JP2020001425A - Vehicle body front-section structure - Google Patents

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Abstract

To provide a vehicle body front-section structure which suppresses a disturbance of a vehicle-body side-face air flow at the rear portion of a front-wheel house only by devising a shape of a mud guard, and which increases the degree of freedom of a vehicle body appearance design more on a front side from the front-wheel house.SOLUTION: A vehicle body front-section structure includes a mud guard 50 which covers a surface of a front-wheel house 11 facing an outer circumferential tread 39t of a tire 39 within the front-wheel house. The mud guard 50 includes: a rear face portion 51 that faces the rear face of the tread 39t of the tire 39; and an inner face portion 53 which goes around the inside of the tire 39 ina vehicle width direction from the rear face portion 51 via a connection portion 52 to face the inner face of the tire 39. In the center height portion of a wheel and the neighboring portion on the upper side thereof, the curvature factor of the connection portion 52 in a vehicle plane view is set to be smaller than the curvature factor of the lower portion thereof.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

この発明は、前輪ホイールハウスのタイヤ外周のトレッドと対向する面を覆うマッドガードを備えた車体前部構造に関する。   The present invention relates to a vehicle body front structure including a mudguard that covers a surface of a front wheel house facing a tread on an outer periphery of a tire.

従来、上述例の車体前部構造としては、図７、図８、図９に示す構造が知られている。図７は従来の車体前部構造を示す斜視図、図８は図７の平面図、図９は従来のマッドガードを示す斜視図である。但し、図９においては図示の便宜上、車両右側のマッドガードを示すが、車両左側のマッドガードは車両右側のマッドガードと左右対称である。   Conventionally, structures shown in FIGS. 7, 8, and 9 are known as the vehicle body front structure of the above-described example. 7 is a perspective view showing a conventional body front structure, FIG. 8 is a plan view of FIG. 7, and FIG. 9 is a perspective view showing a conventional mudguard. 9 shows a mudguard on the right side of the vehicle for convenience of illustration, but the mudguard on the left side of the vehicle is symmetrical to the mudguard on the right side of the vehicle.

図７〜図９において、ダッシュロアパネル７１（ダッシュパネル）からエンジンルーム７２の左右両サイド（但し、図７、図８においては車両左側の構成のみを示す）を車両の前後方向に延びるフロントサイドフレーム７３が設けられる一方、エンジンルーム７２の下部には、サブフレーム本体としての後側クロスメンバ７４と、該後側クロスメンバ７４の側部から車両前方に延びる左右の前方延長部７５と、当該左右の前方延長部７５の前端部相互間を車幅方向に連結する前側クロスメンバ７６と、を備えたサブフレーム７７が設けられている。
また、上述の後側クロスメンバ７４には、前輪７８を懸架するサスペンションアームとしてのロアアーム７９を取付けている。上述の前輪７８はナックル８０により操舵可能に構成されている。 7 to 9, a front side frame extending from the dash lower panel 71 (dash panel) to the left and right sides of the engine room 72 (only the left side of the vehicle is shown in FIGS. 7 and 8) in the front-rear direction of the vehicle. On the other hand, a rear cross member 74 as a sub-frame main body, a left and right front extension 75 extending forward from the side of the rear cross member 74 to the vehicle are provided below the engine room 72. And a front cross member 76 for connecting the front ends of the front extension portions 75 to each other in the vehicle width direction.
A lower arm 79 as a suspension arm for suspending a front wheel 78 is attached to the rear cross member 74 described above. The above-described front wheel 78 is configured to be steerable by a knuckle 80.

さらに、フロントサイドフレーム７３の車幅方向外側において、ダッシュロアパネル７１の車幅方向外端側と、フロントバンパフェース８１の車幅方向外端後部との間には、前輪ホイールハウス８２を設けている。
そして、図７〜図９に示すように、前輪ホイールハウス８２のタイヤ８３外周のトレッド８３ｔ（ｔｒｅａｄ、タイヤの踏み面）と対向する面を覆うマッドガード８４を備えている。 Further, a front wheel house 82 is provided outside the front side frame 73 between the dash lower panel 71 in the vehicle width direction and the rear end of the front bumper face 81 in the vehicle width direction. .
As shown in FIGS. 7 to 9, the front wheel house 82 includes a mud guard 84 that covers a surface of the outer periphery of the tire 83 facing a tread 83 t (tread, tread surface of the tire).

図９に示すように、このマッドガード８４は前側マッドガード部８４Ｆと後側マッドガード部８４Ｒとをアーチ形状に連結したもので、前側マッドガード部８４Ｆの下端には、車両前方に延びる延設部８４Ｅが一体形成されると共に、当該延設部８４Ｅの基端側下面には、下方に突出するデフレクタ８５が一体的に取付けられている。   As shown in FIG. 9, the mudguard 84 is formed by connecting a front mudguard portion 84F and a rear mudguard portion 84R in an arch shape, and an extended portion 84E extending forward of the vehicle is integrally formed at the lower end of the front mudguard portion 84F. While being formed, a deflector 85 protruding downward is integrally attached to the base-side lower surface of the extending portion 84E.

加えて、図７、図８に示すように、前輪ホイールハウス８２内とエンジンルーム７２内とは、ロアアーム７９の挙動を阻害しない形状のスプラッシュシールド８６で覆われている。
なお、図７、図８において、８７はセットプレート、８８は取付けプレート、８９はサブクラッシュカン、９０はアンダカバーである。 In addition, as shown in FIGS. 7 and 8, the inside of the front wheel house 82 and the inside of the engine room 72 are covered with a splash shield 86 having a shape that does not hinder the behavior of the lower arm 79.
7 and 8, reference numeral 87 denotes a set plate, 88 denotes a mounting plate, 89 denotes a sub-crush can, and 90 denotes an under cover.

図８に矢印Ｘ，Ｙ，Ｚで示すように、一旦、前輪ホイールハウス８２内に流入した走行風は、前輪ホイールハウス８２下端からフロア下を流れる走行風（矢印Ｘ参照）と、後側マッドガード部８４Ｒとタイヤ８３外周との間の空隙から流出する走行風（矢印Ｙ参照）と、ブレーキロータ９１を含む前輪ブレーキを冷却した後に、タイヤ８３のスポーク間から流出する走行風（矢印Ｚ参照）と、に分かれる。   As indicated by arrows X, Y, and Z in FIG. 8, the traveling wind once flowing into the front wheel house 82 includes the traveling wind (see arrow X) flowing below the floor from the lower end of the front wheel house 82 and the rear mudguard. The running wind flowing out of the gap between the portion 84R and the outer periphery of the tire 83 (see arrow Y) and the running wind flowing out between the spokes of the tire 83 after cooling the front wheel brake including the brake rotor 91 (see arrow Z) And, it is divided into.

