JP2020037283A

JP2020037283A - 車両の熱風廻り込み抑制構造

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Publication number: JP2020037283A
Application number: JP2018164011A
Authority: JP
Inventors: 聡山根; Satoshi Yamane
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-08-31
Filing date: 2018-08-31
Publication date: 2020-03-12

Abstract

【課題】パワーユニット室内の高温の空気が熱交換器へ流れることを抑制できる車両の熱風廻り込み抑制構造を得る。【解決手段】バンパリインフォース１４の車幅方向両端の開口部は、ダクト５６によって閉塞されている。また、バンパリインフォース１４においてデフレクタ板４６の車両前側端よりも車幅方向外側では、バンパリインフォース１４の開口部２８がダクト５６によって閉塞されている。このため、バンパリインフォース１４の車幅方向両端部から気流Ｗ２が入ることを抑制でき、この気流Ｗ２がバンパリインフォース１４内を通ってコンデンサ３６及びラジエータ３８へ流れることを抑制できる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のパワーユニット室内における熱風廻り込み抑制構造に関する。

下記特許文献１には、バンパリインフォースの車幅方向両端部の近傍に導風板を設けた構成が開示されている。特許文献１に開示された構成では、冷却風が導風板によって熱交換器側へ導かれ、熱交換器内の冷媒が、冷却風によって冷却される。

ところで、バンパリインフォースは、車幅方向両端が開口されることがある。また、車幅方向に対して直交する方向にバンパリインフォースを切ったバンパリインフォースの断面形状は、ハット形状やＣ字形状等、車両後側へ向けて開口した形状とされることがある。このため、熱交換器において熱交換されることによって高温となった空気や、エンジン等の熱源に熱せられて高温となった空気等、エンジンコンパートメント等のパワーユニット室内の高温の空気がバンパリインフォース内を流れて熱交換器の車両前側で熱交換器側へ流れる可能性がある。

特開２０１２−９６７５２号公報

本発明は、上記事実を考慮して、パワーユニット室内の高温の空気が熱交換器へ流れることを抑制できる車両の熱風廻り込み抑制構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の車両の熱風廻り込み抑制構造は、車両のパワーユニット室の内側に設けられた熱交換器の車両前側に設けられ、車幅方向外側へ開口されると共に車両後側へ開口されたバンパリインフォースと、前記バンパリインフォースの車幅方向側端部に設けられて、前記バンパリインフォースの車幅方向外側への開口及び前記バンパリインフォースの車幅方向側端部における車両後側への開口の少なくとも一方の一部又は全部を塞ぐ閉塞部材と、を備えている。

請求項１に記載の車両の熱風廻り込み抑制構造では、バンパリインフォースの車幅方向側端部には閉塞部材が設けられる。バンパリインフォースの車幅方向外側への開口及びバンパリインフォースの車幅方向側端部における車両後側への開口の少なくとも一方の一部又は全部は、閉塞部材によって閉塞される。これにより、パワーユニット室内の空気がバンパリインフォースの車幅方向外側への開口及びバンパリインフォースの車幅方向側端部における車両後側への開口からバンパリインフォースの内側に入ることを抑制できる。これによって、例えば、熱交換器での熱交換によって熱せられた空気やパワーユニット室内に設けられた熱源によって熱せられた空気等の高温の空気が、バンパリインフォースの内側を通って熱交換器の車両前側から熱交換器へ流れることを抑制できる。

なお、上記の請求項１に記載の車両の熱風廻り込み抑制構造において、前記熱交換器と前記バンパリインフォースとの間に設けられ、前記熱交換器の車幅方向外側を流れる気流を逸らして前記気流が前記熱交換器の車幅方向前側へ流れることを抑制する導風部材を備え、前記閉塞部材は、前記バンパリインフォースの内側における前記導風部材の車両前側端に対して車両前後方向に対向する位置又は当該位置よりも車幅方向内側に設けられる構成としてもよい。

このような構成では、閉塞部材がバンパリインフォースの内側における導風部材の車両前側端に対して車両前後方向に対向する位置又は当該位置よりも車幅方向内側に設けられる。このため、導風部材よりも車幅方向外側からバンパリインフォースの内側へ気流が入り、この気流がバンパリインフォースの内側を通って熱交換器の車両前側へ流れることを抑制できる。

