JP2020082928A

JP2020082928A - Control device of electric vehicle

Info

Publication number: JP2020082928A
Application number: JP2018217831A
Authority: JP
Inventors: 文紀棚橋; Noritoshi Tanahashi; 成人山根; Naruto Yamane; 和也奥村; Kazuya Okumura; 英樹窪谷; Hideki Kubotani
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-11-21
Filing date: 2018-11-21
Publication date: 2020-06-04

Abstract

To provide a control device of an electric vehicle which can properly suppress a slip of a wheel without imparting incongruity and a shock to a driver, in the electric vehicle using both a regeneration brake and a hydraulic brake.SOLUTION: A control device of an electric vehicle having a motor for braking front wheels by regeneration torque, and a hydraulic brake device for braking the front wheels and rear wheels by a prescribed distribution of brake force temporarily maintains the regeneration torque at a time point at which a slip is determined when the slip of the wheel caused by the regeneration torque is determined (step S13), outputs an indication for increasing the brake force by the hydraulic brake device (step S14), and lowers the regeneration torque by making it correspond to an increase of the brake force by the hydraulic brake device after lapse of a prescribed time added with a response delay with respect to the indication of actual brake force by the hydraulic brake device from a time point at which the indication is outputted (step S15).SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

この発明は、駆動力源として発電機能を有するモータを搭載した電動車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for an electric vehicle equipped with a motor having a power generation function as a driving force source.

特許文献１には、操舵輪（前輪）に回生制動力および摩擦制動力が付与される車両を対象にした車両の制動力制御方法に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された制動力制御方法は、前輪の目標制動力を演算し、その目標制動力に基づいて回生制動力および摩擦制動力を制御する。そして、前輪に回生制動力が付与されている状況で、少なくとも一方の前輪の制動スリップの度合が基準値を越えると、前輪の回生制動力を低下させると共に、前輪の摩擦制動力を増大させる。 Patent Document 1 discloses an invention relating to a vehicle braking force control method for a vehicle in which a regenerative braking force and a friction braking force are applied to steered wheels (front wheels). The braking force control method described in Patent Document 1 calculates the target braking force of the front wheels, and controls the regenerative braking force and the friction braking force based on the target braking force. Then, when the degree of braking slip of at least one of the front wheels exceeds the reference value in the situation where the regenerative braking force is applied to the front wheels, the regenerative braking force of the front wheels is reduced and the friction braking force of the front wheels is increased.

特開２０１５−０８５７９２号公報JP, 2005-085792, A

上記のように、特許文献１に記載された制動力制御方法では、制動時の車輪のスリップ（ロック）を抑制するために、回生制動力を低下しつつ摩擦制動力を増大するように、回生制動と摩擦制動とが協調制御される。回生制動力はモータで発電する際の回生トルクによって発生させる。摩擦制動力は、油圧制御される油圧ブレーキ装置によって発生させる。したがって、回生制動力がモータによって応答性よく制御されるのに対して、油圧制御される摩擦制動力は、不可避的に制御の応答遅れが生じる。そのため、上記のように回生制動と摩擦制動とを協調制御する場合には、摩擦制動力の応答遅れに起因して、一時的な制動力の停滞あるいは低下といった、いわゆるブレーキの抜け感が生じてしまい、その結果、運転者に違和感やショックを与えてしまうおそれがある。 As described above, in the braking force control method described in Patent Document 1, in order to suppress the slip (lock) of the wheel at the time of braking, the regenerative braking force is reduced and the friction braking force is increased to regenerate the regenerative braking force. Braking and friction braking are coordinatedly controlled. The regenerative braking force is generated by the regenerative torque when the motor generates electric power. The friction braking force is generated by a hydraulic brake device that is hydraulically controlled. Therefore, the regenerative braking force is controlled with good responsiveness by the motor, whereas the hydraulically controlled friction braking force inevitably causes a delay in control response. Therefore, when the regenerative braking and the friction braking are controlled in a coordinated manner as described above, the response delay of the friction braking force causes a temporary stagnation or reduction of the braking force, which is a so-called brake drop feeling. As a result, the driver may feel a sense of discomfort or shock.

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、モータによる回生制動と油圧ブレーキ装置による油圧制動（または、摩擦制動）とを併用する電動車両を対象にして、運転者に違和感やショックを与えることなく、制動時の車輪のスリップ（ロック）を適切に抑制することが可能な電動車両の制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention was devised by focusing on the above technical problems, and is intended for an electric vehicle that uses both regenerative braking by a motor and hydraulic braking (or friction braking) by a hydraulic brake device. An object of the present invention is to provide a control device for an electric vehicle capable of appropriately suppressing slip (lock) of wheels during braking without giving a feeling of strangeness or shock.

上記の目的を達成するために、この発明は、回生制御される際に発生する回生トルクによって前輪または後輪のいずれか一方を制動するモータと、油圧制御によって作動し、所定の制動力配分で前記前輪および前記後輪の両方を制動する油圧ブレーキ装置と、前記回生トルクによって制動される車輪のスリップの有無を判断するためのデータを検出する検出部と、前記データに基づいて前記スリップの有無を判断し、前記モータおよび前記油圧ブレーキ装置の動作を制御するコントローラとを備えた電動車両の制御装置において、前記コントローラは、前記回生トルクによる制動（回生制動）時に前記スリップの発生を判断した場合に、前記スリップの発生を判断した時点の前記回生トルク（回生制動力）を一時的に維持すると共に、前記油圧ブレーキ装置による制動力（摩擦制動力）を増大する指示を出力し、前記指示を出力した時点から、前記油圧ブレーキ装置による実際の制動力の前記指示に対する応答遅れを加味した所定時間後に、前記油圧ブレーキ装置による制動力の増大に対応させて前記回生トルクを低下させることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the present invention provides a motor that brakes either the front wheel or the rear wheel by a regenerative torque generated when regenerative control is performed, and hydraulic control that operates with a predetermined braking force distribution. A hydraulic brake device that brakes both the front wheels and the rear wheels, a detection unit that detects data for determining the presence or absence of slip of the wheels braked by the regenerative torque, and the presence or absence of the slip based on the data. And a controller for controlling the operation of the motor and the hydraulic brake device, the controller determines the occurrence of the slip during braking by the regenerative torque (regenerative braking). In addition, while temporarily maintaining the regenerative torque (regenerative braking force) at the time of determining the occurrence of the slip and outputting an instruction to increase the braking force (friction braking force) by the hydraulic brake device, the instruction is output. From the time of output, after a predetermined time that takes into account the response delay of the actual braking force by the hydraulic brake device to the instruction, the regenerative torque is reduced in response to an increase in the braking force by the hydraulic brake device. To do.