上述の走行風Ｘ，Ｙ，Ｚのうち車体側面に流出する走行風Ｙ，Ｚにより、車体側面流の乱れを引き起こし、この車体側面流の乱れに起因して、車体後流が乱れることで、空気抗力係数（いわゆるＣｄ値）が悪化することになる。
上述の空気抗力係数の向上を図るためには、前輪用のデフレクタ８５（図９参照）等によりフロア下から前輪ホイールハウス８２に流入する走行風を減少させる構造を採用するのが一般的であった。 The traveling winds Y, Z flowing out to the side of the vehicle body among the traveling winds X, Y, Z cause turbulence of the vehicle body side flow, and the wake of the vehicle body is disturbed due to the disturbance of the vehicle body side flow. The air drag coefficient (so-called Cd value) will deteriorate.
In order to improve the air drag coefficient described above, it is general to adopt a structure in which the traveling wind flowing into the front wheel house 82 from under the floor is reduced by a front wheel deflector 85 (see FIG. 9) or the like. Was.

ところで、特許文献１には、ホイールハウス内における前輪に対する車体前後方向の後方に設けられ、車幅方向に延在させると共に車体上下方向の下側を向く空気流衝突壁と、空気流衝突壁における前輪から遠い側の端部から車体上下方向の下向きに延設された空気流案内壁と、空気流案内壁および空気流衝突壁の少なくとも一方における車幅方向の一部に形成され該車幅方向との交差方向に沿って延在する内向壁を含む段差部と、を備えた車両用空力構造が開示されており、この空力構造によりホイールハウス内を効果的に整流するよう構成している。   By the way, Patent Document 1 discloses an airflow collision wall that is provided behind a front wheel in a wheel house in the vehicle front-rear direction and extends in the vehicle width direction and faces downward in the vehicle vertical direction. An air flow guide wall extending downward from the end farther from the front wheel in the vehicle vertical direction; and a part formed in at least one of the air flow guide wall and the air flow collision wall in a vehicle width direction and formed in the vehicle width direction. And a stepped portion including an inward wall extending along the direction intersecting with the vehicle. The aerodynamic structure for a vehicle is disclosed, and the aerodynamic structure is configured to effectively rectify the inside of the wheel house.

また、特許文献２には、車両の車体前部の空気導入口から導入された空気の流れが空気通路を通ってホイールハウスのマッドガードに開口された空気噴出口から噴出し、車輪の外周面に衝突してホイールハウス内の圧力が上昇し、これにより、バンパ下部と路面との間を経て車体下部からホイールハウス内に流入する空気の流れを減少させ、ホイールハウスのアーチ上部から外部に乱れた流れが噴出することを抑制し、以て、車両全体の空気抵抗を低減するよう構成した車両ホイールハウスの整流装置が開示されている。
上述の何れの特許文献１，２に開示された従来構造においても、前輪ホイールハウスから車体側面に流出する走行風を低減する程度のものに過ぎなかった。 Further, in Patent Document 2, the flow of air introduced from an air inlet at the front of the vehicle body of a vehicle is blown out from an air outlet opened at a mudguard of a wheel house through an air passage, and is applied to an outer peripheral surface of a wheel. The collision caused an increase in the pressure inside the wheel house, which reduced the flow of air flowing into the wheel house from the lower part of the vehicle through the lower part of the bumper and the road surface, and was disturbed from the upper part of the arch of the wheel house to the outside. There is disclosed a rectifying device for a vehicle wheel house configured to suppress the jet of a flow and thereby reduce the air resistance of the entire vehicle.
Any of the conventional structures disclosed in the above-mentioned Patent Documents 1 and 2 merely reduces the traveling wind flowing from the front wheel house to the side of the vehicle body.

特開２００９−０６７１５９号公報JP 2009-066759 A 特開２０１４−１２５０１３号公報JP 2014-125013 A

本発明者等は、諸種の実験を繰返した結果、マッドガード形状により、タイヤ後面とホイールアーチとの間の空隙から車体側面流をホイールハウス内に引き込むことで、前輪ホイールハウス部の混合渦を抑制し、エネルギロスを最小化することを見出した。   As a result of repeating various experiments, the present inventors suppressed the mixing vortex of the front wheel house by drawing the side flow of the vehicle body into the wheel house from the gap between the rear surface of the tire and the wheel arch by the mudguard shape. And found that energy loss was minimized.

そこで、この発明は、マッドガードの形状工夫のみで、前輪ホイールハウス後部の車体側面流の流れを抑制すると共に、前輪ホイールハウスよりも前側の車体外観デザインの自由度拡大を図ることができる車体前部構造の提供を目的とする。   Therefore, the present invention provides a vehicle body front part that can suppress the flow of the vehicle body side flow behind the front wheel house and increase the degree of freedom of the vehicle body exterior design on the front side of the front wheel house only by devising the shape of the mudguard. The purpose is to provide the structure.

この発明による車体前部構造は、前輪ホイールハウスのタイヤ外周のトレッドと対向する面を覆うマッドガードを備えた車体前部構造であって、上記マッドガードは、タイヤトレッド後面と対向する後面部と、当該後面部から接続部を介してタイヤの車幅方向の内側に回り込んで当該タイヤ内面と対向する内面部と、を有し、ホイール中心高さ部位およびその上側近傍部位において上記接続部の車両平面視における曲率が、その下部の曲率に対して小さく形成されたものである。   The vehicle body front structure according to the present invention is a vehicle body front structure including a mudguard that covers a surface of the front wheel house facing the tread on the outer periphery of the tire, wherein the mudguard includes a rear surface facing a tire tread rear surface, An inner surface facing the tire inner surface from the rear surface to the inside of the tire in the vehicle width direction via the connection portion, and a vehicle plane of the connection portion at a wheel center height portion and a portion near the upper side thereof The curvature in view is formed smaller than the curvature below.

