JP2020037283A - 車両の熱風廻り込み抑制構造 - Google Patents

車両の熱風廻り込み抑制構造 Download PDF

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Abstract

【課題】パワーユニット室内の高温の空気が熱交換器へ流れることを抑制できる車両の熱風廻り込み抑制構造を得る。【解決手段】バンパリインフォース14の車幅方向両端の開口部は、ダクト56によって閉塞されている。また、バンパリインフォース14においてデフレクタ板46の車両前側端よりも車幅方向外側では、バンパリインフォース14の開口部28がダクト56によって閉塞されている。このため、バンパリインフォース14の車幅方向両端部から気流W2が入ることを抑制でき、この気流W2がバンパリインフォース14内を通ってコンデンサ36及びラジエータ38へ流れることを抑制できる。【選択図】図1

Description

本発明は、車両のパワーユニット室内における熱風廻り込み抑制構造に関する。
下記特許文献1には、バンパリインフォースの車幅方向両端部の近傍に導風板を設けた構成が開示されている。特許文献1に開示された構成では、冷却風が導風板によって熱交換器側へ導かれ、熱交換器内の冷媒が、冷却風によって冷却される。
ところで、バンパリインフォースは、車幅方向両端が開口されることがある。また、車幅方向に対して直交する方向にバンパリインフォースを切ったバンパリインフォースの断面形状は、ハット形状やC字形状等、車両後側へ向けて開口した形状とされることがある。このため、熱交換器において熱交換されることによって高温となった空気や、エンジン等の熱源に熱せられて高温となった空気等、エンジンコンパートメント等のパワーユニット室内の高温の空気がバンパリインフォース内を流れて熱交換器の車両前側で熱交換器側へ流れる可能性がある。
特開2012−96752号公報
本発明は、上記事実を考慮して、パワーユニット室内の高温の空気が熱交換器へ流れることを抑制できる車両の熱風廻り込み抑制構造を得ることが目的である。
請求項1に記載の車両の熱風廻り込み抑制構造は、車両のパワーユニット室の内側に設けられた熱交換器の車両前側に設けられ、車幅方向外側へ開口されると共に車両後側へ開口されたバンパリインフォースと、前記バンパリインフォースの車幅方向側端部に設けられて、前記バンパリインフォースの車幅方向外側への開口及び前記バンパリインフォースの車幅方向側端部における車両後側への開口の少なくとも一方の一部又は全部を塞ぐ閉塞部材と、を備えている。
請求項1に記載の車両の熱風廻り込み抑制構造では、バンパリインフォースの車幅方向側端部には閉塞部材が設けられる。バンパリインフォースの車幅方向外側への開口及びバンパリインフォースの車幅方向側端部における車両後側への開口の少なくとも一方の一部又は全部は、閉塞部材によって閉塞される。これにより、パワーユニット室内の空気がバンパリインフォースの車幅方向外側への開口及びバンパリインフォースの車幅方向側端部における車両後側への開口からバンパリインフォースの内側に入ることを抑制できる。これによって、例えば、熱交換器での熱交換によって熱せられた空気やパワーユニット室内に設けられた熱源によって熱せられた空気等の高温の空気が、バンパリインフォースの内側を通って熱交換器の車両前側から熱交換器へ流れることを抑制できる。
なお、上記の請求項1に記載の車両の熱風廻り込み抑制構造において、前記熱交換器と前記バンパリインフォースとの間に設けられ、前記熱交換器の車幅方向外側を流れる気流を逸らして前記気流が前記熱交換器の車幅方向前側へ流れることを抑制する導風部材を備え、前記閉塞部材は、前記バンパリインフォースの内側における前記導風部材の車両前側端に対して車両前後方向に対向する位置又は当該位置よりも車幅方向内側に設けられる構成としてもよい。
このような構成では、閉塞部材がバンパリインフォースの内側における導風部材の車両前側端に対して車両前後方向に対向する位置又は当該位置よりも車幅方向内側に設けられる。このため、導風部材よりも車幅方向外側からバンパリインフォースの内側へ気流が入り、この気流がバンパリインフォースの内側を通って熱交換器の車両前側へ流れることを抑制できる。
