JP2019077223A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】通常状態からチップアップ状態への切替時におけるシートクッションの回転半径を小さくして、チップアップ状態へ切り替えるのに必要なスペースを小さくすること。【解決手段】乗物用シート（車両用シートＳ）は、シートクッションＳ１に第１軸Ａ１を中心に回動可能に連結されるとともに、シートバックＳ２に第２軸Ａ２を中心に回動可能に連結されるアーム１０と、通常状態において、シートクッションＳ１が第１軸Ａ１を中心にして下方に回動することを規制する第１規制部材（支持部材２０）を備える。通常状態からチップアップ状態に切り替える場合には、シートクッションＳ１が第１軸Ａ１を中心にして上方に回動可能となっている。【選択図】図２

Description

本発明は、シートクッションおよびシートバックの状態を切替可能な乗物用シートに関する。

従来、乗物用シートとして、シートクッションおよびシートバックの状態を、乗員が着座するときの通常状態と、シートクッションの上にシートバックが折り畳まれたダイブダウン状態と、起立したシートバックに重なるようにシートクッションが折り畳まれたチップアップ状態とに切替可能なものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、シートバックに回動可能に設けられたアームにシートクッションが固定されている。そして、通常状態からチップアップ状態への切替時には、シートクッションが、シートバックとアームとの連結部分を中心にしてアームとともに回動する。

特開２００９−０６７３０９号公報

しかしながら、従来技術では、通常状態からチップアップ状態への切替時においてシートクッションがシートバックとアームとの連結部分を中心にして回動するので、シートクッションの回転半径が大きくなり、乗物用シートの前方に大きなスペースが必要になるといった問題がある。

そこで、本発明は、通常状態からチップアップ状態への切替時におけるシートクッションの回転半径を小さくして、チップアップ状態へ切り替えるのに必要なスペースを小さくすることを目的とする。

前記した課題を解決する本発明は、シートクッションおよびシートバックの状態を、乗員が着座するときの通常状態と、当該通常状態よりも前記シートクッションがフロアの近くに配置され、かつ、前記シートクッションの上に前記シートバックが折り畳まれたダイブダウン状態と、起立した前記シートバックに重なるように前記シートクッションが折り畳まれたチップアップ状態とに切替可能な乗物用シートであって、前記シートクッションに第１軸を中心に回動可能に連結されるとともに、前記シートバックに第２軸を中心に回動可能に連結されるアームと、前記通常状態において、前記シートクッションが前記第１軸を中心にして下方に回動することを規制する第１規制部材と、を備え、前記通常状態から前記チップアップ状態に切り替える場合には、前記シートクッションが前記第１軸を中心にして上方に回動可能となっていることを特徴とする。

この構成によれば、従来のようなシートバックとアームとの連結部分を中心にしてシートクッションが回動することでチップアップ状態となる構造に比べ、シートクッションの回転半径を小さくすることができるので、チップアップ状態へ切り替えるのに必要なスペースを小さくすることができる。

また、前記乗物用シートは、前記シートクッションに対して回動可能であり、前記フロアで支持される支持部材を備えていてもよい。

これによれば、シートクッションを支持部材を介してフロアで支持することができるので、通常状態においてシートクッションをフロアで良好に支持することができる。また、ダイブダウン状態へ切り替えた場合に、支持部材を回動させることが可能となるので、シートクッションの下面をフロアで安定して支持することができる。

また、前記乗物用シートは、前記フロアに固定され、前記シートバックの下端部を第３軸を中心にして回動可能に支持するベース部材を備え、前記支持部材は、前記ベース部材に回動可能に連結されるとともに、前記アームに回動可能に連結され、前記支持部材の前記ベース部材との連結部分は、前後方向に移動可能となっていてもよい。

これによれば、ダイブダウン状態への切替をスムーズに行うことができる。

また、前記第１軸から前記第３軸までの距離は、前記通常状態または前記チップアップ状態のときよりも前記ダイブダウン状態のときの方が大きくてもよい。

これによれば、ダイブダウン状態においてシートクッションの位置を第３軸から遠ざけることができるので、シートクッションとベース部材の干渉を抑えることができる。

また、前記通常状態であるときに、前記第１軸は、前記第２軸よりも前方かつ下方に位置していてもよい。

これによれば、ダイブダウン状態への切替を良好に行うことができる。

また、前記乗物用シートは、前記通常状態であるときに、前記支持部材の上端部が前記第３軸に近づくように前記支持部材が前記ベース部材に対して回動することを規制する第２規制部材を備えていてもよい。

これによれば、通常状態であるときに、支持部材が後に倒れるのを第２規制部材によって規制することができるので、乗物用シートを通常状態に良好に維持することができる。

また、前記連結部分は、前記通常状態であるときに第１位置に位置し、前記ダイブダウン状態であるときに前記第１位置よりも前方の第２位置に位置してもよい。

これによれば、通常状態からダイブダウン状態へ良好に切り替えることができる。

また、前記乗物用シートは、前記通常状態から前記ダイブダウン状態に切り替える際に、前記支持部材が前記通常状態から第１角度回動するまで、前記連結部分の前方への移動を規制する第３規制部材を備えていてもよい。

これによれば、通常状態からダイブダウン状態に切り替える場合には、支持部材を最初に回動させた後、連結部分をスライド移動させることができるので、支持部材を含むリンク機構の動きを安定させることができる。

