JP2020045085A - ダストカバー - Google Patents

Abstract

【課題】製造工数がより低減されるダストカバーを提供する。【解決手段】ダストカバーは、ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、ダッシュパネルとブッシュとの間に配置される環状のベローズと、ベローズをブッシュに固定する固定部材と、を備える。ベローズは、ブッシュの移動に応じて変形可能であるベローズ本体部と、ベローズ本体部の内周側に設けられた溝に嵌められた補強部材と、を備える。【選択図】図５

Description

本開示は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。

車両に設けられるステアリング装置は、ステアリングホイールの回転を車輪に伝えるためステアリングシャフトを備える。ステアリングシャフトは、車室とエンジンルームとを隔てるダッシュパネルに設けられた貫通孔の内方を貫通している。

ステアリングホイールの位置の調整又は走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動するため、ステアリングシャフトとダッシュパネルの貫通孔の縁との間には所定の隙間が設けられる。その一方、粉塵等の異物を含む外気及びエンジンルームで生じる音等の車室内への侵入を防止する必要がある。このため、ステアリングシャフトとダッシュパネルの貫通孔の縁との間の隙間にダストカバーが設けられる。例えば特許文献１には、ダストカバーの一例が記載されている。

特許文献１に記載されたダストカバーは、ダッシュパネルの貫通孔の縁に嵌め込まれる取付部（支持部）を有する。筒状に形成された金属製の補強部材がインサート成形によって取付部の内部に埋設されている。

特許第４９８７３００号公報

しかしながら、ダストカバーの取付部に金属製補強部材をインサート成形する場合、補強部材の脱脂工程や接着剤の塗布工程及び補強部材の成形金型への供給工程などが必要となる。このため、ダストカバーの製造工数が多くなる。

本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、製造工数がより低減されるダストカバーを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本開示の一態様に係るダストカバーは、ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、前記ダッシュパネルと前記ブッシュとの間に配置される環状のベローズと、を備え、前記ベローズは、前記ブッシュの移動に応じて変形可能であるベローズ本体部と、前記ベローズ本体部の内周側に設けられた溝に嵌められた補強部材と、を備える。

これにより、補強部材をベローズ本体部に組み付けやすくなるため、ダストカバーの製造工数がより低減される。すなわち、ベローズ本体部の内周側には、溝が設けられており、補強部材を前記溝に嵌めるという簡単な作業によって補強部材をベローズ本体部に取り付けることができる。

ここで、上述したように、従来のダストカバーにおいては、補強部材がインサート成形によって取付部の内部に埋設されている。従って、補強部材をインサート成形する場合、補強部材の脱脂工程や接着剤の塗布工程、及び補強部材の成形金型への供給工程などが必要であった。しかし、本開示によれば、補強部材を取付部の内部に埋設する構造ではないため、補強部材の脱脂工程や接着剤の塗布工程、及び補強部材の成形金型への供給工程などが不要となる。以上より、本開示によれば、製造工数がより低減されるダストカバーを得ることができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記ベローズ本体部は、前記ダッシュパネルに接する支持部と、前記支持部から前記ブッシュに向けて延びる第１可撓部と、前記支持部から前記ブッシュに向けて延び且つ前記第１可撓部とは前記ステアリングシャフトの軸方向で異なる位置に配置される第２可撓部とを含み、前記溝は、前記第１可撓部と前記第２可撓部との間に配置されることが好ましい。これにより、前記第１可撓部と前記第２可撓部とを有するダストカバーであっても、第１可撓部と第２可撓部との間に配置された溝に補強部材を嵌める作業が容易になる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記ベローズ本体部は、前記ダッシュパネルに接する支持部と、前記支持部から前記ブッシュに向けて延びる第１可撓部と、前記支持部から前記ブッシュに向けて延び且つ前記第１可撓部とは前記ステアリングシャフトの軸方向で異なる位置に配置される第２可撓部と、を含み、前記溝は、前記第１可撓部及び前記第２可撓部よりも前記軸方向の一方側に配置されることが好ましい。これにより、ベローズにブッシュを取り付けた後でも、補強部材をベローズ本体部に組み付けることが容易になる。このため、ダストカバーの製造工数がより低減される。

ダストカバーの望ましい態様として、前記補強部材は、前記ステアリングシャフトの軸方向に沿って延びる環状の補強部材本体部と、前記補強部材本体部から前記軸方向に直交する径方向に沿って広がるフランジと、を有することが好ましい。これにより、さらに強固に補強部材をベローズ本体部に組み付けることができる。また、補強部材が補強部材本体部及びフランジを有する形状にすることで、補強部材の剛性も向上するため、補強部材の板厚を薄くして軽量化を図ることができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記補強部材は、樹脂又は軽金属であることが好ましい。これにより、補強部材の重量が軽減され、ひいてはダストカバー全体の重量を軽減することができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記補強部材の角部の少なくとも一部は、曲面状又は面取りされていることが好ましい。また、このため、補強部材をベローズ本体部に組み付けやすくなる効果や補強部材の角部がベローズに接触してもベローズの摩耗を抑制することができる効果などを得ることができる。