以上、説明したように請求項1に記載の車両の熱風廻り込み抑制構造では、パワーユニット室内の高温の空気が熱交換器へ流れることを抑制できる。
第1の実施の形態に係る車両の熱風廻り込み抑制構造が適用された車両のエンジンコンパートメントの平面図である。 図1の2−2線に沿って切ったバンパカバー、バンパアブソーバ、バンパリインフォース等の断面図である。 図1の3−3線に沿って切ったバンパカバー、バンパアブソーバ、バンパリインフォース等の断面図である。 第2の実施の形態に係る車両の熱風廻り込み抑制構造が適用された車両のエンジンコンパートメントの平面図である。 図4の5−5線に沿って切ったバンパカバー、バンパアブソーバ、バンパリインフォース等の断面図である。
次に、図1から図5の各図に基づいて本発明の各実施の形態について説明する。なお、各図において矢印FRは、本発明の熱交換器冷却構造が適用された車両10の前側を示し、矢印LHは、車幅方向左側を示し、矢印UPは、車両上側を示す。
<第1の実施の形態の構成>
図1に示されるように、車両10は、バンパ12を構成するバンパリインフォース14を備えている。バンパリインフォース14は、車両10のパワーユニット室としてのエンジンコンパートメント16の内側におけるエンジンコンパートメント16の車両前側端部近傍に設けられている。
図2に示されるように、バンパリインフォース14は、前壁18を備えている。前壁18は、概ね、車幅方向に長い板状とされており、前壁18の厚さ方向は、概ね、車両前後方向とされている。また、バンパリインフォース14は、上壁20及び下壁22を備えている。上壁20及び下壁22は、概ね、車幅方向に長い板状とされており、上壁20及び下壁22の各々の厚さ方向は、概ね、車両上下方向とされている。上壁20は、前壁18の車両上側端から車両後側へ延びており、下壁22は、前壁18の車両下側端から車両後側へ延びている。
さらに、バンパリインフォース14は、上側後壁24及び下側後壁26を備えている。上側後壁24及び下側後壁26は、概ね、車幅方向に長い板状とされている。また、上側後壁24及び下側後壁26の各々の厚さ方向は、概ね、車両前後方向とされており、上側後壁24及び下側後壁26は、前壁18の車両後側で概ね車両前後方向に前壁18と対向されている。上側後壁24は、上壁20の車両後側端から車両下側へ延びており、下側後壁26は、下壁22の車両後側端から車両上側へ延びている。上側後壁24の車両下側端と、下側後壁26の車両上側端とは、車両上下方向に離れており、上側後壁24の車両下側端と、下側後壁26の車両上側端との間は、開口部28とされている。
図1に示されるように、バンパリインフォース14の車幅方向両側にはクラッシュボックス30が設けられている。クラッシュボックス30を車両前後方向に対して直交する方向に切ったクラッシュボックス30の断面形状は、略矩形の筒状とされている。クラッシュボックス30の車両前側端には、前側フランジ32が形成されている。前側フランジ32は、ボルト等の締結部材によってバンパリインフォース14の上側後壁24及び下側後壁26へ締結固定されている。これに対して、クラッシュボックス30の車両後側端には、後側フランジ34が形成されている。後側フランジ34は、ボルト等の締結部材によってサイドメンバ等の車両10の強度部材に固定されている。
一方、エンジンコンパートメント16の内側には、熱交換器としてのコンデンサ36が設けられている。コンデンサ36は、エンジンコンパートメント16の内側におけるバンパリインフォース14の車両後側に配置されている。コンデンサ36は、車両10の空調装置を構成している。空調装置は、冷媒圧縮装置としてのコンプレッサ(図示省略)を備えており、冷媒は、コンプレッサによって圧縮され、これによって、高温の半液体状態になり、このような高温の半液体状態の冷媒が、コンデンサ36を流れる。コンデンサ36は、概ね、車両前後方向に空気の通過が可能に構成されている。車両10の走行状態では、所謂「走行風W1」がエンジンコンパートメント16の内側を車両前側から車両後側へ流れる。この走行風W1がコンデンサ36を通ると、走行風W1とコンデンサ36内の冷媒との間で熱が交換され、これによって、空調装置の冷媒が冷却される。
