JP2020069832A - シート制御方法及びシート制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の保持性に優れつつ、乗降性にも優れるシート制御方法を提供する。【解決手段】シートの摩擦抵抗をシートコントローラ４０により制御する乗員姿勢制御方法である。そして、シートコントローラ４０は、シートバック６１、１６１の摩擦抵抗を相対的に大きくした大抵抗状態と相対的に小さくした小抵抗状態とに切替可能なシート摩擦抵抗切替部としてのシートバックアクチュエータ１１０を制御する。さらに、シートコントローラ４０は、乗員Ｐａの乗降時に、シートバックアクチュエータ１１０を小抵抗状態とし（Ｓ１０２）、乗員Ｐａの乗車後に、シートバックアクチュエータ１１０を大抵抗状態とする（Ｓ１０５）。【選択図】図６

Description

本開示は、シート制御方法及びシート制御装置に関する。

従来、旋回走行時に、乗員の左右側部を支えるサイドサポートのサポート量を適切に制御するようにしたシート制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来技術は、車両のカーブ走行時に、カーブの変化特性や車両の予測車速に基づいて、サイドサポート制御手段のモータの駆動を制御してサイドサポートのサポート量を制御し、乗員の姿勢が傾斜しないように保持可能となっている。

特許５５４４０９５号公報

上記の従来技術では、旋回加速度に対する乗員の姿勢保持は可能であるものの、シートバック及びシートクッションの左右端部にサイドサポート用の凸部を有するため、乗降性の悪化を招く。特に、セカンドシートやサードシート等のような車幅方向に連続したシートには、適用が難しく、また、適用した場合は、さらに、乗降性の悪化を招く。

本開示は、上記問題に着目して成されたもので、乗員の姿勢保持性に優れ乗り物酔いの発生を抑制しつつ、乗降性にも優れるシート制御方法及びシート制御装置の提供を目的とする。

本開示のシート制御方法は、シートに設けられてシートの摩擦抵抗を相対的に大きくした大抵抗状態と相対的に小さくした小抵抗状態とに切替可能なシート摩擦抵抗切替部を用いた乗員姿勢制御方法である。そして、シート摩擦抵抗切替部コントローラは、乗員の乗降時に、シート摩擦抵抗切替部を前記小抵抗状態とし、乗員の乗車後に、前記シート摩擦抵抗切替部を前記大抵抗状態とする。

また、本開示のシート制御装置は、シートの摩擦抵抗を相対的に大きな大抵抗状態と相対的に小さな小抵抗状態とに切替可能なシート摩擦抵抗切替部を制御するコントローラを備える。

本開示のシート制御方法及びシート制御装置は、乗員の乗車後の姿勢保持性に優れ乗り物酔いの発生を抑制しつつ、乗降性にも優れる。

実施の形態１の乗員姿勢制御方法を実行するシート制御装置Ｂを含む自動運転制御システムＡを示す全体システム図である。 実施の形態１におけるシートバックアクチュエータ１１０及びこれを備えたシート６０を示す正面図であり、シートバックアクチュエータ１１０を小抵抗状態とした状態を示す。 実施の形態１における小抵抗状態のシートバックアクチュエータ１１０の断面図であり、図２ＡのＳ２Ｂ−Ｓ２Ｂ線における断面を示す。 実施の形態１におけるシートバックアクチュエータ１１０及びこれを備えたシート６０を示す正面図であり、シートバックアクチュエータ１１０を大抵抗状態とした状態を示す。 実施の形態１における大抵抗状態のシートバックアクチュエータ１１０の断面図であり、図３ＡのＳ３Ｂ−Ｓ３Ｂ線における断面を示す。 実施の形態１の３人掛けのシート１６０を示す正面図である。 自動運転制御システムＡのシートコントローラ４０においてシートバック摩擦抵抗切替制御を実行する要素を示すブロック図である。 自動運転制御システムＡのシートコントローラ４０によるシートバック摩擦抵抗切替制御の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態２におけるシートバックアクチュエータ２１０の小抵抗状態を示す断面図である。 実施の形態２におけるシートバックアクチュエータ２１０の大抵抗状態を示す断面図である。 実施の形態３におけるシートバックアクチュエータ３１０の小抵抗状態を示す断面図である。 実施の形態３におけるシートバックアクチュエータ３１０の大抵抗状態を示す断面図である。 実施の形態４における第１シートアクチュエータ４１０及びこれを備えたシート４６０を示す斜視図である。 実施の形態４における第２シートアクチュエータ４２０及びシート４６０を示す側面図であって、シートクッション４６２の前部を上昇させた傾斜状態を示す。 実施の形態４においてシートクッション４６２の前部を上昇させた傾斜状態での制動時の作用説明図である。 実施の形態４においてシートクッション４６２の前部を下降させた状態の作用説明図であって、制動初期の状態を示す。 実施の形態４においてシートクッション４６２の前部を下降させた状態の作用説明図であって、制動後期の状態を示す。 実施の形態４におけるシートコントローラ４４０のシートクッション摩擦抵抗切替制御の処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本開示によるシート制御方法及びシート制御装置を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

まず、実施の形態１のシート制御方法及びシート制御装置について説明する。

実施の形態１におけるシート制御方法及びシート制御装置は、自動運転モードを選択すると、生成された目標走行経路に沿って走行するように駆動や制動や舵角を自動制御する自動運転車両に適用したものである。

図１は実施の形態１のシート制御方法を実行するシート制御装置Ｂが適用された自動運転制御システムＡを示す。以下、図１に基づいて全体システムについて説明する。

自動運転制御システムＡは、車載センサ１と、地図データ記憶部２と、自動運転制御ユニット４と、アクチュエータ５と、表示デバイス６と、入力デバイス７と、を備える。そして、自動運転制御システムＡに、シート制御方法を実行するシート制御装置Ｂが組み込まれている。このシート制御装置Ｂは、自動運転制御ユニット４と入力情報を共用し、かつ、自動運転制御ユニット４の制御情報を利用してシート６０の摩擦抵抗の切替制御を実行する。

車載センサ１は、第１カメラ１１と、レーダー１２と、ＧＰＳ１３と、車載データ通信器１４と、を有する。また、車載センサ１により取得したセンサ情報は、自動運転制御ユニット４へ出力される。なお、車載センサ１は、上述の第１カメラ１１、レーダー１２等以外にも自車の車両状態に関するセンサ情報を出力するセンサを含もので、これらのセンサについては後述する。

なお、車両状態として、走行速度、加速度、舵角などの車両自体の運動状態の他、ステアリング操作、アクセル操作、ブレーキ操作、後述するシートベルト２００の装着、ドア操作等の乗員Ｐａによる操作状態や、車両運動による乗員Ｐａの運動状態を含む。

第１カメラ１１は、自動運転で求められる機能として、車線や先行車や歩行者等の自車の周囲情報を画像データにより取得する機能を実現する周囲認識センサである。この第１カメラ１１は、例えば、自車の前方認識カメラ、後方認識カメラ、右方認識カメラ、左方認識カメラ等を組み合わせることにより構成される。なお、自車は自動運転制御システムＡを搭載した車両であり、制御対象の車両を指す。

第１カメラ１１のカメラ画像から、自車走行路上物体・車線・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）・自車走行路（道路白線、道路境界、停止線、横断歩道・道路標識（制限速度））等を検知できる。

レーダー１２は、自動運転で求められる機能として、自車周囲の物体の存在を検知する機能と、自車周囲の物体までの距離を検知する機能とを実現する測距センサである。ここで、「レーダー１２」とは、電波を用いたレーダーと、光を用いたライダーと、超音波を用いたソナーと、を含む総称をいう。レーダー１２としては、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダー等を用いることができる。このレーダー１２は、例えば、自車の前方レーダー、後方レーダー、右方レーダー、左方レーダー等を組み合わせることにより構成される。

レーダー１２では、自車走行路上物体・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）等の位置が検知されると共に、各物体までの距離が検知される。なお、視野角が不足すれば、適宜追加しても良い。