また、前記乗物用シートは、前記シートクッションが前記アームに対して前記第１軸を中心に回動することをロックするロック機構を備え、前記ロック機構は、前記チップアップ状態のときにロック状態となり、前記ダイブダウン状態のときにアンロック状態となるように構成されていてもよい。

これによれば、ダイブダウン状態ではロック機構がアンロック状態となっているので、ロック機構のロックを操作レバーなどで解除する操作を行うことなく、シートバックを起こすだけで、ダイブダウン状態から通常状態に切り替えることができる。

また、前記シートクッションの下側には、前記ロック機構によるロックを解除する解除部材が設けられ、前記ダイブダウン状態において、前記解除部材が乗物のフロアで支持されていてもよい。

これによれば、解除部材をダイブダウン状態でのシートクッションの脚として利用することができるので、例えば解除部材とは別の脚部材をシートクッションに設ける構成と比べ、部品点数を減らしてコストを低減することができる。

また、前記解除部材は、前記ロック機構によるロックを許可するロック許可位置と、前記ロック機構によるロックを解除する解除位置とに移動可能な操作部材と、前記操作部材を前記ロック許可位置に付勢する付勢部材と、を備え、前記付勢部材は、前記通常状態から前記ダイブダウン状態に切り替えるときの前記フロア側から伝わる衝撃を吸収するように構成されていてもよい。

これによれば、通常状態からダイブダウン状態に切り替える際に、解除部材の付勢部材がダンパとして機能するので、乗物用シートまたは乗物のフロアに加わる衝撃を抑えることができる。

本発明によれば、通常状態からチップアップ状態への切替時におけるシートクッションの回転半径を小さくして、チップアップ状態へ切り替えるのに必要なスペースを小さくすることができる。

また、シートクッションに対して回動可能であり、フロアで支持される支持部材を設けることで、支持部材を介してシートクッションをフロアで良好に支持することができる。また、ダイブダウン状態へ切り替えた場合に、支持部材を回動させることが可能となるので、シートクッションの下面をフロアで安定して支持することができる。

また、支持部材のベース部材との連結部分を前後方向に移動可能とすることで、ダイブダウン状態への切替をスムーズに行うことができる。

また、ダイブダウン状態のときの第１軸から第３軸までの距離を、通常状態またはチップアップ状態のときよりも大きくすることで、ダイブダウン状態においてシートクッションの位置を第３軸から遠ざけることができるので、シートクッションとベース部材の干渉を抑えることができる。

また、通常状態であるときに第１軸を第２軸よりも前方かつ下方に位置させることで、ダイブダウン状態への切替を良好に行うことができる。

また、通常状態であるときに支持部材が後に倒れるのを第２規制部材によって規制することで、乗物用シートを通常状態に良好に維持することができる。

また、連結部分を、通常状態であるときに第１位置に位置させ、ダイブダウン状態であるときに第１位置よりも前方の第２位置に位置させることで、通常状態からダイブダウン状態へ良好に切り替えることができる。

また、ダイブダウン状態への切替時において支持部材が通常状態から第１角度回動するまで連結部分の前方への移動を規制する第３規制部材を設けることで、支持部材を含むリンク機構の動きを安定させることができる。

また、シートクッションがアームに対して回動することをロックするロック機構をダイブダウン状態においてアンロック状態となるように構成することで、ロック機構のロックを操作レバーなどで解除する操作を行うことなく、シートバックを起こすだけで、ダイブダウン状態から通常状態に切り替えることができる。

また、ロック機構によるロックを解除する解除部材をダイブダウン状態でのシートクッションの脚として利用することで、例えば解除部材とは別の脚部材をシートクッションに設ける構成と比べ、部品点数を減らしてコストを低減することができる。

また、通常状態からダイブダウン状態に切り替える際に、解除部材の付勢部材をダンパとして機能させることで、乗物用シートまたは乗物のフロアに加わる衝撃を抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る通常状態の車両用シートを示す図（ａ）と、支持孔内の突起を示す図（ｂ）である。 チップアップ状態の車両用シートを示す図である。 ダイブダウン状態の車両用シートを示す図である。 通常状態またはダイブダウン状態においてロック解除レバーが操作されているときのロック機構の状態を示す図（ａ）と、チップアップ状態においてロック解除レバーが操作されていないときのロック機構の状態を示す図（ｂ）である。 ロック解除レバーの構造を示す図であり、操作部材がロック許可位置に位置する状態を示す図（ａ）と、操作部材が解除位置に位置する状態を示す図（ｂ）と、操作部材が衝撃吸収位置に位置する状態を示す図（ｃ）である。 通常状態からダイブダウン状態へ切り替える場合において、支持部材が通常状態から第１角度だけ回動した状態を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。
図１（ａ）に示すように、乗物用シートの一例としての車両用シートＳは、例えば３列シートの２列目のシートに使用されるシートであり、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２とを主に備えている。なお、本発明において、前後、左右、上下は、シートに座る乗員を基準とする。

シートクッションＳ１は、図示せぬシートクッションフレームと、シートクッションパッドＳ１２と、表皮材Ｓ１３とを備えている。シートクッションフレームは、シートクッションＳ１の骨格をなす部材であり、金属などから構成されている。シートクッションパッドＳ１２は、ウレタンフォームなどからなり、シートクッションフレームで支持されている。表皮材Ｓ１３は、合成皮革や布地などからなり、シートクッションパッドＳ１２を覆っている。