上記構成によれば、マッドガードの上記接続部の曲率により、タイヤトレッド後面とマッドガードとの間の空間から車幅方向内側への空気の流れを速め、前輪タイヤ直後とホイールアーチ後縁部との間の空隙から、タイヤ外側面を通過した乱れた境界層的な空気の流れを、前輪ホイールハウス内に吸い込み、上記接続部の曲率に沿って前方へ指向する逆流を生成する。
この結果、マッドガードの形状工夫のみで前輪ホイールハウス後部の車体側面流の乱れを抑制することができると共に、前輪ホイールハウスよりも前側の車体外観デザインの自由度拡大を図ることができる。 According to the above configuration, the curvature of the connection portion of the mudguard accelerates the flow of air from the space between the rear surface of the tire tread and the mudguard to the inside in the vehicle width direction, so that the airflow immediately after the front tire and the rear edge of the wheel arch. The turbulent boundary layer airflow that has passed through the tire outer surface is sucked into the front wheel house from the gap, and generates a backflow that is directed forward along the curvature of the connection portion.
As a result, the turbulence of the body side flow behind the front wheel house can be suppressed only by improving the shape of the mudguard, and the degree of freedom of the exterior design of the body on the front side of the front wheel house can be increased.

この発明の一実施態様においては、上記マッドガードに上記ホイール中心高さ部位から下方に延長された内面部の下方延長部を設け、当該下方延長部の下端がサブフレームに取付けられたものである。
上記構成によれば、車体形状にかかわらず、上記下方延長部を既存の部材（サブフレーム）を用いて確実に車体側に固定することができる。 In one embodiment of the present invention, the mudguard is provided with a lower extension of an inner surface extending downward from the wheel center height portion, and a lower end of the lower extension is attached to a subframe.
According to the above configuration, the lower extension can be securely fixed to the vehicle body using an existing member (subframe) regardless of the shape of the vehicle body.

この発明の一実施態様においては、上記内面部が、車体のフロントサイドフレームの外側板材に取付けられたものである。
上記構成によれば、車体形状にかかわらず上記内面部を既存の部材（フロントサイドフレームの外側板材）を用いて確実に車体側に固定することができる。 In one embodiment of the present invention, the inner surface is attached to an outer plate of a front side frame of a vehicle body.
According to the above configuration, the inner surface portion can be securely fixed to the vehicle body using an existing member (outer plate material of the front side frame) regardless of the vehicle body shape.

この発明によれば、マッドガードの形状工夫のみで、前輪ホイールハウス後部の車体側面流の乱れを抑制すると共に、前輪ホイールハウスよりも前側の車体外観デザインの自由度拡大を図ることができる効果がある。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it is possible to suppress turbulence of the body side flow behind the front wheel house and increase the degree of freedom of the exterior design of the vehicle body on the front side with respect to the front wheel house only by modifying the shape of the mudguard. .

本発明の車体前部構造を備えた車両前部の側面図A side view of a vehicle front provided with a vehicle body front structure of the present invention. 車体前部構造を示す斜視図A perspective view showing a vehicle body front structure. 図２の平面図The plan view of FIG. 図３の要部拡大平面図FIG. 3 is an enlarged plan view of a main part of FIG. マッドガードの斜視図Mudguard perspective view （ａ）は実施例のシミュレーション解析による流れの乱れの大きさを示す説明図、（ｂ）は従来例のシミュレーション解析による流れの乱れの大きさを示す説明図(A) is an explanatory diagram showing the magnitude of the flow turbulence by the simulation analysis of the embodiment, and (b) is an explanatory diagram showing the magnitude of the flow turbulence by the simulation analysis of the conventional example. 従来の車体前部構造を示す斜視図Perspective view showing a conventional vehicle body front structure 図７の平面図FIG. 7 plan view 従来のマッドガードの構造を示す斜視図Perspective view showing the structure of a conventional mudguard

マッドガードの形状工夫のみで、前輪ホイールハウス後部の車体側面流の乱れを抑制すると共に、前輪ホイールハウスよりも前側の車体外観デザインの自由度拡大を図るという目的を、前輪ホイールハウスのタイヤ外周のトレッドと対向する面を覆うマッドガードを備えた車体前部構造であって、上記マッドガードは、タイヤトレッド後面と対向する後面部と、当該後面部から接続部を介してタイヤの車幅方向の内側に回り込んで当該タイヤ内面と対向する内面部と、を有し、ホイール中心高さ部位およびその上側近傍部位において上記接続部の車両平面視における曲率が、その下部の曲率に対して小さく形成されるという構成にて実現した。   The treads around the tires of the front wheel house have the purpose of suppressing turbulence in the side flow of the body behind the front wheel house and increasing the degree of freedom in the exterior design of the body more front than the front wheel house only by modifying the shape of the mudguard. A mudguard covering a surface facing the tire tread, wherein the mudguard is turned inward in the vehicle width direction of the tire through a rear surface portion facing the rear surface of the tire tread and a connection portion from the rear surface portion. And an inner surface portion facing the inner surface of the tire, wherein the curvature of the connection portion at the wheel center height portion and a portion near the upper side thereof in a plan view of the vehicle is formed to be smaller than the curvature of a lower portion thereof. Realized by the configuration.

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。   An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

図面は車体前部構造を示し、図１は本発明の車体前部構造を備えた車両前部の側面図、図２は車体前部構造を示す斜視図、図３は図２の平面図、図４は図３の要部拡大平面図、図５はマッドガードの斜視図である。但し、図５においては図示の便宜上、車両右側のマッドガードを示すが、車両左側のマッドガードは車両右側のマッドガードと左右対称に形成されている。
図１において、エンジンルーム１の上方をボンネット２で覆い、エンジンルーム１の側方をフロントフェンダパネル３で覆い、エンジンルーム１の前方をフロントバンパフェース４で覆っている。 The drawings show a vehicle body front structure, FIG. 1 is a side view of a vehicle front provided with the vehicle body front structure of the present invention, FIG. 2 is a perspective view showing the vehicle body front structure, FIG. 3 is a plan view of FIG. 4 is an enlarged plan view of a main part of FIG. 3, and FIG. 5 is a perspective view of a mud guard. 5 shows a mudguard on the right side of the vehicle for convenience of illustration, but the mudguard on the left side of the vehicle is formed symmetrically with the mudguard on the right side of the vehicle.
In FIG. 1, an upper part of an engine room 1 is covered with a hood 2, a side of the engine room 1 is covered with a front fender panel 3, and a front part of the engine room 1 is covered with a front bumper face 4.