ＧＰＳ１３は、GNSSアンテナ１３ａを有し、衛星通信を利用することで停車中及び走行中の自車位置（緯度・経度）を検知する自車位置センサである。なお、「GNSS」は「Global Navigation Satellite System：全地球航法衛星システム」の略称であり、「ＧＰＳ」は「Global Positioning System：グローバル・ポジショニング・システム」の略称である。

車載データ通信器１４は、外部データ通信器１０との間で送受信アンテナ３ａ，１４ａを介して無線通信を行うことで、自車で取得することができない情報を外部から取得する外部データセンサである。

外部データ通信器１０は、例えば、自車の周辺を走行する他車に搭載されたデータ通信器の場合、自車と他車の間で車車間通信を行う。この車車間通信により、他車が保有する様々な情報のうち、自車（図６等参照）で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。

外部データ通信器１０は、例えば、インフラストラクチャ設備に設けられたデータ通信器の場合、自車とインフラストラクチャ設備の間でインフラ通信を行う。このインフラ通信により、インフラストラクチャ設備が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。例えば、地図データ記憶部２に保存されている地図データでは不足する情報や地図データから変更された情報がある場合、不足情報や変更情報を補うことができる。また、自車が走行を予定している目標走行経路上での渋滞情報や走行規制情報等の交通情報を取得することもできる。

地図データ記憶部２は、緯度経度と地図情報が対応付けられた、いわゆる電子地図データが格納された車載メモリにより構成される。地図データ記憶部２に格納された地図データは、少なくとも複数車線を有する道路で各車線の認識ができるレベルの精度を持つ、高精度地図データである。この高精度地図データを用いることにより、自動運転において複数車線の中で自車がどの車線を走るかという線状の目標走行経路を生成することができる。そして、ＧＰＳ１３にて検知される自車位置を自車位置情報として認識すると、自車位置を中心とする高精度地図データが自動運転制御ユニット４へと送られる。

高精度地図データには、各地点に対応づけられた道路情報を有し、道路情報は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報は、道路の位置及び領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路ごとの車線幅、道路の形状情報とを含む。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶されている。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、車線幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーン進入の可否）、制限速度、標識、その他の道路に関する情報を対応付けて記憶されている。

自動運転制御ユニット４は、車載センサ１や地図データ記憶部２からの入力情報を統合処理し、目標走行経路と目標車速プロファイル（加速プロファイルや減速プロファイルを含む。）等を生成する機能を有する。すなわち、現在地から目的地までの走行車線レベルによる目標走行経路を、地図データ記憶部２からの高精度地図データや所定の経路検索手法等に基づいて生成すると共に、目標走行経路に沿った目標車速プロファイル等を生成する。さらに、目標走行経路に沿う自車の停車中及び走行中、車載センサ１によるセンシング結果により自動運転を維持できないと判断されると、目標走行経路や目標車速プロファイル等を逐次修正する。

自動運転制御ユニット４は、目標走行経路が生成されると、自車が目標走行経路に沿って走行するように駆動指令値、制動指令値、舵角指令値を演算し、演算した指令値をアクチュエータ５に出力する。具体的には、駆動指令値の演算結果を駆動アクチュエータ５１へ出力し、制動指令値の演算結果を制動アクチュエータ５２へ出力し、舵角指令値の演算結果を舵角アクチュエータ５３へ出力する。

アクチュエータ５は、自車を目標走行経路に沿って走行及び停止させる制御アクチュエータであり、駆動アクチュエータ５１と、制動アクチュエータ５２と、舵角アクチュエータ５３と、を有する。

駆動アクチュエータ５１は、自動運転制御ユニット４から駆動指令値を入力し、駆動輪へ出力する駆動力を制御するアクチュエータである。駆動アクチュエータ５１としては、例えば、エンジン車の場合にエンジンを用い、ハイブリッド車の場合にエンジンとモータジェネレータ（力行）を用い、電気自動車の場合にモータジェネレータ（力行）を用いる。

制動アクチュエータ５２は、自動運転制御ユニット４から制動指令値を入力し、駆動輪へ出力する制動力を制御するアクチュエータである。制動アクチュエータ５２としては、例えば、油圧ブースタや電動ブースタやブレーキ液圧アクチュエータやブレーキモータアクチュエータやモータジェネレータ（回生）等を用いる。

舵角アクチュエータ５３は、自動運転制御ユニット４から舵角指令値を入力し、操舵輪の転舵角を制御するアクチュエータである。なお、舵角アクチュエータ５３としては、ステアリングシステムの操舵力伝達系に設けられる転舵モータ等を用いる。

表示デバイス６は、自動運転による停車中及び走行中に、自車が地図上で何処を移動しているか等を画面表示し、運転手や同乗者等の乗員Ｐａ（図６参照）に自車位置視覚情報を提供するデバイスである。この表示デバイス６は、自動運転制御ユニット４により生成された目標走行経路情報や自車位置情報や目的地情報等を入力し、表示画面に、地図と道路と目標走行経路（自車の走行経路）と自車位置と目的地等を視認しやすく表示する。

入力デバイス７は、運転手の操作により種々の入力を行うデバイスであり、例えば、表示デバイス６のタッチパネル機能を用いてもよいし、他のダイヤルやスイッチ等を用いてもよい。なお、運転手による入力としては、目的地に関する情報の入力や、自動運転時の定速走行、追従走行等の設定の入力等を行う。

次に、シート制御装置Ｂについて説明する。

シート制御装置Ｂは、シートコントローラ４０と、制御対象としてのシートバックアクチュエータ１１０及びシートベルト巻き取りアクチュエータ１２０を備える。

まず、制御対象としてのシートバックアクチュエータ１１０及びシートベルト巻き取りアクチュエータ１２０について説明する。

シートバックアクチュエータ１１０は、図２Ａに示すシート６０のシートバック６１に内蔵され、シートバック６１の乗員Ｐａの背中を支持する背中支持面６１ａの摩擦抵抗が大きい大抵抗状態と、摩擦抵抗が小さい小抵抗状態とに切り替える。なお、シートバック６１は、図示のような独立型のシート６０に適用する他、図４に示す３人掛けのシート１６０のシートバック１６１にも適用するものとする。図４では、シートバック１６１において、乗員Ｐａの背中を支持する背中支持面１６１ａ、１６１ｂ，１６１ｃにおいて点線１１０ａ、１０ｂ、１１０ｃにより囲んだ領域にシートバックアクチュエータ１１０が設けられている。また、シート６０、１６０は、それぞれ、シートクッション６２、１６２を備える。

図２Ａ、図２Ｂは、シートバックアクチュエータ１１０の小抵抗状態を示し、図３Ａ、図３Ｂがシートバックアクチュエータ１１０の大抵抗状態を示している。

このシートバックアクチュエータ１１０は、図２Ａ、図２Ｂに示すように、シートバック６１の背中支持面６１ａの後方位置に、上下に長い棒状で断面が直角三角形状の固定部材１１１と可動部材１１２とが車両左右方向に交互に配置されている。

固定部材１１１は、三角の頂点を、シートバック６１の背中支持面６１ａのシートトリムの方向に向けて配置されている。一方、可動部材１１２は、固定部材１１１と前後対称の向きで配置され、三角形の一辺を成す平面部１１２ａを、背中支持面６１ａのシートトリムの方向に向け、両部材１１１，１１２の傾斜面どうし対面させて配置されている。そして、可動部材１１２は、固定部材１１１の傾斜面に沿って、車両斜め前後方向にスライド可能に支持され、モータや流体圧アクチュエータなど駆動源を備えた駆動機構により、斜め前後にスライドされる。

そこで、図２Ｂに示すように、可動部材１１２の平面部１１２ａが、車両前後方向で固定部材１１１の頂点と略一致して配置されている場合、背中支持面６１ａは乗員Ｐａの背中に対して凹凸が小さな平らな形状となる。このとき、シートバック６１は、車両左右方向の摩擦抵抗が小さな小抵抗状態となる。