また、エンジンコンパートメント16の内側には、熱交換器としてのラジエータ38が設けられている。ラジエータ38は、エンジンコンパートメント16の内側におけるバンパリインフォース14の車両後側に配置されている。ラジエータ38は、冷却装置を構成しており、冷却装置を循環する冷媒としての冷却液がラジエータ38を流れる。ラジエータ38は、概ね、車両前後方向に空気の通過が可能に構成されている。車両10の走行状態で走行風W1がラジエータ38を通ると、走行風W1とラジエータ38内の冷却液との間で熱が交換される。これによって、冷却液が冷却される。
このようにして冷却された冷却液は、エンジンコンパートメント16の内側におけるラジエータ38の車両後側に配置された熱源42を流れ、熱源42は、冷却液によって冷却される。熱源42は、例えば、車両10の駆動装置とされる。例えば、車両10が、ガソリンや軽油等を燃料とするエンジンの駆動力によって走行する「エンジン車」であれば、駆動装置は、エンジンとされる。また、例えば、車両10が、燃料電池によって発電された電力によって駆動装置としてのモータが駆動され、このモータの駆動力によって走行する「燃料電池車」であれば、熱源42は、燃料電池、モータ等とされる。
これらのコンデンサ36及びラジエータ38の各々の車両上下方向中間部は、車両前後方向にバンパリインフォース14と対向されている。このため、バンパリインフォース14の車両前側及び車両下側の少なくとも一方の側を流れた走行風W1が、コンデンサ36及びラジエータ38を通る。
さらに、エンジンコンパートメント16の内側には吸引装置としてのファン44が設けられている。ファン44は、コンデンサ36及びラジエータ38の車両後側で熱源42の車両前側に配置されている。ファン44は、作動されることによって、車両前側から空気を吸込む。このため、ファン44が作動されると、車両前側から車両後側へ流れる気流が発生する。この気流は、コンデンサ36及びラジエータ38を通って、気流とラジエータ38内の冷却液及びコンデンサ36内の冷媒との間で熱が交換される。これによって、冷却装置の冷却液、空調装置の冷媒が冷却される。
また、エンジンコンパートメント16の内側には、2枚のデフレクタ板46が設けられている。デフレクタ板46は、略板状とされており、デフレクタ板46の厚さ方向は、概ね、車幅方向とされていると共に、デフレクタ板46の厚さ方向は、例えば、車両上下方向を軸方向とする軸周り方向に適宜に曲がっている。
一方のデフレクタ板46の車両後側端は、上述したコンデンサ36の車幅方向右側端の近傍に配置されている(好ましくは、コンデンサ36の車幅方向右側端へ当接されているか、又は、コンデンサ36の車幅方向右側端よりも車幅方向左側でコンデンサ36へ当接されている)。これに対して、一方のデフレクタ板46の車両前側端は、上述したコンデンサ36のバンパリインフォース14の車幅方向右側端部でバンパリインフォース14の上側後壁24及び下側後壁26へ当接されている。このように、コンデンサ36の車幅方向左側端の近傍と、バンパリインフォース14の車幅方向右側端部における上側後壁24及び下側後壁26と、の間に一方のデフレクタ板46が配置されている。このため、デフレクタ板46よりも車幅方向右側からデフレクタ板46よりも車幅方向左側への空気の流れが抑制される。
これに対し、他方のデフレクタ板46の車両後側端は、上述したコンデンサ36の車幅方向左側端の近傍に配置されている(好ましくは、コンデンサ36の車幅方向左側端へ当接されているか、又は、コンデンサ36の車幅方向左側端よりも車幅方向右側でコンデンサ36へ当接されている)。これに対して、他方のデフレクタ板46の車両前側端は、上述したコンデンサ36のバンパリインフォース14の車幅方向左側端部でバンパリインフォース14の上側後壁24及び下側後壁26へ当接されている。このように、コンデンサ36の車幅方向右側端の近傍と、バンパリインフォース14の車幅方向左側端部における上側後壁24及び下側後壁26と、の間に他方のデフレクタ板46が配置されている。このため、デフレクタ板46よりも車幅方向左側からデフレクタ板46よりも車幅方向右側への空気の流れが抑制される。