シートバックＳ２は、シートバックフレームＳ２１と、シートバックパッドＳ２２と、表皮材Ｓ２３とを備えている。シートバックフレームＳ２１は、シートバックＳ２の骨格をなす部材であり、金属などから構成されている。シートバックパッドＳ２２は、ウレタンフォームなどからなり、シートバックフレームＳ２１で支持されている。表皮材Ｓ２３は、合成皮革や布地などからなり、シートバックパッドＳ２２を覆っている。

車両用シートＳは、シートクッションＳ１およびシートバックＳ２の状態を、図１に示す通常状態と、図２に示すチップアップ状態と、図３に示すダイブダウン状態とに切替可能な状態切替機構１を備えている。ここで、通常状態とは、乗員が着座するときの状態をいう。通常状態において、シートクッションＳ１の上面（座面）は、略上方を向き、シートバックＳ２の前面（乗員支持面）は、略前方を向いている。詳しくは、通常状態において、シートバックＳ２の前面の向きは、リクライニング機構２の操作によって、乗員の好みに応じた角度となっている。

また、チップアップ状態とは、起立したシートバックＳ２に重なるようにシートクッションＳ１が折り畳まれた状態をいう。チップアップ状態において、シートクッションＳ１の上面は、シートバックＳ２の前面に重ね合わされており、シートクッションＳ１およびシートバックＳ２がともに起立した状態となっている。詳しくは、シートクッションＳ１およびシートバックＳ２のフロアＦの上面に対する角度は、４５°以上となっている。

また、ダイブダウン状態とは、通常状態よりもシートクッションＳ１がフロアＦの近くに配置され、かつ、シートクッションＳ１の上にシートバックＳ２が折り畳まれた状態をいう。本実施形態では、ダイブダウン状態において、シートバックＳ２の前面がシートクッションＳ１の上面に重ね合わされており、シートバックＳ２およびシートクッションＳ１が、フロアＦの上面に対して略平行に配置されている。

状態切替機構１は、シートバックフレームＳ２１と、アーム１０と、支持部材２０と、ベース部材３０とを備えている。シートバックフレームＳ２１は、左右方向に離れて配置される左右のサイドフレームＳ２４を有している。アーム１０、支持部材２０およびベース部材３０は、車両用シートＳの左右に１つずつ設けられている。

アーム１０は、シートクッションＳ１に第１軸Ａ１を中心に回動可能に連結されるとともに、シートバックＳ２に第２軸Ａ２を中心に回動可能に連結されている。詳しくは、アーム１０は、シートクッションフレームに回動可能に連結されるとともに、シートバックフレームＳ２１に回動可能に連結されている。アーム１０は、Ｌ字形状に形成されている。詳しくは、アーム１０は、通常状態においてシートバックＳ２に沿って延びる第１部位１１と、第１部位１１の下端から前方に向けて延びる第２部位１２とを有している。そして、通常状態であるときに、第１軸Ａ１は、第２軸Ａ２よりも前方かつ下方に位置している。アーム１０の第２部位１２には、支持部材２０の上端部が第１軸Ａ１を中心に回動可能に連結されている。詳しくは、支持部材２０は、第１軸Ａ１を中心にして、シートクッションＳ１に回動可能に連結されるとともに、アーム１０にも回動可能に連結されている。また、第１軸Ａ１は、シートクッションＳ１の後端部に配置されている。

シートバックフレームＳ２１の下端部は、ベース部材３０によって回動可能に支持されている。ベース部材３０は、フロアＦの上面から突出するようにフロアＦに固定されている。

左右のサイドフレームＳ２４の下端部は、左右方向に延びる連結部材Ｓ２５によって連結されている。そして、連結部材Ｓ２５の左右両端部が、それぞれ左右のベース部材３０に連結されることで、連結部材Ｓ２５を中心としてシートバックフレームＳ２１が回動可能となっている。なお、以下の説明では、シートバックフレームＳ２１の回動中心を、第３軸Ａ３とも称する。通常状態において、第３軸Ａ３は、第２軸Ａ２よりも前方かつ下方であって、かつ、第１軸Ａ１よりも後方かつ下方の位置に配置されている。

また、シートバックフレームＳ２１の下端部は、リクライニング機構２を介してベース部材３０に連結されている。そして、シートバックＳ２は、リクライニング機構２によってロックされることで、乗員の好みに応じた角度に保持されるようになっている。また、シートバックＳ２の上部には、リクライニング機構２によるロックを解除するためのリクライニング解除レバーＬ１が設けられている。

また、ベース部材３０は、支持部材２０の下端部を回動可能、かつ、スライド移動可能に支持する支持孔３１を有している。支持孔３１は、ベース部材３０を左右方向に貫通して設けられている。支持孔３１は、前方から後方に向かうにつれて上方に位置するように、前後方向に対して傾斜している。

左右の支持部材２０の下端部は、左右方向に延びる連結部材２１によって連結されている。そして、連結部材２１の左右の端部が、それぞれ左右のベース部材３０の支持孔３１内に入り込んで支持孔３１で支持されることで、支持部材２０が連結部材２１を中心として回動可能、かつ、スライド移動可能となっている。なお、以下の説明では、支持部材２０の回動中心を、第４軸Ａ４とも称する。通常状態において、第４軸Ａ４は、第３軸Ａ３よりも前方かつ下方であって、かつ、第１軸Ａ１よりも前方かつ下方の位置に配置されている。

