JP2020051611A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スプラッシュガードの左右共用化によって、製造コストを削減することができる車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】車軸ＣＷを回転中心とする円板状のローターＢ１の摺動部Ｂ１ｂに面し、且つ近接して車体に配置されつつ、板面１０ａを貫通する貫通孔からなる冷却孔３０を複数具備する板状部材からなり、板面１０ａ上に位置しつつ、車軸ＣＷと交差する直線を対称軸ＡＸとする線対称形状に形成されたスプラッシュガード１０を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制動を行う車両用ブレーキ装置に関する。

車両用ブレーキ装置として、車輪と一体となって回転する円板状のローターの板面に両面をパッド（摩擦材）で挟んで制動する構成のディスクブレーキが広く用いられている。ところが、このようなディスクブレーキにおいては、塵埃、小石、泥水等の異物が、ローターとパッドの間に挟まった状態で制動が行われた場合、充分な制動力が得られないおそれがある。
そこで、ローターとパッドの間への異物の侵入を防ぐために、ローターをスプラッシュガードで覆うことが行われている。
たとえば、特許文献１の車両用ブレーキ装置では、固定用の孔、ケーブル類を通すための孔を備えたスプラッシュガードが開示されている。
また、特許文献２の車両用ブレーキ装置では、補強のためにエンボス加工が施されたスプラッシュガードが開示されている。

特開２００２−２７６６９８号公報 実開昭６２−２０４０４４号公報

このように、ローターをスプラッシュガードで覆うことで、異物の侵入を抑制することはできるものの、ブレーキ装置の部品点数が増加するために、製造コストが増大してしまう。ブレーキ装置は、車両の前後で構造が異なる場合が多いため、スプラッシュガードの共用化は困難であるが、車両の左右では同じ構造であるため、スプラッシュガードの共用化が可能である。
ところが、特許文献１、２のスプラッシュガードには、左右の共用化についての考慮がされていないため、左右別々の形状を呈しており、コスト削減が困難である、という問題を抱えている。

本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、スプラッシュガードの左右共用化によって、製造コストを削減することができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、車軸を回転中心とする円板状のローターの摺動部に面し、且つ近接して車体に配置されつつ、板面を貫通する貫通孔からなる冷却孔を複数具備する板状部材からなり、該板面上に位置しつつ、該車軸と交差する直線を対称軸とする線対称形状に形成されたスプラッシュガードを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、スプラッシュガードの左右共用化によって、製造コストを削減することができる車両用ブレーキ装置を提供することができる。

本実施形態の車両用ブレーキ装置に係るスプラッシュガードがナックルに組付けられた様子を示す正面図である。 本実施形態の車両用ブレーキ装置に係るスプラッシュガードがナックルに組付けられた様子を示す背面図である。 本実施形態の車両用ブレーキ装置に係るスプラッシュガード、ローターがナックルに組付けられた様子を示す正面図である。 本実施形態の車両用ブレーキ装置に係るスプラッシュガードを示す斜視図である。 図４のV-V線に沿った断面図である。 図４のVI-VI線に沿った断面図である。 図３ のVII部を示す要部拡大斜視図である。 図３ のVIII部を示す要部拡大斜視図である。

本発明の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

本実施形態のディスクブレーキＢ（車両用ブレーキ装置）は、図１〜図３に示すように、非操舵輪である後輪（図示せず）の回転を制動するための構成であり、後輪側のナックルＷ１（車体）に設置されている。
また、本実施形態のディスクブレーキＢは、ローターＢ１、キャリパＢ２に加え、スプラッシュガード１０を備えている（図３参照）。

ディスクブレーキＢは、運転者のブレーキ操作によって、キャリパＢ２が動作する。そして、キャリパＢ２が動作することで、キャリパＢ２内に対向配置されたブレーキパッド（図示せず）が、車輪と一体に回転するローターＢ１に押し付けられて、制動を行う。
このような構成のディスクブレーキＢでは、車両走行中に、塵埃、小石、泥水等の異物が、車輪（図示せず）の周囲に舞い上がる。このため、舞い上がった異物が、ローターＢ１に付着したり、キャリパＢ２とローターＢ１との間の隙間に侵入したりすることがある。

