JP2019094954A - アクティブダンパ用アッパーマウント - Google Patents

Abstract

【課題】アクティブダンパのロッドにロッド軸方向の大きな制御力が加えられた状態で、タイヤ等からロッドに伝わった振動が、車体に伝達するのを抑制し、かつかさ張りを抑える。【解決手段】アクティブダンパのロッド２２の上端部が固定される内側部材１１と、内側部材を、ロッド軸Ｏ回りに沿う周方向に囲う中間部材１２と、中間部材を、周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材１３と、内側部材と中間部材との間に配設され、内側部材および中間部材を相対的に弾性変位可能に支持する第１弾性体１４と、中間部材と外側部材との間に配設され、中間部材および外側部材を相対的に弾性変位可能に支持する第２弾性体１５と、を備え、第２弾性体は、径方向の厚さよりロッド軸方向の長さが大きい筒状に形成されるとともに、中間部材の本体筒１６にロッド軸方向に摺動可能に外嵌され、第２弾性体の内周面と、本体筒の外周面と、の間に潤滑剤が配設されている。【選択図】図２

Description

本発明は、アクティブダンパ用アッパーマウントに関する。

従来から、例えば下記特許文献１に示されるような、ダンパのロッドの上端部が固定される内側部材と、内側部材を、ロッド軸回りに沿う周方向に囲う中間部材と、中間部材を、周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材と、内側部材と中間部材との間に配設され、内側部材および中間部材を相対的に弾性変位可能に支持する第１弾性体と、を備えるアッパーマウントが知られている。
一方、前記ダンパとして、発揮する減衰力を制御可能な駆動部を備えるアクティブダンパが知られている。

特開２０１２−１８０８７２号公報

しかしながら、前記従来のアッパーマウントをアクティブダンパに適用すると、駆動部によりロッドに対してロッド軸方向の大きな制御力が加えられたときに、第１弾性体がロッド軸方向に大きく圧縮変形して過度に硬くなってしまい、この状態で、タイヤ、若しくはアクティブダンパの駆動部等からロッドに振動が伝わると、周波数の高低を問わず、この振動が第１弾性体で減衰、吸収されず、車体に伝達するおそれがある。
このような問題を解決するために、中間部材と外側部材との間に、中間部材および外側部材を相対的に弾性変位可能に支持する第２弾性体を配設することによって、前述のように、第１弾性体で減衰、吸収されなかった振動を、第２弾性体により減衰、吸収させることで、この振動が車体に伝達するのを抑制することが考えられる。
しかしながら、この場合、第２弾性体を配設したことで、アッパーマウントがかさ張るおそれがある。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、アクティブダンパのロッドにロッド軸方向の大きな制御力が加えられた状態で、タイヤ、若しくはアクティブダンパの駆動部等からロッドに伝わった振動が、車体に伝達するのを抑制することができるとともに、かさ張りを抑えることができるアクティブダンパ用アッパーマウントを提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係るアクティブダンパ用アッパーマウントは、アクティブダンパのロッドの上端部が固定される内側部材と、前記内側部材を、ロッド軸回りに沿う周方向に囲う中間部材と、前記中間部材を、周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材と、前記内側部材と前記中間部材との間に配設され、前記内側部材および前記中間部材を相対的に弾性変位可能に支持する第１弾性体と、前記中間部材と前記外側部材との間に配設され、前記中間部材および前記外側部材を相対的に弾性変位可能に支持する第２弾性体と、を備え、前記中間部材は、前記内側部材が内側に配置される本体筒と、前記本体筒の外周面から径方向の外側に向けて突出した環状の受板と、を備え、前記第２弾性体は、径方向の厚さよりロッド軸方向の長さが大きい筒状に形成されるとともに、前記本体筒にロッド軸方向に摺動可能に外嵌され、前記第２弾性体の外周面に、周方向に延びる環状突起がロッド軸方向に間隔をあけて複数形成され、前記内側部材に前記ロッドの上端部が固定され、かつ前記外側部材が車体側に取付けられた状態で、前記第２弾性体の下端開口縁が、前記受板の上面に支持され、前記第２弾性体のロッド軸方向の長さは、前記第１弾性体のロッド軸方向の大きさより大きく、前記第２弾性体の下端開口縁は、前記第１弾性体より下方に位置し、前記第２弾性体の内周面と、前記本体筒の外周面と、の間に潤滑剤が配設されていることを特徴とする。