一方、可動部材１１２を車両斜め後方にスライドさせて、図３Ｂに示すように、可動部材１１２の平面部１１２ａが、固定部材１１１の頂点よりも車両後方に配置された状態では、背中支持面６１ａは、小抵抗状態よりも凹凸が大きな形状となる。また、平面部１１２ａが後退したことにより、乗員Ｐａとの接触面積は、小抵抗状態よりも小さくなり、凹凸形状に掛かる接触圧力が大きくなる。したがって、シートバック６１の背中支持面６１ａは、車両左右方向の摩擦抵抗が、小抵抗状態よりも大きくな大抵抗状態となる。

次に、シートベルト巻き取りアクチュエータ１２０について説明する。

シートベルト２００は、乗員Ｐａのそれぞれに装着可能に設けられており、図４に示す３人掛けのシート１６０では、乗員Ｐａの着座位置に応じて３箇所に設けられている。また、シートベルト２００は、それぞれ、周知のように、一端がアンカに固定され、もう一端がピラーやシートバック内に設けられたシートベルト巻き取り装置２０１に巻き取り及び引き出し可能に連結されている。

シートベルト巻き取りアクチュエータ１２０は、シートベルト巻き取り装置２０１に設けられており、乗員Ｐａがシートベルト２００を所定のテンションで装着した状態で、モータや流体圧を駆動源として、シートベルト２００をさらに巻き取る。すなわち、シートベルト巻き取りアクチュエータ１２０は、乗員Ｐａがシートベルト２００を装着した状態のときに、シートベルト２００をさらに巻き取り、乗員Ｐａの背中支持面１６１ａ、１６１ｂ、１６１ｃに対する接触圧力を付与することができる。

なお、図３Ａに示した独立型のシート６０も、図示は省略するが、シートベルト２００及びシートベルト巻き取り装置２０１を備える。そして、シートベルト巻き取り装置２０１のシートベルト巻き取りアクチュエータ１２０によりシートベルト２００を巻き取り、乗員Ｐａの背中支持面６１ａに対する接触圧力を付与することができる。

次に、シートコントローラ４０によるシートバック摩擦抵抗切替制御を実行する要素について図５のブロック図により説明する。

シートコントローラ４０は、自車位置検出部４１、旋回走行箇所検出部４２、旋回加速度発生予測部４３、乗降状態判定部４４、乗員頭部の方向検出部４５、摩擦抵抗制御部４６を備える。また、車載センサ１には、第２カメラ１５、舵角センサ１６、加速度センサ１７、車速センサ１８、ドアスイッチ１９、シートベルトスイッチ２０、イグニッションスイッチ２１が含まれる。

第２カメラ１５は、乗員Ｐａ（例えば、運転手）の少なくとも頭部Ｈｅを撮像する。舵角センサ１６は、操舵角あるいは転舵角を検出する。加速度センサ１７は、自車の左右方向及び前後方向の加速度を検出する。車速センサ１８は、自車の車速を検出する。

ドアスイッチ１９は、自車のドアに設けられ、ドアロックの解除と施錠とを識別可能な信号を出力する。シートベルトスイッチ２０は、シートベルト２００のバックルに設けられ、乗員Ｐａがシートベルト２００を装着してタングをバックルに差し込むとオフからオンに切り替わるスイッチである。イグニッションスイッチ２１は始動時にオン操作するスイッチである。

次に、シートコントローラ４０によるシートバック摩擦抵抗切替制御の処理の流れを、図６のフローチャートに基づいて説明し、併せて、図５のブロック図に示すシートバック摩擦抵抗切替制御を実行する各要素について説明する。

なお、このシートバック摩擦抵抗切替制御は、シートバック６１，１６１の背中支持面６１ａ、１６１ａの摩擦抵抗を切り替えるものであり、シートバックアクチュエータ１１０毎に独立して実行する。

ステップＳ１０１では、ドアスイッチ１９及び車速センサ１８の検出状態に基づいて、ドアロック解除状態であるか判定し、停車状態でのドアロック解除状態でステップＳ１０２に進み、ドアロック状態でステップＳ１０１の判定を繰り返す。

ドアロック解除状態となって進むステップＳ１０２では、シートバックアクチュエータ１１０に小抵抗状態（図２Ａ、図２Ｂの状態）とする指令を出力する。なお、この場合、この小抵抗状態とする指令をこのタイミングで出力してもよいが、シートバックアクチュエータ１１０の初期状態を小抵抗状態としている場合、このステップＳ１０２では、この初期状態を維持する。

次に、ステップＳ１０３では、シートベルトスイッチ２０からの信号を入力し、次のステップＳ１０４では、シートベルトスイッチ２０がオンであるか否か判定する。そして、シートベルトスイッチ２０がオンの場合は、ステップＳ１０５に進み、オフの場合はステップＳ１０４の判定を繰り返す。そして、ステップＳ１０５では、シートバックアクチュエータ１１０に、シートバック６１、１６１の背中支持面６１ａ、１６１ａを大抵抗状態（図３Ａ、図３Ｂの状態）とする指令を出力する。

以上のステップＳ１０１〜Ｓ１０５の処理は、図５に示す乗降状態判定部４４及び摩擦抵抗制御部４６により行う。すなわち、乗降状態判定部４４が、ドアスイッチ１９の検出に基づいてドアロックの解除状態（乗車時）を検出した場合、その検出を摩擦抵抗制御部４６に出力する。これを受けて摩擦抵抗制御部４６は、シートバック６１，１６１の背中支持面６１ａ、１６１ａを小抵抗状態とする指令をシートバックアクチュエータ１１０に出力する。また、乗降状態判定部４４が、乗員Ｐａがシートベルト２００を装着したことを検出したら、シートベルト装着状態であることを摩擦抵抗制御部４６に出力する。これを受けて摩擦抵抗制御部４６は、そのシートベルト２００が装着された箇所の背中支持面６１ａ、１６１ａを大抵抗状態とする指令をシートバックアクチュエータ１１０に出力する。

図６に戻り、ステップＳ１０６では、イグニッションスイッチ２１がオンであるか否か判定し、オンの場合ステップＳ１０７に進み、オフの場合は、ステップＳ１０６の判定を繰り返す。

イグニッションスイッチ２１がオンの場合、すなわち、走行可能となった場合に進むステップＳ１０７では、自車の目標走行経路の前方における、旋回走行箇所の検出を行う。ここで、旋回走行箇所としては、カーブ、交差点の右左折が含まれる。次のステップＳ１０８では、旋回走行箇所への到達を判定し、旋回走行箇所への到達時あるいはその直前でステップＳ１０９に進み、それまではステップＳ１０８を繰り返す。

以上のステップＳ１０６〜Ｓ１０８の処理は、図５に示す自車位置検出部４１及び旋回走行箇所検出部４２により行う。すなわち、自車位置検出部４１は、ＧＰＳ１３の自車位置情報と、地図データ記憶部２から得られる地図情報に基づいて、地図上の自車位置を検出する。そして、旋回走行箇所検出部４２は、自車の目標走行経路上に、自車に旋回走行を行う箇所として、少なくとも、カーブ及び右左折を行う交差点の検出を行う。なお、運転手が、手動運転を行う場合は、例えば、ナビゲーション装置で経路設定されているときには、目標走行経路を取得することができる。また、本実施の形態１のように自動運転制御が実行可能な車両の場合、自度運転制御の実行時には、運転スケジュールに関する情報から目標走行経路を取得することができる。

図６に戻り、ステップＳ１０８において、旋回走行箇所への到達あるいはその直前を検出した場合に進むステップＳ１０９では、舵角センサ１６、加速度センサ１７の出力を読み込み、自車に生じる旋回加速度の大きさを予測する。そして、続くステップＳ１１０では、予測した旋回加速度が、予め設定され閾値以上であるか判定し、閾値以上の場合はステップＳ１１１に進み、閾値未満の場合は、ステップＳ１０７に戻る。なお、この閾値は、旋回加速度を受けた乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが所定以上傾くおそれがある値に設定されており、さらに、この所定以上の傾きは、この傾きが繰り返されると、乗り物酔いを招くおそれがある傾きとしている。また、閾値は、実験やシミュレーション等に基づいて予め求めた値である。