連結部材２１の左右の端部、つまり支持部材２０のベース部材３０との連結部分は、支持孔３１で支持されることによって、略前後方向に移動可能となっている。連結部材２１の左右の端部は、断面視円形状に形成されており、通常状態であるときに第１位置（図１（ａ）の位置）に位置し、ダイブダウン状態であるときに第１位置よりも前方かつ下方の第２位置（図３の位置）に位置するようになっている。詳しくは、第１位置は、支持孔３１の後端に対応した位置であり、第２位置は、支持孔３１の前端に対応した位置である。

図１（ｂ）に示すように、支持孔３１内には、第３規制部材の一例としての突起３２が形成されている。ここで、図１（ｂ）は、突起３２を分かりやすく説明するために、図１（ａ）の支持孔３１をデフォルメして図示したものである。

突起３２は、連結部材２１の第１位置から第２位置への移動を規制するための突起であり、所定の仮想線ＬＡよりも支持孔３１内に向けて突出することで、通常状態において連結部材２１の端部を第１位置に保持している。ここで、仮想線ＬＡは、第１位置に位置する連結部材２１の中心と第２位置に位置する連結部材２１の中心を結んだ直線ＬＢと略平行で、かつ、各位置に位置する連結部材２１の下端同士を結ぶ線である。

突起３２は、通常状態からダイブダウン状態に切り替える際に、支持部材２０が通常状態から第１角度回動するまで、連結部材２１の端部の前方への移動を規制している（図６参照）。突起３２は、断面視三角形状の突起であり、通常状態において連結部材２１の端部に接触する後側傾斜面３２Ａと、後側傾斜面３２Ａの前側に配置される前側傾斜面３２Ｂとを有する。仮想線ＬＡに対する後側傾斜面３２Ａの角度は、前側傾斜面３２Ｂよりも大きくなっている。これにより、連結部材２１の端部が突起３２を後側から前側に向けて乗り越える際の抵抗力が、突起３２を前側から後側に向けて乗り越える際の抵抗力よりも大きくなっている。

図１（ａ）に戻って、支持部材２０は、ベース部材３０を介してフロアＦで支持されている。支持部材２０は、その上端部が第１軸Ａ１を中心にしてシートクッションＳ１およびアーム１０に対して回動可能になるとともに、その下端部がベース部材３０に対して回動可能かつ前後方向にスライド移動可能になっている。支持部材２０は、その上端部に、第１規制面２０Ａと、第２規制面２０Ｂとを有している。第１規制面２０Ａは、シートクッションＳ１に設けられた係合ピンＳ１４に係合することで、通常状態において、シートクッションＳ１が第１軸Ａ１を中心にして下方に回動することを規制している。つまり、支持部材２０は、第１規制部材の一例として機能している。

支持部材２０の後方への回動は、シートバックＳ２のベース部材３０に対する回動がリクライニング機構２によってロックされることで規制されている。詳しくは、シートバックＳ２、アーム１０、支持部材２０およびベース部材３０は、自由度が１の四節リンクであり、リクライニング機構２によってシートバックＳ２の回動がロックされることで、自由度が０の三節リンクとなる。そのため、リクライニング機構２をロックすると、支持部材２０の後方への回動が規制される。ここで、本実施形態では、リクライニング機構２は、第２規制部材の一例であり、通常状態であるときに、支持部材２０の上端部が第３軸Ａ３に近づくように支持部材２０がベース部材３０に対して回動することを規制している。

図４（ａ）に示すように、車両用シートＳは、シートクッションＳ１がアーム１０に対して第１軸Ａ１を中心に回動することをロックするロック機構４０を備えている。ロック機構４０は、図４（ａ）に示す通常状態およびダイブダウン状態のときにアンロック状態となり、図４（ｂ）に示すチップアップ状態のときにロック状態となるように構成されている。言い換えると、ロック機構４０は、シートクッションＳ１とアーム１０の第２部位１２とが略平行となるときにアンロック状態となり、シートクッションＳ１とアーム１０の第２部位１２とが略直交するときにロック状態となるように構成されている。

詳しくは、ロック機構４０は、アーム１０に一体に設けられる被係合部材１３と、被係合部材１３に係合可能なロック片４１と、ロック片４１を作動させるための作動アーム４２とを主に備えている。なお、ロック機構４０は、シートクッションフレームの左右のフレームの内側に設けられ、前述した係合ピンＳ１４（図１参照）は、左右のフレームの外側に設けられている。

被係合部材１３は、円板状に形成されており、第１軸Ａ１を介してアーム１０に固定されている。被係合部材１３の外周面には、チップアップ状態において、ロック片４１の爪部４１Ａと係合可能な係合溝１３Ａが形成されている。

ロック片４１は、シートクッションＳ１に回動可能に設けられている。ロック片４１は、係合溝１３Ａに係合可能な爪部４１Ａと、作動アーム４２と係合可能な係合孔４１Ｂとを有している。