以上、説明したように請求項１に記載の車両の熱風廻り込み抑制構造では、パワーユニット室内の高温の空気が熱交換器へ流れることを抑制できる。

第１の実施の形態に係る車両の熱風廻り込み抑制構造が適用された車両のエンジンコンパートメントの平面図である。図１の２−２線に沿って切ったバンパカバー、バンパアブソーバ、バンパリインフォース等の断面図である。図１の３−３線に沿って切ったバンパカバー、バンパアブソーバ、バンパリインフォース等の断面図である。第２の実施の形態に係る車両の熱風廻り込み抑制構造が適用された車両のエンジンコンパートメントの平面図である。図４の５−５線に沿って切ったバンパカバー、バンパアブソーバ、バンパリインフォース等の断面図である。

次に、図１から図５の各図に基づいて本発明の各実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本発明の熱交換器冷却構造が適用された車両１０の前側を示し、矢印ＬＨは、車幅方向左側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。

＜第１の実施の形態の構成＞
図１に示されるように、車両１０は、バンパ１２を構成するバンパリインフォース１４を備えている。バンパリインフォース１４は、車両１０のパワーユニット室としてのエンジンコンパートメント１６の内側におけるエンジンコンパートメント１６の車両前側端部近傍に設けられている。

図２に示されるように、バンパリインフォース１４は、前壁１８を備えている。前壁１８は、概ね、車幅方向に長い板状とされており、前壁１８の厚さ方向は、概ね、車両前後方向とされている。また、バンパリインフォース１４は、上壁２０及び下壁２２を備えている。上壁２０及び下壁２２は、概ね、車幅方向に長い板状とされており、上壁２０及び下壁２２の各々の厚さ方向は、概ね、車両上下方向とされている。上壁２０は、前壁１８の車両上側端から車両後側へ延びており、下壁２２は、前壁１８の車両下側端から車両後側へ延びている。

さらに、バンパリインフォース１４は、上側後壁２４及び下側後壁２６を備えている。上側後壁２４及び下側後壁２６は、概ね、車幅方向に長い板状とされている。また、上側後壁２４及び下側後壁２６の各々の厚さ方向は、概ね、車両前後方向とされており、上側後壁２４及び下側後壁２６は、前壁１８の車両後側で概ね車両前後方向に前壁１８と対向されている。上側後壁２４は、上壁２０の車両後側端から車両下側へ延びており、下側後壁２６は、下壁２２の車両後側端から車両上側へ延びている。上側後壁２４の車両下側端と、下側後壁２６の車両上側端とは、車両上下方向に離れており、上側後壁２４の車両下側端と、下側後壁２６の車両上側端との間は、開口部２８とされている。

図１に示されるように、バンパリインフォース１４の車幅方向両側にはクラッシュボックス３０が設けられている。クラッシュボックス３０を車両前後方向に対して直交する方向に切ったクラッシュボックス３０の断面形状は、略矩形の筒状とされている。クラッシュボックス３０の車両前側端には、前側フランジ３２が形成されている。前側フランジ３２は、ボルト等の締結部材によってバンパリインフォース１４の上側後壁２４及び下側後壁２６へ締結固定されている。これに対して、クラッシュボックス３０の車両後側端には、後側フランジ３４が形成されている。後側フランジ３４は、ボルト等の締結部材によってサイドメンバ等の車両１０の強度部材に固定されている。

一方、エンジンコンパートメント１６の内側には、熱交換器としてのコンデンサ３６が設けられている。コンデンサ３６は、エンジンコンパートメント１６の内側におけるバンパリインフォース１４の車両後側に配置されている。コンデンサ３６は、車両１０の空調装置を構成している。空調装置は、冷媒圧縮装置としてのコンプレッサ（図示省略）を備えており、冷媒は、コンプレッサによって圧縮され、これによって、高温の半液体状態になり、このような高温の半液体状態の冷媒が、コンデンサ３６を流れる。コンデンサ３６は、概ね、車両前後方向に空気の通過が可能に構成されている。車両１０の走行状態では、所謂「走行風Ｗ１」がエンジンコンパートメント１６の内側を車両前側から車両後側へ流れる。この走行風Ｗ１がコンデンサ３６を通ると、走行風Ｗ１とコンデンサ３６内の冷媒との間で熱が交換され、これによって、空調装置の冷媒が冷却される。