この発明では、中間部材と外側部材との間に第２弾性体が配設されているので、アクティブダンパのロッドにロッド軸方向の大きな制御力が加えられた状態で、タイヤ、若しくはアクティブダンパの駆動部等からロッドに伝わった振動が、第１弾性体により減衰、吸収されなかったとしても、この振動を、第２弾性体により減衰、吸収することが可能になり、この振動が車体に伝達するのを抑制することができる。
また、第２弾性体が、径方向の厚さよりロッド軸方向の長さが大きい筒状に形成されるとともに、中間部材の本体筒に外嵌されているので、第２弾性体を配設したことによるアッパーマウントの径方向のかさ張りを抑えることができる。
また、第２弾性体の内周面と、本体筒の外周面と、の間に潤滑剤が配設されていて、第２弾性体が、本体筒にロッド軸方向に摺動可能に外嵌されているので、中間部材および外側部材が、相対的にロッド軸方向に変位したときに、第２弾性体および本体筒を、相対的にロッド軸方向に摺動させることが可能になり、第２弾性体に、ロッド軸方向の引張力が加えられるのを抑制することができる。これにより、第２弾性体が、前述のような筒状に形成されたとしても、第２弾性体の耐久性、および第２弾性体のロッド軸方向の圧縮変形量を確実に確保することができる。
また、第２弾性体の外周面に、環状突起がロッド軸方向に間隔をあけて複数形成されているので、第２弾性体にロッド軸方向の圧縮荷重が入力されたときに、第２弾性体を、座屈させにくくして、ロッド軸方向に真直ぐ圧縮変形させやすくなり、第２弾性体が、前述のような筒状に形成されたことにより、第２弾性体のロッド軸方向のばね定数が低くなるのを抑えることができる。
また、第２弾性体のロッド軸方向の長さが、第１弾性体のロッド軸方向の大きさより大きくなっているので、第２弾性体の径方向の厚さを抑えても、第２弾性体の体積を確保することが可能になり、第１弾性体により減衰、吸収されなかった振動を、第２弾性体により確実に減衰、吸収することができる。
また、第２弾性体の下端開口縁が、第１弾性体より下方に位置しているので、第２弾性体のロッド軸方向の長さを容易に確保することが可能になり、第２弾性体のロッド軸方向の圧縮変形量を確実に確保することができる。

ここで、前記本体筒は、前記第２弾性体の内側に圧入されてもよい。

この場合、本体筒が、第２弾性体の内側に圧入されているので、第２弾性体が経年劣化しても、第２弾性体の内周面と、本体筒の外周面と、の間に隙間が生ずるのを抑制することが可能になり、第２弾性体にロッド軸方向の圧縮荷重が入力されたときに、経年劣化に起因して座屈しやすくなるのを確実に抑えることができる。

また、前記受板の上面に、前記第２弾性体の下端部が挿入された環状溝が形成され、前記環状溝の内面のうち、径方向の内側を向く外周面と、前記第２弾性体の外周面と、の間に、径方向の隙間が設けられてもよい。

この場合、第２弾性体の下端部が、受板の上面の環状溝に挿入されているので、第２弾性体のロッド軸方向の長さを容易に確保することができる。
また、環状溝の外周面と、第２弾性体の外周面と、の間に径方向の隙間が設けられているので、第２弾性体がロッド軸方向に圧縮変形したときに、第２弾性体が、受板の上面において、環状溝より径方向の外側に位置する部分にはみ出るのを抑制することができる。したがって、このはみ出した部分が、受板の上面と外側部材との間に挟まれることにより、第２弾性体のロッド軸方向の圧縮変形が阻害されるのを抑制することができる。

また、前記受板および前記外側部材は、互いにロッド軸方向に対向し、前記受板および前記外側部材のうちの少なくとも一方に、ストッパゴムが配設されてもよい。

この場合、互いにロッド軸方向に対向する受板および外側部材のうちの少なくとも一方に、ストッパゴムが配設されているので、中間部材および外側部材が相対的にロッド軸方向に接近移動したときに、第２弾性体だけでなく、ストッパゴムもロッド軸方向に圧縮変形させることが可能になり、第２弾性体が、前述のような筒状に形成されたとしても、第２弾性体の耐久性を確実に確保することができる。

この発明によれば、アクティブダンパのロッドにロッド軸方向の大きな制御力が加えられた状態で、タイヤ、若しくはアクティブダンパの駆動部等からロッドに伝わった振動が、車体に伝達するのを抑制することができるとともに、かさ張りを抑えることができる。

本発明の一実施形態に係るアクティブダンパ用アッパーマウントにアクティブダンパを装着した状態を示す縦断面図である。 図１に示すアクティブダンパ用アッパーマウントの拡大縦断面図である。 図１に示すアクティブダンパ用アッパーマウントであって、車両に装着された状態を示す拡大縦断面図である。

以下、本発明に係るアクティブダンパ用アッパーマウントの一実施形態を、図１から図３を参照しながら説明する。アクティブダンパ用アッパーマウント１０は、例えばダブルウィッシュボーン式サスペンション等に適用される。

