JP2019051873A

JP2019051873A - 車両の制御システム

Info

Publication number: JP2019051873A
Application number: JP2017178442A
Authority: JP
Inventors: ダメラウ，ヨッヘン; Damerau Jochen; ロサレス，ジョエル; Yoel Rosales
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-09-18
Filing date: 2017-09-18
Publication date: 2019-04-04

Abstract

【課題】車両の衝突可能性をより早期に検出して衝突に対する事前準備動作をより早期に実行可能な車両の制御システムを提供する。【解決手段】車両の制御システムは、ブレーキペダルの踏み込み動作に使用する運転者の下肢の配置位置に対応して運転席のシート面に設けられた非接触式筋電位センサと、非接触式筋電位センサから出力される筋電位信号に基づいて車両の衝突可能性を予測する衝突可能性予測部と、衝突可能性が検出されたときに衝突に備えて事前準備動作を実行する動作制御部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御システムに関する。

従来、車両の衝突を事前に検知して油圧式ブレーキの予圧を高める等の動作を実行する衝突予防緊急ブレーキシステムが知られている。実用化されている衝突予防緊急ブレーキシステムは、所定の動作の実行開始の決定を、車両の周辺の環境情報を検出する複数のセンサや検知器から取得される検出信号に依存している。また、特許文献１には、車両の周辺の環境情報と併せて、ドライバの意思を推定して油圧式ブレーキの予圧を制御する技術が開示されている。具体的に、特許文献１には、ブレーキペダルの操作量、ドライバが足を載せておくフットレストに付加されている圧力、及びアクセルペダルの操作量に基づいてドライバの減速意思を推定して、油圧式ブレーキの予圧を高める技術が開示されている。

米国特許出願公開第２００２／９１４７８号明細書

しかしながら、特許文献１において、ドライバの減速意思は、実際に生じたドライバの動作を検出することにより推定されている。車両の安全性及び信頼性が求められる中で、車両の衝突可能性をより早期に検出して、衝突に対する事前準備動作をより早期に実行することができれば、衝突回避や衝突時の衝撃の緩和にとってさらに有利となる。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、車両の衝突可能性をより早期に検出して衝突に対する事前準備動作をより早期に実行可能な車両の制御システムを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、ブレーキペダルの踏み込み動作に使用する運転者の下肢の配置位置に対応して運転席のシート面に設けられた非接触式筋電位センサと、非接触式筋電位センサから出力される筋電位信号に基づいて車両の衝突可能性を予測する衝突可能性予測部と、衝突可能性が検出されたときに衝突に備えて事前準備動作を実行する動作制御部と、を備える、車両の制御システムが提供される。

以上説明したように本発明によれば、車両の衝突可能性をより早期に検出して衝突に対する事前準備動作をより早期に実行することができる。

本発明の実施の形態に係る車両の制御システムの構成例を示す模式図である。非接触式筋電位センサの作用を示す説明図である。同実施形態に係る車両の制御システムのブロック図である。緊急動作制御装置による処理フローを示す説明図である。非接触式筋電位センサの検出信号の処理を示す説明図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜車両の制御システムの全体構成例＞
まず、図１を参照して、本実施形態に係る車両の制御システム１０の全体構成例について説明する。図１は、車両の制御システム１０を示す模式図である。

本実施形態に係る車両の制御システム１０は、周辺環境検出器９と、アクセルペダルセンサ１６と、ブレーキペダルセンサ１８と、非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂと、撮像装置１３と、緊急動作制御装置３０と、ブレーキ制御装置４１と、ブレーキ装置５０とを備えている。

周辺環境検出器９は、車両の周囲の障害物を検知するために、車両の周辺環境の情報を検出し、緊急動作制御装置３０に出力する。周辺環境検出器９は、例えば、車両の前方を監視する単眼カメラ装置、ステレオカメラ装置又はレーダ装置であってよい。また、周辺環境検出器９は、車車間通信（ＶｔｏＶ）により情報を取得する通信装置、又は、高度道路交通システム（ＩＴＳ）等の外部装置から情報を取得する通信装置等であってもよい。