上述のフロントフェンダパネル３の後部には、ヒンジピラー５（図２、図３参照）と、フロントピラー６と、サイドシル７と、図示しないセンタピラーおよびルーフサイドレールとで囲繞されたフロントドア開口部８を形成しており、このフロントドア開口部８をサイドドアであるフロントドア９で開閉可能に覆っている。   At the rear of the front fender panel 3, a front door opening 8 surrounded by hinge pillars 5 (see FIGS. 2 and 3), front pillars 6, side sills 7, and center pillars and roof side rails (not shown). The front door opening 8 is covered with a front door 9 as a side door so as to be openable and closable.

また、上述のサイドシル７におけるサイドシルアウタの車幅方向外側および下側を覆うガーニッシュ１０（詳しくはサイドシルガーニッシュ）を設け、このガーニッシュ１０をサイドシル７に沿って車両前後方向に延設している。   Further, a garnish 10 (specifically, a side sill garnish) that covers the outer side and the lower side of the side sill outer of the side sill 7 in the above-described side sill 7 is provided, and the garnish 10 extends in the vehicle front-rear direction along the side sill 7.

さらに、前輪ホイールハウス１１の前部下端には、車両下方へ突出するデフレクタ１２（詳しくは、タイヤデフレクタ）を設け、このデフレクタ１２でフロア下から前輪ホイールハウス１１に流入する走行風を減少すべく構成している。
なお、図１において、１３はフロントウインドガラス、１４はヘッドランプ、１５は前輪である。 Further, a deflector 12 (specifically, a tire deflector) protruding downward from the vehicle is provided at a front lower end of the front wheel house 11, and the deflector 12 reduces the wind flowing into the front wheel house 11 from below the floor. Make up.
In FIG. 1, 13 is a front window glass, 14 is a headlamp, and 15 is a front wheel.

図２、図３において、エンジンルーム１と車室とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル（ダッシュパネル）を設け、該ダッシュロアパネルからエンジンルーム１の左右両サイド（但し、図２、図３においては車両左側の構成のみを示す）を車両の前後方向に延びるフロントサイドフレーム１６が設けられている。   2 and 3, a dash lower panel (dash panel) that partitions the engine room 1 and the vehicle compartment in the vehicle front-rear direction is provided, and the left and right sides of the engine room 1 are provided from the dash lower panel (however, in FIGS. 2 and 3, A front side frame 16 extending in the front-rear direction of the vehicle (only the configuration on the left side of the vehicle is shown) is provided.

このフロントサイドフレーム１６は、フロントサイドフレームインナ１７とフロントサイドフレームアウタ１８とを接合固定して、車両前後方向に延びる閉断面１９を形成した車体強度部材であって、当該フロントサイドフレーム１６の前端部には、セットプレート２０（図２参照）、および、取付けプレートを介してメインクラッシュカン（図示せず）が取付けられている。   The front side frame 16 is a vehicle body strength member that joins and fixes the front side frame inner 17 and the front side frame outer 18 to form a closed cross section 19 extending in the vehicle front-rear direction. A main crush can (not shown) is attached to the part via a set plate 20 (see FIG. 2) and an attachment plate.

また、上述のフロントサイドフレーム１６の後部には、該フロントサイドフレーム１６と前後方向に連続するようにフロアフレーム２１が連設されている（図３参照）。
上述のフロアフレーム２１は逆ハット形状の断面構造に形成されており、車室の床面を形成するフロアパネル２２との間に、車両前後方向に延びる閉断面を形成するものである。 Further, a floor frame 21 is connected to a rear portion of the front side frame 16 so as to be continuous with the front side frame 16 in the front-rear direction (see FIG. 3).
The above-mentioned floor frame 21 is formed in an inverted hat-shaped cross-sectional structure, and forms a closed cross-section extending in the vehicle front-rear direction between the floor frame 21 and a floor panel 22 forming a floor surface of a passenger compartment.

上述のフロアパネル２２の車幅方向中央部には、図２に示すように、車室側に突出するトンネル部２３が、当該フロアパネル２２と一体、または一体的に形成されている。なお、この実施例では、フロアパネル２２とトンネル部２３とを別部材にて形成している。
図２、図３に示すように、エンジンルーム１の下部にはサブフレーム２５を設けている。 As shown in FIG. 2, a tunnel 23 projecting toward the passenger compartment is formed integrally or integrally with the floor panel 22 at the center of the floor panel 22 in the vehicle width direction. In this embodiment, the floor panel 22 and the tunnel 23 are formed by different members.
As shown in FIGS. 2 and 3, a sub-frame 25 is provided below the engine room 1.

このサブフレーム２５は、車幅方向に延びてサブフレーム本体を形成する後側クロスメンバ２６と、該後側クロスメンバ２６の車幅方向の側部から車両前方に延びる左右一対の前方延長部２７（但し、図面では車両左側の前方延長部２７のみを示す）と、当該左右の前方延長部２７の前端部相互間を車幅方向に連結する前側クロスメンバ２８と、を備えている。   The sub-frame 25 includes a rear cross member 26 extending in the vehicle width direction to form a sub-frame main body, and a pair of left and right front extension portions 27 extending forward from the side of the rear cross member 26 in the vehicle width direction. (However, only the front extension 27 on the left side of the vehicle is shown in the drawing), and a front cross member 28 that connects the front ends of the left and right front extensions 27 in the vehicle width direction.

図２、図３に示すように、上述の前方延長部２７の前端部には、セットプレート２９および取付けプレート３０を介して、サブクラッシュカン３１を取付けている。また、セットプレート２９の背面と、前方延長部２７前部の車幅方向外側の側面との間には、車両平面視で三角形状の補強部材３２を取付けている。   As shown in FIGS. 2 and 3, a sub-crash can 31 is attached to the front end of the front extension 27 via a set plate 29 and an attachment plate 30. Further, a reinforcing member 32 having a triangular shape in a plan view of the vehicle is attached between the rear surface of the set plate 29 and the outer side surface in the vehicle width direction of the front portion of the front extension portion 27.

一方、図３に示すように、上述のヒンジピラー５はヒンジピラーアウタ３３とヒンジピラーインナ３４とを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面３５を有する車体強度部材である。
このヒンジピラー５におけるヒンジピラーアウタ３３にヒンジブラケットを介して開閉可能に取付けられたフロントドア９は、ドアアウタパネル３６とドアインナパネル３７とをヘミング加工により一体化したものである。 On the other hand, as shown in FIG. 3, the above-mentioned hinge pillar 5 is a vehicle body strength member having a hinge pillar closed section 35 extending in the vertical direction of the vehicle by joining and fixing the hinge pillar outer 33 and the hinge pillar inner 34.
The front door 9 of the hinge pillar 5 which is openably and closably attached to a hinge pillar outer 33 via a hinge bracket is formed by integrating a door outer panel 36 and a door inner panel 37 by hemming.