本開示によれば、製造工数がより低減されるダストカバーを提供することができる。

図１は、第１実施形態に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。 図２は、第１実施形態に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。 図３は、第１実施形態に係るダストカバーの周辺を示す断面図である。 図４は、第１実施形態に係るダストカバーの正面図である。 図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。 図６は、図５の支持部を拡大した断面図である。 図７は、ベローズ本体部の変形状態を示す模式図である。 図８は、補強部材の斜視図である。 図９は、図８におけるＢ−Ｂ断面図である。 図１０は、第２実施形態に係るダストカバーにおける図５に相当する断面図である。 図１１は、図１０の支持部を拡大した断面図である。 図１２は、第３実施形態に係るダストカバーにおける図５に相当する断面図である。 図１３は、図１２の支持部を拡大した断面図である。 図１４は、第４実施形態に係るダストカバーにおける図５に相当する断面図である。 図１５は、図１４の支持部を拡大した断面図である。 図１６は、補強部材の斜視図である。 図１７は、第５実施形態に係るダストカバーにおける図５に相当する断面図である。 図１８は、図１７の支持部を拡大した断面図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。なお、「ＩＮ」は車室内側、「ＯＵＴ」はエンジンルーム側を示すものとする。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。図２は、第１実施形態に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備え第３ステアリングシャフト８７に接合されている。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４とを備える。車速センサ９５は、車体に備えられ、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。

図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。第１実施形態では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon Steel for Machine Structural Use））又は機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材（Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes））等の一般的な鋼材等から形成される。

図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ユニバーサルジョイント８４を介して出力軸８２ｂに連結される。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。また、図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。電動モータ９３は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。

トルクセンサ９４は、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された操作者（運転者）の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４から操舵トルクＴを取得し、且つ車速センサ９５から車体の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。

ステアリングホイール８１に入力された操作者の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９４から取得し、且つ車速信号Ｖを車速センサ９５から取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。電動モータ９３が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。

出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介して第２ステアリングシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介して第３ステアリングシャフト８７に伝達される。第３ステアリングシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。

図３は、第１実施形態に係るダストカバーの周辺を示す断面図である。図４は、第１実施形態に係るダストカバーの正面図である。図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の回転中心軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、回転中心軸Ｚを中心とした円の接線方向は周方向と記載される。

図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部１０１を備える。筒状部１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面と対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面との間には、環状の隙間Ｇが設けられている。この隙間Ｇを塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。ダストカバー１は、筒状部１０１の内周面に嵌められており、且つ筒状部１０１の端部に設けられたフランジ１０２によって位置決めされている。筒状部１０１の外周面に設けられたバンド１０３によって、ダストカバー１が筒状部１０１に固定されている。

図５に示すように、ダストカバー１は、ベローズ２と、ブッシュ５と、シールリップ６と、固定部材１４と、第２シールリップ１２と、を備える。

ベローズ２は、ダッシュパネル１０の筒状部１０１に支持されている。ベローズ２は、図５に示すようにベローズ本体部２１と、補強部材２２と、を備える。ベローズ２は、ブッシュ５と筒状部１０１との間の隙間を塞ぐための部材である。ベローズ２は、第２ステアリングシャフト８５の偏芯によって生じるブッシュ５の移動に伴って変形することができる。

ベローズ本体部２１は、筒状部１０１からブッシュ５に亘って設けられる部材であって、例えば合成ゴムで形成されている。より具体的には、ベローズ本体部２１は軟質ゴムが好ましい。ベローズ本体部２１は、ブッシュ５の移動に応じて容易に変形可能である。ベローズ本体部２１は、支持部２１１と、第１可撓部２１２と、第１嵌合部２１３と、第２可撓部２１５と、第２嵌合部２１６を含む。支持部２１１、第１可撓部２１２、第１嵌合部２１３、第２可撓部２１５及び第２嵌合部２１６は、一体成形されている。支持部２１１は、筒状部１０１の端部及びフランジ１０２に接する円環状の部位である。第１可撓部２１２は、支持部２１１と第１嵌合部２１３とを繋ぐ部位である。

図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１可撓部２１２は、エンジンルーム側に凸の略Ｕ字状である。第１可撓部２１２は、支持部２１１からブッシュ５に向けて延びる。第１嵌合部２１３は、ブッシュ５の外周面に嵌められる。第２可撓部２１５は、支持部２１１と第２嵌合部２１６とを繋ぐ部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２可撓部２１５は、エンジンルーム側に凸の略Ｕ字状である。第２可撓部２１５は、第１可撓部２１２に対して隙間を空けて対向している。すなわち、第２可撓部２１５は、支持部２１１からブッシュ５に向けて延び且つ第１可撓部２１２とは軸方向で異なる位置に配置される。第２嵌合部２１６は、ブッシュ５の外周面に嵌められる。第２嵌合部２１６は、第１嵌合部２１３の外周面に重なっている。