一方、バンパリインフォース14の車両前側には、バンパ12を構成するバンパカバー48が設けられている。バンパカバー48は、例えば、合成樹脂材によって形成されており、車両10のボデーに取付けられている。図2に示されるように、バンパカバー48には、フロントグリル50が設けられている。
フロントグリル50は、バンパカバー48におけるバンパリインフォース14よりも車両下側の部分に配置されている。フロントグリル50は、車両前後方向に空気の通過が可能に形成されており、車両10の走行状態では、走行風W1がフロントグリル50を通ってエンジンコンパートメント16の内側に入る。このようにフロントグリル50を通った走行風W1は、コンデンサ36の車両下側部分を通って、コンデンサ36内の冷媒を冷却し、更に、ラジエータ38(図2では図示省略)の車両下側部分を通って、ラジエータ38内の冷媒を冷却する。
また、図1に示されるように、バンパカバー48とバンパリインフォース14との間には、バンパ12を構成するバンパアブソーバ52が設けられている。バンパアブソーバ52は、発泡樹脂等の合成樹脂材を成形することによって形成されている。例えば、車両10の正面衝突時等に、衝突荷重がバンパカバー48を介してバンパアブソーバ52へ伝わると、衝突荷重の少なくとも一部がバンパアブソーバ52に吸収される。
一方、バンパカバー48には、一対の吸込部54が設けられている。一方の吸込部54は、バンパアブソーバ52よりも車幅方向右側でバンパカバー48の車幅方向右側端部に配置されており、車両前後方向にバンパリインフォース14と対向されている。これに対して、他方の吸込部54は、バンパアブソーバ52よりも車幅方向左側でバンパカバー48の車幅方向左側端部に配置されており、車両前後方向にバンパリインフォース14と対向されている。これらの吸込部54は、例えば、正面視で略矩形の開口とされており、バンパカバー48を車両前後方向に貫通している。
また、バンパカバー48には、閉塞部材としての一対のダクト56が形成されている。ダクト56は、筒状に形成されており、ダクト56の貫通方向に対して直交する方向にダクト56を切った断面形状は、略矩形状とされている(図2参照)。さらに、ダクト56の両端は、開口されている。一方のダクト56の一端は、一方の吸込部54の車両後側でバンパカバー48に接続されており、一方の吸込部54の内側と一方のダクト56の内側とが繋がっている。
さらに、一方のダクト56の他端部は、バンパリインフォース14の車幅方向右側の端部からバンパリインフォース14の内側に入っている。さらに、一方のダクト56の他端は、車幅方向右側のデフレクタ板46の車両前側端の近傍(好ましくは、車幅方向右側のデフレクタ板46の車両前側端の車両前側又は車幅方向右側のデフレクタ板46よりも車幅方向左側)に配置されている。
これに対して、他方のダクト56の一端は、他方の吸込部54の車両後側でバンパカバー48に接続されており、他方の吸込部54の内側と他方のダクト56の内側とが繋がっている。また、他方のダクト56の他端部は、バンパリインフォース14の車幅方向左側の端部からバンパリインフォース14の内側に入っている。さらに、他方のダクト56の他端は、車幅方向左側のデフレクタ板46の車両前側端の近傍(好ましくは、車幅方向左側のデフレクタ板46の車両前側端の車両前側又は車幅方向左側のデフレクタ板46よりも車幅方向右側)に配置されている。