図３に示すように、サブフレーム２５の後側クロスメンバ２６には、前輪１５を懸架するサスペンションアームとしてのロアアーム３８を取付けている。
前輪１５は、外周のトレッド３９ｔを含むタイヤ３９、リム４０、スポーク４１、ブレーキロータ４２等を備えており、ナックル４３により操舵可能に構成されている。 As shown in FIG. 3, a lower arm 38 as a suspension arm for suspending the front wheel 15 is attached to the rear cross member 26 of the sub frame 25.
The front wheel 15 includes a tire 39 including an outer tread 39t, a rim 40, a spoke 41, a brake rotor 42, and the like, and is configured to be steerable by a knuckle 43.

図２、図３に示すように、フロントサイドフレーム１６の車幅方向外側において、ダッシュロアパネルの車幅方向外端側と、フロントバンパフェース４の車幅方向外端後部との間には、上述の前輪ホイールハウス１１を設けている。   As shown in FIGS. 2 and 3, on the outer side of the front side frame 16 in the vehicle width direction, between the outer end side of the dash lower panel in the vehicle width direction and the rear end of the front bumper face 4 at the outer side in the vehicle width direction. Of the front wheel house 11 is provided.

そして、図２、図３に示すように、前輪ホイールハウス１１の少なくともタイヤ３９外周のトレッド３９ｔと対向する面を覆うマッドガード５０を備えている。
図５に示すように、このマッドガード５０は車両側面視で前側マッドガード部５０Ｆと後側マッドガード部５０Ｒとをアーチ形状に連結したものである。 As shown in FIGS. 2 and 3, a mud guard 50 is provided to cover at least a surface of the front wheel house 11 that faces the tread 39t on the outer periphery of the tire 39.
As shown in FIG. 5, this mudguard 50 is formed by connecting a front mudguard portion 50F and a rear mudguard portion 50R in an arch shape when viewed from the side of the vehicle.

上述のマッドガード５０の後側マッドガード部５０Ｒは、図４に示すように、タイヤ３９外周のトレッド３９ｔ後面と対向する後面部５１と、当該後面部５１から接続部５２を介してタイヤ３９の車幅方向の内側に回り込んで当該タイヤ３９の内面と対向する内面部５３と、を有している。   As shown in FIG. 4, the rear mudguard portion 50 </ b> R of the mudguard 50 has a rear surface portion 51 facing the rear surface of the tread 39 t on the outer periphery of the tire 39, and a vehicle width of the tire 39 via the connection portion 52 from the rear surface portion 51. And an inner surface 53 facing the inner surface of the tire 39 so as to turn inward in the direction.

同様に、マッドガード５０の前側マッドガード部５０Ｆも、図２、図３に示すように、タイヤ３９外周のトレッド３９ｔ前面と対向する前面部５４と、当該前面部５４から接続部５５を介してタイヤ３９の車幅方向の内側に回り込んで当該タイヤ３９の内面と対向する内面部５６と、を有している。   Similarly, as shown in FIGS. 2 and 3, the front mudguard portion 50 </ b> F of the mudguard 50 also has a front portion 54 facing the front surface of the tread 39 t on the outer periphery of the tire 39, and the tire 39 via the connection portion 55 from the front portion 54. And an inner surface 56 facing the inner surface of the tire 39 so as to turn inward in the vehicle width direction.

図５に示すように、前側マッドガード部５０Ｆと後側マッドガード部５０Ｒとは、マッドガード頂部の連結部５７で一体に連結されると共に、マッドガード５０の頂部において上記連結部５７の車幅方向内側にはサスペンションダンパおよびサスペンションタワーを貫通させるための切尺部５８が形成されている。   As shown in FIG. 5, the front mudguard portion 50F and the rear mudguard portion 50R are integrally connected at a connecting portion 57 at the top of the mudguard, and at the top of the mudguard 50, the inside of the connecting portion 57 in the vehicle width direction is provided. A cut-off portion 58 for penetrating the suspension damper and the suspension tower is formed.

図５に示すように、後側マッドガード部５０Ｒには、ホイール中心ＷＨＣ（図１、図２参照）の高さ部位から下方に延長された内面部５３の下方延長部５３Ｅを設け、この下方延長部５３Ｅの下端がサブフレーム２５に取付けられている。   As shown in FIG. 5, the rear mudguard portion 50R is provided with a lower extension portion 53E of an inner surface portion 53 extending downward from a height portion of the wheel center WHC (see FIGS. 1 and 2). The lower end of the portion 53E is attached to the sub-frame 25.

詳しくは、上述の下方延長部５３Ｅの下端前後に取付け孔５９，５９を形成し、これらの各取付け孔５９を、クリップ等の取付け部材を用いて、後側クロスメンバ２６の車幅方向外側部に直接、またはブラケットを介して後側クロスメンバ２６に取付けている。
また、図５に示すように、上述の下方延長部５３Ｅよりも上側における内面部５３は、車体のフロントサイドフレーム１６の外側板材に取付けられている。 More specifically, mounting holes 59, 59 are formed before and after the lower end of the above-mentioned lower extension 53E, and these mounting holes 59 are formed on the outer side of the rear cross member 26 in the vehicle width direction using a mounting member such as a clip. To the rear cross member 26 directly or via a bracket.
As shown in FIG. 5, the inner surface portion 53 above the above-described lower extension portion 53E is attached to an outer plate member of the front side frame 16 of the vehicle body.

詳しくは、上述の内面部５３の上下に取付け孔６０，６０を形成し、これらの各取付け孔６０をクリップ等の取付け部材を用いて、フロントサイドフレーム１６の外側板材としてのフロントサイドフレームアウタ１８に直接、またはブラケットを介してフロントサイドフレームアウタ１８に取付けている。   More specifically, mounting holes 60, 60 are formed above and below the inner surface portion 53, and these mounting holes 60 are attached to the front side frame outer 18 as outer plate members of the front side frame 16 by using mounting members such as clips. To the front side frame outer 18 directly or via a bracket.