予測した旋回加速度が閾値を超えた場合に進むステップＳ１１１では、シートベルト巻き取りアクチュエータ１２０を駆動させシートベルト２００の巻き取りを行う。

以上のステップＳ１０９〜Ｓ１１１の処理は、図５に示す旋回加速度発生予測部４３及び摩擦抵抗制御部４６により行う。すなわち、旋回加速度発生予測部４３は、舵角センサ１６、車速センサ１８の出力に基づいて、自車に生じる旋回加速度を予測する。また、摩擦抵抗制御部４６は、予測した旋回加速度が閾値を超えた場合に、シートベルト巻き取りアクチュエータ１２０に、シートベルト２００を巻き取る指令を出力する。

図６に戻り、シートベルト２００の巻き取り駆動を行った後に進むステップＳ１１２では、第２カメラ１５の撮像データに基づいて、乗員Ｐａの頭部Ｈｅの方向を入力する。そして、続くステップＳ１１３では、旋回走行終了の判定を行い、旋回走行終了と判定した場合は、ステップＳ１１４に進み、旋回走行非終了の場合はステップＳ１１０に戻る。この旋回走行の終了判定は、乗員Ｐａの頭部Ｈｅが直立方向にある、もしくは、ステアリングＳＴＲが中立位置にある場合は、旋回走行終了と判定する。つまり、乗員Ｐａ（特に、運転手）は、自車の進行方向を見るため、旋回走行中は、頭部Ｈｅが旋回内側を向き、旋回走行を終了して直進走行となると、頭部Ｈｅが直立方向を向く。よって、頭部Ｈｅが直立方向を向いたときに、もしくは、ステアリングＳＴＲが中立位置になったときに、旋回走行終了と判定する。なお、上記の旋回走行終了の判定は、摩擦抵抗制御部４６において、乗員頭部の方向検出部４５による乗員頭部の方向の検出と、舵角センサ１６からの信号に基づいて行う。

ステップＳ１１３において旋回走行終了と判定した場合に進むステップＳ１１４では、シートベルト巻き取りアクチュエータ１２０に、シートベルト２００の巻き取りを終了する指令を出力して、シートベルト２００の巻き取りを緩める。次のステップＳ１１５では、シートベルトスイッチ２０がオフとなったか、すなわち、乗員Ｐａがシートベルト２００の装着を解除したか判定する。シートベルトスイッチ２０がオン（シートベルト装着）の場合は、ステップＳ１０７に戻り、シートベルトスイッチ２０がオフ（シートベルト装着解除）の場合は、ステップＳ１１６に進む。

ステップＳ１１６では、シートバックアクチュエータ１１０に、小抵抗状態とする指令を出力する。そして、次のステップＳ１１７においてドアスイッチ１９がドアロックの施錠を示したら、シートバック摩擦抵抗切替制御を終了する。

なお、ステップＳ１１５〜Ｓ１１７の処理は、図５に示す乗降状態判定部４４及び摩擦抵抗制御部４６が行う。すなわち、乗降状態判定部４４がシートベルトスイッチ２０及びドアスイッチ１９の信号に基づいて行い、シートベルトスイッチ２０のオフにより降車と判定したときに、摩擦抵抗制御部４６が小抵抗状態とする指令の出力を行う。

次に、実施の形態１の作用を説明する。

ここで、作用として、停車してドアロックを施錠している状態の自車に乗員Ｐａが乗車し、走行後に乗員Ｐａが降車してドアロックを施錠するまでのシート制御装置Ｂの動作を、順を追って説明する。

乗員Ｐａが乗車するにあたり、ドアロックを解除すると、シートバックアクチュエータ１１０がシートバック６１，１６１の背中支持面６１ａ、１６１ａを、小抵抗状態とする指令を出力する（ステップＳ１０１、Ｓ１０２の処理）。これにより、シートバックアクチュエータ１１０は、図２Ｂに示すように、可動部材１１２の平面部１１２ａが背中支持面６１ａ，１６１ａの直後に配置され、背中支持面６１ａ，１６１ａは、凹凸が小さな平面的な形状の小抵抗状態となる。なお、停車時に既に小抵抗状態とする指令を出力してその状態に維持されている場合は、新たにする指令を出力する必要はない。

このように、ドアロックを解除したときに、シートバック６１，１６１は、小抵抗状態となっているため、乗車時に乗員Ｐａがシートバック６１，１６１に沿って左右方向に移動する際に、大抵抗状態と比較して、円滑に移動することができる。特に、図４に示す３人掛けのシート１６０では、乗員Ｐａがドアから遠い側の端まで移動する場合、シートバック１６１に沿って背中をスライドさせながら移動する場合がある。このような移動の場合に、大抵抗状態と比較して、移動を円滑に行うことができる。

次に、乗員Ｐａは、自車が走行を開始する時点でシートベルト２００を装着する。このシートベルト２００の装着により、シートベルトスイッチ２０がオンとなると、シートコントローラ４０は、シートバックアクチュエータ１１０に大抵抗状態とする指令を出力する（ステップＳ１０３〜Ｓ１０５の処理）。

よって、シートバックアクチュエータ１１０は、可動部材１１２が車両斜め後方に移動し、図３Ｂに示すように、車両左右方向に凹凸が交互に並び、凹凸が大きな形状であり、乗員Ｐａとの接触面積が小さく、接触圧力が大きな大抵抗状態となる。したがって、自車の走行時には、乗員Ｐａが着座したシートバック６１，１６１の背中支持面６１ａ、１６１ａは、図３Ｂに左右方向への摩擦抵抗が大きい状態に切り替わる。よって、乗員Ｐａは、車両の旋回状態を含み、走行中は、シートバック６１、１６１の背中支持面６１ａ、１６１ａに対する左右方向の摩擦抵抗が小抵抗状態と比較して大きくなる。これにより、乗員Ｐａに車両左右方向の旋回加速度が作用した際に、乗員Ｐａの左右方向の移動が背中支持面６１ａ、１６１ａによる摩擦抵抗で抑制され、安定した支持状態とすることができる。

また、乗員Ｐａ（運転手）がイグニッションスイッチ２１をオンとして、走行を開始した後は、シートコントローラ４０は、閾値以上の旋回加速度が作用する旋回走行を予測する。そして、車両の旋回走行時であって、さらに閾値以上の旋回加速度が作用する旋回走行時には、背中支持面６１ａ，１６１ａにおける左右方向の摩擦抵抗をさらに確実に作用させる制御を実行する。

すなわち、走行開始後、目標走行経路上にカーブや交差点の右左折等、自車に旋回加速度が発生する箇所が存在する場合、シートコントローラ４０は、舵角センサ１６、車速センサ１８の検出に基づいて、旋回加速度の大きさを予測する。そして、予測した旋回加速度が閾値以上の場合は、旋回時あるいは旋回直前に、シートベルト巻き取りアクチュエータ１２０を駆動させてシートベルト２００の巻き取りを行う（ステップＳ１０７〜Ｓ１１１の処理による）。

このシートベルト２００の巻き取りにより、乗員Ｐａは、背中がシートバック６１、１６１に押し付けられて背中支持面６１ａ、１６１ａとの接触圧力が付与される。これにより、背中と背中支持面６１ａ、１６１ａとの間の摩擦抵抗がさらに高まると共に、シートベルト２００による乗員Ｐａの拘束力も強まる。

よって、自車がカーブ走行や交差点の右左折等の旋回走行を行う際に、閾値以上の旋回加速度が乗員Ｐａに作用しても、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが旋回外側へ傾くのが抑制される。

その後、カーブ走行や交差点の右左折等の旋回を終えたと判定すると、シートベルト２００の巻き取りを解除する。この場合、シートベルト２００の巻き取り分を、巻き出すようにシートベルト巻き取りアクチュエータ１２０を駆動させてもよいし、巻き取り分の引き出しを許容するようにしてもよい。これにより、乗員Ｐａはシートベルト２００による拘束が緩まり、身体の自由度が、通常の装着時の状態に戻る（ステップＳ１１２〜Ｓ１１４の処理による）。

上記の閾値以上の旋回加速度が作用する旋回走行時のシートベルト２００の巻き取り、及び旋回走行終了時の巻き取り解除は、走行中は、継続して実行する。したがって、自車の走行中、閾値以上の旋回加速度が作用する旋回走行時には、乗員Ｐａは、常に、摩擦抵抗が大きな状態の背中支持面６１ａ、１６１ａへの接触圧力が付与されると共に、シートベルト２００により拘束される。