また、エンジンコンパートメント１６の内側には、熱交換器としてのラジエータ３８が設けられている。ラジエータ３８は、エンジンコンパートメント１６の内側におけるバンパリインフォース１４の車両後側に配置されている。ラジエータ３８は、冷却装置を構成しており、冷却装置を循環する冷媒としての冷却液がラジエータ３８を流れる。ラジエータ３８は、概ね、車両前後方向に空気の通過が可能に構成されている。車両１０の走行状態で走行風Ｗ１がラジエータ３８を通ると、走行風Ｗ１とラジエータ３８内の冷却液との間で熱が交換される。これによって、冷却液が冷却される。

このようにして冷却された冷却液は、エンジンコンパートメント１６の内側におけるラジエータ３８の車両後側に配置された熱源４２を流れ、熱源４２は、冷却液によって冷却される。熱源４２は、例えば、車両１０の駆動装置とされる。例えば、車両１０が、ガソリンや軽油等を燃料とするエンジンの駆動力によって走行する「エンジン車」であれば、駆動装置は、エンジンとされる。また、例えば、車両１０が、燃料電池によって発電された電力によって駆動装置としてのモータが駆動され、このモータの駆動力によって走行する「燃料電池車」であれば、熱源４２は、燃料電池、モータ等とされる。

これらのコンデンサ３６及びラジエータ３８の各々の車両上下方向中間部は、車両前後方向にバンパリインフォース１４と対向されている。このため、バンパリインフォース１４の車両前側及び車両下側の少なくとも一方の側を流れた走行風Ｗ１が、コンデンサ３６及びラジエータ３８を通る。

さらに、エンジンコンパートメント１６の内側には吸引装置としてのファン４４が設けられている。ファン４４は、コンデンサ３６及びラジエータ３８の車両後側で熱源４２の車両前側に配置されている。ファン４４は、作動されることによって、車両前側から空気を吸込む。このため、ファン４４が作動されると、車両前側から車両後側へ流れる気流が発生する。この気流は、コンデンサ３６及びラジエータ３８を通って、気流とラジエータ３８内の冷却液及びコンデンサ３６内の冷媒との間で熱が交換される。これによって、冷却装置の冷却液、空調装置の冷媒が冷却される。

また、エンジンコンパートメント１６の内側には、２枚のデフレクタ板４６が設けられている。デフレクタ板４６は、略板状とされており、デフレクタ板４６の厚さ方向は、概ね、車幅方向とされていると共に、デフレクタ板４６の厚さ方向は、例えば、車両上下方向を軸方向とする軸周り方向に適宜に曲がっている。

一方のデフレクタ板４６の車両後側端は、上述したコンデンサ３６の車幅方向右側端の近傍に配置されている（好ましくは、コンデンサ３６の車幅方向右側端へ当接されているか、又は、コンデンサ３６の車幅方向右側端よりも車幅方向左側でコンデンサ３６へ当接されている）。これに対して、一方のデフレクタ板４６の車両前側端は、上述したコンデンサ３６のバンパリインフォース１４の車幅方向右側端部でバンパリインフォース１４の上側後壁２４及び下側後壁２６へ当接されている。このように、コンデンサ３６の車幅方向左側端の近傍と、バンパリインフォース１４の車幅方向右側端部における上側後壁２４及び下側後壁２６と、の間に一方のデフレクタ板４６が配置されている。このため、デフレクタ板４６よりも車幅方向右側からデフレクタ板４６よりも車幅方向左側への空気の流れが抑制される。