補強部材２２は、ベローズ本体部２１の全周に亘って配置された環状の部材である。補強部材２２については、詳細に後述する。

ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッシュ５は、環状の部材であって、例えば合成樹脂で形成されている。図５に示すように、ブッシュ５は、基部５０と、フランジ５１と、凹部５７と、返し部５８と、複数の溝５９とを備える。基部５０の内周面が第２ステアリングシャフト８５に接しており、基部５０の外周面が第１嵌合部２１３及び第２嵌合部２１６に接している。

フランジ５１は、基部５０の軸方向の端部から径方向外側に突出している。フランジ５１には第１嵌合部２１３が接している。フランジ５１は、第１嵌合部２１３を軸方向に位置決めしている。凹部５７には、固定部材１４が嵌まる。返し部５８が固定部材１４を軸方向に位置決めしている。溝５９は、例えば軸方向に沿う溝であって、ブッシュ５の軸方向の全長に亘って設けられている。例えば複数の溝５９が周方向に等間隔に配置されている。溝５９には、グリース５４が充填されている。グリース５４は、ブッシュ５と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦を抑制するための潤滑剤である。

シールリップ６は、ブッシュ５の内側とエンジンルームとを隔てるための密封部材である。シールリップ６は、例えば合成ゴムであって、ブッシュ５と一体成形されている。より具体的には、シールリップ６は、ベローズ本体部２１とは異なる硬質ゴムが好ましい。ベローズ本体部２１は、第２ステアリングシャフト８５の偏芯に追従させるために軟質ゴムが好ましい。しかし、シールリップ６は、第２ステアリングシャフト８５の外周面との摺動時に異音が発生することを抑制するために硬質ゴムが好ましい。シールリップ６は、具体的には、内周面６１３のエンジンルーム側の端部に位置するシール部６１１が第２ステアリングシャフト８５の外周面に接する。内周面６１３にはグリース６４が塗布されている。グリース６４は、シールリップ６と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦を抑制するための潤滑剤である。

固定部材１４は、ベローズ２をブッシュ５に固定するための部材である。固定部材１４は、例えば金属で形成された環状の部材である。固定部材１４は、ブッシュ５の返し部５８側から凹部５７に嵌められる。固定部材１４が返し部５８の外周面に押し付けられると返し部５８が変形し、固定部材１４が凹部５７に達すると返し部５８の変形が戻る。これにより、固定部材１４がブッシュ５に固定される。

固定部材１４により、第２嵌合部２１６及び第１嵌合部２１３がブッシュ５に押し付けられる。また、固定部材１４が第２嵌合部２１６の車室側端部に接する。このため、軸方向に重ねられた第１嵌合部２１３及び第２嵌合部２１６が、ブッシュ５のフランジ５１と固定部材１４とによって挟まれる。すなわち、フランジ５１及び固定部材１４によって第２嵌合部２１６及び第１嵌合部２１３が軸方向に位置決めされる。フランジ５１及び固定部材１４は、ベローズ２がブッシュ５から脱落することを防止している。

第２シールリップ１２は、ブッシュ５の内側と車室とを隔てるための密封部材である。第２シールリップ１２は、例えば合成ゴムであって、固定部材１４と一体成形されている。より具体的には、第２シールリップ１２は、ベローズ本体部２１とは異なる硬質ゴムが好ましい。

図５に示すように、第２シールリップ１２は、固定部材１４の端面から車室側に突出している。例えば、第２シールリップ１２は、第２ステアリングシャフト８５の外周面に接している。第２ステアリングシャフト８５に接する前における第２シールリップ１２の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、第２シールリップ１２が第２ステアリングシャフト８５に接すると、第２シールリップ１２が変形する。第２シールリップ１２の弾性により、第２シールリップ１２と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、第２シールリップ１２は、ブッシュ５の内側から車室へのグリース５４の漏洩を防ぐことができる。また、第２シールリップ１２は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。さらに、第２シールリップ１２は、車室からブッシュ５へ埃が侵入することを防ぐことができる。

図６は、図５の支持部を拡大した断面図である。図７は、ベローズ本体部の変形状態を示す模式図である。図８は、補強部材の斜視図である。図９は、図８におけるＢ−Ｂ断面図である。

図６に示すように、ベローズ本体部２１の支持部２１１は、軸方向に延びる軸方向壁部２１１２と、径方向に広がって延びる径方向壁部２１１１と、を有する。軸方向壁部２１１２の内周側（径方向内側）には、溝３が設けられている。溝３は、軸方向壁部２１１２の内周面２１１２ａから外周側（径方向外側）に向けて凹む凹部である。溝３は、周方向に沿って環状に繋がって延びている。溝３は、第１可撓部２１２と第２可撓部２１５との間に配置される。溝３は、底面３１と、内側縦面３２と、外側縦面３３と、を有する。回転中心軸Ｚを含む断面において、溝３は、矩形状である。