これらのダクト56の他端には、封止部材58が設けられている。封止部材58は、例えば、エチレン・プロピレン・ジエンゴム(EPDMゴム)を主成分とする発泡樹脂材によって形成されている。封止部材58は、ダクト56の他端とバンパリインフォース14の内側面(すなわち、バンパリインフォース14の前壁18の車両後側面、上壁20の車両下側面、下壁22の車両上側面、上側後壁24の車両前側面、下側後壁26の車両前側面)に塗布されており、ダクト56の他端とバンパリインフォース14の内側面との間は、封止部材58によって封止されている。
<第1の実施の形態の作用、効果>
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
エンジンコンパートメント16内側のファン44が作動されると、ファン44よりも車両前側の空気がファン44に吸込まれ、ファン44の車両後側へ送出される。このような空気の流れが形成されることによって、ファン44の車両前側では負圧が生じる。このような負圧が生じると、コンデンサ36及びラジエータ38の車両前側の空気がコンデンサ36及びラジエータ38を通ってコンデンサ36及びラジエータ38の車両後側へ流れる。空気がコンデンサ36を通ると、コンデンサ36を通る空気とコンデンサ36内の冷媒との間で熱が交換され、冷媒が冷却される。また、空気がラジエータ38を通ると、ラジエータ38を通る空気とラジエータ38内の冷却液との間で熱が交換され、冷却液が冷却される。
ところで、上記のようにファン44が作動された際に空気は、コンデンサ36及びラジエータ38の車両前側で綺麗に早く流れ、コンデンサ36及びラジエータ38の車両後側で乱れて遅く流れる。このような空気の流れの差がコンデンサ36及びラジエータ38の車両前側と車両後側とで生じると、コンデンサ36及びラジエータ38の車両前側では、空気の圧力が低くなり、コンデンサ36及びラジエータ38の車両後側では、空気の圧力が高くなる。
このようにコンデンサ36及びラジエータ38の車両前側と車両後側とで空気の圧力差が生じることによって、気流W2が生じる。気流W2は、コンデンサ36及びラジエータ38の車両後側からコンデンサ36及びラジエータ38の車幅方向外側を通ってコンデンサ36及びラジエータ38の車両前側へ流れる。この状態で、ファン44の車両後側の熱源42が作動され、熱が熱源42から発生されていると、熱源42からの熱によってコンデンサ36及びラジエータ38の車両後側の空気が加熱され、これによって、上記の気流W2の温度が高くなる。
ここで、気流W2がコンデンサ36の車幅方向外側端とバンパリインフォース14との間を通ってコンデンサ36の車幅方向中央側へ流れようとすると、気流W2は、コンデンサ36の車幅方向外側端とバンパリインフォース14との間に設けられたデフレクタ板46によって逸らされる。これによって、気流W2がコンデンサ36の車幅方向外側端とバンパリインフォース14との間を通ってコンデンサ36の車両前側における車幅方向中央側へ流れることを抑制できる。これによって、高温の気流W2がコンデンサ36及びラジエータ38を通ることを抑制でき、高温の気流W2がコンデンサ36及びラジエータ38を通ることによるコンデンサ36での冷媒の冷却性能の低下及びラジエータ38での冷却液の冷却性能の低下を抑制できる。
一方、バンパリインフォース14の車幅方向両端部の内側にはダクト56が入っており、バンパリインフォース14の車幅方向両端の開口部分は、ダクト56によって閉塞されている。このため、例えば、デフレクタ板46によって逸らされた気流W2の少なくとも一部がバンパリインフォース14の車幅方向両端の車幅方向外側へ流れても、バンパリインフォース14の車幅方向端部からのバンパリインフォース14の内側への気流W2の流れは、ダクト56によって阻止又は抑制される。
このため、気流W2がバンパリインフォース14の内側を車幅方向中央側へ流れ、バンパリインフォース14の上側後壁24と下側後壁26との間の開口部28を通ってコンデンサ36及びラジエータ38へ向かって流れることを防止又は抑制できる。これによって、高温の気流W2がコンデンサ36及びラジエータ38を通ることによるコンデンサ36での冷媒の冷却性能の低下及びラジエータ38での冷却液の冷却性能の低下を抑制できる。