作動アーム４２は、シートクッションＳ１に回動可能に設けられている。作動アーム４２は、係合孔４１Ｂに係合可能な係合片４２Ａと、ワイヤ４３が取り付けられる取付部４２Ｂとを有している。作動アーム４２と、シートクッションＳ１に設けられたステイＳ１５との間には、引張バネ４４が取り付けられている。

引張バネ４４は、作動アーム４２を図示反時計回りに付勢することで、ロック片４１をロック方向に付勢している。詳しくは、引張バネ４４の付勢力によって作動アーム４２が図示反時計回りに回動すると、作動アーム４２の係合片４２Ａが係合孔４１Ｂの縁を図示時計回り方向に押圧する。これにより、ロック片４１が図示時計回りに回動して、爪部４１Ａが第１軸Ａ１に向けて移動するので、爪部４１Ａを係合溝１３Ａに係合させることが可能となっている（図４（ｂ）参照）。

作動アーム４２の取付部４２Ｂは、ワイヤ４３を介して、図１（ａ）に示す解除部材の一例としてのロック解除レバーＬ２に接続されている。これにより、ロック解除レバーＬ２を引っ張ると、図４（ａ）に示すように、作動アーム４２が引張バネ４４の付勢力に抗して図示時計回りに回動して、作動アーム４２の係合片４２Ａが係合孔４１Ｂの縁を図示反時計回り方向に押圧するようになっている。そして、このように係合片４２Ａが係合孔４１Ｂの縁を押圧することで、ロック片４１が図示反時計回りに回動して、爪部４１Ａが第１軸Ａ１から離れる方向に移動するので、爪部４１Ａを係合溝１３Ａから外すことが可能となっている。なお、図４（ａ）に示すような通常状態またはダイブダウン状態においては、爪部４１Ａの第１軸Ａ１を中心とする位相が、係合溝１３Ａの位相とずれているため、ロック解除レバーＬ２から手を離すと、爪部４１Ａは被係合部材１３の外周面上に接触しているだけのアンロック状態（図示省略）となっている。

また、ステイＳ１５とロック片４１との間には、弾性部材４５が設けられている。これにより、ロック解除レバーＬ２を引っ張ることでロック機構４０をアンロック状態にした場合には、作動アーム４２の係合片４２Ａと弾性部材４５との間でロック片４１が保持されるので、アンロック状態におけるロック片４１のガタツキを抑えることが可能となっている。

図１（ａ）に示すように、ロック解除レバーＬ２は、ロック機構４０によるロックを解除するための部材であり、シートクッションＳ１の下側に設けられている。詳しくは、ロック解除レバーＬ２は、通常状態において、シートクッションＳ１の下面の前側部分に設けられている。そして、図３に示すダイブダウン状態において、ロック解除レバーＬ２は、フロアＦで支持されている。一方、シートクッションＳ１の下面の後側部分には、ダイブダウン状態においてフロアＦで支持される脚部Ｓ１６が設けられている。そのため、ダイブダウン状態においては、前側のロック解除レバーＬ２と後側の脚部Ｓ１６とがフロアＦに接触することで、シートクッションＳ１がフロアＦに安定した姿勢で支持されている。

図５（ａ）に示すように、ロック解除レバーＬ２は、操作部材Ｌ２１と、付勢部材の一例としての圧縮コイルばねＬ２２とを備えている。操作部材Ｌ２１は、シートクッションＳ１に設けられたブラケットＢ１に回動可能に支持されている。

操作部材Ｌ２１は、ワイヤ４３が取り付けられるワイヤ取付部Ｌ２３を有している。そして、操作部材Ｌ２１は、図５（ａ）に示すロック許可位置と、図５（ｂ）に示す解除位置と、図５（ｃ）に示す衝撃吸収位置とに回動可能となっている。

圧縮コイルばねＬ２２は、一端がシートクッションＳ１に固定され、他端が操作部材Ｌ２１に固定されている。圧縮コイルばねＬ２２は、操作部材Ｌ２１をロック許可位置に付勢している。

ここで、ロック許可位置は、ロック機構４０（図４参照）によるロックを許可する位置である。ロック許可位置において、圧縮コイルばねＬ２１は、自然長の状態となっている。また、ロック許可位置において、ワイヤ４３は多少弛んだ状態となっており、ロック機構４０のロック片４１が引張バネ４４の付勢力によって被係合部材１３に押し付けられた状態となっている。

解除位置は、ロック機構４０によるロックを解除する位置である。解除位置において、圧縮コイルばねＬ２２は、自然長よりも長くなるように変形している。また、解除位置において、ワイヤ４３は、張った状態となっており、ロック機構４０の作動アーム４２を引張バネ４４の付勢力に抗して引っ張っている。そのため、解除位置において、ロック機構４０のロック片４１は、被係合部材１３から離れた状態となっている。

衝撃吸収位置は、ダイブダウン状態において操作部材Ｌ２１がフロアＦに支持されているときの位置である。衝撃吸収位置において、圧縮コイルばねＬ２２は、自然長よりも短くなるように変形している。つまり、圧縮コイルばねＬ２２は、通常状態からダイブダウン状態に切り替えたときに、自然長から圧縮変形することで、フロアＦ側から伝わる衝撃を吸収することが可能となっている。また、衝撃吸収位置において、ワイヤ４３は多少弛んだ状態となっており、ロック機構４０のロック片４１が引張バネ４４の付勢力によって被係合部材１３に押し付けられた状態となっている。