アクセルペダルセンサ１６は、アクセルペダル１５の踏み込み量を検出し、検出信号を緊急動作制御装置３０に出力する。ブレーキペダルセンサ１８は、ブレーキペダル１７の踏み込み量を検出し、検出信号を緊急動作制御装置３０に出力する。

非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂは、非侵襲的にドライバ１の筋電位を検出する。非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂは、ドライバ１個々の人体に直接取り付けられるものではなく、運転席２０のシート面２１に配置されるものとなっている。非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂは、ブレーキペダル１７の踏み込み動作に使用するドライバ１の下肢の配置位置に対応して運転席２０のシート面２１に設けられている。ブレーキペダル１７の踏み込み動作に使用するドライバ１の下肢は一般的には右脚であり、非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂは、ドライバ１が運転席２０に座ったときに右脚の大腿部が配置される位置に設けられている。

非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂは、例えば静電容量型のセンサであってよい。静電容量型の筋電位センサでは、筋電位に応じて静電容量が変化し、当該静電容量の変化が電気信号に変換されて出力される。静電容量型の筋電位センサであれば、皮膚の表面に直接貼付させることなく、所望の筋肉の筋電位を検出することができる。したがって、非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂは、運転席２０に設けられていても筋電位信号を検出することができる。静電容量型の非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂは、例えば正電位電極６３及びアース側電極を備える。非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂは、従来公知のセンサであってよい。

非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂは、例えば運転席２０のシート面２１の表層の裏に設けられる。非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂがシート面２１の表層の裏に配置されることにより、容量性結合センサが形成される。図２は、非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂの正電位電極６３が衣服４２及びシート面２１等を介して人体（大腿部）４３に近接配置された様子を示す模式図である。

正電位電極６３が設置されたシート面２１上にドライバ１が座ることで、人体４３−衣服４２及びシート面２１−正電位電極６３の構成が、導体−絶縁物−導体の結合によるコンデンサを形成する。このようにして、非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂは、右脚大腿部の裏側の運動神経単位（筋肉）４５が生成する筋電位信号に応じて変化するコンデンサの静電容量に基づいて筋電位信号を取り出す。

図１に示した車両の制御システム１０は、二つの非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂを備えている。二つの非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂは、筋電位の検出対象である右脚大腿部の裏側の筋肉が延びる方向に沿ってシート面２１に配置されている。これにより、筋電位信号が発生する際に、二つの非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂの静電容量が順次変化する。緊急動作制御装置３０は、二つの非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂの静電容量をそれぞれ検出することで筋電位信号の流れを検出することができる。これにより、筋電位信号の検出精度の向上が図られている。

本実施形態においては二つの非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂが用いられているが、非接触式筋電位センサの数は二つに限定されない。非接触式筋電位センサは、一つであってもよく、三つ以上設けられていてもよい。ただし、複数の非接触式筋電位センサを備えることにより、それぞれの非接触式筋電位センサから出力される検出信号を比較することによって筋電位信号の検出精度を高めることができる。また、複数の非接触式筋電位センサが、右脚大腿部の裏側の運動神経単位（筋肉）が延びる方向に沿って配列される場合、筋電位信号が検出される時刻の差が現れ、筋電位信号の検出精度をより高めることができる。

撮像装置１３は、ドライバ１の下肢の配置位置を撮影し、緊急動作制御装置３０に撮像情報を出力する。撮像装置１３は、例えばＣＣＤ（Charge Coupled Device）又はＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の撮像素子を有するカメラ装置であってよい。

緊急動作制御装置３０は、非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂから出力される筋電位信号の情報と、撮像装置１３から出力される撮像情報とに基づいて、車両の衝突可能性を予測し、ブレーキ制御装置４１に対して制御信号を出力する。緊急動作制御装置３０については、後で詳しく説明する。