ダクト56の他端は、デフレクタ板46の車両前側端の近傍(好ましくは、デフレクタ板46の車両前側端の車両前側又はデフレクタ板46よりも車幅方向内側)に配置されている。しかも、ダクト56の他端とバンパリインフォース14の内側面との間は、封止部材58によって封止されている。このため、バンパリインフォース14においてデフレクタ板46の車両前側端よりも車幅方向外側でバンパリインフォース14の上側後壁24と下側後壁26との間の開口部28から気流W2がバンパリインフォース14の内側へ入ることを阻止又は抑制できる。
これによって、気流W2がバンパリインフォース14の内側を車幅方向中央側へ流れ、バンパリインフォース14の上側後壁24と下側後壁26との間の開口部28を通ってコンデンサ36及びラジエータ38へ向かって流れることを防止又は抑制できる。これによって、高温の気流W2がコンデンサ36及びラジエータ38を通ることによるコンデンサ36での冷媒の冷却性能の低下及びラジエータ38での冷却液の冷却性能の低下を抑制できる。
以上のように、本実施の形態では、熱源42によって熱せられた高温の気流W2が、コンデンサ36及びラジエータ38の車両前側へ流れることを抑制できる。これによって、このような高温の気流W2がコンデンサ36及びラジエータ38を通ることによるコンデンサ36での冷媒の冷却性能の低下及びラジエータ38での冷却液の冷却性能の低下を抑制できる。
一方、車両10の走行状態では、バンパカバー48の車両前側からフロントグリル50を通ってエンジンコンパートメント16の内側へ走行風W1が流れる。この走行風W1は、コンデンサ36の車両下側部分及びラジエータ38の車両下側部分を通る。走行風W1がコンデンサ36を通ると、走行風W1とコンデンサ36内の冷媒との間で熱が交換され、これによって、冷媒が冷却される。また、走行風W1がラジエータ38を通ると、走行風W1とラジエータ38内の冷却液との間で熱が交換され、これによって、冷却液が冷却される。
また、車両10の走行状態では、走行風W1がフロントグリル50の車両上側でバンパカバー48にあたり、走行風W1は、バンパカバー48に沿うように車両上側、車両下側、車幅方向外側へ流れる。このようにして流れる走行風W1が、バンパカバー48に形成された吸込部54の車両前側へ到達すると、走行風W1の少なくとも一部は、吸込部54を通ってダクト56の内側へ流れる。
走行風W1は、ダクト56内を流れることによってバンパリインフォース14の車幅方向両端からバンパリインフォース14の内側へ流れる。このようにバンパリインフォース14の内側を流れた走行風W1は、両デフレクタ板46の間でバンパリインフォース14の上側後壁24と下側後壁26との間の開口部28からバンパリインフォース14の車両後側へ流れる。このようにしてバンパリインフォース14の車両後側へ流れた走行風W1は、コンデンサ36及びラジエータ38を通る。これによって、コンデンサ36内の冷媒及びラジエータ38内の冷却液を冷却できる。
ところで、バンパカバー48の車両前側からの走行風W1は、基本的に、バンパカバー48、バンパアブソーバ52、バンパリインフォース14を車両前側から車両後側へ通ることができない。しかしながら、本実施の形態では、バンパカバー48の車両前側からの走行風W1が吸込部54を通ってダクト56の内側へ流れることによって、走行風W1は、バンパリインフォース14の開口部28からコンデンサ36及びラジエータ38へ向かって流れることができる。これによって、コンデンサ36及びラジエータ38を通る走行風W1を増やすことができ、コンデンサ36における冷媒の冷却効率、ラジエータ38における冷却液の冷却効率を向上できる。
また、ダクト56の他端は、デフレクタ板46の車両前側端の近傍(好ましくは、デフレクタ板46の車両前側端の車両前側又はデフレクタ板46よりも車幅方向内側)に配置されている。このため、ダクト56を通った走行風W1が、バンパリインフォース14の開口部28においてデフレクタ板46の車両前側端よりも車幅方向外側部分から車両後側へ流れ出るでることを抑制できる。このため、ダクト56を通った走行風W1は、デフレクタ板46の車両前側端よりも車幅方向内側へ効率よく流れる。これによって、ダクト56を通った走行風W1をバンパリインフォース14の開口部28においてデフレクタ板46の車両前側端よりも車幅方向内側部分から車両後側へ効率よく流すことができ、コンデンサ36及びラジエータ38を通る走行風W1を効率よく増やすことができる。