なお、この発明における前記モータは、前記回生トルクによって制動する前記前輪または前記後輪のいずれか一方を、駆動輪として、力行制御される際に発生する駆動トルクによって駆動するように構成してもよく、前記油圧ブレーキ装置は、前記前輪および前記後輪のいずれか一方の前記駆動輪と、前記前輪および前記後輪のいずれか他方の、前記モータによって駆動および制動されない非駆動輪との前記制動力配分を、「前記駆動輪：前記非駆動輪＝ｘ：１」とするように構成してもよく、そして、前記コントローラは、前記指示によって増大させる前記油圧ブレーキ装置による制動力を、前記回生トルクを維持することによって前記駆動輪の制動力が要求制動力に対して不足する分を（１＋ｘ）倍した制動力に相当する増大量で増大させるように構成してもよい。 The motor according to the present invention may be configured such that one of the front wheel and the rear wheel that is braked by the regenerative torque is used as a drive wheel and is driven by a drive torque generated when the power running is controlled. Often, the hydraulic brake device includes the drive wheel that is one of the front wheel and the rear wheel and the non-drive wheel that is not driven and braked by the motor on the other of the front wheel and the rear wheel. The power distribution may be configured such that “the drive wheels:the non-drive wheels=x:1”, and the controller causes the braking force by the hydraulic brake device to be increased according to the instruction to be regenerated. The torque may be maintained to increase the amount by which the braking force of the driving wheels is insufficient with respect to the required braking force by an amount corresponding to the braking force multiplied by (1+x).

また、この発明における前記コントローラは、前記所定時間後に、維持されていた前記回生トルクをｘ倍した回生トルクに相当する低下量で、前記回生トルクを低下させるように構成してもよい。 Further, the controller according to the present invention may be configured to reduce the regenerative torque by the amount of reduction corresponding to the regenerative torque obtained by multiplying the retained regenerative torque by x after the predetermined time.

この発明の電動車両の制御装置は、モータによる回生制動と油圧ブレーキ装置による油圧制動（または、摩擦制動）とを併用する電動車両を対象にしている。そして、電動車両を制動する際に、先ず、モータの回生トルクで前輪または後輪のいずれかを回生制動する。したがって、その回生制動の際に発生する電力を回収して活用することにより、電動車両のエネルギ効率を向上できる。更に、上記のようなモータによる回生制動時に、回生制動する車輪にスリップが発生した場合は、その時点の回生トルクを維持し、回生制動による制動力（回生制動力）の増大を停止することにより、車輪のスリップを抑制する。それと共に、回生制動力の増大を停止したことによる制動力の不足分を補うために、油圧ブレーキ装置による制動力（油圧制動力、または、摩擦制動力）を増大させる。その場合、油圧制動力の応答遅れを見込んだ所定時間後に、スリップ発生時の回生トルクを維持することによって増大が停止している回生制動力を低下させる。すなわち、回生制動力の低下と、油圧制動力の増大とを協調制御する。回生制動力がモータによって応答性よく制御されるのに対して、油圧制御される油圧制動力は、不可避的に制御の応答遅れが生じる。それに対して、この発明の電動車両の制御装置では、上記のように油圧制動力の応答遅れを見越して、回生制動力と油圧制動力とが協調制御されることにより、油圧制動力の応答遅れに起因する一時的な制動力の停滞あるいは低下といった、いわゆるブレーキの抜け感の発生を回避できる。したがって、この発明の電動車両の制御装置によれば、運転者に違和感やショックを与えることなく、制動時の車輪のスリップを適切に抑制することができる。 The control device for an electric vehicle according to the present invention is intended for an electric vehicle that uses both regenerative braking by a motor and hydraulic braking (or friction braking) by a hydraulic brake device. When braking the electric vehicle, first, either the front wheels or the rear wheels are regeneratively braked by the regenerative torque of the motor. Therefore, the energy efficiency of the electric vehicle can be improved by collecting and utilizing the electric power generated during the regenerative braking. Further, when slip occurs on the wheels to be regeneratively braked during regenerative braking by the motor as described above, the regenerative torque at that time is maintained and the increase of the braking force (regenerative braking force) by regenerative braking is stopped. , Suppress wheel slip. At the same time, the braking force (hydraulic braking force or friction braking force) by the hydraulic brake device is increased in order to compensate for the shortage of the braking force caused by stopping the increase of the regenerative braking force. In that case, the regenerative braking force that has stopped increasing is reduced by maintaining the regenerative torque when the slip occurs after a predetermined time period in which a response delay of the hydraulic braking force is expected. That is, the reduction of the regenerative braking force and the increase of the hydraulic braking force are controlled in a coordinated manner. The regenerative braking force is controlled with good responsiveness by the motor, whereas the hydraulically controlled hydraulic braking force inevitably causes a delay in control response. On the other hand, in the control device for an electric vehicle of the present invention, the response delay of the hydraulic braking force is controlled by the cooperative control of the regenerative braking force and the hydraulic braking force in anticipation of the response delay of the hydraulic braking force as described above. It is possible to avoid the occurrence of a so-called brake loss feeling, such as a temporary stagnation or reduction of the braking force caused by the. Therefore, according to the control device for an electric vehicle of the present invention, it is possible to appropriately suppress the slip of the wheels during braking without giving the driver a feeling of strangeness or shock.

なお、この発明の電動車両の制御装置によれば、回生トルクによって駆動輪を制動する回生制動力と、油圧ブレーキ装置によって四輪を制動する油圧制動力との配分が、前輪と後輪との制動力配分の比に基づいて設定される。そのため、駆動輪のスリップを抑制するために回生制動力を低下し、その分を油圧制動力で補填する場合であっても、適切な制動力配分で四輪を制動することができる。 According to the control device for an electric vehicle of the present invention, the distribution of the regenerative braking force for braking the drive wheels by the regenerative torque and the hydraulic braking force for braking the four wheels by the hydraulic brake device is distributed between the front wheels and the rear wheels. It is set based on the ratio of the braking force distribution. Therefore, even when the regenerative braking force is reduced to suppress the slip of the driving wheels and the amount is compensated by the hydraulic braking force, the four wheels can be braked with appropriate braking force distribution.

