ周りの回転方向とに、相対変位が許容される。

荷重伝達器は、前記した構成に限られず、種々の構成が適用可能である。図５は、変形例の荷重伝達器１１３の分解斜視図である。図５に示すように、変形例の荷重伝達器１１３は、鉛直方向に荷重を伝達し、鉛直方向かつ水平方向に弾性変形可能な弾性座１２０を有する。弾性座１２０は、金属板１２１と弾性板１２２（例えば、ゴム板）とが交互に積層されてなる。弾性座１２０の上端及び下端の金属板１２１は、鉛直方向に突出する凸部１２１ａを有する。

端台枠１１１の突出部１１１ｂには、側梁１１２側と上側とに向けて開放された収容部１１１ｃが設けられている。収容部１１１ｃの底面には、上方に開放された凹部１１１ｄが形成されている。側梁１１２の端部１１２ｂには、下方に開放された凹部１１３ｃが設けられている。弾性座１２０は、収容部１１１ｃに収容された状態で弾性座１２０の下側の凸部１２１ａが凹部１１１ｄに係合される。そして、弾性座１２０の上側の凸部１２１ａが側梁１１２の端部１１２ｂの凹部１１３ｃに係合される。この凹凸嵌合構造により、弾性座１２０が端台枠１１１及び側梁１１２から水平方向に離脱することが防止される。なお、凹凸嵌合構造の凸部と凹部との関係は逆になってもよく、凹部は、有底凹部でも貫通孔でもよい。また、端台枠１１１及び側梁１１２を弾性座１２０の金属板１２１に対して締結具で固定する構成としてもよい。

このような構成により、弾性座１２０が側梁１１２の鉛直荷重を端台枠１１１に適切に伝達しながらも、弾性座１２０の弾性変形により側梁１１２が端台枠１１１に対して鉛直方向かつ水平方向に変位可能であるので、簡易な構成で、側梁１１２の曲げモーメントが端台枠１１１に伝達されることを抑制できる。

図６は、図１に示す台枠３の捩れ動作を説明する斜視図である。図６に示すように、軌道に捩れがある場合等には、台枠３の車幅方向中心を通って車両長手方向に延びる中心線ＣＬ周りに捩れ力が作用する傾向となる。しかし、前記した台枠３によれば、荷重伝達器１３において変位が許容されるため、台枠３全体のねじり剛性が低下することになる。よって、軌道に捩れがあった場合に一対の端台枠１１が相対的に捩れやすく、輪重抜けの発生を抑制できる。

このように、側梁１２の鉛直荷重は、荷重伝達器１３を介して端台枠１１に支持されるので、コンテナＣの荷重が側梁１２に適切に支持されると共に、側梁１２が端台枠１１とは別体であるので、側梁１２が端台枠１１と一体である場合に比べ、側梁１２の曲げモーメントが伝達されない。また、荷重伝達器１３に負荷される鉛直荷重と、荷重伝達器１３と端台枠１１の台車中心との間の距離に起因して生じる端台枠１１の曲げモーメントとは、中梁１４によって負担されるので、台枠３の強度を良好に保つことができる。

［使用例１］
図７（Ａ）及び（Ｂ）は、アダプタ不使用時のコンテナ貨車１の模式図である。図８は、図１に示す台枠３に適用されるアダプタの模式図である。図９（Ａ）〜（Ｄ）は、アダプタ使用時のコンテナ貨車の模式図である。図７（Ａ）（Ｂ）及び図９（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、使用例１では、最大５個の１２ｆｔ通常コンテナＣ１を積載する場合、最大３個の２０ｆｔ通常コンテナＣ２を積載する場合、最大２個の３０ｆｔ／３１ｆｔ通常コンテナＣ３を積載する場合、最大１個の４０ｆｔ通常コンテナＣ４を積載する場合、最大１個の２０ｆｔ背高コンテナＣ２Ｈを積載する場合、及び、最大１個の４０ｆｔ背高コンテナＣ４Ｈを積載する場合について説明する。