さらに、本実施の形態では、バンパリインフォース14の車幅方向両端部がダクト56によって閉塞されている。上記のようにダクト56は、バンパカバー48の吸込部54を通った走行風W1をバンパリインフォース14の内側へ流すための構成であり、しかも、ダクト56は、バンパカバー48と一体にされており、バンパカバー48の一部とされている。このため、気流W2がバンパリインフォース14の車幅方向両端部からバンパリインフォース14の内側へ入ることを抑制するために、部品の点数が増加することを抑制できる。
なお、本実施の形態では、バンパカバー48の吸込部54を通った走行風W1を流すためのダクト56が閉塞部材とされていた。しかしながら、例えば、バンパカバー48に吸込部54を設けずに、ダクト56と同様の断面矩形の筒状部材をバンパカバー48に形成し、この筒状部材の他端部をダクト56と同様にバンパリインフォース14の車幅方向両端部からバンパリインフォース14の内側へ入れてバンパリインフォース14の車幅方向両端を閉塞する構成にしてもよい。すなわち、閉塞部材は、バンパリインフォース14の車幅方向両端を閉塞する構成であれば、吸込部54を通った走行風W1が流れる構成でなくてもよい。
<第2の実施の形態の構成>
次に、第2の実施の形態について説明する。
図4に示されるように、本実施の形態では、閉塞部材としての閉塞部62がバンパアブソーバ52に設けられている。閉塞部62は、バンパアブソーバ52の車幅方向両端側に配置されている。車幅方向右側の閉塞部62の一端は、バンパアブソーバ52の車幅方向右端に繋がっている。これに対して、車幅方向右側の閉塞部62の他端部は、バンパリインフォース14の車幅方向右側の端部からバンパリインフォース14の内側に入っており、車幅方向右側の閉塞部62の他端は、車幅方向右側のデフレクタ板46の車両前側端の近傍(好ましくは、車幅方向右側のデフレクタ板46の車両前側端の車両前側又は車幅方向右側のデフレクタ板46よりも車幅方向左側)に配置されている。
これに対して、車幅方向左側の閉塞部62の一端は、バンパアブソーバ52の車幅方向左端に繋がっている。これに対して、車幅方向左側の閉塞部62の他端部は、バンパリインフォース14の車幅方向左側の端部からバンパリインフォース14の内側に入っており、車幅方向左側の閉塞部62の他端は、車幅方向左側のデフレクタ板46の車両前側端の近傍(好ましくは、車幅方向左側のデフレクタ板46の車両前側端の車両前側又は車幅方向左側のデフレクタ板46よりも車幅方向右側)に配置されている。
これらの閉塞部62は、バンパアブソーバ52と同じ材質とされており、バンパアブソーバ52の成形時に閉塞部62がバンパアブソーバ52の一部として成形される。また、図5に示されるように、閉塞部62の外周形状は、バンパリインフォース14の内周形状に略等しく、閉塞部62の外側面は、バンパリインフォース14の内側面(すなわち、バンパリインフォース14の前壁18の車両後側面、上壁20の車両下側面、下壁22の車両上側面、上側後壁24の車両前側面、下側後壁26の車両前側面)へ当接されている。
以上の構成の本実施の形態では、バンパリインフォース14の車幅方向両端部の内側にはバンパアブソーバ52の閉塞部62が入っており、バンパリインフォース14の車幅方向両端の開口部分は、閉塞部62によって閉塞されている。このため、例えば、デフレクタ板46によって逸らされた気流W2の少なくとも一部がバンパリインフォース14の車幅方向両端の車幅方向外側へ流れても、バンパリインフォース14の車幅方向端部からのバンパリインフォース14の内側への気流W2の流れは、閉塞部62によって阻止又は抑制される。