図５に示すように、後側マッドガード部５０Ｒにおける接続部５２の上端部にも取付け孔６１を形成し、この取付け孔６１をクリップ等の取付け部材を用いて、エプロンパネルに直接または間接的に取付けるよう構成している。   As shown in FIG. 5, a mounting hole 61 is also formed at the upper end of the connection portion 52 in the rear mudguard portion 50R, and the mounting hole 61 is directly or indirectly formed on the apron panel using a mounting member such as a clip. It is configured to be attached.

図５に示すように、後側マッドガード部５０Ｒにおける接続部５２の下端部にも取付け孔６２を形成し、この取付け孔６２をクリップ等の取付け部材を用いて、アンダカバーに直接または間接的に取付けるよう構成している。   As shown in FIG. 5, a mounting hole 62 is also formed at the lower end of the connecting portion 52 in the rear mudguard portion 50R, and the mounting hole 62 is directly or indirectly formed on the under cover using a mounting member such as a clip. It is configured to be attached.

図５に示すように、後側マッドガード部５０Ｒにおける後面部５１の車幅方向外側下部にも取付け孔６３を形成し、この取付け孔６３をクリップ等の取付け部材を用いて、サイドシル７の前端に取付けるよう構成している。   As shown in FIG. 5, a mounting hole 63 is also formed in a lower portion of the rear mudguard portion 50R on the outer side in the vehicle width direction of the rear surface portion 51, and the mounting hole 63 is formed on the front end of the side sill 7 by using a mounting member such as a clip. It is configured to be attached.

図５に示すように、前側マッドガード部５０Ｆにおける接続部５５の上下方向中間部位にも取付け孔６４を形成し、この取付け孔６４をクリップ等の取付け部材を用いて、バンパステーに直接または間接的に取付けるよう構成している。   As shown in FIG. 5, a mounting hole 64 is also formed in the front mudguard portion 50F at an intermediate portion in the vertical direction of the connecting portion 55, and the mounting hole 64 is directly or indirectly connected to the bumper stay using a mounting member such as a clip. It is configured to be attached.

図５に示すように、前側マッドガード部５０Ｆの前面部５４および接続部５５の下端部にも取付け孔６５，６５を形成し、この取付け孔６５をクリップ等の取付け部材を用いて、後述する前輪デフレクタパネル４６（図３参照）に取付けるよう構成している。     As shown in FIG. 5, mounting holes 65, 65 are also formed in the front portion 54 of the front mudguard portion 50F and the lower end of the connecting portion 55, and the mounting holes 65 are formed using a mounting member such as a clip. It is configured to be attached to the deflector panel 46 (see FIG. 3).

上述のマッドガード５０には、他にも複数の取付け孔が形成されており、これらの各取付け孔をクリップ等の取付け部材を用いて、当該マッドガード５０と対向する車体側部材に直接または間接的に取付けるよう構成している。   The above-mentioned mudguard 50 is provided with a plurality of other mounting holes, and each of these mounting holes is directly or indirectly formed on a vehicle-side member facing the mudguard 50 by using a mounting member such as a clip. It is configured to be attached.

さらに、図５に示すように、前側マッドガード部５０Ｆおよび後側マッドガード部５０Ｒには、周方向外方に突出する複数のビード６６…が一体形成されており、これらの各ビード６６によりマッドガード５０の剛性向上を図るよう構成している。   Further, as shown in FIG. 5, a plurality of beads 66 projecting outward in the circumferential direction are integrally formed in the front mudguard portion 50F and the rear mudguard portion 50R. It is configured to improve rigidity.

しかも、図２〜図５に示すように、ホイール中心ＷＨＣの高さ部位およびその上側近傍部位において上述の後側マッドガード部５０Ｒの接続部５２の車両平面視における曲率（ｃｕｒｖａｔｕｒｅ）は、その下部の曲率に対して小さく形成されている。
曲率半径（ｒａｄｉｕｓ ｏｆ ｃｕｒｖａｔｕｒｅ）をｒとするとき、曲率は曲率半径ｒの逆数１／ｒであるから、曲率が小さいことは、曲率半径ｒが大きいことを意味する。 In addition, as shown in FIGS. 2 to 5, the curvature (curvature) of the connection portion 52 of the rear mudguard portion 50 </ b> R in a plan view of the vehicle at the height portion of the wheel center WHC and a portion near the upper side thereof is lower than the lower portion. It is formed small with respect to the curvature.
When the radius of curvature is r, the curvature is the reciprocal 1 / r of the radius of curvature r, so that a small curvature means that the radius of curvature r is large.

このように、後側マッドガード部５０Ｒの接続部５２における上記所定部の曲率をその下部の曲率に対して小さくすることで、タイヤ３９のトレッド３９ｔ後面とマッドガード５０との間の空間から車幅方向内側への空気の流れ（図３の矢印Ａ参照）を速め、前輪１５のタイヤ３９直後とホイールアーチ後縁部との間の空隙から、タイヤ３９の外側面を通過した乱れた境界層的な空気の流れを、前輪ホイールハウス１１内に吸い込み、上記接続部５２の曲率に沿って前方へ指向する逆流（図３の矢印Ｂ参照）を生成する。   In this manner, by reducing the curvature of the predetermined portion in the connection portion 52 of the rear mudguard portion 50R with respect to the curvature of the lower portion, the space between the rear surface of the tread 39t of the tire 39 and the mudguard 50 can be reduced in the vehicle width direction. The flow of air inward (see arrow A in FIG. 3) was accelerated, and the gap between the front wheel 15 immediately after the tire 39 and the rear edge of the wheel arch caused a disturbed boundary layer passing through the outer surface of the tire 39. The air flow is sucked into the front wheel house 11 and generates a backflow (see arrow B in FIG. 3) directed forward along the curvature of the connection portion 52.

これにより、マッドガード５０、特に、後側マッドガード部５０Ｒの形状工夫のみで、前輪ホイールハウス１１後部の車体側面流の乱れを抑制すると共に、図３に矢印Ｂで示す流れによりブレーキ冷却風を確保しつつ、前輪ホイールハウス１１よりも前側の車体外観デザインの自由度拡大を図るよう構成したものである。なお、図３において、矢印Ｃは前輪ホイールハウス１１の後部下端からフロア下に流出する走行風を示す。   Thus, only by modifying the shape of the mudguard 50, particularly the rear mudguard portion 50R, the turbulence of the body side flow behind the front wheel house 11 is suppressed, and the brake cooling air is secured by the flow shown by the arrow B in FIG. In addition, the degree of freedom of the exterior design of the vehicle body on the front side of the front wheel house 11 is increased. In FIG. 3, an arrow C indicates a traveling wind flowing from the lower rear end of the front wheel house 11 below the floor.