ブレーキ装置５０は、車輪の制動力を生成する。ブレーキ装置５０は油圧式ブレーキ装置であって、ブレーキペダル１７の操作力を油圧に変換するマスタシリンダ５１と、車輪に設けられたホイールシリンダ５５と、マスタシリンダ５１からホイールシリンダ５５へ油圧を供給するハイドロリックユニット５３とを備えている。ハイドロリックユニット５３は、それぞれの車輪のホイールシリンダ５５へ油圧を供給し、また、ホイールシリンダ５５から油圧を排出する油圧回路であって、複数の制御弁を備えている。これにより、ブレーキペダル１７の踏み込み量に応じた油圧がハイドロリックユニット５３を介してホイールシリンダ５５へと伝達され、制動力が生成される。

ブレーキ制御装置４１は、ブレーキ装置５０を制御する。具体的に、ブレーキ制御装置４１は、ハイドロリックユニット５３の複数の制御弁への通電を制御することにより、車輪の制動力を制御する。ブレーキ制御装置４１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ライン４０により緊急動作制御装置３０に接続されている。ブレーキ制御装置４１は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＭＰＵ（Micro Processing Unit）等の演算処理装置を備えて構成された電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。ブレーキ制御装置４１には、マスタシリンダ５１の液圧やホイールシリンダ５５の液圧等の情報が入力される。

ブレーキ制御装置４１は、通常、マスタシリンダ５１及びホイールシリンダ５５の液圧に基づいて、ブレーキペダル１７の踏み込み量に応じてハイドロリックユニット５３を介してホイールシリンダ５５の液圧を制御し、車両の制動力を発生させる。また、ブレーキ制御装置４１は、緊急動作制御装置３０から送信された制御信号に基づいて、マスタシリンダ５１からハイドロリックユニット５３に液圧を導入し、予圧を発生させる。

＜緊急動作制御装置の構成例＞
ここまで、車両の制御システム１０の全体構成例を説明した。次に、図３を参照して、緊急動作制御装置３０の構成例を具体的に説明する。

図３は、車両の制御システム１０の制御系を示す説明図である。図３には、緊急動作制御装置３０の機能構成がブロック図により示されている。緊急動作制御装置３０は、例えばＣＰＵ又はＭＰＵ等の演算処理装置を備えて構成されたＥＣＵであってよい。緊急動作制御装置３０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されていてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されていてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

緊急動作制御装置３０は、筋電位信号処理部３１、周辺環境判定部３２、撮像処理部３３、衝突可能性予測部３５、動作制御部３７及び通信部３９を備えている。また、緊急動作制御装置３０は、演算処理装置により実行される各種プログラムや、演算に用いるパラメータ、検出信号、演算処理結果等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等の図示しない記憶部を備えている。筋電位信号処理部３１、周辺環境判定部３２、撮像処理部３３、衝突可能性予測部３５及び動作制御部３７は、例えば、演算処理装置によるプログラムの実行又は電気回路の少なくとも一方により実現される機能であってよい。

通信部３９は、通信ライン４０を介して信号を送信し、また、通信ライン４０を介して信号を受信するインタフェースである。本実施形態において、通信部３９は、ＣＡＮトランシーバであってよい。

筋電位信号処理部３１は、非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂから出力される筋電位信号の処理を行う。非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂから出力される筋電位信号は、ノイズを含み、振幅が小さいこともあって、そのまま車両の衝突可能性の予測に用いることは容易ではない。このため、筋電位信号処理部３１は、例えば筋電位信号を増幅し、包絡線処理を施して、正極側の信号のみを抽出するなどの処理を行う。ただし、筋電位信号の処理は、上記の処理に限られない。従来筋電位信号の分野で用いられている処理が適宜採用されてよい。