図６、図８及び図９に示すように、第１実施形態に係る補強部材２２は、周方向に沿って環状に繋がって延びる円環状部材である。補強部材２２は、例えば樹脂又は軽金属である。軽金属として、例えばアルミニウム合金等が適用可能である。なお、補強部材２２は、樹脂又は軽金属に限定されず、例えば鋼板等でもよい。補強部材２２は、径方向から見て図３に示すバンド１０３と重なる。すなわち、補強部材２２は、径方向に対して直交する平面視で図３に示すバンド１０３と重なる。これにより、筒状部１０１とベローズ本体部２１との間の隙間が密封されやすくなる。

補強部材２２は、外周面２２１と、内周面２２２と、第１側面２２３と、第２側面２２４と、を有する。回転中心軸Ｚを含む断面において、補強部材２２は、矩形状である。外周面２２１及び内周面２２２は、回転中心軸Ｚの軸方向に沿うと共に周方向に沿って延びる。内周面２２２は、外周面２２１と平行に延びる。内周面２２２は、ベローズ本体部２１から露出している。第１側面２２３及び第２側面２２４は、回転中心軸Ｚの径方向に沿うと共に周方向に沿って延びる。第２側面２２４は、第１側面２２３と平行に延びる。

また、補強部材２２の角部は、曲面状である。外周面２２１と第１側面２２３との間は、第１角部２２５である。第１側面２２３と内周面２２２との間は、第２角部２２６である。内周面２２２と第２側面２２４との間は、第３角部２２８である。第２側面２２４と外周面２２１との間は、第４角部２２７である。第１実施形態においては、第１角部２２５、第２角部２２６、第３角部２２８及び第４角部２２７は、全て曲面状である。なお、４つの角部の全て曲面状とする必要はなく、少なくとも１つの角部を曲面状としてもよい。また、補強部材２２の角部は、面取りされていてもよい。

次いで、ベローズ２のベローズ本体部２１の溝３に補強部材２２を嵌合させる手順を説明する。

ベローズ本体部２１は、金型の内部に溶融ゴムを充填して冷却する成形工程によって成形される。成形工程の後に金型からベローズ本体部２１が抜き出されると、第２可撓部２１５は、図７の二点鎖線で示すように第１可撓部２１２から遠ざかる方向（図７の右側）に凸の略Ｕ字形状を有している。すなわち、第１可撓部２１２と第２可撓部２１５とは互いに逆向きに凸の形状であるため、ベローズ本体部２１が金型から抜けやすくなっている。また、径方向において第２可撓部２１５が溝３と重なっておらず、溝３の径方向内側が開放された形状になっている。従って、この状態で、補強部材２２を径方向内側から溝３に嵌め込むことが容易になる。そして、補強部材２２を溝３に嵌め込んだ後、第２可撓部２１５が裏返される。すなわち、第２可撓部２１５が第１可撓部２１２に向かって（図７の左側に向けて）押し込まれ、実線で示す形状となる。

以上で説明したように、第１実施形態に係るダストカバー１は、ダッシュパネル１０を貫通する第２ステアリングシャフト８５（ステアリングシャフト）の外周面に取り付けられるブッシュ５と、ダッシュパネル１０とブッシュ５との間に配置される環状のベローズ２と、を備える。ベローズ２は、ブッシュ５の移動に応じて変形可能であるベローズ本体部２１と、ベローズ本体部２１の内周側に設けられた溝３に嵌められた補強部材２２と、を備える。

これにより、補強部材２２をベローズ本体部２１に組み付けやすくなるため、ダストカバー１の製造工数がより低減される。すなわち、ベローズ本体部２１の内周側には、溝３が設けられており、補強部材２２を溝３に嵌めるという簡単な作業によって補強部材２２をベローズ本体部に取り付けることができる。

ここで、上述したように、特許文献１のダストカバーにおいては、補強部材２２がインサート成形によって取付部（支持部）の内部に埋設されている。従って、補強部材２２をインサート成形する場合、補強部材２２の脱脂工程や接着剤の塗布工程、及び補強部材２２の成形金型への供給工程などが必要であった。しかし、本実施形態によれば、補強部材２２を支持部２１１の内部に埋設する構造ではないため、補強部材２２の脱脂工程や接着剤の塗布工程、及び補強部材２２の成形金型への供給工程などが不要となる。以上より、本実施形態によれば、製造工数がより低減されるダストカバー１を得ることができる。