一方、図２に示すように、前輪ホイールハウス１１内とエンジンルーム１内とは、ロアアーム３８の挙動を阻害しない形状のスプラッシュシールド４５で覆われている。
また、図３に示すように、マッドガード５０の前側マッドガード部５０Ｆの下端直前部には、前輪デフレクタパネル４６を設けており、図１で示したデフレクタ１２は当該前輪デフレクタパネル４６に一体または一体的に形成されたものである。 On the other hand, as shown in FIG. 2, the inside of the front wheel house 11 and the inside of the engine room 1 are covered with a splash shield 45 having a shape that does not hinder the behavior of the lower arm 38.
As shown in FIG. 3, a front wheel deflector panel 46 is provided immediately before the lower end of the front mudguard portion 50F of the mudguard 50, and the deflector 12 shown in FIG. It is formed in.

さらに、図２、図３において、４７，４８はアンダカバーである。なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。   Further, in FIGS. 2 and 3, 47 and 48 are undercovers. In the drawings, arrow F indicates the front of the vehicle, arrow R indicates the rear of the vehicle, arrow IN indicates the inside in the vehicle width direction, arrow OUT indicates the outside in the vehicle width direction, and arrow UP indicates the top of the vehicle. Is shown.

図６の（ａ）は図１〜図５で示した本実施例の車体前部構造を備えた車両のシミュレーション解析による流れの乱れの大きさを示す説明図、図６の（ｂ）は図７〜図９で示した従来例の車体前部構造、すなわち、本実施例の接続部５２および内面部５３を備えていない従来構造の車両のシミュレーション解析による流れの乱れの大きさを示す説明図である。
図６においては、図示の便宜上、流れの乱れの大きさが大きいことを、ハッチング密度の密により示し、流れの乱れの大きさが小さいことを、ハッチング密度の粗により示している。 FIG. 6A is an explanatory diagram showing the magnitude of the turbulence of the flow by simulation analysis of the vehicle having the vehicle body front structure of the embodiment shown in FIGS. 1 to 5, and FIG. 6B is a diagram. FIG. 7 is an explanatory diagram showing the magnitude of the turbulence of the flow by simulation analysis of the vehicle body front structure of the conventional example shown in FIGS. It is.
In FIG. 6, for the sake of convenience of illustration, the magnitude of the turbulence in the flow is indicated by a high hatching density, and the magnitude of the turbulence in the flow is indicated by a coarse hatching density.

図６の（ａ）に示すように、本実施例においては、タイヤ３９の外側面を通過した乱れた境界層的な空気の流れを、前輪ホイールハウス１１内に吸い込み、接続部５２の曲率に沿って前方へ指向する逆流を生成するので、図６の（ｂ）に示す従来例と比較して前輪ホイールハウス１１後部の車体側面流の乱れの大きさが相対的に小さくなる。換言すれば、ボディサイドの運動エネルギロスの抑制を図ることができる。   As shown in FIG. 6A, in the present embodiment, the turbulent boundary layer airflow that has passed through the outer surface of the tire 39 is sucked into the front wheel house 11, and the curvature of the connection portion 52 is reduced. Since a backflow directed forward along is generated, the magnitude of the turbulence of the body side flow at the rear of the front wheel house 11 is relatively small as compared with the conventional example shown in FIG. 6B. In other words, kinetic energy loss on the body side can be suppressed.

図６の（ｂ）に示すように、従来構造においては、前輪ホイールハウス８２とタイヤ８３の後側外周との間の空隙、並びに、スポーク間から車体側面に流出する走行風により、車体側面流が乱れるので、図６の（ａ）に示す本実施例と比較して前輪ホイールハウス８２後部の車体側面流の乱れの大きさが相対的に大きくなる。換言すれば、ボディサイドの運動エネルギロスが相対的に大きくなる。   As shown in FIG. 6B, in the conventional structure, the airflow between the front wheel house 82 and the rear outer periphery of the tire 83 and the traveling wind flowing out from between the spokes to the vehicle body side surface cause the body side flow. 6A, the magnitude of the turbulence of the vehicle body side flow behind the front wheel house 82 is relatively large as compared with the present embodiment shown in FIG. In other words, the kinetic energy loss on the body side becomes relatively large.

なお、図１〜図４においては車両の左側の構成のみを示したが、車両の右側の構成は車両左側のそれと左右対称または左右略対称に形成されており、図５においては車両右側のマッドガードの構成のみを示したが、車両左側のマッドガードは車両右側のそれと左右対称または左右略対称に形成されている。   1 to 4 show only the configuration on the left side of the vehicle, the configuration on the right side of the vehicle is formed to be symmetrical or substantially symmetrical to that of the left side of the vehicle, and in FIG. However, the mudguard on the left side of the vehicle is formed symmetrically or substantially symmetrically with the one on the right side of the vehicle.

このように、上記実施例の車体前部構造は、前輪ホイールハウス１１のタイヤ３９外周のトレッド３９ｔと対向する面を覆うマッドガード５０（特に、後側マッドガード部５０Ｒ参照）を備えた車体前部構造であって、上記マッドガード５０は、タイヤ３９のトレッド３９ｔ後面と対向する後面部５１と、当該後面部５１から接続部５２を介してタイヤ３９の車幅方向の内側に回り込んで当該タイヤ３９内面と対向する内面部５３と、を有し、ホイール中心ＷＨＣ高さ部位およびその上側近傍部位において上記接続部５２の車両平面視における曲率が、その下部の曲率に対して小さく形成されたものである（図１〜図５参照）。   As described above, the vehicle body front structure according to the above-described embodiment includes the mud guard 50 (particularly, see the rear mud guard portion 50R) that covers the surface of the front wheel wheel house 11 facing the tread 39t on the outer periphery of the tire 39. The mudguard 50 includes a rear surface portion 51 facing the rear surface of the tread 39t of the tire 39, and an inner surface in the vehicle width direction of the tire 39 via the connection portion 52 from the rear surface portion 51. And an inner surface portion 53 opposed to the upper portion, and the curvature of the connecting portion 52 in the vehicle plan view at the wheel center WHC height portion and the portion near the upper side thereof is formed smaller than the curvature of the lower portion thereof. (See FIGS. 1-5).