そして、ローターＢ１とブレーキパッドの間に異物が挟まれた状態で制動を行われた場合には、所望する制動力が得られないおそれがある上に、ローターＢ１、およびブレーキパッドを痛めるおそれがある。
さらに、ハブベアリングＷ２が泥水を被水した場合には、泥水に混入している様々な粒子によって、ハブベアリングＷ２の摩耗が促進されるおそれがある。

そこで、本実施形態のディスクブレーキＢ（車両用ブレーキ装置）では、異物の侵入を抑制するために、スプラッシュガード１０が設置されている。
なお、図１、図２では、進入した異物が排出される様子を矢印で模している。
また、本実施形態では、対称軸ＡＸが設定されている。
対称軸ＡＸは、スプラッシュガード１０の板面１０ａ上に位置しつつ、ローターＢ１の摺動面Ｂ１ｃに沿って配置された直線で構成されている（図１参照）。

また、対称軸ＡＸは、ナックルＷ１から後下方向へ延在するナックルアームＷ１ａと車幅方向に重なりつつ、車軸ＣＷと、キャリパＢ２の中央部と、を通るように配置されている（図２参照）。
つまり、対称軸ＡＸは、前側の部位が車軸ＣＷよりも上方に、後側の部位が車軸ＣＷよりも下方に位置するように、車両前後方向に対して斜めに設定されている。

次に、ディスクブレーキＢの各構成について説明する（図１〜図３参照）。
ローターＢ１は、ナックルＷ１（車体）に対して、後輪（車輪）とともに、ハブベアリングＷ２を介して転動自在に軸支されている（図３参照）。また、ローターＢ１は、後輪（車輪）の車軸ＣＷを中心とする略円板形状を備え、後輪（車輪）の回転面と平行に面して配置されている。
なお、ローターＢ１は、図３において、車両前進時に、スプラッシュガード１０に対して、反時計方向に回転する。

ローターＢ１は、ローター支持部Ｂ１ａ、摺動部Ｂ１ｂを備えている。
ローター支持部Ｂ１ａは、ローターＢ１の略円板形状における中心部分を構成している。
また、ローター支持部Ｂ１ａは、断面略Ｊ字形状を備え、摺動部Ｂ１ｂが取付面Ｂ１ｄに対して車幅方向内側にオフセットした状態で、摺動部Ｂ１ｂを支持している（図５参照）。
摺動部Ｂ１ｂは、円環形状を備え、ローターＢ１の略円板形状における外周部分を構成している。
つまり、摺動部Ｂ１ｂは、ローター支持部Ｂ１ａの径方向外側に、ローター支持部Ｂ１ａと中心（車軸ＣＷ）を共有しつつ、一体に形成されている。

キャリパＢ２は、ナックルＷ１から延在するナックルアームＷ１ａと車軸ＣＷを挟んで反対側に位置しつつ、ローター外周縁に面するナックルＷ１の部位に配置されている（図１〜図３参照）。
また、キャリパＢ２の外形形状は、対称軸ＡＸに対して、線対称に構成、配置されている。

さらに、キャリパＢ２は、断面略コ字形状を備え、コ字形状の内側凹部に摺動部Ｂ１ｂを内包しつつ、摺動部Ｂ１ｂを挟み込むようにナックルＷ１に設置されている。
つまり、キャリパＢ２は、摺動部Ｂ１ｂを板厚方向に跨ぐように配置されている。

また、キャリパＢ２には、摺動部Ｂ１ｂに向かって突出可能に、ブレーキパッド（図示せず）が内蔵されている。
そして、乗員のブレーキ操作で、ブレーキパッドは、摺動部Ｂ１ｂに押し付けられ、押し付けられた際に、ブレーキパッドと摺動部Ｂ１ｂとの間に発生する摩擦力が、制動力として作用する。

スプラッシュガード１０は、ローターＢ１とナックルＷ１との間に配置され、ローターＢ１を車幅方向内側から覆いつつ、ナックルＷ１に固定されている（図１〜図３参照）。
また、スプラッシュガード１０は、対称軸ＡＸに対して、略線対称に構成されている（図４参照）。

これにより、スプラッシュガード１０は、対称軸ＡＸを中心に１８０度回転する、つまり裏返すことで、左右の共用化が図られている。
そして、スプラッシュガード１０は、ガード本体１１、固定部１２、切欠部１３、冷却孔３０、オフセット部２１を備えている。