周辺環境判定部３２は、周辺環境検出器９からの信号を取得し、車両の周辺環境を判定する。具体的に、周辺環境判定部３２は、周辺環境検出器９から取得した信号に基づいて、例えば車両の前方の障害物の有無を判定する。障害物の有無の判定は、車両前方に検出される物体までの距離や、当該距離の時間変化に基づいて得られる相対速度の情報に基づいて判定することができる。ただし、障害物の有無の判定方法は上記の例に限定されるものではなく、適宜の方法により行われてよい。

撮像処理部３３は、撮像装置１３から出力された撮像情報に基づいて、ドライバ１の右足の位置を検出する。例えば、撮像処理部３３は、公知の画像認識処理によってドライバ１の右足の位置を認識し、ドライバ１の右足がアクセルペダル１５又はブレーキペダル１７あるいはそれ以外の位置に置かれていることを検出する。

衝突可能性予測部３５は、筋電位信号処理部３１の処理結果、及び、周辺環境判定部３２の判定結果に基づいて、車両の衝突可能性を予測する。例えば、衝突可能性予測部３５は、車両の前方に障害物が検出されている状態、かつ、信号処理された筋電位信号の振幅を閾値と比較して振幅が閾値を超える場合に、衝突可能性ありと判定してもよい。

動作制御部３７は、衝突可能性予測部３５の判定結果、及び、撮像処理部３３の処理結果に基づいて、衝突に備えて事前準備動作を実行する。本実施形態において、動作制御部３７は、衝突可能性ありと判定された場合に、実際に制動力を発生させる前に、ブレーキ制御装置４１に対してブレーキ装置５０のハイドロリックユニット５３に予圧を生成させる制御信号を送信する。

＜緊急動作制御装置の動作＞
次に、図４及び図５を参照して、緊急動作制御装置３０による緊急動作制御処理の流れを説明する。図４は、緊急動作制御処理の一例を示すフローチャートである。図５は、筋電位信号の処理及び衝突可能性の判定処理を示す説明図である。

まず、緊急動作制御装置３０の周辺環境判定部３２は、周辺環境検出器９から出力される情報に基づいて、車両の前方の障害物の有無を判定する（ステップＳ１１）。例えば、周辺環境判定部３２は、車両の前方を監視する単眼カメラ装置、ステレオカメラ装置又はレーダ装置の少なくとも一つから出力される信号に基づいて、前方の障害物の有無を判定してもよい。あるいは、周辺環境判定部３２は、車車間通信（ＶｔｏＶ）により情報を取得する通信装置、又は、高度道路交通システム（ＩＴＳ）等の外部装置から情報を取得する通信装置等から出力される信号に基づいて、前方の障害物の有無を判定してもよい。

次いで、緊急動作制御装置３０の筋電位信号処理部３１は、非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂから入力される筋電位信号を、次のステップにおける信号処理に適するレベルとするために増幅する（ステップＳ１３）。筋電位信号は、例えば５００倍に増幅されてもよい。図５の上方には、筋電位信号処理部３１により増幅された筋電位波の波形が模式的に示されている。

次いで、筋電位信号処理部３１は、増幅された筋電位信号に対して、次のステップにおける判定処理に適するように必要な信号処理を施す（ステップＳ１５）。例えば、増幅された筋電位信号に対して包絡線処理を施し、正極側の信号のみを抽出する処理が行われる。図５の中央には、筋電位信号処理部３１により包絡線処理が行われた出力信号の波形が模式的に示されている。

次いで、緊急動作制御装置３０の撮像処理部３３は、撮像装置１３から入力される撮像情報に基づいて、ドライバ１の右足の配置位置を検出する（ステップＳ１７）。例えば、撮像処理部３３は、画像認識処理を施すことにより、ドライバ１の右足がアクセルペダル１５又はブレーキペダル１７あるいはそれ以外の位置に置かれていることを検出する。