アクティブダンパ２１は、ほぼ上下方向に延設され、ロッド２２およびシリンダ２３を備える。ロッド２２およびシリンダ２３は、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸をロッド軸Ｏといい、また、ロッド軸Ｏ方向から見てロッド軸Ｏに交差する方向を径方向という。
ロッド２２は、シリンダ２３から上方に突出している。ロッド２２のうち、シリンダ２３から上方に突出した部分は、バンプストッパ３３により径方向の外側から囲繞されている。ロッド２２の上端部に雄ねじ部が形成されている。シリンダ２３の下端部に、不図示のアーム部材に連結されるブラケット２４が取付けられている。シリンダ２３の外周面には、例えば入力振動の周波数等に応じて、アクティブダンパ２１の発揮する減衰力を調整する駆動部２１ａが取付けられている。駆動部２１ａとしては例えばポンプ等が挙げられる。シリンダ２３の外周面には、スプリング３１の下端部を支持する下受板３２が取付けられている。下受板３２は、環状に形成されるとともに、ロッド軸Ｏと同軸に配置されている。

アクティブダンパ用アッパーマウント１０は、アクティブダンパ２１のロッド２２の上端部が固定される内側部材１１と、内側部材１１を、ロッド軸Ｏ回りに沿う周方向に囲う中間部材１２と、中間部材１２を、周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材１３と、内側部材１１と中間部材１２との間に配設され、内側部材１１および中間部材１２を相対的に弾性変位可能に支持する第１弾性体１４と、中間部材１２と外側部材１３との間に配設され、中間部材１２および外側部材１３を相対的に弾性変位可能に支持する第２弾性体１５と、を備える。

内側部材１１は、環状に形成され、その内側にロッド２２の上端部が挿入されている。ロッド２２の上端部のうち、内側部材１１から上方に突出した部分にナット２５が螺着されることにより、アクティブダンパ用アッパーマウント１０にアクティブダンパ２１が取付けられる。内側部材１１は、ロッド軸Ｏと同軸に配置されている。

中間部材１２は、図２に示されるように、内側部材１１が内側に配置されるとともに、ロッド軸Ｏ方向に延びる本体筒１６と、本体筒１６の内周面から径方向の内側に向けて突出した環状の支持板１７と、本体筒１６の外周面から径方向の外側に向けて突出した環状の受板１８と、受板１８から下方に向けて突出した内筒２０と、受板１８から下方に向けて突出し、かつ内筒２０より径方向の外側に位置する外筒１９と、を備える。本体筒１６、支持板１７、受板１８、外筒１９、および内筒２０は、ロッド軸Ｏと同軸に配置されている。

本体筒１６は、ロッド軸Ｏ方向に真直ぐ延びている。
本体筒１６および支持板１７の各内側に、ロッド２２のうちシリンダ２３から上方に突出した部分が挿入されている。支持板１７は、本体筒１６の下端部に位置している。本体筒１６の内側において、支持板１７の上方に位置する部分に、内側部材１１が配置されている。

受板１８の上面に、周方向に延びる環状溝３７が形成されている。図示の例では、受板１８は、本体筒１６の下端部の外周面から径方向の外側に向けて突出する内周部１８ａと、内周部１８ａより上方でかつ径方向の外側に位置する外周部１８ｂと、内周部１８ａにおける径方向の外端と、外周部１８ｂにおける径方向の内端と、を連結する連結筒１８ｃと、を備える。環状溝３７は、本体筒１６の外周面と、内周部１８ａの上面と、連結筒１８ｃの内周面（環状溝３７の外周面）と、により画成されている。内周部１８ａの外周縁部は、径方向の外側に向けて窪む凹曲面状に形成され、外周部１８ｂの内周縁部は、径方向の内側に向けて突となる突曲面状に形成され、連結筒１８ｃは、ロッド軸Ｏ方向に真直ぐ延びている。受板１８の外周部１８ｂおよび内側部材１１それぞれのロッド軸Ｏ方向の位置は互いに同等になっている。

内筒２０は、受板１８の連結筒１８ｃの下端部から下方に向けて突出している。内筒２０の上端部は、外筒１９の下端部より下方に位置している。内筒２０の内側に、バンプストッパ３３の上端部が嵌合されている。
外筒１９は、受板１８の外周縁部から下方に向けて突出している。外筒１９の内周面と、受板１８の外周部１８ｂの下面と、が、スプリング３１の上端部を支持している。

外側部材１３は、ロッド軸Ｏ方向に延びるとともに、中間部材１２の本体筒１６を径方向の外側から囲い、第２弾性体１５が接着された囲繞筒２６と、囲繞筒２６から径方向の外側に向けて突出し、かつ受板１８の上面とロッド軸Ｏ方向に対向し、車体側に取付けられる環状の装着部２７と、を備える。囲繞筒２６および装着部２７は、ロッド軸Ｏと同軸に配置されている。