これに対し、他方のデフレクタ板４６の車両後側端は、上述したコンデンサ３６の車幅方向左側端の近傍に配置されている（好ましくは、コンデンサ３６の車幅方向左側端へ当接されているか、又は、コンデンサ３６の車幅方向左側端よりも車幅方向右側でコンデンサ３６へ当接されている）。これに対して、他方のデフレクタ板４６の車両前側端は、上述したコンデンサ３６のバンパリインフォース１４の車幅方向左側端部でバンパリインフォース１４の上側後壁２４及び下側後壁２６へ当接されている。このように、コンデンサ３６の車幅方向右側端の近傍と、バンパリインフォース１４の車幅方向左側端部における上側後壁２４及び下側後壁２６と、の間に他方のデフレクタ板４６が配置されている。このため、デフレクタ板４６よりも車幅方向左側からデフレクタ板４６よりも車幅方向右側への空気の流れが抑制される。

一方、バンパリインフォース１４の車両前側には、バンパ１２を構成するバンパカバー４８が設けられている。バンパカバー４８は、例えば、合成樹脂材によって形成されており、車両１０のボデーに取付けられている。図２に示されるように、バンパカバー４８には、フロントグリル５０が設けられている。

フロントグリル５０は、バンパカバー４８におけるバンパリインフォース１４よりも車両下側の部分に配置されている。フロントグリル５０は、車両前後方向に空気の通過が可能に形成されており、車両１０の走行状態では、走行風Ｗ１がフロントグリル５０を通ってエンジンコンパートメント１６の内側に入る。このようにフロントグリル５０を通った走行風Ｗ１は、コンデンサ３６の車両下側部分を通って、コンデンサ３６内の冷媒を冷却し、更に、ラジエータ３８（図２では図示省略）の車両下側部分を通って、ラジエータ３８内の冷媒を冷却する。

また、図１に示されるように、バンパカバー４８とバンパリインフォース１４との間には、バンパ１２を構成するバンパアブソーバ５２が設けられている。バンパアブソーバ５２は、発泡樹脂等の合成樹脂材を成形することによって形成されている。例えば、車両１０の正面衝突時等に、衝突荷重がバンパカバー４８を介してバンパアブソーバ５２へ伝わると、衝突荷重の少なくとも一部がバンパアブソーバ５２に吸収される。

一方、バンパカバー４８には、一対の吸込部５４が設けられている。一方の吸込部５４は、バンパアブソーバ５２よりも車幅方向右側でバンパカバー４８の車幅方向右側端部に配置されており、車両前後方向にバンパリインフォース１４と対向されている。これに対して、他方の吸込部５４は、バンパアブソーバ５２よりも車幅方向左側でバンパカバー４８の車幅方向左側端部に配置されており、車両前後方向にバンパリインフォース１４と対向されている。これらの吸込部５４は、例えば、正面視で略矩形の開口とされており、バンパカバー４８を車両前後方向に貫通している。

また、バンパカバー４８には、閉塞部材としての一対のダクト５６が形成されている。ダクト５６は、筒状に形成されており、ダクト５６の貫通方向に対して直交する方向にダクト５６を切った断面形状は、略矩形状とされている（図２参照）。さらに、ダクト５６の両端は、開口されている。一方のダクト５６の一端は、一方の吸込部５４の車両後側でバンパカバー４８に接続されており、一方の吸込部５４の内側と一方のダクト５６の内側とが繋がっている。

さらに、一方のダクト５６の他端部は、バンパリインフォース１４の車幅方向右側の端部からバンパリインフォース１４の内側に入っている。さらに、一方のダクト５６の他端は、車幅方向右側のデフレクタ板４６の車両前側端の近傍（好ましくは、車幅方向右側のデフレクタ板４６の車両前側端の車両前側又は車幅方向右側のデフレクタ板４６よりも車幅方向左側）に配置されている。

これに対して、他方のダクト５６の一端は、他方の吸込部５４の車両後側でバンパカバー４８に接続されており、他方の吸込部５４の内側と他方のダクト５６の内側とが繋がっている。また、他方のダクト５６の他端部は、バンパリインフォース１４の車幅方向左側の端部からバンパリインフォース１４の内側に入っている。さらに、他方のダクト５６の他端は、車幅方向左側のデフレクタ板４６の車両前側端の近傍（好ましくは、車幅方向左側のデフレクタ板４６の車両前側端の車両前側又は車幅方向左側のデフレクタ板４６よりも車幅方向右側）に配置されている。