何れのコンテナＣ１〜Ｃ４，Ｃ２Ｈ，Ｃ４Ｈも、車幅方向の幅はほぼ同じであり、その重量は下面の四隅でコンテナ貨車１に支持される。１２ｆｔ通常コンテナＣ１の車両長手方向の長さは約１２フィート、２０ｆｔ通常コンテナＣ２及び２０ｆｔ背高コンテナＣ２Ｈの各々の車両長手方向の長さは約２０フィート、３０ｆｔ／３１ｆｔ通常コンテナＣ３の車両長手方向の長さは約３０フィート/３１フィート、４０ｆｔ通常コンテナＣ４及び４０ｆｔ背高コンテナＣ４Ｈの各々の車両長手方向の長さは約４０フィートである。ＩＳＯ規格の２０ｆｔ及び４０ｆｔ通常コンテナの高さは８フィート６インチである一方、ＩＳＯ規格の２０ｆｔ背高コンテナＣ２Ｈ及び４０ｆｔ背高コンテナＣ４Ｈの各々の高さは、２８９６ｍｍ９フィート６インチである。４０ｆｔ背高コンテナＣ４Ｈが、長尺背高コンテナである。なお、各コンテナの寸法は一例であり、適宜変更し得る。

各コンテナＣ１〜Ｃ４，Ｃ２Ｈ，Ｃ４Ｈには、被緊締装置Ｘ１〜Ｘ４が設けられている。台枠３及び後述のアダプタ３０には、緊締装置Ｙ１，Ｙ２，Ｙ４が設けられている。被緊締装置Ｘ１〜Ｘ４は、各コンテナＣ１〜Ｃ４，Ｃ２Ｈ，Ｃ４Ｈの車幅方向両端部に配置されている。台枠３に設ける緊締装置Ｙ１，Ｙ２，Ｙ４は、側梁１２に配置されている。

１２ｆｔ通常コンテナＣ１には、車両長手方向の中央部に被緊締装置Ｘ１が設けられている。２０ｆｔ通常コンテナＣ２及び２０ｆｔ背高コンテナＣ２Ｈの各々には、車両長手方向の両端部に被緊締装置Ｘ２が設けられている。３１ｆｔ通常コンテナＣ３には、車両長手方向の端部及び中途部に被緊締装置Ｘ３が設けられている。４０ｆｔ通常コンテナＣ４及び４０ｆｔ背高コンテナＣ４Ｈの各々には、車両長手方向の両端部に被緊締装置Ｘ４が設けられている。

図７（Ａ）に示すように、４０ｆｔ背高コンテナＣ４Ｈは、台枠３の側梁１２に直接に積載される。即ち、４０ｆｔ背高コンテナＣ４Ｈの下端は、端台枠１１の上面よりも低く配置される。側梁１２の長手方向の両端部には、緊締装置Ｙ４が設けられており、緊締装置Ｙ４が４０ｆｔ背高コンテナＣ４Ｈの被緊締装置Ｘ４に緊締される。

図７（Ｂ）に示すように、２０ｆｔ背高コンテナＣ２Ｈは、台枠３の側梁１２に直接に積載される。即ち、２０ｆｔ背高コンテナＣ２Ｈの下端は、端台枠１１の上面よりも低く配置される。側梁１２のうち被緊締装置Ｘ２に対応する部分には、緊締装置Ｙ２が設けられており、緊締装置Ｙ２が２０ｆｔ背高コンテナＣ２Ｈの被緊締装置Ｘ２に緊締される。

図８及び９（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、コンテナ貨車１は、低床化された側梁１２を嵩上げするためのアダプタ３０を備える。アダプタ３０は、台枠３の側梁１２の上面に着脱自在に載置して使用される。アダプタ３０は、車両長手方向に延びる長尺部材であり、アダプタ３０の車両長手方向の長さが側梁１２と略同一（例えば、４０フィート）である。アダプタ３０の長手方向の両端部には、側梁１２の緊締装置Ｙ４に対応する被緊締装置Ｘ４が設けられている。即ち、側梁１２の緊締装置Ｙ４がアダプタ３０の被緊締装置Ｘ４に緊締されることで、アダプタ３０が側梁１２に固定される。アダプタ３０は、側梁１２の上面に載置された状態において端台枠１１の上面と同一高さになる上面を有する。これにより、背高コンテナよりも高さ寸法が小さい通常コンテナが、側梁１２に載置されたアダプタ３０と端台枠１１とに跨って水平に配置可能となり、多種類のコンテナの積載が可能になる。