この発明で制御の対象とする電動車両の構成および制御系統の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a structure and a control system of the electric vehicle which is the object of control in this invention. この発明の電動車両の制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。3 is a flowchart for explaining an example of control executed by the control device for an electric vehicle of the present invention. 図２のフローチャートで示す制御を実行した場合の電動車両の挙動および制動力の変化を説明するためのタイムチャートである。3 is a time chart for explaining changes in behavior and braking force of the electric vehicle when the control shown in the flowchart of FIG. 2 is executed. 図２のフローチャートで示す制御を実行した場合に想定される課題を説明するためのタイムチャートである。3 is a time chart for explaining a problem expected when the control shown in the flowchart of FIG. 2 is executed. この発明の電動車両の制御装置によって実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。6 is a flowchart for explaining another example of control executed by the control device for an electric vehicle of the present invention.

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The embodiments described below are merely examples in which the present invention is embodied, and do not limit the present invention.

この発明の実施形態で制御対象にする車両は、少なくとも一基のモータを駆動力源とする電動車両である。例えば、駆動力源として一基または複数のモータを搭載した電気自動車を制御対象にすることができる。あるいは、駆動力源としてエンジンおよびモータを搭載したハイブリッド車両であってもよい。上記のような電気自動車あるいはハイブリッド車両のいずれであっても、駆動力源となる少なくとも一基のモータは、外部からのトルクを受けて駆動されることにより、電気を発生する発電機能を有している。言い換えると、この発明の実施形態におけるモータは、回生制御されることによって発生する回生トルクで、車両を制動することが可能な構成となっている。 The vehicle to be controlled in the embodiment of the present invention is an electric vehicle that uses at least one motor as a driving force source. For example, an electric vehicle equipped with one or more motors as a driving force source can be controlled. Alternatively, it may be a hybrid vehicle equipped with an engine and a motor as a driving force source. In either the electric vehicle or the hybrid vehicle as described above, at least one motor serving as a driving force source has a power generation function of generating electricity by being driven by receiving a torque from the outside. ing. In other words, the motor according to the embodiment of the present invention has a configuration capable of braking the vehicle with the regenerative torque generated by the regenerative control.

図１に、この発明の実施形態で制御対象にする電動車両の駆動システム（駆動系統および制御系統）の一例を示してある。図１に示す電動車両（以下、車両）Ｖｅは、駆動力源としてモータ（MG）１を備えている。すなわち、図１に示す例では、車両Ｖｅは、モータ１を駆動力源とする電気自動車である。車両Ｖｅは、他の主要な構成要素として、前輪２、後輪３、インバータ４、油圧ブレーキ装置５、検出部６、および、コントローラ（ECU）７を備えている。なお、上述したように、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、モータ１に他のモータを加えた複数のモータを備えていてもよい。また、駆動力源として、モータ１に加えてエンジン（図示せず）を備えていてもよい。すなわち、ハイブリッド車両であってもよい。 FIG. 1 shows an example of a drive system (drive system and control system) of an electric vehicle to be controlled in the embodiment of the present invention. The electric vehicle (hereinafter, vehicle) Ve shown in FIG. 1 includes a motor (MG) 1 as a driving force source. That is, in the example shown in FIG. 1, the vehicle Ve is an electric vehicle that uses the motor 1 as a driving force source. The vehicle Ve includes front wheels 2, rear wheels 3, an inverter 4, a hydraulic brake device 5, a detection unit 6, and a controller (ECU) 7 as other main components. In addition, as described above, the vehicle Ve in the embodiment of the present invention may include a plurality of motors obtained by adding other motors to the motor 1. In addition to the motor 1, an engine (not shown) may be provided as a driving force source. That is, it may be a hybrid vehicle.

モータ１は、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどの電気モータである。図１に示す例では、モータ１は、前輪２に動力伝達が可能なように連結されている。したがって、モータ１は、車両Ｖｅの走行時に、前輪２から伝達されるトルクを受けて駆動されることによって電力を発生する（回生する）発電機として機能する。また、モータ１は、発電機として機能するよう回生制御される際に回生トルクを発生する。したがって、モータ１は、後述するように、回生制御される際に発生する回生トルクで、前輪２すなわち駆動輪を制動する。 The motor 1 is, for example, a permanent magnet type synchronous motor or an electric motor such as an induction motor. In the example shown in FIG. 1, the motor 1 is connected to the front wheels 2 so that power can be transmitted. Therefore, the motor 1 functions as a generator that generates (regenerates) electric power by being driven by receiving the torque transmitted from the front wheels 2 when the vehicle Ve is traveling. The motor 1 also generates regenerative torque when regeneratively controlled to function as a generator. Therefore, as will be described later, the motor 1 brakes the front wheels 2, that is, the drive wheels, with the regenerative torque generated when the regenerative control is performed.

更に、モータ１は、バッテリ（図示せず）からインバータ４を介して電力が供給されることによって駆動されてトルクを出力する（力行する）原動機としての機能を備えている。すなわち、モータ１は、上記のような発電機としての機能と原動機としての機能とを兼ね備えた、いわゆるモータ・ジェネレータである。モータ１は、出力回転数や出力トルクが電気的に制御される。また、上記のような発電機としての機能と原動機としての機能との切り替えなどが電気的に制御される。モータ１で発生させた電力は、バッテリに蓄えられる。すなわち、バッテリを充電する。 Further, the motor 1 has a function as a prime mover that is driven by electric power supplied from a battery (not shown) through the inverter 4 to output torque (power running). That is, the motor 1 is a so-called motor generator having both the function as a generator and the function as a prime mover as described above. The output rotation speed and output torque of the motor 1 are electrically controlled. Further, switching between the function as the generator and the function as the prime mover as described above is electrically controlled. The electric power generated by the motor 1 is stored in the battery. That is, the battery is charged.

図１に示す例では、モータ１は、デファレンシャルギヤ８を介して、ドライブシャフト９および前輪２に対して動力伝達が可能なように連結されている。したがって、モータ１は、前輪２、すなわち、駆動輪からトルクを受けて駆動されることにより発電することも可能である。そのため、モータ１を回生して制動トルクを出力することにより、駆動輪を制動して車両Ｖｅの制動力を発生させることが可能である。 In the example shown in FIG. 1, the motor 1 is connected via a differential gear 8 to the drive shaft 9 and the front wheels 2 so that power can be transmitted. Therefore, the motor 1 can also generate electric power by being driven by receiving torque from the front wheels 2, that is, the drive wheels. Therefore, it is possible to regenerate the motor 1 and output the braking torque to brake the drive wheels to generate the braking force of the vehicle Ve.