この構成によれば、マッドガード５０の上記接続部５２の曲率により、タイヤ３９トレッド３９ｔ後面とマッドガード５０との間の空間から車幅方向内側への空気の流れ（図３の矢印Ａ参照）を速め、前輪１５のタイヤ３９直後とホイールアーチ後縁部との間の空隙から、タイヤ３９外側面を通過した乱れた境界層的な空気の流れを、前輪ホイールハウス１１内に吸い込み、上記接続部５２の曲率に沿って前方へ指向する逆流（図３の矢印Ｂ参照）を生成する。   According to this configuration, the curvature of the connecting portion 52 of the mudguard 50 accelerates the flow of air (see arrow A in FIG. 3) from the space between the rear surface of the tire 39 tread 39t and the mudguard 50 to the inside in the vehicle width direction. The turbulent boundary layer airflow that has passed through the outer surface of the tire 39 is sucked into the front wheel house 11 from the gap between the front wheel 15 immediately after the tire 39 and the rear edge of the wheel arch. (See arrow B in FIG. 3).

この結果、マッドガード５０の形状工夫のみで前輪ホイールハウス１１後部の車体側面流の乱れを抑制することができると共に、図３に矢印Ｂで示す流れによりブレーキ冷却風を確保しつつ、前輪ホイールハウス１１よりも前側の車体外観デザインの自由度拡大を図ることができる。   As a result, the turbulence of the vehicle body side flow at the rear of the front wheel house 11 can be suppressed only by devising the shape of the mud guard 50, and while the brake cooling air is secured by the flow shown by the arrow B in FIG. The degree of freedom of the exterior design of the vehicle body on the front side can be increased.

また、この発明の一実施形態においては、上記マッドガード５０に上記ホイール中心ＷＨＣ高さ部位から下方に延長された内面部５３の下方延長部５３Ｅを設け、当該下方延長部５３Ｅの下端がサブフレーム２５に取付けられたものである（図２、図３、図５参照）。
この構成によれば、車体形状にかかわらず、上記下方延長部５３Ｅを既存の部材（サブフレーム２５）を用いて確実に車体側に固定することができる。 In one embodiment of the present invention, the mudguard 50 is provided with a lower extension 53E of an inner surface 53 extending downward from the wheel center WHC height portion, and the lower end of the lower extension 53E is (See FIGS. 2, 3, and 5).
According to this configuration, the lower extension 53E can be securely fixed to the vehicle body using the existing member (subframe 25) regardless of the vehicle body shape.

さらに、この発明の一実施形態においては、上記内面部５３が、車体のフロントサイドフレーム１６の外側板材（フロントサイドフレームアウタ１８参照）に取付けられたものである（図３、図５参照）。
この構成によれば、車体形状にかかわらず上記内面部５３を既存の部材（フロントサイドフレームの外側板材）を用いて確実に車体側に固定することができる。 Further, in one embodiment of the present invention, the inner surface portion 53 is attached to an outer plate member (see the front side frame outer 18) of the front side frame 16 of the vehicle body (see FIGS. 3 and 5).
According to this configuration, the inner surface portion 53 can be securely fixed to the vehicle body using an existing member (the outer plate material of the front side frame) regardless of the vehicle body shape.

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロントサイドフレーム１６の外側板材は、実施例のフロントサイドフレームアウタ１８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。 In correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The outer plate of the front side frame 16 of the present invention corresponds to the front side frame outer 18 of the embodiment,
The present invention is not limited only to the configuration of the above embodiment.

例えば、上記実施例においては内燃機関搭載車両を例示したが、電気自動車の場合には、エンジンルームに代えてモータルームを採用すればよい。   For example, in the above-described embodiment, a vehicle equipped with an internal combustion engine has been exemplified, but in the case of an electric vehicle, a motor room may be employed instead of the engine room.

以上説明したように、本発明は、前輪ホイールハウスのタイヤ外周のトレッドと対向する面を覆うマッドガードを備えた車体前部構造について有用である。   INDUSTRIAL APPLICABILITY As described above, the present invention is useful for a vehicle body front structure including a mudguard that covers a surface of a front wheel house facing a tread on an outer periphery of a tire.

１１…前輪ホイールハウス
１６…フロントサイドフレーム
１８…フロントサイドフレームアウタ（外側板材）
２５…サブフレーム
３９…タイヤ
３９ｔ…トレッド
５０…マッドガード
５１…後面部
５２…接続部
５３…内面部
５３Ｅ…下方延長部
ＷＨＣ…ホイール中心 11 Front wheel house 16 Front side frame 18 Front side frame outer (outer plate)
25 ... sub-frame 39 ... tire 39t ... tread 50 ... mudguard 51 ... rear surface part 52 ... connection part 53 ... inner surface part 53E ... lower extension part WHC ... wheel center

Claims (3)

前輪ホイールハウスのタイヤ外周のトレッドと対向する面を覆うマッドガードを備えた車体前部構造であって、
上記マッドガードは、タイヤトレッド後面と対向する後面部と、当該後面部から接続部を介してタイヤの車幅方向の内側に回り込んで当該タイヤ内面と対向する内面部と、を有し、
ホイール中心高さ部位およびその上側近傍部位において上記接続部の車両平面視における曲率が、その下部の曲率に対して小さく形成されたことを特徴とする
車体前部構造。 A vehicle body front structure including a mudguard that covers a surface of the front wheel house facing the tread on the outer periphery of the tire,
The mudguard has a rear surface facing the rear surface of the tire tread, and an inner surface facing the inner surface of the tire by wrapping around the inside of the tire in the vehicle width direction via the connecting portion from the rear surface,
A vehicle body front structure, wherein a curvature of the connection portion in a plan view of the vehicle at a wheel center height portion and a portion near an upper side thereof is formed smaller than a curvature of a lower portion thereof. 上記マッドガードに上記ホイール中心高さ部位から下方に延長された内面部の下方延長部を設け、
当該下方延長部の下端がサブフレームに取付けられたことを特徴とする
請求項１に記載の車体前部構造。 The mudguard is provided with a lower extension of an inner surface portion extending downward from the wheel center height portion,
The vehicle body front structure according to claim 1, wherein a lower end of the lower extension is attached to the subframe. 上記内面部が、車体のフロントサイドフレームの外側板材に取付けられたことを特徴とする
請求項２に記載の車体前部構造。 The vehicle body front structure according to claim 2, wherein the inner surface portion is attached to an outer plate member of a front side frame of the vehicle body.
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