これらのダクト５６の他端には、封止部材５８が設けられている。封止部材５８は、例えば、エチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭゴム）を主成分とする発泡樹脂材によって形成されている。封止部材５８は、ダクト５６の他端とバンパリインフォース１４の内側面（すなわち、バンパリインフォース１４の前壁１８の車両後側面、上壁２０の車両下側面、下壁２２の車両上側面、上側後壁２４の車両前側面、下側後壁２６の車両前側面）に塗布されており、ダクト５６の他端とバンパリインフォース１４の内側面との間は、封止部材５８によって封止されている。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

エンジンコンパートメント１６内側のファン４４が作動されると、ファン４４よりも車両前側の空気がファン４４に吸込まれ、ファン４４の車両後側へ送出される。このような空気の流れが形成されることによって、ファン４４の車両前側では負圧が生じる。このような負圧が生じると、コンデンサ３６及びラジエータ３８の車両前側の空気がコンデンサ３６及びラジエータ３８を通ってコンデンサ３６及びラジエータ３８の車両後側へ流れる。空気がコンデンサ３６を通ると、コンデンサ３６を通る空気とコンデンサ３６内の冷媒との間で熱が交換され、冷媒が冷却される。また、空気がラジエータ３８を通ると、ラジエータ３８を通る空気とラジエータ３８内の冷却液との間で熱が交換され、冷却液が冷却される。

ところで、上記のようにファン４４が作動された際に空気は、コンデンサ３６及びラジエータ３８の車両前側で綺麗に早く流れ、コンデンサ３６及びラジエータ３８の車両後側で乱れて遅く流れる。このような空気の流れの差がコンデンサ３６及びラジエータ３８の車両前側と車両後側とで生じると、コンデンサ３６及びラジエータ３８の車両前側では、空気の圧力が低くなり、コンデンサ３６及びラジエータ３８の車両後側では、空気の圧力が高くなる。

このようにコンデンサ３６及びラジエータ３８の車両前側と車両後側とで空気の圧力差が生じることによって、気流Ｗ２が生じる。気流Ｗ２は、コンデンサ３６及びラジエータ３８の車両後側からコンデンサ３６及びラジエータ３８の車幅方向外側を通ってコンデンサ３６及びラジエータ３８の車両前側へ流れる。この状態で、ファン４４の車両後側の熱源４２が作動され、熱が熱源４２から発生されていると、熱源４２からの熱によってコンデンサ３６及びラジエータ３８の車両後側の空気が加熱され、これによって、上記の気流Ｗ２の温度が高くなる。

ここで、気流Ｗ２がコンデンサ３６の車幅方向外側端とバンパリインフォース１４との間を通ってコンデンサ３６の車幅方向中央側へ流れようとすると、気流Ｗ２は、コンデンサ３６の車幅方向外側端とバンパリインフォース１４との間に設けられたデフレクタ板４６によって逸らされる。これによって、気流Ｗ２がコンデンサ３６の車幅方向外側端とバンパリインフォース１４との間を通ってコンデンサ３６の車両前側における車幅方向中央側へ流れることを抑制できる。これによって、高温の気流Ｗ２がコンデンサ３６及びラジエータ３８を通ることを抑制でき、高温の気流Ｗ２がコンデンサ３６及びラジエータ３８を通ることによるコンデンサ３６での冷媒の冷却性能の低下及びラジエータ３８での冷却液の冷却性能の低下を抑制できる。

一方、バンパリインフォース１４の車幅方向両端部の内側にはダクト５６が入っており、バンパリインフォース１４の車幅方向両端の開口部分は、ダクト５６によって閉塞されている。このため、例えば、デフレクタ板４６によって逸らされた気流Ｗ２の少なくとも一部がバンパリインフォース１４の車幅方向両端の車幅方向外側へ流れても、バンパリインフォース１４の車幅方向端部からのバンパリインフォース１４の内側への気流Ｗ２の流れは、ダクト５６によって阻止又は抑制される。