油圧ブレーキ装置５は、車両Ｖｅの制動力を発生する装置であり、例えば、油圧式のディスクブレーキやドラムブレーキなど、従来一般的な構成が用いられる。すなわち、油圧ブレーキ装置５は、油圧制御によって作動し、所定の制動力配分で前輪２および後輪３の両方を制動するように構成されている。具体的には、油圧ブレーキ装置５は、前輪２および後輪３のいずれか一方の駆動輪と、前輪２および後輪３のいずれか他方の、モータ１によって駆動および制動されない非駆動輪との制動力配分を、「駆動輪：非駆動輪＝ｘ：１
」とするように構成されている。図１に示す例では、前輪２が駆動輪になっており、したがって、油圧ブレーキ装置５は、前輪２（駆動輪）と、後輪３（非駆動輪）との制動力配分を、「前輪：後輪＝ｘ：１」とするように構成されている。油圧ブレーキ装置５は、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の踏み込み操作によって作動し、車両Ｖｅの制動力（制動トルク）を発生する。また、油圧ブレーキ装置５は、コントローラ７によって自動制御され、例えば、後述するようなスリップ抑制制御の実行に伴って作動する。 The hydraulic brake device 5 is a device that generates a braking force of the vehicle Ve, and has a conventional general configuration such as a hydraulic disc brake or a drum brake. That is, the hydraulic brake device 5 is configured to operate under hydraulic control and brake both the front wheels 2 and the rear wheels 3 with a predetermined braking force distribution. Specifically, the hydraulic brake device 5 includes a drive wheel that is either one of the front wheels 2 and the rear wheels 3 and a non-drive wheel that is not driven and braked by the motor 1 that is the other of the front wheels 2 and the rear wheels 3. The braking force distribution is calculated as "driving wheel: non-driving wheel=x:1.
It is configured to. In the example shown in FIG. 1, the front wheels 2 are driving wheels, and therefore the hydraulic brake device 5 distributes the braking force between the front wheels 2 (driving wheels) and the rear wheels 3 (non-driving wheels) to the “front wheels”. : Rear wheel=x:1”. The hydraulic brake device 5 is activated by a driver's depression of a brake pedal (not shown), and generates a braking force (braking torque) for the vehicle Ve. Further, the hydraulic brake device 5 is automatically controlled by the controller 7 and operates in accordance with execution of slip suppression control, which will be described later, for example.

検出部６は、車両Ｖｅを制御する際に必要な各種のデータや情報を取得するためのセンサ、機器、装置、および、システム等を総称している。特に、この発明の実施形態における検出部６は、後述するように、モータ１の回生トルクによる制動時に、その回生トルクによって制動される車輪（すなわち駆動輪、図１に示す例では前輪２）のスリップの有無を判断するためのデータを検出する。したがって、検出部６は、少なくとも、車輪（駆動輪を含む全ての車輪）の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ６ａ、および、ブレーキペダルの操作量（ブレーキペダル開度、ブレーキペダルストローク）や踏力を検出するブレーキストロークセンサ６ｂを有している。その他に、検出部６は、例えば、モータ１の回転数を検出するモータ回転数センサ（または、レゾルバ）６ｃ、車両Ｖｅの前後方向の加速度を検出する加速度センサ６ｄ、バッテリの充電状態や電池残量を検出するＳＯＣセンサ６ｅなどの各種センサを有している。そして、検出部６は、後述するコントローラ７と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器・システム等の検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ７に出力する。 The detection unit 6 is a general term for a sensor, a device, an apparatus, a system, and the like for acquiring various data and information necessary for controlling the vehicle Ve. In particular, as will be described later, the detection unit 6 in the embodiment of the present invention detects a wheel (that is, a drive wheel, which is the front wheel 2 in the example shown in FIG. 1) braked by the regenerative torque of the motor 1 during the braking. Data for determining the presence or absence of slip is detected. Therefore, the detection unit 6 detects at least the wheel speed sensor 6a that detects the rotational speed of each wheel (all wheels including drive wheels), the operation amount of the brake pedal (brake pedal opening, brake pedal stroke), and the pedal effort. It has a brake stroke sensor 6b for detecting. In addition, the detection unit 6 includes, for example, a motor rotation speed sensor (or resolver) 6c that detects the rotation speed of the motor 1, an acceleration sensor 6d that detects the longitudinal acceleration of the vehicle Ve, a battery charge state, and a battery remaining amount. It has various sensors such as an SOC sensor 6e for detecting the amount. The detection unit 6 is electrically connected to a controller 7, which will be described later, and outputs an electric signal corresponding to the detected value or calculated value of the above-described various sensors, devices, systems, etc. to the controller 7 as detection data. To do.

コントローラ７は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置であり、図１に示す例では、主に、モータ１および油圧ブレーキ装置５の動作をそれぞれ制御する。コントローラ７には、上記の検出部６で検出または算出された各種データが入力される。コントローラ７は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ７は、その演算結果を制御指令信号として出力し、上記のような、モータ１および油圧ブレーキ装置５の動作等をそれぞれ制御するように構成されている。なお、図１では一つのコントローラ７が設けられた例を示しているが、コントローラ７は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。 The controller 7 is, for example, an electronic control device mainly composed of a microcomputer, and in the example shown in FIG. 1, mainly controls the operations of the motor 1 and the hydraulic brake device 5, respectively. Various data detected or calculated by the detection unit 6 is input to the controller 7. The controller 7 uses various input data and prestored data, calculation formulas, and the like to perform calculations. Then, the controller 7 is configured to output the calculation result as a control command signal and control the operations of the motor 1 and the hydraulic brake device 5 as described above. Although FIG. 1 shows an example in which one controller 7 is provided, a plurality of controllers 7 may be provided, for example, for each device or device to be controlled or for each control content.

上記のように、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、モータ１の回生トルクによる制動（回生制動）と、油圧ブレーキ装置５による制動（油圧制動、または、摩擦制動）とを併用する構成になっている。モータ１による回生制動が駆動輪（図１に示す例では、前輪２）だけを制動するのに対して、油圧ブレーキ装置５による油圧制動は、前輪２および後輪３の全ての車輪を制動する。そのため、回生制動は、油圧制動に比較すると、低μ路等で駆動輪がスリップしやすい。一方、電気的に制御されるモータ１によって回生制動が応答性よく制御されるのに対して、油圧制御される油圧制動は、不可避的に制御の応答遅れが生じる。 As described above, the vehicle Ve according to the embodiment of the present invention is configured to use both braking by the regenerative torque of the motor 1 (regenerative braking) and braking by the hydraulic brake device 5 (hydraulic braking or friction braking). ing. The regenerative braking by the motor 1 brakes only the drive wheels (the front wheels 2 in the example shown in FIG. 1), whereas the hydraulic braking by the hydraulic brake device 5 brakes all the front wheels 2 and the rear wheels 3. .. Therefore, in regenerative braking, compared to hydraulic braking, the drive wheels are more likely to slip on low μ roads and the like. On the other hand, the regenerative braking is controlled with good responsiveness by the electrically controlled motor 1, whereas the hydraulically controlled hydraulic braking inevitably causes a delay in control response.