ベローズ本体部２１は、ダッシュパネル１０に接する支持部２１１と、支持部２１１からブッシュ５に向けて延びる第１可撓部２１２と、支持部２１１からブッシュ５に向けて延び且つ第１可撓部２１２とは軸方向で異なる位置に配置される第２可撓部２１５とを含む。溝３は、第１可撓部２１２と第２可撓部２１５との間に配置される。これにより、第１可撓部２１２と第２可撓部２１５とを有するダストカバー１であっても、第１可撓部２１２と第２可撓部２１５との間に配置された溝３に補強部材２２を嵌める作業が容易になる。

また、補強部材２２は、樹脂又は軽金属である。これにより、補強部材２２の重量が軽減され、ひいてはダストカバー１全体の重量を軽減することができる。なお、補強部材２２を樹脂とした場合、厚さを大きくすることにより、剛性を高めることができる。

さらに、補強部材２２の角部の少なくとも一部は、曲面状である。このため、補強部材２２をベローズ本体部２１に組み付けやすくなる効果や補強部材２２の角部がベローズ本体部２１に接触してもベローズ本体部２１の摩耗を抑制することができる効果などを得ることができる。すなわち、補強部材２２の径方向外側の角部が曲面状であることにより、補強部材２２をベローズ本体部２１の溝３に組み付ける際、補強部材２２の角部がベローズ本体部２１の溝３の一部に接触しても引っかかりにくくなる。従って、補強部材２２をベローズ本体部２１に組み付けやすくなる。また、補強部材２２の径方向内側の角部が曲面状の場合、回転中心軸Ｚの偏芯などで動くときに補強部材２２の角部が第２可撓部２１５に接触しても第２可撓部２１５の摩耗を抑制することができる。なお、前述したように、補強部材２２の角部の少なくとも一部は、面取りされていてもよい。

（第２実施形態）
図１０は、第２実施形態に係るダストカバーにおける図５に相当する断面図である。図１１は、図１０の支持部を拡大した断面図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１０及び図１１に示すように、第２実施形態に係るダストカバー１Ａは、ベローズ２Ａを備える。ベローズ２Ａは、ダッシュパネル１０の筒状部１０１に支持されている。ベローズ２Ａは、ベローズ本体部２１Ａと、補強部材２２Ａと、を備える。ベローズ２Ａは、ブッシュ５と筒状部１０１との間の隙間を塞ぐための部材である。ベローズ２Ａは、第２ステアリングシャフト８５の偏芯によって生じるブッシュ５の移動に伴って変形することができる。

ベローズ本体部２１Ａの支持部２１１Ａは、軸方向に延びる軸方向壁部２１１２Ａと、径方向に広がって延びる径方向壁部２１１１Ａと、を有する。軸方向壁部２１１２Ａの内周側（径方向内側）から径方向壁部２１１１Ａの内部にかけて溝３Ａが設けられている。溝３Ａは、周方向に沿って環状に繋がって延びている。溝３Ａは、軸方向に延びる軸方向溝部３Ａａと、軸方向溝部３Ａａの端部から径方向外側に向けて延びる径方向溝部３Ａｂと、を有する。回転中心軸Ｚを含む断面において、溝３Ａは、Ｌ字状である。

図１１に示すように、第２実施形態に係る補強部材２２Ａは、周方向に沿って環状に繋がって延びる環状部材である。補強部材２２Ａは、例えば樹脂又は軽金属である。軽金属として、例えばアルミニウム合金等が適用可能である。具体的には、補強部材２２Ａは、第２ステアリングシャフト８５の軸方向に沿って延びる環状の補強部材本体部２２１Ａと、補強部材本体部２２１Ａの軸方向の端部から径方向の外側に沿って広がるフランジ２２２Ａと、を有する。回転中心軸Ｚを含む断面において、補強部材２２Ａは、Ｌ字状である。軸方向溝部３Ａａには補強部材本体部２２１Ａが嵌められ、径方向溝部３Ａｂにはフランジ２２２Ａが嵌められることによって、補強部材２２Ａが溝３Ａに保持されている。

また、補強部材２２Ａの角部は、第１実施形態の補強部材２２と同様に、曲面状である。なお、全ての角部が曲面状である必要はなく、少なくとも１つの角部が曲面状であってもよい。また、角部を面取りしてもよい。

以上で説明したように、第２実施形態に係るダストカバー１Ａにおいては、補強部材２２Ａは、軸方向に沿って延びる環状の補強部材本体部２２１Ａと、補強部材本体部２２１Ａの軸方向の端部から軸方向に直交する径方向に沿って広がるフランジ２２２Ａと、を有する。これにより、さらに強固に補強部材２２Ａをベローズ本体部２１Ａに組み付けることができる。また、補強部材２２Ａが補強部材本体部２２１Ａとフランジ２２２Ａと有する形状である。従って、補強部材２２Ａの剛性も向上し、補強部材２２Ａの板厚を薄くして軽量化を図ることができる。