このため、気流Ｗ２がバンパリインフォース１４の内側を車幅方向中央側へ流れ、バンパリインフォース１４の上側後壁２４と下側後壁２６との間の開口部２８を通ってコンデンサ３６及びラジエータ３８へ向かって流れることを防止又は抑制できる。これによって、高温の気流Ｗ２がコンデンサ３６及びラジエータ３８を通ることによるコンデンサ３６での冷媒の冷却性能の低下及びラジエータ３８での冷却液の冷却性能の低下を抑制できる。

ダクト５６の他端は、デフレクタ板４６の車両前側端の近傍（好ましくは、デフレクタ板４６の車両前側端の車両前側又はデフレクタ板４６よりも車幅方向内側）に配置されている。しかも、ダクト５６の他端とバンパリインフォース１４の内側面との間は、封止部材５８によって封止されている。このため、バンパリインフォース１４においてデフレクタ板４６の車両前側端よりも車幅方向外側でバンパリインフォース１４の上側後壁２４と下側後壁２６との間の開口部２８から気流Ｗ２がバンパリインフォース１４の内側へ入ることを阻止又は抑制できる。

これによって、気流Ｗ２がバンパリインフォース１４の内側を車幅方向中央側へ流れ、バンパリインフォース１４の上側後壁２４と下側後壁２６との間の開口部２８を通ってコンデンサ３６及びラジエータ３８へ向かって流れることを防止又は抑制できる。これによって、高温の気流Ｗ２がコンデンサ３６及びラジエータ３８を通ることによるコンデンサ３６での冷媒の冷却性能の低下及びラジエータ３８での冷却液の冷却性能の低下を抑制できる。

以上のように、本実施の形態では、熱源４２によって熱せられた高温の気流Ｗ２が、コンデンサ３６及びラジエータ３８の車両前側へ流れることを抑制できる。これによって、このような高温の気流Ｗ２がコンデンサ３６及びラジエータ３８を通ることによるコンデンサ３６での冷媒の冷却性能の低下及びラジエータ３８での冷却液の冷却性能の低下を抑制できる。

一方、車両１０の走行状態では、バンパカバー４８の車両前側からフロントグリル５０を通ってエンジンコンパートメント１６の内側へ走行風Ｗ１が流れる。この走行風Ｗ１は、コンデンサ３６の車両下側部分及びラジエータ３８の車両下側部分を通る。走行風Ｗ１がコンデンサ３６を通ると、走行風Ｗ１とコンデンサ３６内の冷媒との間で熱が交換され、これによって、冷媒が冷却される。また、走行風Ｗ１がラジエータ３８を通ると、走行風Ｗ１とラジエータ３８内の冷却液との間で熱が交換され、これによって、冷却液が冷却される。

また、車両１０の走行状態では、走行風Ｗ１がフロントグリル５０の車両上側でバンパカバー４８にあたり、走行風Ｗ１は、バンパカバー４８に沿うように車両上側、車両下側、車幅方向外側へ流れる。このようにして流れる走行風Ｗ１が、バンパカバー４８に形成された吸込部５４の車両前側へ到達すると、走行風Ｗ１の少なくとも一部は、吸込部５４を通ってダクト５６の内側へ流れる。

走行風Ｗ１は、ダクト５６内を流れることによってバンパリインフォース１４の車幅方向両端からバンパリインフォース１４の内側へ流れる。このようにバンパリインフォース１４の内側を流れた走行風Ｗ１は、両デフレクタ板４６の間でバンパリインフォース１４の上側後壁２４と下側後壁２６との間の開口部２８からバンパリインフォース１４の車両後側へ流れる。このようにしてバンパリインフォース１４の車両後側へ流れた走行風Ｗ１は、コンデンサ３６及びラジエータ３８を通る。これによって、コンデンサ３６内の冷媒及びラジエータ３８内の冷却液を冷却できる。