ガード本体１１は、スプラッシュガード１０の外形形状を構成し、ローターＢ１の外形に倣った円板状の部材で構成されている。
固定部１２は、スプラッシュガード１０をナックルＷ１に固定するための構成として、ローターＢ１のローター支持部Ｂ１ａに面する部位に、３箇所設定されている。
固定部１２の１つ目は、ローターＢ１のローター支持部Ｂ１ａに対向しつつ、冷却孔３０よりも内径側に位置する対称軸ＡＸ上に設定されている。

固定部１２の残りの２つは、前述の１つ目に対して、等角度間隔（１２０度間隔）、且つ１つ目と同一半径の部位に設定されている。
固定部１２は、板厚方向に貫通する孔で構成されている。そして、ナックルＷ１に形成された雌ネジ部（図示せず）に、固定部１２を貫通したボルト（図示せず）を螺着して、スプラッシュガード１０をナックルＷ１に固定している。

なお、固定部１２をナックルＷ１に固定する手段については、ローターＢ１、および車輪の回転を妨げず、キャリパＢ２の動作を妨げない手法であれば、適宜採用することが可能である。
また、固定部１２は、ローター支持部Ｂ１ａの略Ｊ字形状部分に面しているため、ローター支持部Ｂ１ａとの間に比較的大きな空間Ｂ３が形成されており、この空間Ｂ３が、異物を排出する排出経路として機能する（図５参照）。

切欠部１３は、スプラッシュガード１０をナックルＷ１に組み付けた状態で、キャリパＢ２に面するガード本体１１の部位に形成された切り欠きである（図４、図５参照）。そして、切欠部１３は、キャリパＢ２の外形形状に倣って切り欠かれている。
また、スプラッシュガード１０は、キャリパＢ２を切欠部１３に収めつつ、摺動部Ｂ１ｂの摺動面Ｂ１ｃに重なるように近接、対向配置されている。

また、切欠部１３は、その切欠縁にナックルＷ１に向かって立する縁壁１３ａを備えている（図４〜図６参照）。
縁壁１３ａは、ガード本体１１となす角Ｒが鈍角となるように、ガード本体１１の板面に対して斜めに立設されている。なお、本実施形態では、角Ｒが１１５度に設定されている。

このように縁壁１３ａを設定することで、スプラッシュガード１０に塗装を施し、吊り下げて乾燥する際に、塗料が角Ｒ部分に溜まらずに、縁壁１３ａを伝って流れ落ちる。
これによって、角Ｒ部分における塗料の液溜まりの形成が抑制される。そして、液溜まりの形成が抑制されることで、塗装不良、乾燥不良等を低減することができる。

冷却孔３０は、対称軸ＡＸを挟んで、対称な位置に対を成す３組、計６個の板面を貫通する貫通孔で構成されている（図１参照）。
冷却孔３０は、３組中の２組が二連孔３１、残りの１組がバーリング孔３２に分類される。なお、各分類の詳細については後述する。
また、冷却孔３０のそれぞれは、ローター支持部Ｂ１ａに対向する部位に開口している（図３参照）。
つまり、冷却孔３０のそれぞれは、ローターＢ１の摺動面Ｂ１ｃよりも車軸ＣＷ側（径方向内側）に面する部位に開口している

全ての冷却孔３０は、車軸ＣＷを中心とする円弧状の長孔で構成されている。
また、冷却孔３０の径方向の寸法は、ローターＢ１の摺動面とスプラッシュガード１０の板面との間の間隔よりも狭く設定されている。
これによって、冷却孔３０から侵入する異物の粒径は、ローターＢ１とスプラッシュガード１０との間の隙間よりも小さくなるため、侵入した異物を速やかに排出することができる。

また、全ての冷却孔３０の中で、車軸ＣＷよりも上方に位置するものは、平面視において、ハブベアリングＷ２に重ならない位置（ハブベアリングＷ２の後方）に設定されている。
つまり、冷却孔３０から浸入した泥水が滴下した際に、ハブベアリングＷ２に滴下した泥水が掛からない位置に、冷却孔３０は開口している。

なお、車軸ＣＷよりも上方に位置しない冷却孔３０とハブベアリングＷ２との位置関係については、規制を設けていない。つまり、車軸ＣＷよりも上方に位置しない冷却孔３０については、平面視において、ハブベアリングＷ２と重なる位置に配置されていても構わない。
これは、車軸ＣＷよりも下方に位置する冷却孔３０から浸入した泥水は、ハブベアリングＷ２に滴下しないからである。