（第３実施形態）
図１２は、第３実施形態に係るダストカバーにおける図５に相当する断面図である。図１３は、図１２の支持部を拡大した断面図である。なお、上述した第１及び第２実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１２及び図１３に示すように、第３実施形態に係るダストカバー１Ｂは、ベローズ２Ｂを備える。ベローズ２Ｂは、ダッシュパネル１０の筒状部１０１に支持されている。ベローズ２Ｂは、ベローズ本体部２１Ｂと、補強部材２２Ｂと、を備える。ベローズ２Ｂは、ブッシュ５と筒状部１０１との間の隙間を塞ぐための部材である。ベローズ２Ｂは、第２ステアリングシャフト８５の偏芯によって生じるブッシュ５の移動に伴って変形することができる。

図１３に示すように、ベローズ本体部２１Ｂの支持部２１１Ｂは、軸方向に延びる軸方向壁部２１１２Ｂと、径方向に広がって延びる径方向壁部２１１１Ｂと、を有する。軸方向壁部２１１２Ｂの内周側（径方向内側）には、溝３Ｂが設けられている。溝３Ｂは、軸方向壁部２１１２Ｂの内周面２１１２Ｂａから外周側（径方向外側）に向けて凹む凹部である。溝３Ｂは、周方向に沿って環状に繋がって延びている。溝３Ｂは、第１可撓部２１２及び第２可撓部２１５よりも車室側に配置される。換言すると、第１可撓部２１２よりも軸方向の一方側である車室側（図１３での右側）であって、且つ第２可撓部２１５よりも車室側（図１３での右側）に、溝３Ｂが配置されている。溝３Ｂは、底面３１Ｂと、内側縦面３２Ｂと、外側縦面３３Ｂと、を有する。回転中心軸Ｚを含む断面において、溝３Ｂは、矩形状である。

補強部材２２Ｂは、周方向に沿って環状に繋がって延びる円環状部材である。補強部材２２Ｂは、例えば樹脂又は軽金属である。軽金属として、例えばアルミニウム合金等が適用可能である。なお、補強部材２２Ｂは、樹脂又は軽金属に限定されず、例えば鋼板等でもよい。補強部材２２Ｂは、径方向から見て図３に示すバンド１０３と重なる。すなわち、補強部材２２Ｂは、径方向に対して直交する平面視で図３に示すバンド１０３と重なる。これにより、筒状部１０１とベローズ本体部２１Ｂとの間の隙間が密封されやすくなる。

補強部材２２Ｂは、外周面２２１Ｂと、内周面２２２Ｂと、第１側面２２３Ｂと、第２側面２２４Ｂと、を有する。回転中心軸Ｚを含む断面において、補強部材２２Ｂは、矩形状である。外周面２２１Ｂ及び内周面２２２Ｂは、回転中心軸Ｚの軸方向に沿うと共に周方向に沿って延びる。内周面２２２Ｂは、外周面２２１Ｂと平行に延びる。内周面２２２Ｂは、ベローズ本体部２１Ｂから露出している。第１側面２２３Ｂ及び第２側面２２４Ｂは、回転中心軸Ｚの径方向に沿うと共に周方向に沿って延びる。第２側面２２４Ｂは、第１側面２２３Ｂと平行に延びる。なお、補強部材２２Ｂの角部は、第１実施形態の補強部材２２のように、曲面状としてもよい。また、角部の全てを曲面状とする必要はなく、少なくとも１つの角部を曲面状としてもよい。また、補強部材２２Ｂの角部は、面取りされていてもよい。

以上で説明したように、第３実施形態に係るダストカバー１Ｂにおいて、溝３Ｂ及び補強部材２２Ｂは、第１可撓部２１２及び第２可撓部２１５よりも軸方向で車室側に配置される。従って、ベローズ２Ｂにブッシュ５を取り付けた後でも、補強部材２２Ｂをベローズ本体部２１Ｂに組み付けることが容易になる。これにより、ダストカバー１Ｂの製造工数がより低減される。

（第４実施形態）
図１４は、第４実施形態に係るダストカバーにおける図５に相当する断面図である。図１５は、図１４の支持部を拡大した断面図である。なお、上述した第１から第３実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１４及び図１５に示すように、第４実施形態に係るダストカバー１Ｃは、ベローズ２Ｃを備える。ベローズ２Ｃは、ダッシュパネル１０の筒状部１０１に支持されている。ベローズ２Ｃは、ベローズ本体部２１Ｃと、補強部材２２Ｃと、を備える。ベローズ２Ｃは、ブッシュ５と筒状部１０１との間の隙間を塞ぐための部材である。ベローズ２Ｃは、第２ステアリングシャフト８５の偏芯によって生じるブッシュ５の移動に伴って変形することができる。