以上のように、乗員Ｐａは、旋回走行時を含み乗車後の走行中は、大抵抗状態とした背中支持面６１ａ、１６１ａにより、上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが旋回加速度により旋回外側に移動するのが抑えられる。加えて、閾値を越える旋回加速度が作用する際には、シートベルト２００の巻き取りにより、さらに背中支持面６１ａ、１６１ａに対する接触圧力が付与される。

したがって、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅの旋回加速度による左右方向への移動量が抑えられ、このような旋回加速度方向への頭部Ｈｅの揺れ（振幅）を原因とする乗り物酔いの発生を抑えることができる。また、閾値よりも大きな旋回加速度が作用する旋回走行の終了後は、シートベルト２００の巻き取りを解除するため、引き続き巻き取り状態を維持するものと比較して、乗員Ｐａの身体の自由度が制限される不快感を抑制できる。

その後、走行を終了して乗員Ｐａがシートベルト２００の装着を解除すると、シートコントローラ４０は、シートバックアクチュエータ１１０に小抵抗状態とする指令を出力する（ステップＳ１１５、Ｓ１１６の処理による）。これにより、シートバックアクチュエータ１１０は、図２Ｂに示す小抵抗状態となるため、乗員Ｐａが降車する際は、乗車時と同様に、左右方向に円滑に移動することができる。

以下に、実施の形態１の効果を列挙する。

（１）実施の形態１の乗員姿勢制御方法は、車両情報入力部としての車載センサ１から得られる車両状態に関連する情報に基づいてシート６０、１６０の摩擦抵抗をシートコントローラ４０により制御する乗員姿勢制御方法である。さらに、シート６０、１６０には、摩擦抵抗を相対的に大きくした大抵抗状態と相対的に小さくした小抵抗状態とに切替可能なシート摩擦抵抗切替部としてのシートバックアクチュエータ１１０を有する。そして、シートコントローラ４０は、乗員Ｐａの乗降時に、シートバックアクチュエータ１１０を小抵抗状態とし（Ｓ１０２）、乗員Ｐａの乗車後に、シートバックアクチュエータ１１０を大抵抗状態とする（Ｓ１０５）。

したがって、乗員Ｐａの乗降時には、小抵抗状態のシートバック６１、１６１に沿って円滑に移動できる。一方、乗員ｐａの乗車後は、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅの移動を摩擦抵抗により抑制して姿勢保持性を確保し、車両の旋回走行時に旋回加速度等により頭部Ｈｅが移動することに起因する乗り物酔いが生じるのを抑制できる。

（２）実施の形態１の乗員姿勢制御方法は、シートコントローラ４０は、シートベルト２００の装着時に、乗車後として大抵抗状態とし、シートベルト２００の非装着時に、乗降時として小抵抗状態とする。

したがって、乗降時に確実に小抵抗状態として円滑な乗降を行うことができ、かつ、乗車後に確実に大抵抗状態として、乗員Ｐａの移動を摩擦抵抗により抑制できる。しかも、走行中は、常時、大摩擦抵抗として摩擦抵抗の変化が無いため、乗員Ｐａに違和感を与えないようにできる。加えて、乗降時と乗車後との検出を、シートベルト２００の着脱の検出により行うことができ、既存のシートベルトスイッチ２０を利用してアンカに検出を行うことができる。

（３）実施の形態１の乗員姿勢制御方法は、シート摩擦抵抗切替部として、シート６０、１６０のシートバック６１、１６１にシートバックアクチュエータ１１０が設けられ、シートコントローラ４０が大抵抗状態としたときには、車両左右方向の摩擦抵抗を大きくする。

したがって、乗員ｐａに対し左右方向に旋回加速度等による外力が作用した際の、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅの左右方向への移動を確実に抑制し、乗り物酔いが生じるのを抑制できる。

（４）実施の形態１の乗員姿勢制御方法は、シートコントローラ４０は、車両が旋回状態のときに、大抵抗状態とする。

したがって、乗員ｐａに対し左右方向に旋回加速度が作用した際の、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅの左右方向への移動を確実に抑制し、乗り物酔いが生じるのを抑制できる。なお、本実施の形態１では、乗車後は、常時、大抵抗状態とすることにより、旋回加速度が発生する車両状態時も大抵抗状態としているが、旋回時のみ大抵抗状態に切り替えるようにしてもよい。

（５）実施の形態１の乗員姿勢制御方法は、シートバックアクチュエータ１１０と乗員Ｐａとの接触圧力を付与可能な圧力付与部としてのシートベルト巻き取り装置２０１を、さらに有し、シートコントローラ４０は、大抵抗状態で接触圧力の付与を行う。

したがって、接触圧力の付与により乗員Ｐａに加速度が作用する際の乗員Ｐａの移動を、さらに確実に抑制することができる。加えて、本実施の形態１では、既存のシートベルト巻き取り装置２０１を用いて、接触圧力の付与を行うことができ、簡易な構成で上記効果を達成できる。

さらに、実施の形態１では、乗員Ｐａの乗車後は、シートバックアクチュエータ１１０を大抵抗状態とし、旋回加速度が閾値を越える場合にシートベルト巻き取り装置２０１による接触圧力を付与するようにしている。このため、シートバックアクチュエータ１１０による摩擦抵抗は、閾値未満の旋回加速度の乗員Ｐａの移動を抑える摩擦抵抗にできる。これにより、シートバックアクチュエータ１１０の大抵抗状態での摩擦抵抗を、閾値を越える旋回加速度での乗員Ｐａの移動を抑制するようにしたものと比較して、良好な座り心地を確保しつつ、閾値を越える旋回加速度の発生時も、乗員Ｐａを保持することができる。

（６）実施の形態１の乗員姿勢制御方法は、シートバックアクチュエータ１１０は、大抵抗状態では、小抵抗状態と比較して、乗員Ｐａとの接触面である背中支持面６１ａ、１６１ａの形状を凹凸が大きな形状とする。

したがって、シートバック６１，１６１を凹凸が相対的に大きな形状と、凹凸が相対的に小さな形状とに変化させる簡易な構成により、摩擦抵抗の切り替えを達成できる。また、構成の簡易化を図ることで、シートバック６１、１６１の厚さを抑えることも可能である。

（７）実施の形態１の乗員姿勢制御方法は、シートバックアクチュエータ１１０は、大抵抗状態では、小抵抗状態と比較して、乗員Ｐａとの接触面積を小さくして、接触圧力を大きくする。

したがって、乗員Ｐａとの接触面積を小さくし、接触圧力を大きくして、車両左右方向の摩擦抵抗を大きくすることができる。また、構成の簡略化を図り、複数の乗員Ｐａが着座するシートにも適用が容易である。

（８）実施の形態１の乗員姿勢制御装置は、車両情報入力部としての車載センサ１と、シート６０、１６０の摩擦抵抗を大抵抗状態と小抵抗状態とに切替可能なシート摩擦抵抗切替部としてのシートバックアクチュエータ１１０とを備える。さらに、車両状態に基づいてシートバックアクチュエータ１１０を制御するシートコントローラ４０を備える。そして、シートコントローラ４０は、シートバックアクチュエータ１１０を、乗員Ｐａの乗降時に小抵抗状態とし、乗員Ｐａの乗車後に大抵抗状態とする。

したがって、乗員Ｐａの乗降時には、小抵抗状態のシートバック６１、１６１に沿って円滑に移動できる。一方、乗員Ｐａの乗車後は、シートバック６１、１６１を大抵抗状態として、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅがシートバック６１、１６１に沿って移動するのを抑制し、この移動に起因する乗り物酔いが生じるのを抑制できる。

以下に、他の実施の形態のシート制御方法及びシート制御装置について説明する。
なお、他の実施の形態のシート制御方法及びシート制御装置について説明するのにあたり、共通する構成要素には共通する符号を付けて説明を省略する。