次に、二連孔３１、バーリング孔３２について説明する（図１〜図３参照）。
二連孔３１は、車軸ＣＷを中心とする径方向に連続する２つの冷却孔３０で構成されている。
なお、径方向に連続する２つの冷却孔３０について、径方向内側に位置する冷却孔を内孔３１ａ、径方向外側に位置する冷却孔を外孔３１ｂと称する。
二連孔３１は、外孔３１ｂの開口面積が、内孔３１ａの開口面積よりも大きくなるように、円弧の長さ、および径方向の寸法が設定されている。

このような構成によって、内孔３１ａから侵入した異物は、回転するローターＢ１によって径方向外側へ弾かれた際に、外孔３１ｂから排出することができる。
また、このような構成によって、個々の冷却孔３０の開口面積を狭めつつ、全体での開口面積を拡げることができる。
これによって、冷却孔３０からの異物の侵入を抑制しつつ、充分な冷却性能を得ることができる。

バーリング孔３２には、孔縁が車幅方向内側（ローターＢ１から離れる方向）に向かって突出するように、バーリング加工が施されている（図４、図５参照）。
これによって、バーリング孔３２からの異物の侵入を抑制するとともに、バーリング孔３２を設けることによる、スプラッシュガード１０の強度低下を低減することができる。

次に、オフセット部２１について説明する（図１〜図３参照）。
オフセット部２１は、スプラッシュガード１０における、ローターＢ１の摺動面Ｂ１ｃとの間隔が拡がる方向へオフセットした部位である。
なお、オフセット部２１と、ローターＢ１との間に形成された空間をオフセット空間２５と称する。
そして、オフセット空間２５は、スプラッシュガード１０とローターＢ１との間に侵入した異物の排出経路として機能している。

オフセット部２１は、ガード本体１１の各部に、対称軸ＡＸに対して線対称に、位置、形状、オフセット量を個々に設定されたものが、対になって複数配置されている。
また、オフセット部２１は、径方向オフセット部２２、周方向オフセット部２６に分類される。

径方向オフセット部２２は、ガード本体１１におけるナックルアームＷ１ａに重なる部位を外して、車軸ＣＷを中心にして、径方向外側に向かって拡がる略扇形状に形成されている（図１〜図３参照）。
また、径方向オフセット部２２は、板面１０ａが摺動部Ｂ１ｂから離れるに従って先細な断面略台形形状の凹部で構成されている（図７、図８参照）。
そして、径方向オフセット部２２は、径外側オフセット部２３、径内側オフセット部２４に分類される。

径内側オフセット部２４は、二連孔３１を含むローター支持部Ｂ１ａに面したスプラッシュガード１０の周辺部位に形成されている（図３参照）。
径外側オフセット部２３は、径内側オフセット部２４の径方向外側に連続しつつ、摺動部Ｂ１ｂの内周縁から外周縁に亘って、ローターＢ１の摺動面Ｂ１ｃに面して形成されている。
また、径外側オフセット部２３は、そのオフセット量が径内側オフセット部２４のオフセット量よりも大きくなるように設定されている。

つまり、径方向オフセット部２２は、径方向内側から径方向外側に向かって、オフセット量が徐々に大きくなるように設定されている。
加えて、冷却孔３０の径方向外側に、径方向オフセット部２２が設定されている。
これによって、冷却孔３０から侵入した異物は、径外側オフセット部２３を通じて、外部へ速やかに排出される。

周方向オフセット部２６は、断面略台形形状の溝状凹部で構成されている（図１〜図５参照）。
周方向オフセット部２６は、切欠部１３から径外側オフセット部２３に亘って、車軸ＣＷを中心にして、周方向に沿って湾曲する円弧形状に形成されている。
周方向オフセット部２６は、そのオフセット量が、径外側オフセット部２３のオフセット量よりも小さくなるように設定されている。

これによって、周方向オフセット部２６に侵入した異物は、径外側オフセット部２３から速やかに排出される。
なお、周方向オフセット部２６を通じて連続する切欠部１３と径外側オフセット部２３とは、切欠部１３が、径外側オフセット部２３よりも上方に位置するように配置されている。
このような形態とすることで、切欠部１３から侵入した異物が、周方向オフセット部２６を通じて、径外側オフセット部２３から速やかに排出される。