図９（Ａ）は５つの１２ｆｔ通常コンテナＣ１が積載される例を示す。図９（Ａ）に示すように、両端側の２つの１２ｆｔ通常コンテナＣ１が、台枠３の端台枠１１に積載され、中央側の３つの１２ｆｔ通常コンテナＣ１が、側梁１２に載置されたアダプタ３０に積載される。端台枠１１のうち両端側の１２ｆｔ通常コンテナＣ１の被緊締装置Ｘ１に対応する位置には、緊締装置Ｙ１が設けられている。また、アダプタ３０のうち中央側の３つの１２ｆｔ通常コンテナＣ１の被緊締装置Ｘ１に対応する部分には、緊締装置Ｙ１が設けられている。これら緊締装置Ｙ１が１２ｆｔ通常コンテナＣ１の被緊締装置Ｘ１にそれぞれ緊締される。

図９（Ｂ）は３つの２０ｆｔ通常コンテナＣ２が積載される例を示す。図９（Ｂ）に示すように、両端側の２つの２０ｆｔ通常コンテナＣ２が、端台枠１１とアダプタ３０とに跨って積載され、中央の１つの２０ｆｔ通常コンテナＣ２が、アダプタ３０に積載される。端台枠１１のうち両端側の２０ｆｔ通常コンテナＣ２の被緊締装置Ｘ２に対応する位置には、緊締装置Ｙ２が設けられている。また、アダプタ３０のうち中央の２０ｆｔ通常コンテナＣ２の被緊締装置Ｘ２に対応する部分には、緊締装置Ｙ２が設けられている。これら緊締装置Ｙ２が２０ｆｔ通常コンテナＣ２の被緊締装置Ｘ２にそれぞれ緊締される。

図９（Ｃ）は２つの３０ｆｔ/３１ｆｔ通常コンテナＣ３が積載される例を示す。図９（Ｃ）に示すように、２つの３０ｆｔ/３１ｆｔ通常コンテナＣ３が、端台枠１１とアダプタ３０とに跨って積載される。３１ｆｔ通常コンテナＣ３の被緊締装置Ｘ３に対応する位置には、緊締装置Ｙ２が設けられている。また、アダプタ３０のうち３１ｆｔ通常コンテナＣ３の被緊締装置Ｘ３に対応する部分には、緊締装置Ｙ２が設けられている。即ち、緊締装置Ｙ２は、２０ｆｔ通常コンテナＣ２と３１ｆｔ通常コンテナＣ３とに共用される。これら緊締装置Ｙ２が３１ｆｔ通常コンテナＣ３の被緊締装置Ｘ３にそれぞれ緊締される。

図９（Ｄ）は１つの４０ｆｔ通常コンテナＣ４が積載される例を示す。図９（Ｄ）に示すように、１つの４０ｆｔ通常コンテナＣ４が、アダプタ３０に積載される。アダプタ３０のうち４０ｆｔ通常コンテナＣ４の被緊締装置Ｘ４に対応する部分には、緊締装置Ｙ４が設けられている。これら緊締装置Ｙ４が４０ｆｔ通常コンテナＣ４の被緊締装置Ｘ４に緊締される。

以上のように、アダプタ３０の使用／非使用を使い分けることによって、背高コンテナか通常コンテナかにかかわらず各種のコンテナをコンテナ貨車１に積載することができる。なお、図７（Ａ）（Ｂ）及び図９（Ａ）〜（Ｄ）の形態は必要に応じて互いに組み合わせて使用してもよい。