囲繞筒２６は、装着部２７より厚肉に形成されている。囲繞筒２６は、本体筒１６の上端部を径方向の外側から囲っている。囲繞筒２６は、第２弾性体１５の上端部に接着されている。囲繞筒２６および本体筒１６の各上端開口縁それぞれのロッド軸Ｏ方向の位置は互いに同等になっている。囲繞筒２６の上端開口縁における内周部および外周部はそれぞれ、上方に向けて突の曲面状に形成され、ロッド軸Ｏ方向に沿う縦断面視において、内周部の曲率半径は、外周部の曲率半径より大きくなっている。囲繞筒２６の内周面は、本体筒１６の外周面とほぼ平行になっている。囲繞筒２６は、その径方向の全域にわたって、環状溝３７とロッド軸Ｏ方向で対向している。囲繞筒２６の下端部における内周面は、径方向の内側に向けて突の曲面状に形成され、ロッド軸Ｏ方向に沿う縦断面視において、この曲率半径は、囲繞筒２６の上端開口縁における内周部の曲率半径より大きくなっている。

装着部２７は、囲繞筒２６の下端部から径方向の外側に向けて突出した環板状に形成されている。装着部２７の下面は、中間部材１２における受板１８の外周部１８ｂの上面に、ロッド軸Ｏ方向で対向している。装着部２７には、周方向に間隔をあけて複数の貫通孔が形成され、これらの貫通孔にボルト２９が各別に挿入されることで、外側部材１３が車体側に取付けられる。

装着部２７および受板１８のうちの少なくとも一方に、ストッパゴム３６が配設されている。ストッパゴム３６は、装着部２７の下面に配設されている。ストッパゴム３６の下端部は、受板１８の上面より上方に位置している。ストッパゴム３６は、受板１８の外周部１８ｂの上面にロッド軸Ｏ方向で対向している。ストッパゴム３６は、装着部２７の下面において、周方向で互いに隣り合う前記貫通孔同士の間に位置する部分に配設されている。ストッパゴム３６は周方向に延び、ロッド軸Ｏ方向の大きさより、周方向の長さが大きくなっている。ストッパゴム３６の厚さは、上方から下方に向かうに従い漸次、薄くなっている。ストッパゴム３６は、第２弾性体１５と一体に形成されている。ストッパゴム３６は、周方向に間隔をあけて複数配設されている。

ここで、中間部材１２の本体筒１６の上端部内に、リバウンドストッパ３４が装着されている。リバウンドストッパ３４は、本体筒１６の上端部内に嵌合された装着筒３４ａと、装着筒３４ａの上端部から径方向の外側に向けて突出した環状のストッパ部３４ｂと、を備える。装着筒３４ａおよびストッパ部３４ｂは、ロッド軸Ｏと同軸に配設されている。ストッパ部３４ｂの外周縁部は、本体筒１６より径方向の外側に位置している。ストッパ部３４ｂは、外側部材１３の囲繞筒２６より上方に位置し、囲繞筒２６の上端開口縁とロッド軸Ｏ方向で対向している。ストッパ部３４ｂは、囲繞筒２６の上端開口縁における径方向の全域にわたってロッド軸Ｏ方向で対向している。
中間部材１２の本体筒１６内に、リバウンドストッパ３４の装着筒３４ａの下端開口縁が当接若しくは近接した環状の押え部材３５が配設されている。押え部材３５は、内側部材１１の上方に配置されている。押え部材３５の内側に、ナット２５が配置されている。

第２弾性体１５は、径方向の厚さよりロッド軸Ｏ方向の長さが大きい筒状に形成されるとともに、本体筒１６にロッド軸Ｏ方向に摺動可能に外嵌されている。第２弾性体１５は、本体筒１６におけるロッド軸Ｏ方向の全長にわたって外嵌されている。第２弾性体１５の下端開口縁は、内側部材１１にロッド２２の上端部が固定され、かつ外側部材１３が車体側に取付けられた状態（以下、初期装着状態という）で、受板１８の上面に支持される。本実施形態では、図２に示されるような、前述の初期装着状態の前の、アッパーマウント１０単体の段階で、第２弾性体１５の下端開口縁が、受板１８の上面に支持される。第２弾性体１５は、中間部材１２およびリバウンドストッパ３４に、非接着状態で当接している。第２弾性体１５の内側に、本体筒１６が圧入されている。第２弾性体１５の内周面と、本体筒１６の外周面と、の間に、例えばグリース等の潤滑剤が配設されている。