図１５に示すように、ベローズ本体部２１Ｃの支持部２１１Ｃは、軸方向に延びる軸方向壁部２１１２Ｃと、径方向に広がって延びる径方向壁部２１１１Ｃと、を有する。軸方向壁部２１１２Ｃの内周側（径方向内側）の内周面２１１２Ｃａに溝３Ｃが設けられている。溝３Ｃは、周方向に沿って環状に繋がって延びている。溝３Ｃは、第１可撓部２１２及び第２可撓部２１５よりも車室側に配置される。換言すると、第１可撓部２１２よりも軸方向の一方側である車室側（図１５での右側）であって、且つ第２可撓部２１５よりも車室側（図１５での右側）に、溝３Ｃが配置されている。溝３Ｃは、軸方向に延びる軸方向溝部３Ｃａと、軸方向溝部３Ｃａの端部から径方向外側に向けて延びる径方向溝部３Ｃｂと、を有する。回転中心軸Ｚを含む断面において、溝３Ｃは、Ｌ字状である。

図１５に示すように、第４実施形態に係る補強部材２２Ｃは、周方向に沿って環状に繋がって延びる環状部材である。補強部材２２Ｃは、例えば樹脂又は軽金属である。軽金属として、例えばアルミニウム合金等が適用可能である。具体的には、図１５及び図１６に示すように、補強部材２２Ｃは、第２ステアリングシャフト８５の軸方向に沿って延びる環状の補強部材本体部２２１Ｃと、補強部材本体部２２１Ｃの軸方向の端部から径方向の外側に沿って広がるフランジ２２２Ｃと、を有する。回転中心軸Ｚを含む断面において、補強部材２２ＣはＬ字状である。軸方向溝部３Ｃａに補強部材本体部２２１Ｃが嵌められ、径方向溝部３Ｃｂにフランジ２２２Ｃが嵌められることによって、補強部材２２Ｃが溝３Ｃに保持されている。

なお、補強部材２２Ｃの角部は、第１実施形態の補強部材２２のように、曲面状としてもよい。また、角部の全てを曲面状とする必要はなく、少なくとも１つの角部を曲面状としてもよい。また、補強部材２２Ｃの角部は、面取りされていてもよい。

以上で説明したように、第４実施形態に係るダストカバー１Ｃにおいては、溝３Ｃ及び補強部材２２Ｃは、第１可撓部２１２及び第２可撓部２１５よりも軸方向で車室側に配置される。従って、ベローズ２Ｃにブッシュ５を組み付けた後でも、補強部材２２Ｃをベローズ本体部２１Ｃに組み付けることが容易になるため、ダストカバー１Ｃの製造工数がより低減される。

また、補強部材２２Ｃは、軸方向に沿って延びる環状の補強部材本体部２２１Ｃと、補強部材本体部２２１Ｃの軸方向の端部から軸方向に直交する径方向に沿って広がるフランジ２２２Ｃと、を有する。これにより、さらに強固に補強部材２２Ｃをベローズ本体部２１Ｃに組み付けることができる。また、補強部材２２Ｃが補強部材本体部２２１Ｃとフランジ２２２Ｃと有する形状であるため、補強部材２２Ｃの剛性も向上し、補強部材２２Ｃの板厚を薄くして軽量化を図ることができる。

（第５実施形態）
図１７は、第５実施形態に係るダストカバーにおける図５に相当する断面図である。図１８は、図１７の支持部を拡大した断面図である。なお、上述した第１から第４実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１７及び図１８に示すように、第５実施形態に係るダストカバー１Ｄは、ベローズ２Ｄを備える。ベローズ２Ｄは、ダッシュパネル１０の筒状部１０１に支持されている。ベローズ２Ｄは、ベローズ本体部２１Ｄと、補強部材２２Ｄと、を備える。ベローズ２Ｄは、ブッシュ５と筒状部１０１との間の隙間を塞ぐための部材である。ベローズ２Ｄは、第２ステアリングシャフト８５の偏芯によって生じるブッシュ５の移動に伴って変形することができる。

図１８に示すように、ベローズ本体部２１Ｄの支持部２１１Ｄは、軸方向に延びる軸方向壁部２１１２Ｄを備える。軸方向壁部２１１２Ｄは、車室側の端部２１１１Ｄと、端部２１１１Ｄから径方向内側（内周側）に突出する径方向凸部２１１３Ｄと、を有する。軸方向壁部２１１２Ｄの内周側（径方向内側）の内周側に溝３Ｄが設けられている。溝３Ｄは、周方向に沿って環状に繋がって延びている。溝３Ｄは、第１可撓部２１２及び第２可撓部２１５よりも車室側に配置される。換言すると、第１可撓部２１２よりも軸方向の一方側である車室側（図１８での右側）であって、且つ第２可撓部２１５よりも車室側（図１８での右側）に、溝３Ｄが配置されている。溝３Ｄは、底面３１Ｄと、内側縦面３２Ｄと、外側縦面３３Ｄと、を有する。回転中心軸Ｚを含む断面において、溝３Ｄは、矩形状である。