図１０は、アダプタ３０を搬送する回送時のコンテナ貨車１の模式図である。図１０に示すように、複数のアダプタ３０を積層した状態で側梁１２に積載し、被緊締装置Ｘ４と緊締装置Ｙ４とを交互に緊締することで、全てのアダプタ３０が台枠３に固定される。これにより、コンテナ貨車１によって複数のアダプタ３０を纏めて搬送することができる。

［使用例２］
図１１（Ａ）〜（Ｄ）は、アダプタ不使用時の変形例のコンテナ貨車１の模式図である。図１１（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、２０ｆｔ背高コンテナＣ２Ｈ、３０ｆｔ／３１ｆｔ通常コンテナＣ３、４０ｆｔ背高コンテナＣ４Ｈ、及び、４０ｆｔ通常コンテナＣ４の各１つは、側梁１２に直接に積載される。これらコンテナＣ２Ｈ，Ｃ３，Ｃ４Ｈ，Ｃ４の被緊締装置Ｘ２，Ｘ３，Ｃ４には、側梁１２の緊締装置Ｙ２，Ｙ４が緊締される。

図１２（Ａ）〜（Ｃ）は、アダプタ使用時の変形例のコンテナ貨車１の模式図である。コンテナ貨車１は、低床化された側梁１２を部分的に嵩上げするためのアダプタ１３０を備える。アダプタ１３０は、側梁１２の上面に着脱自在に載置して使用される。アダプタ１３０は、側梁１２よりも短く、側梁１２のうち必要箇所にのみ配置される。アダプタ１３０は、側梁１２の上面に載置された状態において端台枠１１の上面と同一高さになる上面を有する。これにより、通常コンテナが、側梁１２に載置されたアダプタ１３０と端台枠１１とに跨って水平に配置可能となる。

図１２（Ａ）に示すように、５つの１２ｆｔ通常コンテナＣ１が積載される場合、中央の３つの１２ｆｔ通常コンテナＣ１は、側梁１２に直接、積載され、両端側の１２ｆｔ通常コンテナＣ１は、端台枠１１に積載される。その際、デッキ側の端台枠１１に積載される１２ｆｔ通常コンテナＣ１は、端台枠１１から側梁１２側に食み出るため、その１２ｆｔ通常コンテナＣ１の食み出た部分が、側梁１２に搭載されたアダプタ１３０により支持される。

図１２（Ｂ）に示すように、３つの２０ｆｔ通常コンテナＣ２が積載される場合、中央の２０ｆｔ通常コンテナＣ２は、側梁１２に直接に積載されるが、両端側の２０ｆｔ通常コンテナＣ２は、端台枠１１に積載される。その際、端台枠１１に積載される２０ｆｔ通常コンテナＣ２は、端台枠１１から側梁１２側に食み出るため、その２０ｆｔ通常コンテナＣ２の食み出た部分が、側梁１２に搭載されたアダプタ２３０により支持される。アダプタ２３０には、緊締装置Ｙ２が設けられており、その緊締装置Ｙ２が２０ｆｔ通常コンテナＣ２の被緊締装置Ｘ２に緊締される。

図１２（Ｃ）に示すように、２つの３０ｆｔ／３１ｆｔ通常コンテナＣ３が積載される場合、３０ｆｔ／３１ｆｔ通常コンテナＣ３は、端台枠１１に積載される。その際、３０ｆｔ／３１ｆｔ通常コンテナＣ３は、端台枠１１から側梁１２側に食み出るため、その３０ｆｔ／３１ｆｔ通常コンテナＣ３の食み出た部分が、側梁１２に搭載されたアダプタ１３０，２３０により支持される。そして、アダプタ２３０の緊締装置Ｙ２が３１ｆｔ通常コンテナＣ３の被緊締装置Ｘ３に緊締される。