この発明の実施形態におけるコントローラ７は、回生制動によって駆動輪にスリップが生じた場合は、そのスリップを抑制するために、回生制動による制動力（回生制動力）を低下させ、油圧制動による制動力（油圧制動力）を増大させる。すなわち、回生制動力の低下と、油圧制動力の増大との協調制御（スリップ抑制制御）を実行する。その場合、前述したように、油圧ブレーキ装置５による油圧制動の不可避的な応答遅れに起因して、一時的な制動力の停滞あるいは低下といった、いわゆるブレーキの抜け感が生じてしまう可能性があった。そこで、この発明の実施形態におけるコントローラ７は、上記のようなブレーキの抜け感の発生を回避し、運転者に違和感やショックを与えることなく、制動時の車輪のスリップ（ロック）を適切に抑制できるスリップ抑制制御を実行するように構成されている。 When the drive wheels slip due to regenerative braking, the controller 7 in the embodiment of the present invention reduces the braking force by regenerative braking (regenerative braking force) to suppress the slip, and the braking force by hydraulic braking. (Hydraulic braking force) is increased. That is, cooperative control (slip suppression control) of a decrease in regenerative braking force and an increase in hydraulic braking force is executed. In that case, as described above, the inevitable response delay of the hydraulic braking by the hydraulic brake device 5 may cause a so-called brake drop feeling such as a temporary stagnation or reduction of the braking force. It was Therefore, the controller 7 according to the embodiment of the present invention avoids the occurrence of the above-described feeling of slipping of the brake, and appropriately suppresses the slip (lock) of the wheel during braking without giving the driver a feeling of strangeness or shock. It is configured to execute possible slip suppression control.

図２は、この発明の実施形態におけるコントローラ７によって実行されるスリップ抑制制御の一例を示すフローチャートである。この図２のフローチャートで示すスリップ抑制制御は、ステップＳ０に示すように、車両Ｖｅの走行時に制動要求があった場合に実行される。例えば、ブレーキストロークセンサ６ｂで、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が検出された場合に実行される。また、このステップＳ０の段階で、あるいは、この図２のフローチャートで示すルーチンとは別のルーチンで、ブレーキストロークセンサ６ｂで検出されるブレーキペダルの操作量あるいは踏力に基づいて、このスリップ抑制制御で適用する要求制動力が算出される。 FIG. 2 is a flowchart showing an example of slip suppression control executed by the controller 7 according to the embodiment of the present invention. The slip suppression control shown in the flowchart of FIG. 2 is executed when a braking request is made while the vehicle Ve is traveling, as shown in step S0. For example, it is executed when the brake stroke sensor 6b detects a depression operation of the brake pedal by the driver. Further, at the stage of step S0 or in a routine different from the routine shown in the flowchart of FIG. 2, the slip suppression control is performed based on the operation amount or the pedal effort of the brake pedal detected by the brake stroke sensor 6b. The required braking force to be applied is calculated.

図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１では、回生制動によって要求制動力が実現される。すなわち、モータ１が回生制御され、その際に発生する回生トルクによって要求制動力を達成するように、駆動輪すなわち前輪２が制動される。前述したように、車両Ｖｅは、モータ１による回生制動と、油圧ブレーキ装置５による油圧制動とを併用する構成である。ただし、制動要求があった場合には、先ず、回生制動を実行し、その回生制動の際にモータ１で可能な限り多くの電力を発生することにより、車両Ｖｅのエネルギ効率を向上させる。 In step S11 in the flowchart of FIG. 2, the required braking force is realized by regenerative braking. That is, the motor 1 is regeneratively controlled, and the drive wheels, that is, the front wheels 2 are braked so that the required braking force is achieved by the regenerative torque generated at that time. As described above, the vehicle Ve is configured to use both regenerative braking by the motor 1 and hydraulic braking by the hydraulic brake device 5. However, when a braking request is made, first, regenerative braking is executed and the motor 1 generates as much electric power as possible during the regenerative braking, thereby improving the energy efficiency of the vehicle Ve.

次いで、ステップＳ１２では、モータ１の回生トルクによって制動される駆動輪のスリップの有無が判断される。具体的には、駆動輪のスリップ率ＳＲが所定値αよりも大きいか否かが判断される。スリップ率ＳＲは、例えば、駆動輪（前輪２）の車輪速度をＷＳとし、車体速度をＢＳとすると、
ＳＲ＝１−ＷＳ／ＢＳ
の演算式から算出できる。なお、駆動輪の車輪速度ＷＳの代わりに、モータ１の回転数を用いてもよい。また、車体速度ＢＳの代わりに、非駆動輪（後輪３）の車輪速度を用いてもよい。所定値αは、駆動輪の微小なスリップの有無を判断するための閾値であり、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。スリップ率ＳＲが所定値α以下の場合は、駆動輪のスリップは発生していないと判断される。スリップ率ＳＲが所定値αよりも大きい場合に、駆動輪のスリップが発生したと判断される。 Next, in step S12, it is determined whether or not the drive wheels that are braked by the regenerative torque of the motor 1 slip. Specifically, it is determined whether or not the slip ratio SR of the drive wheels is larger than the predetermined value α. For example, if the wheel speed of the driving wheel (front wheel 2) is WS and the vehicle speed is BS, the slip ratio SR is
SR=1-WS/BS
It can be calculated from The rotation speed of the motor 1 may be used instead of the wheel speed WS of the drive wheels. Further, the wheel speed of the non-driving wheel (rear wheel 3) may be used instead of the vehicle body speed BS. The predetermined value α is a threshold value for determining the presence/absence of a minute slip of the driving wheels, and is set in advance based on the results of, for example, running experiments and simulations. When the slip ratio SR is less than or equal to the predetermined value α, it is determined that the drive wheels have not slipped. When the slip ratio SR is larger than the predetermined value α, it is determined that the drive wheels have slipped.

したがって、スリップ率ＳＲが所定値α以下である、すなわち、未だ駆動輪のスリップは発生していないことにより、このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、このスリップ抑制制御は不要である。そのため、以降の制御を実行することなく、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 Therefore, if the slip rate SR is less than or equal to the predetermined value α, that is, if the drive wheels have not slipped yet, and thus the determination in step S12 is negative, this slip suppression control is unnecessary. Therefore, the routine shown in the flowchart of FIG. 5 is temporarily terminated without executing the subsequent control.