次に、本実施形態に係る車両用シートＳの操作方法について説明する。
図１（ａ）に示す通常状態においては、リクライニング機構２のロックによってシートバックＳ２の回動が規制されることで、シートバックＳ２、アーム１０、支持部材２０およびベース部材３０が自由度０の三節リンクとなるので、シートバックＳ２、アーム１０および支持部材２０の姿勢が固定されている。また、シートクッションＳ１は、姿勢が固定されている支持部材２０の第１規制面２０Ａに係合ピンＳ１４が係合することで、下方に回動することが規制されている。そのため、車両用シートＳを、通常状態に良好に維持することができる。

通常状態からチップアップ状態に切り替える場合には、まず、乗員がシートクッションＳ１の前端部を上方に持ち上げていくことで、シートクッションＳ１を第１軸Ａ１を中心にして上方に回動させていく。通常状態においてはロック機構４０がアンロック状態となっているため、乗員は、ロック解除レバーＬ２を操作することなく、そのままシートクッションＳ１の前端部を持ち上げていって、シートクッションＳ１を回動させることができる。

図２に示すように、乗員がシートクッションＳ１の係合ピンＳ１４が第２規制面２０Ｂに当接するまでシートクッションＳ１を回動させると、図４（ｂ）に示すように、ロック片４１の爪部４１Ａの位相が係合溝１３Ａの位相に一致して、引張バネ４４の付勢力によって爪部４１Ａが係合溝１３Ａに係合する。これにより、ロック機構４０がロック状態となるので、車両用シートＳを、チップアップ状態に良好に維持することができる。

チップアップ状態から通常状態に切り替える場合には、図２に示すように、まず、乗員がロック解除レバーＬ２を引っ張ることで、ロック機構４０によるロックを解除する。その後、乗員は、ロック解除レバーＬ２を引っ張った状態で、シートクッションＳ１を下方に回動させる。そして、乗員がシートクッションＳ１の係合ピンＳ１４が第１規制面２０Ａに当接するまでシートクッションＳ１を回動させると、第１規制面２０ＡによってシートクッションＳ１の回動が止められて、車両用シートＳが通常状態となる。

通常状態からダイブダウン状態に切り替える場合には、図６に示すように、まず、乗員がリクライニング解除レバーＬ１を操作することによって、リクライニング機構２によるロックを解除する。これにより、シートバックＳ２、アーム１０、支持部材２０およびベース部材３０が自由度１の四節リンクとなるので、シートバックＳ２を前方に倒していくと、シートバックＳ２の回動に伴って、支持部材２０が前方に徐々に倒れていく。

支持部材２０が通常状態から第１角度だけ回動すると、シートクッションＳ１に設けられたロック解除レバーＬ２と脚部Ｓ１６がフロアＦに当接する。この際、図５（ａ），（ｃ）の順で示すように、ロック解除レバーＬ２の操作部材Ｌ２１がロック許可位置から衝撃吸収位置に回動するので、シートクッションＳ１のフロアＦとの当接時における衝撃を圧縮コイルばねＬ２２によって吸収することができる。

シートクッションＳ１がフロアＦで支持されると、支持部材２０がそれ以上回動しなくなる。その後、乗員がシートバックＳ２をさらに倒していくと、アーム１０を介してシートクッションＳ１が前方に押される。これにより、前方に押されるシートクッションＳ１によって支持部材２０が引っ張られるので、連結部材２１の端部が突起３２の先端を乗り越えて、支持孔３１内を前方にスライド移動していく。

そして、図３に示すように連結部材２１の端部が支持孔３１の前端に当接すると、シートバックＳ２がシートクッションＳ１の上に折り畳まれたダイブダウン状態となる。なお、ダイブダウン状態においては、リクライニング機構２は、ロック状態であってもよいし、アンロック状態であってもよい。ただし、ダイブダウン状態においてリクライニング機構２をアンロック状態とした場合には、ダイブダウン状態から通常状態に切り替える際に、リクライニング解除レバーＬ１の操作が不要となるので、このように構成するのが好ましい。

前述したように、通常状態からダイブダウン状態に切り替える場合には、シートクッションＳ１が前方に移動することで、アーム１０は第２軸Ａ２を中心にして図示時計回りに回動する。そのため、第１軸Ａ１から第３軸Ａ３までの距離は、通常状態またはチップアップ状態のときよりもダイブダウン状態のときの方が大きくなっている。

詳しくは、ダイブダウン状態のときの各軸Ａ１〜Ａ４の位置は、以下のようになっている。第１軸Ａ１は、第２軸Ａ２よりも前方かつ下方であって、かつ、第４軸Ａ４よりも前方かつ上方の位置に配置されている。第２軸Ａ２は、第３軸Ａ３よりも前方かつ上方であって、かつ、第４軸Ａ４よりも前方かつ上方の位置に配置されている。第４軸Ａ４は、第３軸Ａ３よりも前方かつ下方の位置に配置されている。第３軸Ａ３から第４軸Ａ４までの距離は、通常状態またはチップアップ状態のときよりもダイブダウン状態のときの方が大きくなっている。

ダイブダウン状態から通常状態に切り替える場合には、乗員がシートバックＳ２を後方に引き起こしていくと、アーム１０を介してシートクッションＳ１が後方に引っ張られていく。これにより、後方に引っ張られるシートクッションＳ１によって支持部材２０が後方に押されるので、連結部材２１の端部が支持孔３１内を後方にスライド移動していく。