次に、本実施形態に係るディスクブレーキＢ（車両用ブレーキ装置）の作用効果について説明する。
本実施形態のディスクブレーキＢでは、ローターＢ１、ブレーキパッド、キャリパＢ２の保護を主な目的に、スプラッシュガード１０が設置されている。
そして、本実施形態のスプラッシュガード１０は、複数の冷却孔３０を具備しつつ、車軸ＣＷと交差する板面１０ａ上の直線を対称軸ＡＸとする線対称形状に形成されている。

このような構成により、右後輪ディスクブレーキ用スプラッシュガードを、対称軸ＡＸを中心に１８０度回転する（裏返す）ことで、左後輪ディスクブレーキ用スプラッシュガードに転用することができる。
つまり、左右のディスクブレーキＢに対して、同一形状のスプラッシュガード１０を適用することが可能となる。
これによって、部品の共用化が図られ、製造コストを削減することができる。

また、本実施形態では、対称軸ＡＸが、ローターＢ１の摺動面Ｂ１ｃに沿いつつ、ナックルアームＷ１ａと車幅方向に重なるように設定された直線で構成されている。
加えて、対称軸ＡＸは、キャリパＢ２の中央部と車軸ＣＷとを通るように設定されている。
これによって、スプラッシュガード１０に必要以上にオフセット部２１を形成する必要が無くなるため、異物の侵入を抑制する機能を維持したまま、左右の共用化を図ることができる。

本実施形態のスプラッシュガード１０では、冷却孔３０として、径方向に連続して開口する内孔３１ａ、外孔３１ｂからなる二連孔３１を備えている。そして、外孔３１ｂの開口面積が、内孔３１ａの開口面積よりも大きくなるように、設定されている。
たとえば、外孔３１ｂと内孔３１ａとは、車軸ＣＷを中心とした、円弧状の長孔で構成されているとともに、径方向の寸法が等しくなるように設定されている。

このような構成によって、内孔３１ａ（径方向内側の冷却孔）から侵入した異物が、回転するローターＢ１によって径方向外側へ弾かれるなどして、外孔３１ｂ（径方向外側の冷却孔）から速やかに排出される。
また、このような構成によって、個々の冷却孔３０の開口面積を狭めつつ、全体として冷却に十分な開口面積が確保されている。

これによって、冷却孔３０からの粒径の大きな異物の侵入を防いで、異物の噛み込みを防止しつつ、充分な冷却性能を得ることができる。
さらに、侵入する異物の粒径をより小さくできるため、外孔３１ｂ以外からの排出を速やかに行うことができる。

本実施形態のスプラッシュガード１０では、冷却孔３０のそれぞれが、ローターＢ１の摺動面Ｂ１ｃよりも車軸ＣＷ側（径方向内側）に位置するローター支持部Ｂ１ａに面する部位に開口している。
このような構成とすることによって、冷却孔３０から泥水が侵入した場合に、ローターＢ１の摺動面Ｂ１ｃにかかる泥水を減らすことができる。
これによって、降雨時における制動力低下の抑制、および摺動面Ｂ１ｃの錆び付きを抑制することができる。

本実施形態のスプラッシュガード１０では、ローターＢ１の摺動面Ｂ１ｃとの間隔が拡がる方向へ板面１０ａがオフセットした凹形状を有する径方向オフセット部２２を備えている。
また、径方向オフセット部２２は、ローターＢ１の摺動面Ｂ１ｃの径方向内周縁側から径方向外周縁側に亘って、径方向に沿って凹んでいる。
このような構成とすることによって、ローターＢ１とスプラッシュガード１０との間に、異物が侵入した際に、侵入した異物を径方向オフセット部２２から速やかに排出することができる。

本実施形態のスプラッシュガード１０は、ローターＢ１の摺動部Ｂ１ｂを板厚方向に跨ぐように配置されたキャリパＢ２の外形形状をかたどって切り欠かれた切欠部１３を備えている。
また、スプラッシュガード１０は、切欠部１３から径方向オフセット部２２に亘って延在し、摺動面Ｂ１ｃとの間隔が拡がる方向へ板面１０ａがオフセットした溝形状を有する周方向オフセット部２６を備えている。
このような構成とすることで、スプラッシュガード１０とローターＢ１との間に侵入した異物を周方向オフセット部２６を通じて、径方向オフセット部２２から速やかに排出することができる。