［アダプタと台枠との間の構造的関係］
図１３（Ａ）〜（Ｅ）は、アダプタ３０（１３０，２３０）と台枠３との間の構造的関係の第１〜第５例を説明する車両長手方向から見た模式図である。なお、以下の説明では、アダプタ３０について説明するが、アダプタ１３０，２３０でも同様である。図１３（Ａ）の第１例では、アダプタ３０は台枠３に対して着脱自在に構成されている。アダプタ３０の不使用時には、アダプタ３０は側梁１２から取り外されて台枠３の空きスペースに収納される。

図１３（Ｂ）〜（Ｅ）の第２〜第５例では、アダプタ３０は台枠３に対して回転移動可能に接続されている。図１３（Ｂ）の第２例では、アダプタ３０は、回転軸４０に対してアーム４１を介して接続されている。これにより、アーム４１が回転軸４０を支点に回動することで、アダプタ３０が所定の位置に収納される。図１３（Ｃ）の第３例では、車幅方向に延びる伸縮機構４２（例えば、ターンバックル）の端部がリンク４３を介して回転軸４０に連結されている。これにより、伸縮機構４２による伸長動作がリンク４３を介して回転軸４０の回転動作に変換され、アダプタ３０が所定の位置に収納される。なお、伸縮機構４２は、自動でも手動でもよい。

図１３（Ｄ）の第４例では、回転軸４０を基準としてアダプタ３０とは反対側においてカウンターウェイト４４が回転軸４０に接続されている。これにより、アダプタ３０を回転軸４０周りに移動させる際の省力化が図られる。図１３（Ｅ）の第５例では、アダプタ３０が回転軸４０に対して平行リンク４５を介して接続されている。これにより、平行リンク４５を回転軸４０周りに移動させることで、アダプタ３０の姿勢を維持したままアダプタ３０が収納される。

図１４（Ａ）（Ｂ）は、側梁に組み込んだアダプタの変形例を説明する鉛直断面図である。図１４に示すように、側梁２１２は、鉛直方向に昇降可能な上面を有する。具体的には、側梁２１２は、側梁本体５０、昇降部材５１、バネ５２及び固定具５３を備える。側梁本体５０は、上方に開放された内部空間Ｓを有し、その内部空間Ｓに昇降部材５１が鉛直方向に昇降自在に収納されている。内部空間Ｓには、側梁本体５０に対して昇降部材５１を上方に付勢するバネ５２が収容されている。

図１４（Ａ）に示すように、昇降部材５１の上面が端台枠１１の上面と同一高さになる所定の上位置までバネ５２の伸長力によって昇降部材５１を移動させ、その昇降部材５１が固定具５３（例えば、コッタ）により側梁本体５０に固定される。これにより、昇降部材５１が前述したアダプタ３０と同じような役目を果たす。他方、図４（Ｂ）に示すように、昇降部材５１の上面が端台枠１１の上面より低くなる所定の下位置までコンテナの重量によってバネ５２を圧縮して昇降部材５１を移動させ、その昇降部材５１が固定具５３（例えば、コッタ）により側梁本体５０に固定される。これにより、側梁２１２の低床化が実現される。

（第２実施形態）
図１５（Ａ）（Ｂ）は、第２実施形態に係るコンテナ貨車５０１の低床時の模式図である。図１６（Ａ）〜（Ｄ）は、図１５（Ａ）（Ｂ）に示すコンテナ貨車５０１の非低床時の模式図である。図１５（Ａ）（Ｂ）及び図１６（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、コンテナ貨車５０１の台枠５０３の枕梁５１１には、側梁１２を選択的に取り付けるために、下取付部５１１ａ及び上取付部５１１ｂが設けられている。

図１５（Ａ）（Ｂ）は、背高コンテナＣ２Ｈ，Ｃ４Ｈを積載する使用例を示し、端台枠５１１の下取付部５１１ａには、側梁１２を端台枠１１よりも低く配置した状態で、荷重伝達器１３を介して側梁１２が接続される。他方、図１６（Ａ）〜（Ｄ）は、通常コンテナＣ１〜Ｃ４を積載する使用例を示し、端台枠５１１の上取付部５１１ｂには、側梁１２の上面が端台枠１１の上面と同一高さになる状態で荷重伝達器１３を介して側梁１２が接続される。なお、荷重伝達器１３の形態は特に限定されない。