その後、図１（ｂ）に示すように、連結部材２１の端部が突起３２の先端を乗り越えて支持孔３１の後端に当接すると、図６に示すように、支持部材２０が第４軸Ａ４を中心にして上方に回動する。そして、シートバックＳ２をリクライニング機構２によってロック可能な位置まで回動して、その位置でリクライニング機構２がロック状態になると、図１（ａ）に示すように、車両用シートＳが通常状態となる。

以上のような本実施形態の車両用シートにおいて、次の各効果を奏することができる。
通常状態からチップアップ状態へ切り替える場合にはシートクッションＳ１を第１軸Ａ１を中心にして上方に回動させればよいので、従来のようなシートバックとアームとの連結部分を中心にしてシートクッションが回動することでチップアップ状態となる構造に比べ、シートクッションＳ１の回転半径を小さくすることができる。そのため、本実施形態では、チップアップ状態へ切り替えるのに必要なスペースを小さくすることができる。

シートクッションＳ１を支持部材２０を介してフロアＦで支持しているので、通常状態においてシートクッションＳ１をフロアＦで良好に支持することができる。また、ダイブダウン状態へ切り替えた場合には、支持部材２０が回動するので、シートクッションＳ１の下面をフロアＦで安定して支持することができる。

支持部材２０のベース部材３０との連結部分である、連結部材２１の端部がベース部材３０に対して前後方向に移動可能となっているので、ダイブダウン状態への切替をスムーズに行うことができる。

ダイブダウン状態のときの第１軸Ａ１から第３軸Ａ３までの距離を、通常状態またはチップアップ状態のときよりも大きくすることで、ダイブダウン状態においてシートクッションＳ１の位置を第３軸Ａ３から遠ざけることができるので、シートクッションＳ１とベース部材３０の干渉を抑えることができる。

通常状態であるときに、第１軸Ａ１が第２軸Ａ２よりも前方かつ下方に位置するので、ダイブダウン状態への切替を良好に行うことができる。

通常状態であるときに支持部材２０が後に倒れるのを規制するリクライニング機構２を設けたので、車両用シートＳを通常状態に良好に維持することができる。

連結部材２１の端部が、通常状態であるときに第１位置に位置し、ダイブダウン状態であるときに第１位置よりも前方の第２位置に位置するので、通常状態からダイブダウン状態へ良好に切り替えることができる。

通常状態からダイブダウン状態に切り替える際には、突起３２によって、支持部材２０が通常状態から第１角度回動するまで、連結部材２１の端部の前方への移動が規制されるので、支持部材２０を含むリンク機構の動きを安定させることができる。

ダイブダウン状態ではロック機構４０がアンロック状態となっているので、ロック解除レバーＬ２の操作を行うことなく、シートバックＳ２を引き起こすだけで、ダイブダウン状態から通常状態に切り替えることができる。

通常状態ではロック機構４０がアンロック状態となっているので、ロック解除レバーＬ２の操作を行うことなく、シートクッションＳ１の前端部を持ち上げるだけで、通常状態からチップアップ状態に切り替えることができる。

ロック解除レバーＬ２をダイブダウン状態でのシートクッションＳ１の脚として利用することができるので、例えばロック解除レバーＬ２とは別の脚部材をシートクッションＳ１の前端部に設ける構成と比べ、部品点数を減らしてコストを低減することができる。

通常状態からダイブダウン状態に切り替えたときに、ロック解除レバーＬ２の圧縮コイルばねＬ２２がダンパとして機能するので、車両用シートＳまたは車両のフロアＦに加わる衝撃を抑えることができる。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。

前記実施形態では、第１規制部材として第１規制面２０Ａを有する支持部材２０を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、第１規制部材は、アームに設けられ、アームに対するシートクッションの回動を規制する部材であってもよい。

前記実施形態では、シートクッションＳ１に支持部材２０を設けたが、本発明はこれに限定されず、支持部材はなくてもよい。つまり、シートクッションをアームのみで支持するように構成してもよい。この場合、例えば、シートバックに対するアームの回動を規制する部材を設ければよい。

前記実施形態では、支持部材２０をシートクッションＳ１およびアーム１０の両方に回動可能に連結したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、支持部材は、第１軸とは異なる軸で、シートクッションのみに回動可能に連結されていてもよい。また、例えば、支持部材は、第１軸とは異なる軸で、アームのみに回動可能に連結されていてもよい。

前記実施形態では、連結部材２１の端部のスライド移動方向を、前後方向に対して傾斜した方向、詳しくは前斜め下方に向かう方向としたが、本発明はこれに限定されず、スライド移動方向は、例えば、水平であってもよいし、前斜め上方に向かう方向であってもよい。

前記実施形態では、第１軸Ａ１を第２軸Ａ２よりも前方かつ下方に配置したが、本発明はこれに限定されず、例えば、第１軸は、第２軸よりも前方であって、かつ、第２軸と上下方向の位置が同じであってもよい。

前記実施形態では、第２規制部材としてリクライニング機構２を例示したが、本発明はこれに限定されず、第２規制部材は、例えば、シートバックに対するアームの回動をロックまたは解除する機構であってもよいし、アームに対する支持部材の回動をロックまたは解除する機構であってもよいし、ベース部材に対する支持部材の回動をロックまたは解除する機構であってもよい。また、第２規制部材は、シートバックを車両のフレームに対してロックまたは解除する機構（例えば、フレームに設けたストライカに、シートバックに設けたラッチ機構が係合する構造）などであってもよい。