本実施形態のスプラッシュガード１０では、周方向オフセット部２６のオフセット量が、キャリパＢ２と切欠部１３との間の寸法（間隔）よりも大きくなるように設定されている。
また、これに加えて、周方向オフセット部２６のオフセット量が、径方向オフセット部２２のオフセット量よりも小さくなるように設定されている。
このような構成とすることで、スプラッシュガード１０とローターＢ１との間に侵入した異物が、途中で噛み込むことなく、速やかに排出することができる。

なお、本実施形態では、冷却孔３０の孔径が、ローターＢ１との間隔寸法よりも小さく設定されている。
これによって、冷却孔３０から間の隙間に侵入した異物が、スプラッシュガード１０とローターＢ１との間で噛み込んで外れなくなるということがなく、速やかに排出される。

また、冷却孔３０の形状は、円弧状の長孔に限定されるものではない。
たとえば、円形の丸孔を周方向に沿って、連続して円弧状に配置する構成とすることも可能であり、同様の作用効果が得られる。

さらに、本実施形態の周方向オフセット部２６では、オフセット量が、切欠部１３から径外側オフセット部２３までの全ての部位で同じになるように設定されているが、このような形態に限定するものではない。
たとえば、切欠部１３側から径方向オフセット部２２側に向けて、オフセット量を徐々に大きくすることも可能である。
このような形態とすることで、周方向オフセット部２６内での異物の詰まりをさらに抑制し、より速やかに異物を排出することができる。

１０ スプラッシュガード
１０ａ 板面
１３ 切欠部
２２ 径方向オフセット部
２６ 周方向オフセット部
３０ 冷却孔
３１ａ 径方向内側に位置する冷却孔（内孔）
３１ｂ 径方向外側に位置する冷却孔（外孔）
Ｂ 車両用ブレーキ装置（ディスクブレーキ）
Ｂ１ ローター
Ｂ１ｂ摺動部
Ｂ２ キャリパ
Ｗ１ ナックル
Ｗ１ａナックルアーム
ＡＸ 対称軸
ＣＷ 車軸

Claims (7)

1. 車軸を回転中心とする円板状のローターの摺動部に面し、且つ近接してナックルに配置されつつ、
   板面を貫通する貫通孔からなる複数の冷却孔を具備する板状部材からなり、
   該板面上に位置しつつ、該車軸と交差する直線を対称軸とする線対称形状に形成されたスプラッシュガードを備えた
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、
   前記対称軸は、
   前記ナックルから延在するナックルアームと車幅方向に重なりつつ、
   前記ローターの前記摺動部を板厚方向に跨ぐように配置されたキャリパの中央部と車軸とを通るように設定された
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 請求項１、または請求項２に記載の車両用ブレーキ装置において、
   前記複数の冷却孔は、
   前記車軸を中心とした径方向に対して、径方向外側に位置する冷却孔が、径方向内側に位置する冷却孔よりも開口面積が大きくなるように設定された
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、
   前記冷却孔のそれぞれが、
   前記ローターの前記摺動部よりも径方向内側に面するスプラッシュガードの部位に開口している
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
5. 請求項２項に記載の車両用ブレーキ装置において、
   前記スプラッシュガードは、
   前記ローターの摺動部に面する部位に、
   前記摺動部の径方向内周縁側から径方向外周縁側に亘って、
   該摺動部との間隔が拡がる方向へ前記板面がオフセットした径方向オフセット部を備えた
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
6. 請求項５に記載の車両用ブレーキ装置において、
   前記スプラッシュガードは、
   前記キャリパの外形形状をかたどって切欠かれた切欠部と、
   該切欠部から前記径方向オフセット部に亘って延在し、該摺動部との間隔が拡がる方向へ板面がオフセットした溝形状を有する周方向オフセット部と、
   を備えた
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
7. 請求項６に記載の車両用ブレーキ装置において、
   前記周方向オフセット部のオフセット量は、
   前記キャリパと前記切欠部との間の寸法よりも大きく、
   且つ前記径方向オフセット部のオフセット量よりも小さく設定された
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。

Images