ところで、バンパカバー４８の車両前側からの走行風Ｗ１は、基本的に、バンパカバー４８、バンパアブソーバ５２、バンパリインフォース１４を車両前側から車両後側へ通ることができない。しかしながら、本実施の形態では、バンパカバー４８の車両前側からの走行風Ｗ１が吸込部５４を通ってダクト５６の内側へ流れることによって、走行風Ｗ１は、バンパリインフォース１４の開口部２８からコンデンサ３６及びラジエータ３８へ向かって流れることができる。これによって、コンデンサ３６及びラジエータ３８を通る走行風Ｗ１を増やすことができ、コンデンサ３６における冷媒の冷却効率、ラジエータ３８における冷却液の冷却効率を向上できる。

また、ダクト５６の他端は、デフレクタ板４６の車両前側端の近傍（好ましくは、デフレクタ板４６の車両前側端の車両前側又はデフレクタ板４６よりも車幅方向内側）に配置されている。このため、ダクト５６を通った走行風Ｗ１が、バンパリインフォース１４の開口部２８においてデフレクタ板４６の車両前側端よりも車幅方向外側部分から車両後側へ流れ出るでることを抑制できる。このため、ダクト５６を通った走行風Ｗ１は、デフレクタ板４６の車両前側端よりも車幅方向内側へ効率よく流れる。これによって、ダクト５６を通った走行風Ｗ１をバンパリインフォース１４の開口部２８においてデフレクタ板４６の車両前側端よりも車幅方向内側部分から車両後側へ効率よく流すことができ、コンデンサ３６及びラジエータ３８を通る走行風Ｗ１を効率よく増やすことができる。

さらに、本実施の形態では、バンパリインフォース１４の車幅方向両端部がダクト５６によって閉塞されている。上記のようにダクト５６は、バンパカバー４８の吸込部５４を通った走行風Ｗ１をバンパリインフォース１４の内側へ流すための構成であり、しかも、ダクト５６は、バンパカバー４８と一体にされており、バンパカバー４８の一部とされている。このため、気流Ｗ２がバンパリインフォース１４の車幅方向両端部からバンパリインフォース１４の内側へ入ることを抑制するために、部品の点数が増加することを抑制できる。

なお、本実施の形態では、バンパカバー４８の吸込部５４を通った走行風Ｗ１を流すためのダクト５６が閉塞部材とされていた。しかしながら、例えば、バンパカバー４８に吸込部５４を設けずに、ダクト５６と同様の断面矩形の筒状部材をバンパカバー４８に形成し、この筒状部材の他端部をダクト５６と同様にバンパリインフォース１４の車幅方向両端部からバンパリインフォース１４の内側へ入れてバンパリインフォース１４の車幅方向両端を閉塞する構成にしてもよい。すなわち、閉塞部材は、バンパリインフォース１４の車幅方向両端を閉塞する構成であれば、吸込部５４を通った走行風Ｗ１が流れる構成でなくてもよい。

＜第２の実施の形態の構成＞
次に、第２の実施の形態について説明する。

図４に示されるように、本実施の形態では、閉塞部材としての閉塞部６２がバンパアブソーバ５２に設けられている。閉塞部６２は、バンパアブソーバ５２の車幅方向両端側に配置されている。車幅方向右側の閉塞部６２の一端は、バンパアブソーバ５２の車幅方向右端に繋がっている。これに対して、車幅方向右側の閉塞部６２の他端部は、バンパリインフォース１４の車幅方向右側の端部からバンパリインフォース１４の内側に入っており、車幅方向右側の閉塞部６２の他端は、車幅方向右側のデフレクタ板４６の車両前側端の近傍（好ましくは、車幅方向右側のデフレクタ板４６の車両前側端の車両前側又は車幅方向右側のデフレクタ板４６よりも車幅方向左側）に配置されている。

これに対して、車幅方向左側の閉塞部６２の一端は、バンパアブソーバ５２の車幅方向左端に繋がっている。これに対して、車幅方向左側の閉塞部６２の他端部は、バンパリインフォース１４の車幅方向左側の端部からバンパリインフォース１４の内側に入っており、車幅方向左側の閉塞部６２の他端は、車幅方向左側のデフレクタ板４６の車両前側端の近傍（好ましくは、車幅方向左側のデフレクタ板４６の車両前側端の車両前側又は車幅方向左側のデフレクタ板４６よりも車幅方向右側）に配置されている。