第２弾性体１５は、ロッド軸Ｏ方向に圧縮変形させられた状態で、中間部材１２と外側部材１３との間に配設されている。第２弾性体１５は、外側部材１３の囲繞筒２６に加硫接着され、囲繞筒２６のうちの少なくとも上端開口縁および内周面を覆っている。第２弾性体１５の上端開口縁のうち、囲繞筒２６の上端開口縁に位置する外周部は、囲繞筒２６の上端開口縁より径方向の内側に位置する内周部より上方に突出している。第２弾性体１５の上端開口縁のうち、外周部がストッパ部３４ｂの下面に当接し、内周部はストッパ部３４ｂの下面から下方に離れている。第２弾性体１５は、外側部材１３の装着部２７の下面における内周縁部にも加硫接着されている。

第２弾性体１５の下端部は、受板１８の環状溝３７内に挿入されている。第２弾性体１５の外周面と、受板１８における連結筒１８ｃの内周面、つまり環状溝３７の外周面と、の間に、径方向の隙間が設けられている。なお、第２弾性体１５の外周面と、環状溝３７の外周面と、の間に、径方向の隙間を設けなくてもよい。
第２弾性体１５の外周面に、周方向に延びる環状突起２８がロッド軸Ｏ方向に間隔をあけて複数形成されている。環状突起２８は、第２弾性体１５の外周面のうち、外側部材１３より下方に位置する部分に形成されている。

第１弾性体１４は、中間部材１２における本体筒１６の内周面、および支持板１７の上面と、内側部材１１における上面、下面、および外周面と、押え部材３５の下面と、に当接している。第１弾性体１４は、ロッド軸Ｏ方向、および径方向の双方向に圧縮変形している。第１弾性体１４は、押え部材３５、中間部材１２、および内側部材１１に非接着状態で当接している。なお、第１弾性体１４は、押え部材３５、中間部材１２、および内側部材１１のうちの少なくとも１つに接着されてもよい。

第１弾性体１４において、押え部材３５の下面と、内側部材１１の上面と、の間に位置する部分におけるロッド軸Ｏ方向の厚さ、並びに、支持板１７の上面と、内側部材１１の下面と、の間に位置する部分におけるロッド軸Ｏ方向の厚さは、互いに同等になっている。なお、これらの各厚さを互いに異ならせてもよい。
第２弾性体１５の体積は、第１弾性体１４の体積より大きい。第２弾性体１５における径方向の厚さは、第１弾性体１４の前記厚さより厚い。
第２弾性体１５のロッド軸Ｏ方向の長さは、第１弾性体１４のロッド軸Ｏ方向の大きさより大きく、第２弾性体１５の下端開口縁は、第１弾性体１４より下方に位置している。第２弾性体１５の下端開口縁は、受板１８の内周部１８ａの上面、つまり環状溝３７の底面に当接している。

第１弾性体１４は、第２弾性体１５を形成する第２ゴム材料より静的ばね定数が高い第１ゴム材料で形成されている。
静的ばね定数は、ＪＩＳ Ｋ ６３８５：２０１２における６「静的ばね特性試験」の６．５「試験方法」の「往復方式」に規定された方法によって測定することができる。測定条件（ＪＩＳ Ｋ ６３８５：２０１２における６．４「試験条件」）については、試験温度を適用車両での使用環境相当とすることができる。

第２ゴム材料のｔａｎδは、第１ゴム材料のｔａｎδより大きい。ｔａｎδは、動的引張粘弾性測定装置（例えば、株式会社上島製作所製スペクトロメーター）を用いて、測定温度２５℃、初期ひずみ５％、動ひずみ２％、周波数１０Ｈｚの条件で測定できる。

第１ゴム材料の動的ばね定数は、第２ゴム材料の動的ばね定数より低い。
動的ばね定数Ｋｄは、日本ゴム協会標準規格（ＳＲＩＳ）３５０３−１９９０における６．１「非共振方法」の６．１．１「荷重波形、たわみ波形による場合」に規定された方法によって測定することができる。測定条件（ＳＲＩＳ ３５０３−１９９０における４．３「試験の指定条件」）については、試験温度を適用車両での使用環境相当とし、試験振動数を適用車両のばね下共振周波数前後とし、平均荷重を適用車両のスプリング１Ｇ荷重相当とし、荷重振幅を適用車両での使用条件とすることができる。

次に、以上のように構成されたアクティブダンパ用アッパーマウント１０が、車両に装着された状態、つまり、図３に示されるような、前述の初期装着状態について説明する。

複数の環状突起２８のうち、少なくとも最も上方に位置する環状突起２８は、環状溝３７より上方に位置し、かつこの環状突起２８における径方向の外端縁は、環状溝３７の外周面より径方向の外側に位置している。図示の例では、複数の環状突起２８のうち、最も上方に位置する１つの環状突起２８に限って、環状溝３７より上方に位置している。これにより、第２弾性体１５にロッド軸Ｏ方向の圧縮荷重が入力されたときに、第２弾性体１５が、外側部材１３の装着部２７と、受板１８の外周部１８ｂと、の間にはみ出る体積を抑えることが可能になり、第２弾性体１５のロッド軸Ｏ方向の圧縮変形量を確実に確保することができる。