まず、実施の形態２について説明する。

図７Ａ、図７Ｂに示すシートバックアクチュエータ２１０は、実施の形態１のシートバックアクチュエータ１１０の変形例である。

シートバックアクチュエータ２１０は、実施の形態１と同様に、上下方向に長い棒状の固定部材２１１と可動部材２１２とを備える。固定部材２１１と可動部材２１２とは、それぞれ、正三角形断面形状に形成されている。そして、固定部材２１１は、三角の頂点を車両前方に向けて配置されている。一方、可動部材２１２は、固定部材２１１と前後対称の向きに配置され、正三角形の一辺を成す平面部２１２ａを、車両前方に向けて配置されている。また、可動部材２１２は、モータや流体圧アクチュエータなどの駆動機構により、固定部材２１１に沿って、上下方向にスライド可能に支持されている。すなわち、シートバックアクチュエータ２１０は、可動部材２１２を、図７Ａに示すように、固定部材２１１と水平方向に並んで配置し、背中支持面６１ａ、１６１ａを凹凸が小さく平らな形状とし、左右方向の摩擦抵抗が小さな小抵抗状態とすることができる。

また、シートバックアクチュエータ２１０は、可動部材２１２を、固定部材２１１に対して下方にスライドさせ、図７Ｂに示すように、固定部材２１１のみ配置した状態とする。これにより、背中支持面６１ａ、１６１ａを、凹凸が大きな形状とすると共に、乗員Ｐａとの接触面積が小さな形状とし、車両左右方向の摩擦抵抗が大きな大抵抗状態とすることができる。また、可動部材２１２を上下に移動させることにより、シートバック６１、１６１の前後方向の厚さが厚くなるのを抑制できる。

したがって、実施の形態２にあっても、実施の形態１と同様に、小抵抗状態と大抵抗状態とに切り替えて、上記（１）〜（８）に記載した効果を得ることができる。

次に、実施の形態３について説明する。

図８Ａ、図８Ｂに示すシートバックアクチュエータ３１０は、実施の形態１のシートバックアクチュエータ１１０の変形例である。

シートバックアクチュエータ３１０は、図８Ａに示すように、シートバック３６１のシートトリム３６２の張りの強さを変更可能な、一対のフレーム３１１、３１１を有する。フレーム３１１は、それぞれ、中心軸ＣＥ１、ＣＥ２を中心に左右対称に回転角度を変更可能となっている。図８Ａは、一対のフレーム３１１の車両前方側端部の間隔を広げ、シートトリム３６２の張りを相対的に強くし、着座した乗員Ｐａの背中との接触面積を相対的に小さくした小抵抗状態を示す。

一方、図８Ｂは、一対のフレーム３１１の車両前方側端部の間隔を狭め、シートトリム３６２の張りを相対的に弱くし、着座した乗員Ｐａの背中（着衣）との接触面積を相対的に大きくした大抵抗状態を示す。

このように、実施の形態３では、シートバックアクチュエータ３１０は、シートバック３６１のシートトリム３６２と乗員Ｐａの背中（着衣）との接触面積を変化させ、車両左右方向の摩擦抵抗を変更することができる。このような実施の形態３では、シートバック３６１の内部に複数の移動部材を設けるものと比較して、構成の簡略化を図り、シートバック３６１の厚さが厚くなるのを抑制できる。また、複数の乗員Ｐａが着座するシートにも適用が容易である。

また、実施の形態３にあっても、実施の形態１と同様に、小抵抗状態と大抵抗状態とに切り替えて、上記（１）〜（５）、（７）〜（８）の効果を得ることができる。

次に、実施の形態４について説明する。

実施の形態４は、シートクッション４６２の摩擦抵抗の大小を切り替えるようにした例であり、乗車後に、車両が減速状態のときにシートクッション４６２の摩擦抵抗を大きな状態とし、それ以外では摩擦抵抗を小さな状態とするようにした例である。

まず、図９に示すシート４６０について説明する。

シート４６０は、シートバック４６１とシートクッション４６２とを備える。シートクッション４６２は、左右方向の中央に、主として乗員Ｐａの臀部を支持する後部支持面４６２ａと、この後部支持面４６２ａの前方に隣設され、若干、車両前方側程高くなるように上向き傾斜された前部支持面４６２ｂとを備える。また、両支持面４６２ａ、４６２ｂの左右に、両支持面４６２ａ、４６２ｂよりも上方に突出したサイドサポート部４６２ｃ、４６２ｃを備える。

さらに、シートクッション４６２の前部支持面４６２ｂのシートトリムの下方位置に、実施の形態１において図２Ｂ、図３Ｂに示したのと同様の構造の第１シートアクチュエータ４１０が、実施の形態１とは向きを変えて設けられている。

すなわち、第１シートアクチュエータ４１０は、可動部材１１２及び固定部材１１１が、それぞれ、左右方向に沿って設けられ、かつ、前後に並設されている。そして、可動部材１１２は、固定部材１１１に対して下方にスライドするように設けられている。

したがって、可動部材１１２を上昇させた場合は、シートクッション４６２の前部支持面４６２ｂが相対的に凹凸の小さな平ら形状であると共に、乗員Ｐａとの接触面積も相対的に大きく、接触圧力が小さくなり、車両前後方向の摩擦抵抗が小さな小抵抗状態となる。一方、可動部材１１２を下方にスライドさせた場合は、前後方向に波型の相対的に凹凸の大きな形状であると共に、乗員Ｐａとの接触面積が小さく、接触圧力が大きくなり、前部支持面４６２ｂの車両前後方向の摩擦抵抗が大きな大抵抗状態となる。

また、シート４６０には、シートクッション４６２の傾きを変更する第２シートアクチュエータ４２０が設けられている。すなわち、シートクッション４６２は、左右方向に延びる図１０Ａに示す中心軸ＣＥ４を中心に、上下方向に傾斜角度を変更可能に支持されている。

第２シートアクチュエータ４２０は、シートクッション４６２に中心軸ＣＥ４を中心として図１０Ａにおいて時計回り方向及び反時計回り方向の回転力を付与する。これにより、シートクッション４６２は、図１０Ａに示すように相対的に前部を矢印ＵＰにより示すように上昇させた状態と、図１１Ａに示すように、相対的に前部を矢印ＤＮにより示すように下降させた状態とに、傾斜角度を変更可能としている。

すなわち、図１１Ａに示すように、シートクッション４６２の傾斜角度を相対的に水平に近付けた場合、乗員Ｐａの車両前方への移動に対する摩擦抵抗が相対的に小さくなるもので、これを小抵抗状態とする。なお、図１１Ａにおいて基準軸ＲＡは、小抵抗状態のシートクッション４６２に対して鉛直方向に伸ばした軸を示す。

一方、シートクッション４６２の傾斜角度を、図１０Ａに示すように上向きに傾斜した場合、乗員Ｐａの車両前方への移動に対する摩擦抵抗が相対的に大きくなるもので、これを大抵抗状態とする。この図１０Ａに示す大抵抗状態では、基準軸ＲＡが後方に傾いているのが分かる。

なお、上記のようにシートクッション４６２の傾斜角度を変化させる第２シートアクチュエータ４２０は、例えば、モータと歯車等の動力伝達機構により構成することができる。あるいは、流体圧を用いて伸縮するものを用いることもできる。

第１シートアクチュエータ４１０及び第２シートアクチュエータ４２０の作動は、シートコントローラ４４０により制御する。このシートコントローラ４４０の制御を簡単に説明すると、自車の制動時以外の通常時（非減速状態時）は、両シートアクチュエータ４１０、４２０を小抵抗状態に制御し、制動時（減速状態時）に、大抵抗状態に制御する。

図１２は、シートコントローラ４４０のシートクッション摩擦抵抗切替制御の処理の流れを示す。

ステップＳ２０１では、自車のイグニッションスイッチ２１がオンとなっているか判定し、オンの場合、次のステップＳ２０２進み、オフの場合、ステップＳ２０１を繰り返す。なお、このイグニッションスイッチ２１をオンとした時点を含み、初期状態では、第１シートアクチュエータ４１０、第２シートアクチュエータ４２０は、小抵抗状態となっているものとする。なお、実施の形態１と同様に、ドアロック解除の検出により小抵抗状態に制御するようにしてもよい。