それに対して、スリップ率ＳＲが所定値αよりも大きい、すなわち、駆動輪の微小なスリップが発生したことにより、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１３へ進む。 On the other hand, when the slip ratio SR is larger than the predetermined value α, that is, when a slight slip of the drive wheels occurs, the determination in step S12 is affirmative, and the process proceeds to step S13.

ステップＳ１３では、スリップ率ＳＲを保つことができるように、モータ１の回生トルクが低下される。具体的には、駆動輪に微小なスリップが発生した状態、すなわち、スリップ率ＳＲが所定値αに等しい状態を維持するように、モータ１の回生トルクが低下され、要求制動力に対する回生制動力が低下される。言い換えると、駆動輪に微小なスリップが発生した時点の回生トルクを維持し、要求制動力の増大に対応した回生制動力の増大を停止することにより、駆動輪の微小なスリップを上回るような、より大きなスリップを抑制する。 In step S13, the regenerative torque of the motor 1 is reduced so that the slip ratio SR can be maintained. Specifically, the regenerative torque of the motor 1 is reduced so as to maintain a state in which a slight slip has occurred in the drive wheels, that is, a state in which the slip ratio SR is equal to the predetermined value α, and the regenerative braking force with respect to the required braking force is maintained. Is lowered. In other words, by maintaining the regenerative torque at the time when a minute slip occurs on the drive wheel and stopping the increase of the regenerative braking force corresponding to the increase of the required braking force, it is possible to exceed the minute slip of the drive wheel. Suppress larger slip.

ステップＳ１４では、モータ１の回生トルクを低下した分に対して、油圧ブレーキ装置５による油圧制動力が（１＋ｘ）倍増大される。すなわち、回生トルクを低下した分に相当する制動力「Ａ」に対応して、油圧制動力を「（１＋ｘ）・Ａ」に増大する指示が油圧ブレーキ装置５に出力される。前述したように、油圧ブレーキ装置５は、駆動輪（図１に示す例では、前輪２）と非駆動輪（図１に示す例では、後輪３）との制動力配分を、「駆動輪：非駆動輪＝ｘ：１」とするように構成されている。このステップＳ１４で油圧ブレーキ装置５に対して指示される制動力「（１＋ｘ）・Ａ」は、油圧ブレーキ装置５の制動力配分の比「駆動輪：非駆動輪＝ｘ：１」に基づいている。 In step S14, the hydraulic braking force by the hydraulic brake device 5 is increased by (1+x) times as much as the amount by which the regenerative torque of the motor 1 is reduced. That is, an instruction to increase the hydraulic braking force to “(1+x)·A” corresponding to the braking force “A” corresponding to the reduction of the regenerative torque is output to the hydraulic brake device 5. As described above, the hydraulic brake device 5 determines the braking force distribution between the driving wheels (the front wheels 2 in the example shown in FIG. 1) and the non-driving wheels (the rear wheels 3 in the example shown in FIG. 1) as “driving wheels”. : Non-driving wheel=x:1”. The braking force “(1+x)·A” instructed to the hydraulic brake device 5 in step S14 is based on the ratio “driving wheel:non-driving wheel=x:1” of the braking force distribution of the hydraulic brake device 5. There is.

具体的には、図３のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１１で制動が開始された後に、時刻ｔ１２でスリップ率ＳＲが所定値αを超えると、駆動輪に微小なスリップが発生したと判断される。時刻ｔ１２で駆動輪のスリップが判断されると、モータ１による回生制動力が時刻ｔ１２の時点の値に維持され、結果的に、要求制動力（指示値）に対して低下する。その場合の要求制動力に対する回生制動力の低下分が制動力「Ａ」である。そして、油圧ブレーキ装置５による油圧制動力を「（１＋ｘ）・Ａ」に増大する指示が出力される。より具体的には、油圧制動力の制動力配分に基づいて、前輪２（駆動輪）の油圧制動力を「ｘ・Ａ」とし、後輪３（非駆動輪）の油圧制動力を「Ａ」とする指示が出力される。 Specifically, as shown in the time chart of FIG. 3, when the slip ratio SR exceeds a predetermined value α at time t12 after the braking is started at time t11, it is determined that a slight slip has occurred on the drive wheels. To be done. When the slip of the driving wheels is determined at the time t12, the regenerative braking force by the motor 1 is maintained at the value at the time t12, and as a result, is reduced with respect to the required braking force (instruction value). In that case, the amount of reduction in the regenerative braking force with respect to the required braking force is the braking force “A”. Then, an instruction to increase the hydraulic braking force by the hydraulic brake device 5 to “(1+x)·A” is output. More specifically, the hydraulic braking force of the front wheels 2 (driving wheels) is set to “x·A” and the hydraulic braking force of the rear wheels 3 (non-driving wheels) is set to “A” based on the braking force distribution of the hydraulic braking force. Is output.

ステップＳ１５では、油圧の実現遅れに合わせて、モータ１の回生トルクがｘ倍低下される。すなわち、油圧制動力の応答遅れを見込んだ所定時間後に、スリップ発生時の回生トルクを維持することによって増大を停止している回生制動力が、油圧制動力の増大分に対応して低下される。 In step S15, the regenerative torque of the motor 1 is reduced by x times in accordance with the delay in the realization of hydraulic pressure. That is, after a predetermined time period in which a response delay of the hydraulic braking force is expected, the regenerative braking force that has stopped increasing by maintaining the regenerative torque when the slip occurs is reduced corresponding to the increase amount of the hydraulic braking force. ..