このため、気流W2がバンパリインフォース14の内側を車幅方向中央側へ流れ、バンパリインフォース14の上側後壁24と下側後壁26との間の開口部28を通ってコンデンサ36及びラジエータ38へ向かって流れることを防止又は抑制できる。これによって、高温の気流W2がコンデンサ36及びラジエータ38を通ることによるコンデンサ36での冷媒の冷却性能の低下及びラジエータ38での冷却液の冷却性能の低下を抑制できる。
また、バンパアブソーバ52の閉塞部62の他端は、バンパリインフォース14の内側におけるコンデンサ36の車幅方向側端の近傍に配置されている(好ましくは、コンデンサ36の車幅方向側端へ当接されているか、又は、コンデンサ36の車幅方向側端よりも車幅方向中央側でコンデンサ36へ当接されている)。しかも、閉塞部62の他端とバンパリインフォース14の内側面との間は、封止部材58によって封止されている。このため、バンパリインフォース14においてデフレクタ板46の車両前側端よりも車幅方向外側でバンパリインフォース14の上側後壁24と下側後壁26との間の開口部28から気流W2がバンパリインフォース14の内側へ入ることを阻止又は抑制できる。
これによって、気流W2がバンパリインフォース14の内側を車幅方向中央側へ流れ、バンパリインフォース14の上側後壁24と下側後壁26との間の開口部28を通ってコンデンサ36及びラジエータ38へ向かって流れることを防止又は抑制できる。これによって、高温の気流W2がコンデンサ36及びラジエータ38を通ることによるコンデンサ36での冷媒の冷却性能の低下及びラジエータ38での冷却液の冷却性能の低下を抑制できる。
以上のように、本実施の形態では、熱源42によって熱せられた高温の気流W2が、コンデンサ36及びラジエータ38の車両前側へ流れることを抑制できる。これによって、このような高温の気流W2がコンデンサ36及びラジエータ38を通ることによるコンデンサ36での冷媒の冷却性能の低下及びラジエータ38での冷却液の冷却性能の低下を抑制できる。
しかも、本実施の形態では、両閉塞部62は、バンパアブソーバ52と一体にされており、バンパアブソーバ52の一部とされている。このため、気流W2がバンパリインフォース14の車幅方向両端部からバンパリインフォース14の内側へ入ることを抑制するために、部品の点数が増加することを抑制できる。
なお、前記第1の実施の形態では、バンパカバー48のダクト56が閉塞部材とされ、第1の実施の形態では、バンパアブソーバ52の閉塞部62が閉塞部材とされた。しかしながら、閉塞部材は、バンパカバー48やバンパアブソーバ52とは別体で構成されてもよい。
さらに、上記の各実施の形態では、バンパリインフォース14の車幅方向両端の開口と、バンパリインフォース14の開口部28におけるデフレクタ板46よりも車幅方向外側部分が、ダクト56又は閉塞部62によって閉塞される構成であった。しかしながら、バンパリインフォース14の車幅方向両端の開口を閉塞する構成と、バンパリインフォース14の開口部28におけるデフレクタ板46よりも車幅方向外側部分を閉塞する構成が別体であってもよい。更には、バンパリインフォース14の車幅方向両端の開口を閉塞する構成及びバンパリインフォース14の開口部28におけるデフレクタ板46よりも車幅方向外側部分を閉塞する構成の一方のみを備える構成であってもよい。
10 車両
14 バンパリインフォースメント
16 エンジンコンパートメント
36 コンデンサ(熱交換器)
38 ラジエータ(熱交換器)
56 ダクト(閉塞部材)
62 閉塞部(閉塞部材)

Claims (1)

  1. 車両のパワーユニット室の内側に設けられた熱交換器の車両前側に設けられ、車幅方向外側へ開口されると共に車両後側へ開口されたバンパリインフォースと、
    前記バンパリインフォースの車幅方向側端部に設けられて、前記バンパリインフォースの車幅方向外側への開口及び前記バンパリインフォースの車幅方向側端部における車両後側への開口の少なくとも一方の一部又は全部を塞ぐ閉塞部材と、
    を備える車両の熱風廻り込み抑制構造。
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