ステップＳ２０２では、自車の目標走行経路の前方の道路情報を読み込み、次のステップＳ２０３では、自車の目標走行経路の前方に、自車が減速を行う可能性のある減速候補箇所の有無を判定する。この減速候補箇所としては、一時停止箇所及び交差点を含む。また、この減速候補箇所としては、停止以外にも、有料道路の料金所など、有る程度の減速加速度で減速を行う箇所を含むようにしてもよい。要は、乗員Ｐａに減速加速度が作用する車両状態となる箇所の判定ができればよい。

そして、自車の前方に減速候補箇所が存在する場合は、次のステップＳ２０４に進み、減速候補箇所が存在しない場合は、ステップＳ２０２に戻る。この自車の前方とは、制動を開始する箇所の手前であって、制動を開始する箇所から時間的に近い位置とする。なお、ステップＳ２０２の道路情報としては、車載センサ１から得られるＧＰＳ情報、自車の周囲情報、さらに、地図データ記憶部２から得られる地図情報を用いる。

自車の前方に減速候補箇所が存在すると判定した場合に進むステップＳ２０４では、加速度センサ１７、車速センサ１８、あるいはブレーキスイッチ、ブレーキ油圧センサ等の信号を読み込んで制動状態を監視する。ここで、自車が回生制動を行う車両である場合は、目標回生指令も監視するのが好ましい。

続く、ステップＳ２０５では、減速開始、あるいは、減速開始直前か否か判定し、減速開始、あるいは、減速直前の場合は、ステップＳ２０６に進み、それ以外は、ステップＳ２０５を繰り返す。

そして、減速開始、あるいは、減速開始直前の場合に進むステップＳ２０６では、第１シートアクチュエータ４１０及び第２シートアクチュエータ４２０を大抵抗状態とする指令を出力する。

続く、ステップＳ２０７では、減速終了の判定を行い、減速終了と判定した場合は、ステップＳ２０８に進み、減速終了までは、ステップＳ２０６に戻って、大抵抗状態を維持する。

減速終了と判定した場合に進むステップＳ２０８では、第１シートアクチュエータ４１０及び第２シートアクチュエータ４２０を初期状態である、小抵抗状態に戻す。そして、ステップＳ２０８に続くステップＳ２０９では、イグニッションスイッチ２１がオフとなったか判定し、オフであれば、制御を終了し、オンであればステップＳ２０２に戻って、上記の処理を繰り返す。

したがって、この実施の形態２では、シートコントローラ４４０は、乗員Ｐａの乗降時を含み、自車の制動時以外では、第１シートアクチュエータ４１０及び第２シートアクチュエータ４２０に対して、小抵抗状態とする。

これにより、前部支持面４６２ｂは、凹凸の小さい平面形状となる。また、第２シートアクチュエータ４２０は、シートクッション４６２を図１１Ａに示すように前端部を下降させた相対的に水平に近い傾斜とする。

よって、通常は、シートクッション４６２は、車両前後方向の摩擦抵抗が相対的に小さく、乗降時など、乗員Ｐａは、シートクッション４６２に対して円滑にスライド移動することができる。

一方、制動時等、自車に減速加速度が発生する車両状態では、シートコントローラ４４０は、第１シートアクチュエータ４１０及び第２シートアクチュエータ４２０を、大抵抗状態に制御する。

したがって、シートクッション４６２では、前部支持面４６２ｂが、相対的に凹凸が大きな形状となる。同時に、シートクッション４６２は、相対的に上向きに傾く。すなわち、図１０Ａに示すように、基準軸ＲＡは、後方に傾き、その分、前部支持面４６２ｂも後方に上向きとなる。

このように、乗員Ｐａに減速加速度が作用する時には、シートクッション４６２は、前部支持面４６２ｂの凹凸が大きくなり、大抵抗状態となり、しかも、前部支持面４６２ｂが上向きとなる。よって、車両が減速状態で車両前方への減速加速度が作用する乗員Ｐａの下半身ＵＤＢの車両前方への移動が抑制される。

ここで、シートクッション４６２を上向きに傾斜させた場合の作用について説明を加える。図１１Ｂは、シートクッション４６２の傾斜が相対的に小さな小抵抗状態で、乗員Ｐａに減速加速度が作用した場合の説明図であり、この場合、乗員Ｐａは、減速加速度を受けて、下半身ＵＤＢが、シートクッション４６２に対して車両前方にスライドする。さらに、このように下半身ＵＤＢが車両前方にスライドした位置で、上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが減速加速度により車両前方に移動するため、頭部Ｈｅは移動量Ｌａだけヘッドレストに対して車両前方に移動する。

それに対し、図１０Ａに示すようにシートクッション４６２の後方への傾斜角度を大きくした大抵抗状態では、車両の減速の際の減速加速度による乗員Ｐａの下半身ＵＤＢの車両前方へのスライド移動が抑制され、シートバック４６１の近くの位置に維持される。図１０Ｂは、この下半身ＵＤＢの移動が抑制された状態で、上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが、減速加速度により車両前方に移動した状態を示す。この場合、頭部Ｈｅのヘッドレストに対する車両前方への移動量Ｌｂは、図１１Ｂに示す小抵抗状態の移動量Ｌａと比較して少ない移動量となる。

したがって、乗員Ｐａは、車両減速時の減速加速度による上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅの移動量が抑えられ、この減速加速度による頭部Ｈｅの揺れ（振幅）を原因とする乗り物酔いの発生を抑えることができる。

以下に、実施の形態４の効果を列挙する。

（４−１）実施の形態４のシート制御方法は、第１シートアクチュエータ４１０が、シート４６０のシートクッション４６２に設けられ、かつ、乗車後の大抵抗状態では、少なくとも車両前後方向の摩擦抵抗を大きくする。

したがって、乗員Ｐａの乗降時には、小抵抗状態のシートクッション４６２に沿って円滑に移動できる。一方、乗車後の大抵抗状態では、乗員Ｐａが車両前方に移動するのを抑制し、乗員Ｐａが車両前後方に移動することに起因する乗り物酔いが生じるのを抑制できる。

（４−２）実施の形態４のシート制御方法は、シートコントローラ４４０は、乗車後に、車両が減速状態のときに、大抵抗状態とする。

したがって、乗員ｐａに減速加速度が作用する時には、乗員Ｐａが車両前方に移動するのを抑制して、乗員Ｐａが減速加速度の作用方向である車両前方に移動することに起因する乗り物酔いが生じるのを抑制できる。

（４−３）実施の形態４のシート制御方法は、第２シートアクチュエータ４２０は、大抵抗状態とする時には、小抵抗状態と比較して、シートクッション４６２の前部を高くする傾斜を付与する。

したがって、大抵抗状態では、乗員Ｐａの下半身ＵＤＢがシートクッション４６２に対して移動しにくくなる。また、単に、シートクッション４６２の傾斜角度を変更するだけで、小抵抗状態と大抵抗状態とに切り替えることができるため、構造を単純化でき汎用性に優れる。

（４−４）実施の形態１の乗員姿勢制御装置は、車両情報入力部としての車載センサ１と、シート６０、１６０の摩擦抵抗を大抵抗状態と小抵抗状態とに切替可能なシート摩擦抵抗切替部としてのシートバックアクチュエータ１１０とを備える。さらに、車両状態に基づいてシートバックアクチュエータ１１０を制御するシートコントローラ４０を備える。そして、シートコントローラ４０は、シートバックアクチュエータ１１０を、乗員Ｐａの乗降時に小抵抗状態とし、乗車後に、車両が減速状態のときに大抵抗状態とする。

したがって、乗員Ｐａの乗降時には、小抵抗状態のシートバック６１、１６１に沿って円滑に移動できる。一方、乗員Ｐａに減速加速度が作用する時には、減速加速度による乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅの左右方向への移動を確実に抑制し、乗員Ｐａが減速加速度の作用方向に移動することに起因する乗り物酔いが生じるのを抑制できる。

以上、本開示のシート制御方法及びシート制御装置を実施の形態に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られず、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