これにより、端台枠５１１の下取付部５１１ａに荷重伝達器１３を介して側梁１２の取り付けることで、側梁１２が低床化されて、背高コンテナＣ２Ｈ，Ｃ４Ｈを積載することができる。そして、端台枠５１１の上取付部５１１ｂに荷重伝達器１３を介して側梁１２を取り付けることで、通常コンテナＣ１〜Ｃ４を端台枠５１１と側梁１２とに跨って水平に配置でき、多種類のコンテナに対応することが可能となる。

１，５０１ コンテナ貨車
２ 台車
２ａ 車輪
２ｂ 台車枠
３，５０３ 台枠
１１，１１１，５１１ 端台枠
１１ａ 梁本体
１１ｂ 突出部
１２，１１２，２１２ 側梁
１２ａ 主部
１２ｂ 端部
１３，１１３ 荷重伝達器
１４ 中梁
２０ ヒンジ部材
２２ 弾性体
３０，１３０，２３０ アダプタ
１２０ 弾性座
１２２ 弾性板（弾性体）
５１１ａ 下取付部
５１１ｂ 上取付部

Claims (10)

1. 互いに車両長手方向に離間し、一対の台車にそれぞれ支持され、車幅方向に延びた一対の端台枠と、
   前記一対の端台枠とは別体であり、前記一対の端台枠の間の領域における車幅方向両側にてそれぞれ車両長手方向に延び、前記一対の枕梁よりも低く配置される一対の側梁と、
   前記一対の側梁の鉛直方向の荷重を前記一対の端台枠に支持させるように、前記一対の側梁の車両長手方向の各端部と前記一対の枕梁の車幅方向の各端部との間にそれぞれ介在する荷重伝達器と、
   前記一対の端台枠と一体であり、前記一対の枕梁の車幅方向の中央部同士を接続し、前記一対の枕梁よりも低く配置される中梁と、を備える、コンテナ貨車の台枠。
2. 前記一対の側梁の各々は、前記一対の台車の中心間隔よりも車両長手方向に短い、請求項１に記載のコンテナ貨車の台枠。
3. 前記一対の側梁の各々は、車幅方向から見て、前記一対の台車の台車枠に重ならず、
   前記中梁は、車幅方向から見て、前記一対の台車の車輪に重なる、請求項２に記載のコンテナ貨車の台枠。
4. 前記荷重伝達器は、前記一対の側梁が前記一対の端台枠に対して相対変位可能となるように構成されている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のコンテナ貨車の台枠。
5. 前記荷重伝達器は、弾性体を有する、請求項４に記載のコンテナ貨車の台枠。
6. 前記荷重伝達器は、車幅方向に延びる回転軸線を有するヒンジ部材である、請求項４又は５に記載のコンテナ貨車の台枠。
7. 前記荷重伝達器は、鉛直方向に荷重を伝達し、弾性変形可能な弾性座である、請求項４又は５に記載のコンテナ貨車の台枠。
8. 前記一対の端台枠は、
   前記一対の側梁を前記一対の端台枠よりも低く配置した状態で、前記荷重伝達器を介して前記一対の側梁を取付可能な下取付部と、
   前記一対の側梁の上面が前記一対の枕梁の上面と同一高さになる状態で、前記荷重伝達器を介して前記一対の側梁を取付可能な上取付部と、を有する、請求項１乃至７のいずれか１項に記載のコンテナ貨車の台枠。
9. 前記側梁は、鉛直方向に昇降可能な上面を有する、請求項１乃至７のいずれか１項に記載のコンテナ貨車の台枠。
10. 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の台枠と、
    前記台枠の前記一対の枕梁を支持する一対の台車と、
    前記台枠の前記側梁に着脱自在に載置され、前記側梁に上方から載置された状態において前記枕梁の上面と同一高さになる上面を有するアダプタと、を備える、コンテナ貨車。

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