次いで、緊急動作制御装置３０の衝突可能性予測部３５は、周辺環境判定部３２による判定結果、及び、筋電位信号処理部３１により処理された筋電位信号に基づいて、車両の衝突可能性を予測する（ステップＳ１９）。例えば、衝突可能性予測部３５は、処理された筋電位信号が、ドライバ１が急なブレーキペダル１７の踏み込み動作を行おうとしていると判断される判定レベルＬを超えたか否かの判定を行う。筋電位信号が判定レベルＬを超えたと判定された場合、かつ、前方に障害物ありと判定されている場合に、緊急動作制御装置３０は、車両の衝突可能性ありとの判定結果を生成する。図５の下方には、包絡線処理が行われた筋電位信号の波形とともに判定レベルＬが示されている。

次いで、緊急動作制御装置３０の動作制御部３７は、衝突可能性予測部３５により車両の衝突可能性ありと判定された場合に、ブレーキ制御装置４１に対して、ハイドロリックユニット５３に予圧を発生させるよう制御信号を送信する（ステップＳ２１）。これにより、ブレーキ制御装置４１はハイドロリックユニット５３を制御し、マスタシリンダ５１からハイドロリックユニット５３に液圧を導入してハイドロリックユニット５３に予圧を発生させる。

ドライバ１が、車両の走行中に、突然歩行者が車両の前に飛び出してきた場合等急ブレーキを踏む必要があるような事態を認識した場合、ドライバ１がブレーキ操作が必要だと判断してから実際にブレーキペダル１７が踏み込まれるまでは、一般的に０．８秒程度、少なくとも０．３秒程度の時間が経過することが知られている。この反応時間は、ドライバ１の筋電位に基づくブレーキ液圧の予圧を発生させるのに十分な時間であり、この間に、予圧を発生させる処理が行われる。つまり、本実施形態に係る緊急動作制御装置３０は、ドライバ１が実際に右脚を動かすよりも前に筋電位信号を検出して車両の衝突可能性を予測し、ブレーキ装置５０に予圧を発生させる。これにより、より早期に車両の衝突可能性が検出され、より早期に衝突に対する事前準備動作を実行することができる。

このとき、動作制御部３７は、予圧を発生させるよう制御信号を送信した後、所定時間以内に実際のブレーキ操作が行われなかったときに、予圧の発生を解除する制御信号をブレーキ制御装置４１に送信してもよい。例えば、動作制御部３７は、予圧を発生させるよう制御信号を送信した後、２〜３秒以内にブレーキペダル１７が踏み込まれなかったときに、予圧の発生を解除する制御信号を送信してもよい。これにより、ドライバ１が、実際に緊急ブレーキ動作を行わなかった場合に、予圧を発生させた状態が維持されることを防ぐことができる。

また、動作制御部３７は、予圧を発生させるよう制御信号を送信した後、撮像装置１３から出力される撮像信号に基づいてブレーキ操作が実行されないと判断されるときに、予圧の発生を解除する制御信号をブレーキ制御装置４１に送信してもよい。例えば、動作制御部３７は、予圧を発生させるよう制御信号を送信した後、ドライバ１の右足がブレーキペダル１７に移動されない場合に、予圧の発生を解除する制御信号を送信してもよい。これにより、ドライバ１が、実際に緊急ブレーキ動作を行わなかった場合に、予圧を発生させた状態が維持されることを防ぐことができる。

＜まとめ＞
以上説明したように、本実施形態に係る車両の制御システム１０は、非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂによりドライバ１の右足大腿部の裏側の筋肉の筋電位を検出して、車両の衝突可能性を予測する。また、車両の制御システム１０は、車両の衝突可能性ありと判定されたときに、ブレーキ装置５０のハイドロリックユニット５３に予圧を発生させる制御を実行する。これにより、ドライバ１が実際にブレーキ動作に移行するよりも前に衝突可能性を検出して、ブレーキ装置５０に予圧を発生させることができる。したがって、車両の衝突可能性をより早期に検出してブレーキ装置５０に予圧が発生し、ドライバ１がブレーキペダル１７を踏み込んだときにより早期に車両を減速させることができ、車両の衝突を回避したり、衝突時の衝撃を低減したりすることができる。