第２弾性体１５は、ロッド軸Ｏ方向に圧縮変形させられ、第２弾性体１５の下端部の外周面は、環状溝３７の外周面に当接している。この際、第２弾性体１５の内周面は、ほぼ全域にわたって、本体筒１６の外周面に当接する。第２弾性体１５の上端開口縁は、径方向の全域にわたって、リバウンドストッパ３４のストッパ部３４ｂから下方に離れている。第２弾性体１５と、本体筒１６の上端部の外周面と、が非接触になっている。囲繞筒２６の上端開口縁は、本体筒１６の上端開口縁より下方に位置している。ストッパゴム３６の下端部は、受板１８の上面より上方に位置している。

以上説明したように、本実施形態によるアクティブダンパ用アッパーマウント１０によれば、中間部材１２と外側部材１３との間に第２弾性体１５が配設されているので、アクティブダンパ２１のロッド２２にロッド軸Ｏ方向の大きな制御力が加えられた状態で、タイヤ、若しくはアクティブダンパ２１の駆動部２１ａ等からロッド２２に伝わった振動が、第１弾性体１４により減衰、吸収されなかったとしても、この振動を、第２弾性体１５により減衰、吸収することが可能になり、この振動が車体に伝達するのを抑制することができる。

また、第２弾性体１５が、径方向の厚さよりロッド軸Ｏ方向の長さが大きい筒状に形成されるとともに、中間部材１２の本体筒１６に外嵌されているので、第２弾性体１５を配設したことによるアッパーマウント１０の径方向のかさ張りを抑えることができる。
また、第２弾性体１５の内周面と、本体筒１６の外周面と、の間に潤滑剤が配設されていて、第２弾性体１５が、本体筒１６にロッド軸Ｏ方向に摺動可能に外嵌されているので、中間部材１２および外側部材１３が、相対的にロッド軸Ｏ方向に変位したときに、第２弾性体１５および本体筒１６を、相対的にロッド軸Ｏ方向に摺動させることが可能になり、第２弾性体１５に、ロッド軸Ｏ方向の引張力が加えられるのを抑制することができる。これにより、第２弾性体１５が、前述のような筒状に形成されたとしても、第２弾性体１５の耐久性、および第２弾性体１５のロッド軸Ｏ方向の圧縮変形量を確実に確保することができる。

また、第２弾性体１５の外周面に、環状突起２８がロッド軸Ｏ方向に間隔をあけて複数形成されているので、第２弾性体１５にロッド軸Ｏ方向の圧縮荷重が入力されたときに、第２弾性体１５を、座屈させにくくして、ロッド軸Ｏ方向に真直ぐ圧縮変形させやすくなり、第２弾性体１５が、前述のような筒状に形成されたことにより、第２弾性体１５のロッド軸Ｏ方向のばね定数が低くなるのを抑えることができる。

また、第２弾性体１５のロッド軸Ｏ方向の長さが、第１弾性体１４のロッド軸Ｏ方向の大きさより大きくなっているので、第２弾性体１５の径方向の厚さを抑えても、第２弾性体１５の体積を確保することが可能になり、第１弾性体１４により減衰、吸収されなかった振動を、第２弾性体１５により確実に減衰、吸収することができる。
また、第２弾性体１５の下端開口縁が、第１弾性体１４より下方に位置しているので、第２弾性体１５のロッド軸Ｏ方向の長さを容易に確保することが可能になり、第２弾性体１５のロッド軸Ｏ方向の圧縮変形量を確実に確保することができる。

また、本体筒１６が、第２弾性体１５の内側に圧入されているので、第２弾性体１５が経年劣化しても、第２弾性体１５の内周面と、本体筒１６の外周面と、の間に隙間が生ずるのを抑制することが可能になり、第２弾性体１５にロッド軸Ｏ方向の圧縮荷重が入力されたときに、経年劣化に起因して座屈しやすくなるのを確実に抑えることができる。

また、第２弾性体１５の下端部が、受板１８の上面の環状溝３７に挿入されているので、第２弾性体１５のロッド軸Ｏ方向の長さを容易に確保することができる。
また、環状溝３７の外周面と、第２弾性体１５の外周面と、の間に径方向の隙間が設けられているので、第２弾性体１５がロッド軸Ｏ方向に圧縮変形したときに、第２弾性体１５が、受板１８の上面において、環状溝３７より径方向の外側に位置する部分にはみ出るのを抑制することができる。したがって、このはみ出した部分が、受板１８の上面と外側部材１３との間に挟まれることにより、第２弾性体１５のロッド軸Ｏ方向の圧縮変形が阻害されるのを抑制することができる。