これらの閉塞部６２は、バンパアブソーバ５２と同じ材質とされており、バンパアブソーバ５２の成形時に閉塞部６２がバンパアブソーバ５２の一部として成形される。また、図５に示されるように、閉塞部６２の外周形状は、バンパリインフォース１４の内周形状に略等しく、閉塞部６２の外側面は、バンパリインフォース１４の内側面（すなわち、バンパリインフォース１４の前壁１８の車両後側面、上壁２０の車両下側面、下壁２２の車両上側面、上側後壁２４の車両前側面、下側後壁２６の車両前側面）へ当接されている。

以上の構成の本実施の形態では、バンパリインフォース１４の車幅方向両端部の内側にはバンパアブソーバ５２の閉塞部６２が入っており、バンパリインフォース１４の車幅方向両端の開口部分は、閉塞部６２によって閉塞されている。このため、例えば、デフレクタ板４６によって逸らされた気流Ｗ２の少なくとも一部がバンパリインフォース１４の車幅方向両端の車幅方向外側へ流れても、バンパリインフォース１４の車幅方向端部からのバンパリインフォース１４の内側への気流Ｗ２の流れは、閉塞部６２によって阻止又は抑制される。

また、バンパアブソーバ５２の閉塞部６２の他端は、バンパリインフォース１４の内側におけるコンデンサ３６の車幅方向側端の近傍に配置されている（好ましくは、コンデンサ３６の車幅方向側端へ当接されているか、又は、コンデンサ３６の車幅方向側端よりも車幅方向中央側でコンデンサ３６へ当接されている）。しかも、閉塞部６２の他端とバンパリインフォース１４の内側面との間は、封止部材５８によって封止されている。このため、バンパリインフォース１４においてデフレクタ板４６の車両前側端よりも車幅方向外側でバンパリインフォース１４の上側後壁２４と下側後壁２６との間の開口部２８から気流Ｗ２がバンパリインフォース１４の内側へ入ることを阻止又は抑制できる。

しかも、本実施の形態では、両閉塞部６２は、バンパアブソーバ５２と一体にされており、バンパアブソーバ５２の一部とされている。このため、気流Ｗ２がバンパリインフォース１４の車幅方向両端部からバンパリインフォース１４の内側へ入ることを抑制するために、部品の点数が増加することを抑制できる。

なお、前記第１の実施の形態では、バンパカバー４８のダクト５６が閉塞部材とされ、第１の実施の形態では、バンパアブソーバ５２の閉塞部６２が閉塞部材とされた。しかしながら、閉塞部材は、バンパカバー４８やバンパアブソーバ５２とは別体で構成されてもよい。

さらに、上記の各実施の形態では、バンパリインフォース１４の車幅方向両端の開口と、バンパリインフォース１４の開口部２８におけるデフレクタ板４６よりも車幅方向外側部分が、ダクト５６又は閉塞部６２によって閉塞される構成であった。しかしながら、バンパリインフォース１４の車幅方向両端の開口を閉塞する構成と、バンパリインフォース１４の開口部２８におけるデフレクタ板４６よりも車幅方向外側部分を閉塞する構成が別体であってもよい。更には、バンパリインフォース１４の車幅方向両端の開口を閉塞する構成及びバンパリインフォース１４の開口部２８におけるデフレクタ板４６よりも車幅方向外側部分を閉塞する構成の一方のみを備える構成であってもよい。

１０車両
１４バンパリインフォースメント
１６エンジンコンパートメント
３６コンデンサ（熱交換器）
３８ラジエータ（熱交換器）
５６ダクト（閉塞部材）
６２閉塞部（閉塞部材）

Claims

車両のパワーユニット室の内側に設けられた熱交換器の車両前側に設けられ、車幅方向外側へ開口されると共に車両後側へ開口されたバンパリインフォースと、
前記バンパリインフォースの車幅方向側端部に設けられて、前記バンパリインフォースの車幅方向外側への開口及び前記バンパリインフォースの車幅方向側端部における車両後側への開口の少なくとも一方の一部又は全部を塞ぐ閉塞部材と、
を備える車両の熱風廻り込み抑制構造。