例えば、実施の形態１では、乗員Ｐａの乗車後のシートベルトスイッチ２０がオンとなった時点で、シートバックアクチュエータ１１０を小抵抗状態から大抵抗状態に切り替えるようにしたが、これに限定されない。乗車を検出するにあたっては、車内カメラの映像により乗車を検出したり、シートクッション６２，１６２における荷重を検出して乗車を検出したり、イグニッションスイッチ２１のオンで乗車を検出したりしてもよい。また、大抵抗状態に切り替えるタイミングも、このように乗車の検出時ではなく、旋回走行の検出時や予測時としてもよい。この場合、実施の形態１のように、シートベルト２００の巻き取りは行わなくてもよい。あるいは、予測する旋回加速度に応じ、旋回加速度が閾値未満では、シートバックアクチュエータ１１０のみを大抵抗状態に制御し、旋回加速度が閾値以上で、シートベルト２００の巻き取りを行うようにしてもよい。

また、実施の形態１では、シートコントローラ４０の制御対象としてのシートバックアクチュエータ１１０とシートベルト巻き取りアクチュエータ１２０とを備える例を示したが、いずれか一方のみを設けてもよい。すなわち、シートベルト巻き取りアクチュエータ１２０をシート摩擦抵抗切替部とし、非巻き取り駆動時を小抵抗状態、巻き取り駆動時を大抵抗状態としてもよい。この場合、乗車後の旋回加速度の発生時や減速加速度の発生時に、巻き取り駆動による大抵抗状態として、乗員Ｐａの姿勢変化を抑えることができる。

また、実施の形態４にあっては、乗車後の減速加速度の発生時に第１シートアクチュエータ４１０を大抵抗状態に切り替えるようにした例を示したが、これに限定されない。例えば、実施の形態１と同様に、シートベルトスイッチ２０のオン等により乗員Ｐａの乗車を検出した時点で、大抵抗状態に切り替えるようにしてもよい。この場合も、車両が減速状態で乗員Ｐａに減速加速度が作用した場合の乗員Ｐａの車両前方への移動を抑制して、乗り物酔いが生じるのを抑制できる。さらに、この場合に、減速加速度の発生を予測した場合に、第２シートアクチュエータ４２０によるシートクッション４６２の上昇を行うようにしてもよい。さらに、このとき、シートクッション４６２の上昇は、閾値を越える減速加速度の発生や予測時に行うようにしてもよい。

実施の形態では、シート摩擦抵抗切替部の接触面の形状を変化させる例として、固定部材１１１、２１１に対して可動部材１１２、２１２が移動するものを示したが、これに限定されない。例えば、静電気を発生させる装置をシート内に設け、シートバック６１、１６１とシートクッション６２、１６２との一方あるいは両方のシートトリムの毛羽立ちを立てるものを用いてもよい。この場合、シートトリムを毛羽立たせた場合は、毛羽立たせない場合と比較して、シートバック６１、１６１及びシートクッション６２、１６２の表面に沿う方向の摩擦抵抗が大きな大抵抗状態となる。また、固定部材１１１、２１１として示した、三角断面形状の頂点の向きを変えて、摩擦抵抗を変化させるようにしてもよい。具体的には、実施の形態４のように、乗員Ｐａの下半身ＵＤＢの車両前方への移動を抑制したい大抵抗状態では、頂点を車両後方に向け、車両前方への移動を抑制しない小抵抗状態では、頂点が車両前方を向くようにする。

また、実施の形態１で示したシートバック６１，１６１の摩擦抵抗を変化させる方法と、実施の形態４で示した、シートクッション４６２の摩擦抵抗を変化させる方法とを並列に実施してもよい。

また、実施の形態３は、シートバック３６１に適用した例を示したが、シートクッションに適用してもよい。

また、実施の形態４では、第１シートアクチュエータ４１０と第２シートアクチュエータ４２０とを並設した例を示したが、いずれか一方のみとしてもよい。さらに、実施の形態４にあっても、シートベルト２００の巻き取りを行って、乗員Ｐａのシートクッションへ４６２の接触圧を付加するようにしてもよい。

１ 車載センサ（車両情報入力部）
４０ シートコントローラ
６０ シート
６１ シートバック
６１ａ 背中支持面
６２ シートクッション
１１０ シートバックアクチュエータ（シート摩擦抵抗切替部）
１２０ シートベルト巻き取りアクチュエータ
１６０ シート
１６１ シートバック
１６１ａ 背中支持面
２００ シートベルト
２０１ シートベルト巻き取り装置（圧力付与部）
４１０ 第１シートアクチュエータ（シート摩擦抵抗切替部）
４２０ 第２シートアクチュエータ（シート摩擦抵抗切替部）
４４０ シートコントローラ
４６０ シート
４６２ シートクッション
４６２ｂ 前部支持面
Ｂ シート制御装置

Claims (11)

1. 車両のシートの摩擦抵抗をコントローラにより制御するシート制御方法であって、
   前記シートに、前記シートの摩擦抵抗を相対的に大きくした大抵抗状態と相対的に小さくした小抵抗状態とに切替可能なシート摩擦抵抗切替部が設けられ、
   前記コントローラは、乗員の乗降時に、前記シート摩擦抵抗切替部を前記小抵抗状態とし、前記乗員の乗車後に、前記シート摩擦抵抗切替部を前記大抵抗状態とする
   ことを特徴とするシート制御方法。
2. 請求項１に記載のシート制御方法において、
   前記コントローラは、シートベルトの装着時に、前記乗車後として前記大抵抗状態とし、前記シートベルトの非装着時に、前記乗降時として前記小抵抗状態とする
   ことを特徴とするシート制御方法。
3. 請求項１又は請求項２に記載のシート制御方法において、
   前記シート摩擦抵抗切替部は、前記シートのシートバックに設けられ、かつ、前記大抵抗状態では、少なくとも車両左右方向の前記摩擦抵抗を大きくする
   ことを特徴とするシート制御方法。
4. 請求項３に記載のシート制御方法において、
   前記コントローラは、前記乗車後に、前記車両が旋回状態のときに、前記大抵抗状態とする
   ことを特徴とするシート制御方法。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のシート制御方法において、
   前記シート摩擦抵抗切替部は、前記シートのシートクッションに設けられ、かつ、前記大抵抗状態では、少なくとも車両前後方向の前記摩擦抵抗を大きくする
   ことを特徴とするシート制御方法。
6. 請求項５に記載のシート制御方法において、
   前記コントローラは、前記乗車後に、前記車両が減速状態のときに、前記大抵抗状態とする
   ことを特徴とするシート制御方法。
7. 請求項６に記載のシート制御方法において、
   前記シート摩擦抵抗切替部は、前記大抵抗状態とする時には、前記小抵抗状態と比較して、前記シートクッションの前部を高くする傾斜を付与する要素を含む
   ことを特徴とするシート制御方法。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載のシート制御方法において、
   前記シート摩擦抵抗切替部は、前記大抵抗状態では、前記小抵抗状態と比較して、前記乗員との接触圧力を大きくする要素を含む
   ことを特徴とするシート制御方法。
9. 請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載のシート制御方法において、
   前記シート摩擦抵抗切替部は、前記大抵抗状態では、前記小抵抗状態と比較して、前記乗員との接触面の形状を凹凸が大きな形状とする要素を含む
   ことを特徴とするシート制御方法。
10. 請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載のシート制御方法において、
    前記シート摩擦抵抗切替部と前記乗員との接触圧力を付与可能な圧力付与部を、さらに有し、
    前記コントローラは、前記大抵抗状態で前記接触圧力の付与を行う
    ことを特徴とするシート制御方法。
11. 車両のシートに設けられ、前記シートの摩擦抵抗を相対的に大きな大抵抗状態と相対的に小さな小抵抗状態とに切替可能なシート摩擦抵抗切替部と、
    前記シート摩擦抵抗切替部を制御するコントローラと、
    を備え、
    前記コントローラは、乗員の乗降時に、前記シート摩擦抵抗切替部を前記小抵抗状態とし、前記乗員の乗車後に、前記シート摩擦抵抗切替部を前記大抵抗状態とする摩擦抵抗切替部を備える
    ことを特徴とするシート制御装置。