また、複数の環状突起２８のうちの少なくとも１つにおける径方向の外端縁が、環状溝３７の外周面より径方向の外側に位置していて、この環状突起２８の体積が大きく確保されているので、第２弾性体１５にロッド軸Ｏ方向の圧縮荷重が入力されたときに、第２弾性体１５が座屈するのを確実に抑制することが可能になり、第２弾性体１５のロッド軸Ｏ方向のばね定数を確実に確保することができる。
また、この環状突起２８が、前述の初期装着状態で、環状溝３７より上方に位置しているので、アッパーマウント１０を車両に装着するに際し、環状突起２８が、受板１８の上面における環状溝３７の開口周縁部に引っ掛かるのを防ぐことができる。

また、互いにロッド軸Ｏ方向に対向する受板１８および外側部材１３のうちの少なくとも一方に、ストッパゴム３６が配設されているので、中間部材１２および外側部材１３が相対的にロッド軸Ｏ方向に接近移動したときに、第２弾性体１５だけでなく、ストッパゴム３６もロッド軸Ｏ方向に圧縮変形させることが可能になり、第２弾性体１５が、前述のような筒状に形成されたとしても、第２弾性体１５の耐久性を確実に確保することができる。

また、第１ゴム材料の静的ばね定数が、第２ゴム材料の静的ばね定数より高いので、アクティブダンパ２１のロッド２２にロッド軸Ｏ方向の大きな制御力が加えられても、第１弾性体１４がロッド軸Ｏ方向に大きく圧縮変形して過度に硬くなってしまうのを抑制することができる。したがって、アクティブダンパ２１のロッド２２にロッド軸Ｏ方向の大きな制御力が加えられた状態で、タイヤ、若しくはアクティブダンパ２１の駆動部２１ａ等からロッド２２に伝わった振動を、周波数の高低を問わず、第２弾性体１５だけでなく第１弾性体１４でも減衰および吸収することが可能になり、この振動が車体に伝達するのを抑制することができる。
また、第１弾性体１４のロッド軸Ｏ方向の圧縮変形量が抑えられることから、第１弾性体１４にかかる負荷を抑えることが可能になり、第１弾性体１４の耐久性を確保することもできる。

特に、ロッド２２が固定される振動発生部側の内側部材１１と中間部材１２との間、並びに、車体側に取付けられる振動受部側の外側部材１３と中間部材１２との間に、各別に第１弾性体１４および第２弾性体１５が配設されている、つまり、中間部材１２が、振動発生部側と振動受部側との間で、第１弾性体１４と第２弾性体１５とにより挟まれているので、タイヤ、若しくはアクティブダンパ２１の駆動部２１ａ等からロッド２２に高周波数の振動が伝わったときに、中間部材１２を、その慣性重量に起因して振動させにくくすることができる。いわば、中間部材１２を、ダイナミックダンパのマスとして作用させることができる。したがって、高周波数の振動が車体に伝達するのを確実に抑制することができる。

また、第２ゴム材料のｔａｎδが、第１ゴム材料のｔａｎδより大きいので、前述のようにロッド２２に伝わった振動に起因して中間部材１２が共振しようとしたときに、第２弾性体１５の減衰力により、この共振を抑えることができる。
また、静的ばね定数の低い第２ゴム材料のｔａｎδが、静的ばね定数の高い第１ゴム材料のｔａｎδより大きいので、タイヤ、若しくはアクティブダンパ２１の駆動部２１ａ等からロッド２２に伝わった高周波の振動を第２弾性体１５により効果的に減衰および吸収して、この振動が車体に伝達するのを抑制することができる。

また、第１ゴム材料の動的ばね定数が、第２ゴム材料の動的ばね定数より低いので、タイヤ、若しくはアクティブダンパ２１の駆動部２１ａ等からロッド２２に伝わった高周波の振動を、第２弾性体１５に伝達する前に、第１弾性体１４により効果的に減衰および吸収しやすくなり、この振動が車体に伝達するのを確実に抑制することができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

前記実施形態では、本体筒１６を、第２弾性体１５の内側に圧入したが、本体筒１６を、第２弾性体１５の内側に、第２弾性体１５の内周面が径方向の外側に向けて押圧されない状態で挿入してもよい。
受板１８の上面に環状溝３７を形成しなくてもよい。
外側部材１３にストッパゴム３６を配設したが、ストッパゴム３６は、受板１８に配設してもよいし、ストッパゴム３６を有しない構成を採用してもよい。