また、本実施形態に係る車両の制御システム１０は、運転席２０のシート面２１に配置された非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂを用いている。このため、非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂの取付け及び取外しを行うことなく、ドライバ１が運転席２０に座ることで非接触式筋電位センサ１１ａ，１１ｂが適切な位置に配置され、車両の制御システム１０を容易に利用することできる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上記実施形態では、車両の衝突可能性ありと判定された場合に、衝突に対する事前準備動作としてブレーキ装置５０に予圧を生成する動作を行っていたが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、衝突に対する事前準備動作が、車両のサイドウィンドウ又はサンルーフの少なくとも一つを閉じる動作であってもよい。この場合、緊急動作制御装置３０の動作制御部３７は、ボディ制御装置に対して制御信号を送信する。これにより、車両の衝突発生時に、車両の搭乗者が車外に飛び出す危険を低減することができる。

また、衝突に対する事前準備動作が、シートベルトをロックさせる動作であってもよい。この場合、緊急動作制御装置３０の動作制御部３７は、ボディ制御装置に対して制御信号を送信する。これにより、車両の衝突発生時に、車両の搭乗者が車室内あるいは車外に飛び出す危険を低減することができる。

また、上記実施形態では、車両の周辺環境及び筋電位信号に基づいて車両の衝突可能性を予測していたが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、車両の周辺環境の情報を用いずに、筋電位信号のみに基づいて車両の衝突可能性を予測してもよい。

９・・・周辺環境検出器、１０・・・車両の制御システム、１１ａ，１１ｂ・・・非接触式筋電位センサ、１３・・・撮像装置、１７・・・ブレーキペダル、１８・・・ブレーキペダルセンサ、２０・・・運転席、２１・・・シート面、３０・・・緊急動作制御装置、３１・・・筋電位信号処理部、３２・・・周辺環境判定部、３３・・・撮像処理部、３５・・・衝突可能性予測部、３７・・・動作制御部、４１・・・ブレーキ制御装置、５０・・・ブレーキ装置、５３・・・ハイドロリックユニット、５５・・・ホイールシリンダ

Claims

ブレーキペダルの踏み込み動作に使用する運転者の下肢の配置位置に対応して運転席のシート面に設けられた非接触式筋電位センサと、
前記非接触式筋電位センサから出力される筋電位信号に基づいて車両の衝突可能性を予測する衝突可能性予測部と、
前記衝突可能性が検出されたときに衝突に備えて事前準備動作を実行する動作制御部と、
を備える、車両の制御システム。
前記車両の制御システムは、前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出部をさらに備え、
前記衝突可能性予測部は、前記車両の周辺環境及び前記筋電位信号に基づいて前記衝突可能性を予測する、請求項１に記載の車両の制御システム。
前記動作制御部は、前記事前準備動作の実行後、所定時間以内にブレーキ操作が行われなかったときに、前記事前準備動作を解除する、請求項１又は２に記載の車両の制御システム。
前記運転者の下肢の配置位置を撮影する撮像装置をさらに備え、
前記動作制御部は、前記撮像装置から出力される撮像信号に基づいてブレーキ操作が実行されないと判断されるときに、前記事前準備動作を解除する、請求項１又は２に記載の車両の制御システム。
前記非接触式筋電位センサが、前記シート面の表層の裏に設けられる、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の制御システム。
前記事前準備動作は、油圧式ブレーキ装置に予圧を生成する動作である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御システム。
前記事前準備動作は、サイドウィンドウ又はサンルーフの少なくとも一つを閉じる動作である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御システム。
前記事前準備動作は、シートベルトをロックさせる動作である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御システム。