具体的には、図３のタイムチャートに示すように、油圧制御される油圧制動力は、時刻ｔ１２から時刻ｔ１４にかけて出力される増大の指示を受けた後に、不可避的な応答遅れを伴い、時刻ｔ１３から実際に増大し始める。すなわち、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間が油圧制動力の応答遅れであり、この応答遅れの期間は、例えば、実験やシミュレーション等の結果を基に予め求められる。そして、上記のとおり前輪２（駆動輪）の油圧制動力は、「ｘ・Ａ」の分だけ増大する指示が出力されており、それに対応して回生制動力が「ｘ・Ａ」の分だけ低下される。すなわち、既に制動力「Ａ」に相当する分だけ要求制動力に対して低下され、維持されているモータ１の回生トルクが、ｘ倍された制動力「ｘ・Ａ」に相当する分だけ更に低下される。その回生トルクの低下、すなわち、回生制動力の低下は、油圧制動力の応答遅れを加味して実行される。したがって、回生制動力は、油圧制動力と協調されて、すなわち、油圧制動力の増大と同期して、時刻ｔ１３から低下し始めるように制御される。 Specifically, as shown in the time chart of FIG. 3, after the hydraulic braking force under hydraulic control receives an instruction to increase output from time t12 to time t14, there is an unavoidable response delay and It actually starts to increase from t13. That is, the period from time t12 to time t13 is the response delay of the hydraulic braking force, and the period of this response delay is obtained in advance based on the results of experiments and simulations, for example. Then, as described above, an instruction to increase the hydraulic braking force of the front wheels 2 (driving wheels) by "xA" is output, and correspondingly, the regenerative braking force is "xA". Be lowered. That is, the regenerative torque of the motor 1, which has been reduced and maintained by the required braking force by the amount corresponding to the braking force "A", is further increased by the amount corresponding to the braking force "xA" multiplied by x. Be lowered. The reduction of the regenerative torque, that is, the reduction of the regenerative braking force is executed in consideration of the response delay of the hydraulic braking force. Therefore, the regenerative braking force is controlled in cooperation with the hydraulic braking force, that is, in synchronization with the increase in the hydraulic braking force, so as to start decreasing from time t13.

ステップＳ１６では、駆動輪のスリップ率ＳＲが所定値α以下であるか否かが判断される。すなわち、モータ１の回生トルクによって制動される駆動輪のスリップの有無が判断される。要するに、上記のようなスリップ抑制制御により、駆動輪のスリップが収束したか否かが判断される。 In step S16, it is determined whether or not the slip ratio SR of the driving wheels is equal to or less than a predetermined value α. That is, it is determined whether or not the drive wheels that are braked by the regenerative torque of the motor 1 slip. In short, it is determined whether or not the slip of the drive wheels has converged by the slip suppression control as described above.

スリップ率ＳＲが所定値αよりも大きい、すなわち、未だ駆動輪のスリップが収束していないことにより、このステップＳ１６で否定的に判断された場合は、ステップＳ１３に戻り、従前と同様の制御が実行される。 If the slip ratio SR is larger than the predetermined value α, that is, if the slip of the drive wheels has not yet converged, and thus the determination in step S16 is negative, the process returns to step S13, and the same control as before is performed. Executed.

それに対して、スリップ率ＳＲが所定値α以下である、すなわち、駆動輪のスリップが収束したことにより、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。要するに、上記のようなスリップ抑制制御によって駆動輪のスリップが収束するまで、ステップＳ１３からステップＳ１６の制御が繰り返される。 On the other hand, if the slip ratio SR is less than or equal to the predetermined value α, that is, if the slip of the drive wheels has converged and thus the determination in step S16 is affirmative, this routine is once ended. In short, the control from step S13 to step S16 is repeated until the slip of the drive wheels is converged by the slip suppression control as described above.

このように、この発明の実施形態におけるコントローラ７は、上記のようなスリップ抑制制御を実行することにより、油圧制動力の応答遅れを見越して、回生制動力と油圧制動力とを協調制御し、油圧制動力の応答遅れに起因する一時的な制動力の停滞あるいは低下といった、いわゆるブレーキの抜け感の発生を抑制する。したがって、この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置によれば、運転者に違和感やショックを与えることなく、回生制動時の駆動輪のスリップを適切に抑制することができる。 As described above, the controller 7 according to the embodiment of the present invention executes the slip suppression control as described above to perform the cooperative control of the regenerative braking force and the hydraulic braking force in anticipation of the response delay of the hydraulic braking force. It is possible to suppress the occurrence of a so-called brake drop feeling, such as a temporary stagnation or reduction of the braking force caused by a response delay of the hydraulic braking force. Therefore, according to the control device for the vehicle Ve in the embodiment of the present invention, the slip of the drive wheels during regenerative braking can be appropriately suppressed without giving the driver a feeling of strangeness or shock.

上記の図２および図３で示したスリップ抑制制御を実行する際に、要求制動力が大きく、一定以上の油圧制動力がかかると、その油圧制動力によって車輪がロックしてしまう可能性がある。そのような油圧制動力による車輪のロックを抑制するために、また、大きな油圧制動力に対応して、回生制動力を大きく低下させると、図４のタイムチャートに示すように、回生制動力が負の値になってしまう可能性がある。すなわち、モータ１が駆動トルクを出力し、駆動輪に駆動力が作用する状態になってしまう可能性がある。そのような油圧制動を行いつつモータ１が駆動トルクを出力する状態では、無駄なエネルギを消費してしまい、車両Ｖｅのエネルギ効率が低下してしまう。また、上記のようなモータ１による駆動トルクの出力を単純に禁止すると、油圧制動による車輪のロック状態を復帰させるために、車速を低下させなければならない。 When the slip suppression control shown in FIGS. 2 and 3 is executed and the required braking force is large and a hydraulic braking force of a certain level or more is applied, the wheels may be locked by the hydraulic braking force. .. When the regenerative braking force is greatly reduced in order to suppress the locking of the wheels due to such a hydraulic braking force and corresponding to the large hydraulic braking force, the regenerative braking force is reduced as shown in the time chart of FIG. It may be a negative value. That is, the motor 1 may output the driving torque and the driving force may act on the driving wheels. In the state where the motor 1 outputs the drive torque while performing such hydraulic braking, useless energy is consumed and the energy efficiency of the vehicle Ve is reduced. Further, if the output of the driving torque from the motor 1 is simply prohibited, the vehicle speed must be reduced in order to restore the locked state of the wheels due to hydraulic braking.

そこで、この発明の実施形態におけるコントローラ７では、以下の図５のフローチャートで示すようにスリップ抑制制御を実行することも可能である。なお、図５のフローチャートにおいて、上記の図２のフローチャートと制御内容が同じステップについては、図２のフローチャートと同じステップ番号を付けてある。 Therefore, the controller 7 in the embodiment of the present invention can also execute the slip suppression control as shown in the flowchart of FIG. 5 below. In the flowchart of FIG. 5, steps having the same control contents as those of the flowchart of FIG. 2 are given the same step numbers as those of the flowchart of FIG.

図５のフローチャートで示す制御では、ステップＳ０からステップＳ１５で、上記の図２のフローチャートに示した内容と同様の制御が実行され、ステップＳ１６で、スリップ率ＳＲが所定値α以下である、すなわち、駆動輪のスリップが収束したことによって肯定的に判断されると、ステップＳ２１へ進む。 In the control shown in the flowchart of FIG. 5, in steps S0 to S15, the same control as that shown in the flowchart of FIG. 2 is executed, and in step S16, the slip ratio SR is equal to or less than the predetermined value α, that is, If the determination is affirmative because the slip of the drive wheels has converged, the process proceeds to step S21.