前記実施形態では、図３に示されるような、前述の初期装着状態で、第２弾性体１５の外周面が、環状溝３７の外周面に当接したが、第２弾性体１５の外周面を、環状溝３７の外周面から径方向の内側に離間させてもよい。
前記実施形態では、前述の初期装着状態で、第２弾性体１５の上端開口縁が、リバウンドストッパ３４のストッパ部３４ｂから下方に離れているが、第２弾性体１５の上端開口縁を、ストッパ部３４ｂに当接させてもよい。
前記実施形態では、前述の初期装着状態で、本体筒１６の上端部の外周面と、第２弾性体１５と、が非接触になっているが、第２弾性体１５を、本体筒１６の外周面におけるロッド軸Ｏ方向の全長にわたって当接させてもよい。
前記実施形態では、前述の初期装着状態で、囲繞筒２６の上端開口縁が、本体筒１６の上端開口縁より下方に位置しているが、囲繞筒２６の上端開口縁を、本体筒１６の上端開口縁に対してロッド軸Ｏ方向の同等の位置に位置させてもよいし、上方に位置させてもよい。
前記実施形態では、前述の初期装着状態で、ストッパゴム３６の下端部が、受板１８の上面より上方に位置しているが、ストッパゴム３６の下端部を、受板１８の上面に当接させてもよい。

前記実施形態では、リバウンドストッパ３４、押え部材３５、および外側部材１３の囲繞筒２６を備える構成を示したが、これらを有しない構成を採用してもよい。
前記実施形態では、第２弾性体１５として、外側部材１３の囲繞筒２６とリバウンドストッパ３４のストッパ部３４ｂとの間に位置する部分を有する構成を示したが、この部分を有しない構成を採用してもよい。
前記実施形態では、第１ゴム材料の静的ばね定数が、第２ゴム材料の静的ばね定数より高い構成を示したが、第１ゴム材料の静的ばね定数を、第２ゴム材料の静的ばね定数以下としてもよい。
前記実施形態では、第２ゴム材料のｔａｎδが、第１ゴム材料のｔａｎδより大きい構成を示したが、第２ゴム材料のｔａｎδを、第１ゴム材料のｔａｎδ以下としてもよい。
前記実施形態では、第１ゴム材料の動的ばね定数が、第２ゴム材料の動的ばね定数より低い構成を示したが、第１ゴム材料の動的ばね定数を、第２ゴム材料の動的ばね定数以上としてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１０ アクティブダンパ用アッパーマウント
１１ 内側部材
１２ 中間部材
１３ 外側部材
１４ 第１弾性体
１５ 第２弾性体
１６ 本体筒
１８ 受板
２１ アクティブダンパ
２２ ロッド
２８ 環状突起
３６ ストッパゴム
３７ 環状溝
Ｏ ロッド軸

Claims (4)

1. アクティブダンパのロッドの上端部が固定される内側部材と、
   前記内側部材を、ロッド軸回りに沿う周方向に囲う中間部材と、
   前記中間部材を、周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材と、
   前記内側部材と前記中間部材との間に配設され、前記内側部材および前記中間部材を相対的に弾性変位可能に支持する第１弾性体と、
   前記中間部材と前記外側部材との間に配設され、前記中間部材および前記外側部材を相対的に弾性変位可能に支持する第２弾性体と、を備え、
   前記中間部材は、前記内側部材が内側に配置される本体筒と、前記本体筒の外周面から径方向の外側に向けて突出した環状の受板と、を備え、
   前記第２弾性体は、径方向の厚さよりロッド軸方向の長さが大きい筒状に形成されるとともに、前記本体筒にロッド軸方向に摺動可能に外嵌され、
   前記第２弾性体の外周面に、周方向に延びる環状突起がロッド軸方向に間隔をあけて複数形成され、
   前記内側部材に前記ロッドの上端部が固定され、かつ前記外側部材が車体側に取付けられた状態で、前記第２弾性体の下端開口縁が、前記受板の上面に支持され、
   前記第２弾性体のロッド軸方向の長さは、前記第１弾性体のロッド軸方向の大きさより大きく、前記第２弾性体の下端開口縁は、前記第１弾性体より下方に位置し、
   前記第２弾性体の内周面と、前記本体筒の外周面と、の間に潤滑剤が配設されていることを特徴とするアクティブダンパ用アッパーマウント。
2. 前記本体筒は、前記第２弾性体の内側に圧入されていることを特徴とする請求項１に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
3. 前記受板の上面に、前記第２弾性体の下端部が挿入された環状溝が形成され、
   前記環状溝の内面のうち、径方向の内側を向く外周面と、前記第２弾性体の外周面と、の間に、径方向の隙間が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。
4. 前記受板および前記外側部材は、互いにロッド軸方向に対向し、前記受板および前記外側部材のうちの少なくとも一方に、ストッパゴムが配設されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のアクティブダンパ用アッパーマウント。

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