図１８に示すように、第５実施形態に係る補強部材２２Ｄは、周方向に沿って環状に繋がって延びる環状部材である。補強部材２２Ｄは、例えば樹脂又は軽金属である。軽金属として、例えばアルミニウム合金等が適用可能である。具体的には、図１８に示すように、補強部材２２Ｄは、第２ステアリングシャフト８５の軸方向に沿って延びる環状の補強部材本体部２２１Ｄと、補強部材本体部２２１Ｄの軸方向の端部から径方向の外側に沿って広がるフランジ２２２Ｄと、を有する。補強部材本体部２２１Ｄにおける車室側の端部の外周面には、径方向内側に凹む凹溝２２３Ｄが設けられる。回転中心軸Ｚを含む断面において、補強部材２２Ｄは、Ｌ字状である。凹溝２２３Ｄには径方向凸部２１１３Ｄが嵌められる。凹溝２２３Ｄに径方向凸部２１１３Ｄが嵌められた状態において、端部２１１１Ｄの車室側の端面２１１４Ｄは、フランジ２２２Ｄに接する。

なお、補強部材２２Ｄの角部は、第１実施形態の補強部材２２のように、曲面状としてもよい。また、角部の全てを曲面状とする必要はなく、少なくとも１つの角部を曲面状としてもよい。また、補強部材２２Ｄの角部は、面取りされていてもよい。

以上で説明したように、第５実施形態に係るダストカバー１Ｄにおいては、溝３Ｄ及び補強部材２２Ｄは、第１可撓部２１２及び第２可撓部２１５よりも軸方向で車室側に配置される。従って、ベローズ２Ｄにブッシュ５を組み付けた後でも、補強部材２２Ｄをベローズ本体部２１Ｄに組み付けることが容易になるため、ダストカバー１Ｄの製造工数がより低減される。

また、補強部材２２Ｄの凹溝２２３Ｄに、ベローズ本体部２１Ｄの径方向凸部２１１３Ｄが嵌められる。これにより、補強部材２２Ｄをより強固にベローズ本体部２１Ｄに固定することができる。

なお、補強部材２２Ｄは、軸方向に沿って延びる環状の補強部材本体部２２１Ｄと、補強部材本体部２２１Ｄの軸方向の端部から軸方向に直交する径方向に沿って広がるフランジ２２２Ｄと、を有する。これにより、補強部材２２Ｄの剛性も向上し、補強部材２２Ｄの板厚を薄くして軽量化を図ることができる。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ ダストカバー
２，２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ ベローズ
３，３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ 溝
５ ブッシュ
１０ ダッシュパネル
２１，２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ ベローズ本体部
２２，２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄ 補強部材
８５ 第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）
２１２ 第１可撓部
２１５ 第２可撓部
２２１Ａ，２２１Ｃ，２２１Ｄ 補強部材本体部
２２２Ａ，２２２Ｃ，２２２Ｄ フランジ
２２５ 第１角部（角部）
２２６ 第２角部（角部）
２２８ 第３角部（角部）
２２７ 第４角部（角部）

Claims (6)

1. ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、
   前記ダッシュパネルと前記ブッシュとの間に配置される環状のベローズと、
   を備え、
   前記ベローズは、前記ブッシュの移動に応じて変形可能であるベローズ本体部と、前記ベローズ本体部の内周側に設けられた溝に嵌められた補強部材と、を備える、
   ダストカバー。
2. 前記ベローズ本体部は、前記ダッシュパネルに接する支持部と、前記支持部から前記ブッシュに向けて延びる第１可撓部と、前記支持部から前記ブッシュに向けて延び且つ前記第１可撓部とは前記ステアリングシャフトの軸方向で異なる位置に配置される第２可撓部と、を含み、
   前記溝は、前記第１可撓部と前記第２可撓部との間に配置される、
   請求項１に記載のダストカバー。
3. 前記ベローズ本体部は、前記ダッシュパネルに接する支持部と、前記支持部から前記ブッシュに向けて延びる第１可撓部と、前記支持部から前記ブッシュに向けて延び且つ前記第１可撓部とは前記ステアリングシャフトの軸方向で異なる位置に配置される第２可撓部と、を含み、
   前記溝は、前記第１可撓部及び前記第２可撓部よりも前記軸方向の一方側に配置される、
   請求項１に記載のダストカバー。
4. 前記補強部材は、前記ステアリングシャフトの軸方向に沿って延びる環状の補強部材本体部と、前記補強部材本体部から前記軸方向に直交する径方向に沿って広がるフランジと、を有する、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のダストカバー。
5. 前記補強部材は、樹脂又は軽金属である、
   請求項１から４のいずれか１項に記載のダストカバー。
6. 前記補強部材の角部の少なくとも一部は、曲面状又は面取りされている、
   請求項１から５のいずれか１項に記載のダストカバー。

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