前記実施形態では、第３規制部材として突起３２を例示したが、本発明はこれに限定されず、第３規制部材は、例えば、前記実施形態における支持孔３１内に突出する突出位置と、支持孔３１内から退避する退避位置とに進退可能な部材であってもよい。

シートクッションのアームに対する回動をロックするロック機構は、前記実施形態のようなロック機構４０に限らず、どのような構造であってもよい。例えば、前記実施形態における係合溝１３Ａに係合する係合位置と、係合溝１３Ａから外れた離脱位置とに、直線的に移動可能なロック片と、ロック片を係合位置に向けて付勢する付勢部材と、ロック片を付勢部材の付勢力に抗して移動させるためのワイヤとを備えたロック機構であってもよい。

前記実施形態では、解除部材として、回動可能な操作部材Ｌ２１を備えたロック解除レバーＬ２を例示したが、本発明はこれに限定されず、解除部材は、例えば、直線的にスライド移動可能な操作部材を備えた構造であってもよい。また、解除部材の付勢部材は、前記実施形態のような圧縮コイルばねＬ２２に限らず、例えば、引張バネやトーションバネなどであってもよい。

車両用シートＳの各状態における各軸Ａ１〜Ａ４の位置は、前記実施形態に限定されず、適宜変更してもよい。

前記実施形態では、アーム１０をＬ字形状に形成したが、本発明はこれに限定されず、アームの形状は任意である。

前記実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳを例示したが、本発明はこれに限定されず、その他の乗物用シート、例えば、船舶や航空機などの他の乗物で使用されるシートに適用することもできる。

また、前記した実施形態および変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施してもよい。

２ リクライニング機構
１０ アーム
２０ 支持部材
Ａ１ 第１軸
Ａ２ 第２軸
Ｆ フロア
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートクッション
Ｓ２ シートバック

Claims (11)

1. シートクッションおよびシートバックの状態を、乗員が着座するときの通常状態と、当該通常状態よりも前記シートクッションがフロアの近くに配置され、かつ、前記シートクッションの上に前記シートバックが折り畳まれたダイブダウン状態と、起立した前記シートバックに重なるように前記シートクッションが折り畳まれたチップアップ状態とに切替可能な乗物用シートであって、
   前記シートクッションに第１軸を中心に回動可能に連結されるとともに、前記シートバックに第２軸を中心に回動可能に連結されるアームと、
   前記通常状態において、前記シートクッションが前記第１軸を中心にして下方に回動することを規制する第１規制部材と、を備え、
   前記通常状態から前記チップアップ状態に切り替える場合には、前記シートクッションが前記第１軸を中心にして上方に回動可能となっていることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記シートクッションに対して回動可能であり、前記フロアで支持される支持部材を備えたことを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記フロアに固定され、前記シートバックの下端部を第３軸を中心にして回動可能に支持するベース部材を備え、
   前記支持部材は、前記ベース部材に回動可能に連結されるとともに、前記アームに回動可能に連結され、
   前記支持部材の前記ベース部材との連結部分は、前後方向に移動可能となっていることを特徴とする請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記第１軸から前記第３軸までの距離は、前記通常状態または前記チップアップ状態のときよりも前記ダイブダウン状態のときの方が大きいことを特徴とする請求項３に記載の乗物用シート。
5. 前記通常状態であるときに、前記第１軸は、前記第２軸よりも前方かつ下方に位置することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の乗物用シート。
6. 前記通常状態であるときに、前記支持部材の上端部が前記第３軸に近づくように前記支持部材が前記ベース部材に対して回動することを規制する第２規制部材を備えたことを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか１項に記載の乗物用シート。
7. 前記連結部分は、前記通常状態であるときに第１位置に位置し、前記ダイブダウン状態であるときに前記第１位置よりも前方の第２位置に位置することを特徴とする請求項３から請求項６のいずれか１項に記載の乗物用シート。
8. 前記通常状態から前記ダイブダウン状態に切り替える際に、前記支持部材が前記通常状態から第１角度回動するまで、前記連結部分の前方への移動を規制する第３規制部材を備えることを特徴とする請求項７に記載の乗物用シート。
9. 前記シートクッションが前記アームに対して前記第１軸を中心に回動することをロックするロック機構を備え、
   前記ロック機構は、前記チップアップ状態のときにロック状態となり、前記ダイブダウン状態のときにアンロック状態となることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の乗物用シート。
10. 前記シートクッションの下側には、前記ロック機構によるロックを解除する解除部材が設けられ、
    前記ダイブダウン状態において、前記解除部材が乗物のフロアで支持されることを特徴とする請求項９に記載の乗物用シート。
11. 前記解除部材は、
    前記ロック機構によるロックを許可するロック許可位置と、前記ロック機構によるロックを解除する解除位置とに移動可能な操作部材と、
    前記操作部材を前記ロック許可位置に付勢する付勢部材と、を備え、
    前記付勢部材は、前記通常状態から前記ダイブダウン状態に切り替えるときの前記フロア側から伝わる衝撃を吸収することを特徴とする請求項１０に記載の乗物用シート。

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