ステップＳ２１では、モータ１の回生量が０よりも大きいか否かが判断される。すなわち、モータ１が回生制御されている状態であるか否か、あるいは、モータ１が駆動トルクを出力していない状態であるか否かが判断される。 In step S21, it is determined whether the regeneration amount of the motor 1 is larger than zero. That is, it is determined whether the motor 1 is in a regenerative control state or whether the motor 1 is not outputting a drive torque.

モータ１の回生量が０よりも大きい、すなわち、モータ１は駆動トルクを出力していないことにより、このステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 When the regenerative amount of the motor 1 is larger than 0, that is, when the motor 1 does not output the driving torque and thus the determination in step S21 is affirmative, this control is performed without executing the subsequent control. The routine shown by the flowchart of 5 is once ended.

それに対して、モータ１の回生量が０以下である、すなわち、モータ１が駆動トルクを出力していることにより、ステップＳ２１で否定的に判断された場合には、ステップＳ２２へ進む。 On the other hand, when the regenerative amount of the motor 1 is 0 or less, that is, when the motor 1 is outputting the driving torque and thus the determination in step S21 is negative, the process proceeds to step S22.

ステップＳ２２では、モータ１が出力する駆動トルクの時間積分値が所定値β以下であるか否かが判断される。この場合の所定値βは、モータ１が出力する駆動トルクが、車両Ｖｅのエネルギ効率を一定以上に低下させてしまう程度に大きいか否かを判断するための閾値である。所定値βは、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。駆動トルクの時間積分値が所定値β以下の場合は、駆動トルクは、車両Ｖｅのエネルギ効率を低下させてしまう程度には大きくないと判断される。駆動トルクの時間積分値が所定値βよりも大きい場合には、駆動トルクは、車両Ｖｅのエネルギ効率を低下させてしまう程度に大きいと判断される。 In step S22, it is determined whether or not the time integral value of the drive torque output by the motor 1 is equal to or smaller than the predetermined value β. The predetermined value β in this case is a threshold value for determining whether or not the drive torque output from the motor 1 is large enough to reduce the energy efficiency of the vehicle Ve above a certain level. The predetermined value β is set in advance, for example, based on the results of running experiments, simulations, and the like. When the time integrated value of the drive torque is equal to or smaller than the predetermined value β, it is determined that the drive torque is not large enough to reduce the energy efficiency of the vehicle Ve. When the time integrated value of the drive torque is larger than the predetermined value β, the drive torque is determined to be large enough to reduce the energy efficiency of the vehicle Ve.

したがって、モータ１が出力する駆動トルクの時間積分値が所定値β以下であることにより、このステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 Therefore, if the time integrated value of the drive torque output from the motor 1 is less than or equal to the predetermined value β, and thus affirmative determination is made in step S22, the subsequent control is not executed and the flowchart of FIG. The routine indicated by is once ended.

それに対して、モータ１が出力する駆動トルクの時間積分値が所定値β因りも大きいことにより、ステップＳ２２で否定的に判断された場合には、ステップＳ２３へ進む。 On the other hand, if the time integral value of the drive torque output from the motor 1 is large due to the predetermined value β, the process proceeds to step S23 when the determination in step S22 is negative.

ステップＳ２３では、モータ１の回生量が０にされ、車両Ｖｅの制動力が全て油圧制動力に置き換えられる。すなわち、モータ１の回生制御が終了され、要求制動力を全て油圧制動力で賄うように、油圧ブレーキ装置５が制御される。そしてその後、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 In step S23, the regeneration amount of the motor 1 is set to 0, and the braking force of the vehicle Ve is entirely replaced with the hydraulic braking force. That is, the regenerative control of the motor 1 is ended, and the hydraulic brake device 5 is controlled so that the required braking force is entirely covered by the hydraulic braking force. Then, after that, the routine shown in the flowchart of FIG. 5 is once ended.

このように、この発明の実施形態におけるコントローラ７は、上記のような図５のフローチャートで示す制御を実行することにより、要求制動力が大きく、一定以上の油圧制動力がかかる場合であっても、油圧制動を行いつつモータ１が駆動トルクを出力するような状態を回避できる。そのため、無駄なエネルギを消費することなく、車輪のスリップ（ロック）を適切に抑制することができる。 As described above, the controller 7 according to the embodiment of the present invention executes the control shown in the flowchart of FIG. 5 as described above, so that the required braking force is large and even when the hydraulic braking force of a certain level or more is applied. It is possible to avoid a state in which the motor 1 outputs a driving torque while hydraulically braking. Therefore, slipping (locking) of the wheels can be appropriately suppressed without wasting energy.

１…モータ（MG）、２…前輪（駆動輪）、３…後輪、４…インバータ、５…油圧ブレーキ装置、６…検出部、６ａ…車輪速センサ、６ｂ…ブレーキストロークセンサ、６ｃ…モータ回転数センサ（レゾルバ）、６ｄ…加速度センサ、６ｅ…ＳＯＣセンサ、７…コントローラ（ECU）、８…デファレンシャルギヤ、９…ドライブシャフト、Ｖｅ…車両（電動車両）。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Motor (MG), 2... Front wheel (driving wheel), 3... Rear wheel, 4... Inverter, 5... Hydraulic brake device, 6... Detection part, 6a... Wheel speed sensor, 6b... Brake stroke sensor, 6c... Motor Rotation speed sensor (resolver), 6d... Acceleration sensor, 6e... SOC sensor, 7... Controller (ECU), 8... Differential gear, 9... Drive shaft, Ve... Vehicle (electric vehicle).

Claims

A motor that brakes either the front wheel or the rear wheel by regenerative torque generated when regeneratively controlled, and a hydraulic brake that operates by hydraulic control and brakes both the front wheel and the rear wheel with a predetermined braking force distribution. A device, a detection unit that detects data for determining the presence or absence of a slip of a wheel braked by the regenerative torque, and an operation of the motor and the hydraulic brake device that determines the presence or absence of the slip based on the data. In a control device for an electric vehicle having a controller for controlling
The controller is
When the occurrence of the slip is determined during braking by the regenerative torque, the regenerative torque at the time when the occurrence of the slip is determined is temporarily maintained, and an instruction to increase the braking force by the hydraulic brake device is output. ,
Decreasing the regenerative torque in response to an increase in the braking force by the hydraulic brake device after a predetermined time from the time when the command is output and a response delay of the actual braking force by the hydraulic brake device to the instruction is added. A control device for an electric vehicle, comprising: