JP2019051856A

JP2019051856A - 荷物棚及び鉄道車両

Info

Publication number: JP2019051856A
Application number: JP2017177865A
Authority: JP
Inventors: 宏次谷口; Koji Taniguchi
Original assignee: Japan Transport Engineering Co
Current assignee: Japan Transport Engineering Co
Priority date: 2017-09-15
Filing date: 2017-09-15
Publication date: 2019-04-04
Anticipated expiration: 2037-09-15
Also published as: JP6932588B2

Abstract

【課題】鉄道車両の内部構成の変更を回避しつつ、所望の周波数帯域の音を選択的に吸音できる荷物棚、及びかかる荷物棚を適用した鉄道車両を提供する。【解決手段】荷物棚１１では、本体部１２の長手方向に延在する中空部Ｆが気柱共鳴孔部Ｈによって外部に連通している。かかる構成により、中空部Ｆ内で定在波が発生し、気柱共鳴孔部Ｈの位置からの中空部Ｆの長さで定まる共鳴周波数において、気柱共鳴孔部Ｈの開口端周りの空気の粘性抵抗によって吸音効果が奏される。したがって、荷物棚１１では、本体部１２の長さ及び気柱共鳴孔部Ｈの位置を変えることで、所望の周波数帯域の音を選択的に吸音できる。また、この吸音効果は、荷物棚１１における中空部Ｆ及び気柱共鳴孔部Ｈの形成によって実現されるので、鉄道車両１の内部構成に対する影響も抑えられる。【選択図】図２

Description

本発明は、荷物棚及びこれを適用した鉄道車両に関する。

鉄道車両の分野では、乗客の快適性の向上の観点から、走行時などに発生する騒音の対策が常に求められている。鉄道車両の内部で騒音対策のための構造を適用した技術としては、例えば特許文献１に記載の鉄道車両がある。この従来の鉄道車両では、荷物棚に対して開閉自在に設けられた蓋部が設けられている。蓋部は、グラスウール等の吸音材を一対の多孔板で挟んだ構造をなし、音響エネルギーを吸収するようになっている。

特開２０１０−１００２７８号公報

上述した従来の鉄道車両では、音響エネルギーの吸収によって騒音レベルを低下させるものであるが、特定の周波数帯域の音を吸収する作用を有するものではない。特に高速で走行する鉄道車両では、例えば２５０Ｈｚ近辺、或いは１００Ｈｚ近辺の低周波数帯域の音が問題となる場合があり、所望の周波数帯域の音を選択的に吸音できる技術が必要となっている。また、鉄道車両の内部で騒音対策を施す場合、既存の構成の変更や、構成の追加などを極力回避することが好ましい。

本発明は、上記課題の解決のためになされたものであり、鉄道車両の内部構成の変更を回避しつつ、所望の周波数帯域の音を選択的に吸音できる荷物棚、及びかかる荷物棚を適用した鉄道車両を提供することを目的とする。

本発明の一側面に係る荷物棚は、荷物を載置する載置面が長手方向に沿って設けられた本体部を備え、本体部は、長手方向に延在する中空部と、中空部と外部とを連通させる気柱共鳴孔部とを有している。

この荷物棚では、本体部の長手方向に延在する中空部が気柱共鳴孔部によって外部に連通している。かかる構成により、中空部内で定在波が発生し、気柱共鳴孔部の位置からの中空部の長さで定まる共鳴周波数において、気柱共鳴孔部の開口端周りの空気の粘性抵抗によって吸音効果が奏される。したがって、この荷物棚では、本体部の長さ及び気柱共鳴孔部の位置を変えることで、所望の周波数帯域の音を選択的に吸音できる。また、この吸音効果は、荷物棚における中空部及び気柱共鳴孔部の形成によって実現されるので、鉄道車両の内部構成に対する影響も抑えることができる。

また、本体部の長手方向の一端面及び他端面は、いずれも中空部が露出しないように壁部が設けられた閉鎖端となっており、気柱共鳴孔部は、本体部において載置面と反対側の面に設けられていてもよい。この場合、気柱共鳴孔部の位置によって吸音させる周波数帯域を容易に調整できる。また、載置面と反対側の面に気柱共鳴孔部が設けられているので、鉄道車両に適用した際に気柱共鳴孔部が下方を向くこととなる。したがって、吸音効果の向上が図られる。

また、本体部は、中空部を複数有し、気柱共鳴孔部は、本体部における長手方向の位置が互いに異なるように複数の中空部に対して設けられていてもよい。この場合、気柱共鳴孔部の位置に応じて複数の周波数帯域の音を選択的に吸音できる。

また、本体部は、中空部を複数有し、気柱共鳴孔部は、複数の中空部を露出させる切欠部によって構成されていてもよい。この場合、切欠部の位置に応じて複数の周波数帯域の音を選択的に吸音できる。

また、本体部の長手方向の一端面は、中空部が露出するように気柱共鳴孔部が設けられた開放端となっており、本体部の長手方向の他端面は、中空部が露出しないように壁部が設けられた閉鎖端となっている。この場合、本体部の長さによって吸音させる周波数帯域を容易に調整できる。

また、本体部の長手方向の一端面及び他端面は、いずれも中空部が露出するように気柱共鳴孔部が設けられた開放端となっていてもよい。この場合、本体部の長さによって吸音させる周波数帯域を容易に調整できる。

また、気柱共鳴孔部の開口端及び閉鎖端の少なくとも一方には、吸音材が配置されていてもよい。この場合、吸音材によって広範な周波数帯域の音を吸音できる。吸音材の配置を気柱共鳴孔部の開口端及び閉鎖端の少なくとも一方とすることで、吸音させる周波数帯域の選択性も維持できる。

また、開放端及び閉鎖端の少なくとも一方には、吸音材が配置されていてもよい。この場合、吸音材によって広範な周波数帯域の音を吸音できる。吸音材の配置を開放端及び閉鎖端の少なくとも一方とすることで、吸音させる周波数帯域の選択性も維持できる。

また、本体部の一面側及び他面側の開放端の少なくとも一方には、吸音材が配置されていてもよい。この場合、吸音材によって広範な周波数帯域の音を吸音できる。吸音材の配置を本体部の一面側及び他面側の開放端の少なくとも一方とすることで、吸音させる周波数帯域の選択性も維持できる。

また、本発明の一側面に係る鉄道車両は、上記荷物棚が側構体の内側上部に固定されている。

この鉄道車両では、上記荷物棚の適用により、所望の周波数帯域の音を選択的に吸音できる。また、荷物棚の吸音効果は、荷物棚における中空部及び気柱共鳴孔部の形成によって実現されるので、鉄道車両の内部構成に対する影響も抑えることができる。

本発明によれば、鉄道車両の内部構成の変更を回避しつつ、所望の周波数帯域の音を選択的に吸音できる。

鉄道車両の一実施形態を示す模式的な断面図である。荷物棚の一実施形態を示す斜視図である。図２に示した荷物棚の平面図である。荷物棚の変形例を示す平面図である。荷物棚の別の変形例を示す平面図である。荷物棚の吸音効果の検証結果を示す図である。荷物棚の吸音効果の検証結果を示す図である。荷物棚の吸音効果の検証結果を示す図である。荷物棚の更に別の変形例を示す平面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一側面に係る荷物棚及び鉄道車両の好適な実施形態について詳細に説明する。

図１は、鉄道車両の一実施形態を示す模式的な断面図である。同図に示すように、鉄道車両１は、床構造２、側構体３、屋根構体４、妻構体（不図示）などによって構成されている。側構体３には、窓５が鉄道車両１の長手方向に一定の間隔をもって配置されている。鉄道車両１の内部空間は、車室Ｓとなっており、例えば座席６、荷物棚１１などが設けられている。

座席６は、例えば通路を挟んで車室Ｓの左右にそれぞれ配置され、鉄道車両１の長手方向を向いて複数の乗客等が座れるように床構造２に固定されている。荷物棚１１は、乗客等が荷物を載置するための棚であり、鉄道車両１の長手方向に沿って座席６の上方に設けられている。荷物棚１１は、略水平又は車室Ｓの中央側に向かって上方に傾斜するように、側構体３の内側上部に固定されている。また、荷物棚１１は、座席６の長さとは一致していなくてよく、複数の荷物棚１１が鉄道車両１の長手方向に沿って配列されていてもよい。

次に、荷物棚１１の構成について更に詳細に説明する。

図２は、荷物棚の一実施形態を示す斜視図である。また、図３は、図２に示した荷物棚の平面図である。図２及び図３に示すように、荷物棚１１は、荷物を載置する載置面１２ａが長手方向に沿って設けられた中空の本体部１２を備えている。本体部１２は、例えばアルミニウム等の軽量かつ加工容易性に優れる材料を用いた押出型材によって構成され、扁平な形状をなしている。

本体部１２の内部空間には、トラス状をなす複数のリブ１３が設けられている。リブ１３は、例えば本体部１２の押出成形時に本体部１２と一体に形成される。これらのリブ１３により、本体部１２の内部空間には、当該本体部１２の長手方向に延在する断面三角形状の中空部Ｆが本体部１２の幅方向に複数配列されている。本実施形態では、中空部Ｆは、断面形状において三角形の底面が載置面１２ａ側を向く一つの第１の中空部ＦＡと、断面形状において三角形の底面が載置面１２ａと反対側の面（以下、反対面１２ｂと称す）側を向く二つの第２の中空部ＦＢとを含んでいる。

また、本実施形態では、本体部１２の長手方向の一端面１２ｃ及び他端面１２ｄは、いずれも中空部Ｆが露出しないように壁部１４が設けられた閉鎖端となっている。さらに、本体部１２の反対面１２ｂには、気柱共鳴孔部Ｈが設けられている。気柱共鳴孔部Ｈは、本体部１２の長手方向に延在する中空部Ｆを外部に連通させることにより、気柱共鳴を生じさせる孔（開口）である。

かかる構成により、中空部Ｆ内で定在波が発生し、気柱共鳴孔部Ｈの位置からの中空部Ｆの長さで定まる共鳴周波数において、気柱共鳴孔部Ｈの開口端周りの空気の粘性抵抗によって吸音効果が奏される。本実施形態のように、本体部１２の長手方向の一端面１２ｃ及び他端面１２ｄが閉鎖端となっている場合、気柱共鳴孔部Ｈと閉鎖端との間で発生する定在波の周期λと、中空部Ｆの長さ（気柱共鳴孔部Ｈから閉鎖端までの距離）Ｌとの間には、Ｌ＝１／４λ（＝３／４λ、＝５／４λ…）の関係式が成り立つ。また、共鳴周波数と周期λとの間には、音速をｖとした場合にｆ＝ｖ／λの関係式が成り立つ。したがって、この荷物棚１１では、本体部１２の長さＬ及び気柱共鳴孔部Ｈの位置を変えることで、所望の周波数帯域の音を選択的に吸音できる。

本実施形態では、二つの気柱共鳴孔部Ｈ１，Ｈ２が反対面１２ｂに設けられている。気柱共鳴孔部Ｈ１，Ｈ２は、図３に示すように、断面円形状をなし、反対面１２ｂにおいて二つの第２の中空部ＦＢのそれぞれと連通するように設けられている。また、気柱共鳴孔部Ｈ１，Ｈ２は、本体部１２における長手方向の位置が互いに異なるように二つの第２の中空部ＦＢに対して設けられている。

図３の例では、一方の第２の中空部ＦＢに対して設けられた気柱共鳴孔部Ｈ１では、閉塞端である一端面１２ｃまでの距離Ｌ１が５００ｍｍ、閉塞端である他端面１２ｄまでの距離Ｌ２が３０００ｍｍとなっている。したがって、この気柱共鳴孔部Ｈ１によって吸音される音の周波数は、約１７０Ｈｚ及び約２８Ｈｚと見積もられる。また、他方の第２の中空部ＦＢに対して設けられた気柱共鳴孔部Ｈ２では、閉塞端である一端面１２ｃまでの距離Ｌ３が１５００ｍｍ、閉塞端である他端面１２ｄまでの距離Ｌ４が２０００ｍｍとなっている。したがって、この気柱共鳴孔部Ｈ２によって吸音される音の周波数は、約５７Ｈｚ及び約４３Ｈｚと見積もられる。ただし、気柱共鳴孔部Ｈ１，Ｈ２によって吸音される音の周波数は、孔形状による開口端補正によって若干シフトすることがある。

また、図２及び図３に示すように、気柱共鳴孔部Ｈ１，Ｈ２の開口端には、吸音材１５が配置され得る。吸音材１５は、気柱共鳴孔部Ｈ１，Ｈ２の開口端から１０ｍｍ〜２０ｍｍ程度までの範囲で孔の内側に配置されている。また、閉塞端である一端面１２ｃ及び他端面１２ｄにおいて、壁部１４の内面全体にも吸音材１６が配置され得る。吸音材１６は、壁部１４の内面から１０ｍｍ〜２０ｍｍ程度までの範囲で配置されている。吸音材１５，１６としては、例えばグラスウール、連続気泡発泡樹脂等を用いることができる。

以上説明したように、荷物棚１１では、本体部１２の長手方向に延在する中空部Ｆが気柱共鳴孔部Ｈによって外部に連通している。かかる構成により、中空部Ｆ内で定在波が発生し、気柱共鳴孔部Ｈの位置からの中空部Ｆの長さで定まる共鳴周波数において、気柱共鳴孔部Ｈの開口端周りの空気の粘性抵抗によって吸音効果が奏される。したがって、荷物棚１１では、本体部１２の長さ及び気柱共鳴孔部Ｈの位置を変えることで、所望の周波数帯域の音を選択的に吸音できる。また、この吸音効果は、荷物棚１１における中空部Ｆ及び気柱共鳴孔部Ｈの形成によって実現されるので、鉄道車両１の内部構成に対する影響も抑えることができる。

また、本実施形態では、本体部１２の長手方向の一端面１２ｃ及び他端面１２ｄが、いずれも中空部Ｆが露出しないように壁部１４が設けられた閉鎖端となっている。そして、気柱共鳴孔部Ｈは、本体部１２の反対面１２ｂに設けられている。このような構成により、気柱共鳴孔部Ｈの位置によって吸音させる周波数帯域を容易に調整できる。気柱共鳴孔部Ｈの位置によって吸音させる周波数帯域を調整するため、本体部１２の長さを比較的長く構成できる。したがって、鉄道車両１の長手方向に対する荷物棚１１の配置数を削減することが可能となる。また、載置面１２ａと反対側の面に気柱共鳴孔部Ｈが設けられているので、鉄道車両１に適用した際に気柱共鳴孔部Ｈが下方を向くこととなる。したがって、吸音効果の向上が図られる。

また、本実施形態では、本体部１２の幅方向に複数の中空部Ｆが設けられており、本体部１２における長手方向の位置が互いに異なるように、二つの第２の中空部ＦＢのそれぞれに対して気柱共鳴孔部Ｈ１，Ｈ２が設けられている。このような構成により、複数の周波数帯域の音を選択的に吸音できる。したがって、鉄道車両の走行時等に発生する特定の周波数帯域の音への対策をより好適に実施できる。

図４は、荷物棚の変形例を示す平面図である。同図に示す荷物棚２１は、気柱共鳴孔部Ｈの構成が上記実施形態と異なっている。より具体的には、荷物棚２１では、本体部１２の長手方向の一端面１２ｃには、壁部１４が設けられておらず、一端面１２ｃは、中空部Ｆが露出するように気柱共鳴孔部Ｈが設けられた開放端となっている。また、本体部１２の長手方向の他端面１２ｄは、中空部Ｆが露出しないように壁部１４が設けられた閉鎖端となっている。気柱共鳴孔部Ｈには、開口端から１０ｍｍ〜２０ｍｍ程度までの範囲で孔の内側に吸音材１５が配置されている。また、閉鎖端においても、壁部１４から１０ｍｍ〜２０ｍｍ程度までの範囲で吸音材１６が配置されている。

この形態では、開放端である気柱共鳴孔部Ｈから閉塞端である他端面１２ｄまでの距離Ｌが本体部１２の長さによって可変となり、吸音させる周波数帯域を容易に調整できる。例えば本体部１２の長さＬを３００ｍｍ〜１５００ｍｍとした場合、気柱共鳴孔部Ｈによって吸音される音の周波数は、５７Ｈｚ〜２８０Ｈｚ程度と見積もられる。

図５は、荷物棚の別の変形例を示す平面図である。同図に示す荷物棚３１は、気柱共鳴孔部Ｈの構成が上記実施形態と更に異なっている。より具体的には、荷物棚３１では、本体部１２の長手方向の一端面１２ｃ及び他端面１２ｄには、壁部１４が設けられておらず、一端面１２ｃ及び他端面１２ｄは、いずれも中空部Ｆが露出するように気柱共鳴孔部Ｈが設けられた開放端となっている。気柱共鳴孔部Ｈには、開口端から１０ｍｍ〜２０ｍｍ程度までの範囲で孔の内側に吸音材１５が配置されている。

この形態においても、開放端である気柱共鳴孔部Ｈから閉塞端である他端面１２ｄまでの距離Ｌが本体部１２の長さによって可変となり、吸音させる周波数帯域を容易に調整できる。本体部１２の長手方向の一端面１２ｃ及び他端面１２ｄが開放端となっている場合、気柱共鳴孔部Ｈと開放端との間で発生する定在波の周期λと、中空部Ｆの長さ（気柱共鳴孔部Ｈから開放端までの距離）Ｌとの間には、Ｌ＝１／２λ（＝２／２λ、＝３／２λ…）の関係式が成り立つ。したがって、例えば本体部１２の長さＬを５００ｍｍ〜３０００ｍｍとした場合、気柱共鳴孔部Ｈによって吸音される音の周波数は、５７Ｈｚ〜３４０Ｈｚ程度と見積もられる。

次に、荷物棚の吸音効果の検証試験について説明する。この検証試験は、図３に示した形態に準じたサンプルＡ、図４に示した形態に準じたサンプルＢ、図５に示した形態に準じたサンプルＣのそれぞれについて、吸音効果の周波数特性をシミュレーションにより算出したものである。各サンプルＡ〜Ｃにおいては、気柱共鳴孔部の開口端に吸音材を設けた場合及び吸音材を設けない場合のそれぞれについてシミュレーションを行った。

図６は、サンプルＡについての検証結果を示す図である。サンプルＡでは、荷物棚の本体部の長さを１０４０ｍｍとし、本体部の長手方向の一端面及び他端面をいずれも閉塞端とした。また、本体部の反対面において、中空部の中央（閉鎖端からの距離Ｌ＝５２０ｍｍ）に断面円形の気柱共鳴孔部を配置した。図６の横軸は周波数、縦軸は音圧レベルである。縦軸の１目盛りは５ｄＢである。同図に示すように、サンプルＡでは、１３０Ｈｚ近傍に吸音のピークが存在し、ピーク付近では、音圧の基準値Ｓに対して２１ｄＢ程度の吸音効果があることが確認できる。吸音材を設けた場合は、吸音材を設けない場合と比べて、ピーク付近の吸音効果は同程度であるが、それ以外の周波数帯域において若干の吸音効果の向上が認められた。

図７は、サンプルＢについての検証結果を示す図である。サンプルＢでは、荷物棚の本体部の長さを１０４０ｍｍとし、本体部の長手方向の一端面を開放端とし、他端面を閉鎖端とした。図７の横軸は周波数、縦軸は音圧レベルである。縦軸の１目盛りは５ｄＢである。同図に示すように、サンプルＢでは、８０Ｈｚ近傍に吸音のピークが存在し、ピーク付近では、音圧の基準値Ｓに対して１９ｄＢ程度の吸音効果があることが確認できる。また、サンプルＢでは、２５０Ｈｚ近傍にも吸音のピークが存在し、ピーク付近では、音圧の基準値Ｓに対して２０ｄＢ程度の吸音効果があることが確認できる。当該ピークは、Ｌ＝３／４λに対応するものである。吸音材を設けた場合は、吸音材を設けない場合と比べて、ピーク付近の吸音効果は同程度であるが、それ以外の周波数帯域において最大５ｄＢ程度の吸音効果の向上が認められる。

図８は、サンプルＣについての検証結果を示す図である。サンプルＣでは、荷物棚の本体部の長さを１０４０ｍｍとし、本体部の長手方向の一端面及び他端面をいずれも開放端とした。図８の横軸は周波数、縦軸は音圧レベルである。縦軸の１目盛りは５ｄＢである。同図に示すように、サンプルＢでは、８０Ｈｚ近傍に吸音のピークが存在し、ピーク付近では、音圧の基準値Ｓに対して２０ｄＢ程度の吸音効果があることが確認できる。吸音材を設けた場合は、吸音材を設けない場合と比べて、ピーク付近の吸音効果は同程度であるが、それ以外の周波数帯域において最大５ｄＢ程度の吸音効果の向上が認められる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではない。例えば上記実施形態では、トラス状のリブ１３によって本体部１２の内部空間に断面三角形状の複数の中空部Ｆを形成していたが、中空部Ｆの断面形状は、断面矩形、断面円形、断面多角形等の他の形状であってもよい。また、リブ１３は必ずしも設けなくてもよく、中空部Ｆは単数であってもよい。また、上記実施形態では、扁平な本体部１２を例示したが、鉄道車両１の側構体３への固定に用いる枠体或いは棒部材等が本体部１２に一体化されていてもよい。

また、図２及び図３に示した形態では、本体部１２の反対面１２ｂに断面円形状の気柱共鳴孔部Ｈ１，Ｈ２が設けられているが、図９に示す荷物棚４１のように、気柱共鳴孔部Ｈ１，Ｈ２に代えて、複数の中空部Ｆを露出させる切欠部２０を反対面１２ｂに設けるようにしてもよい。図９の例では、切欠部２０は、本体部１２の長手方向の中央となる位置で本体部１２の幅方向に延在している。切欠部２０の形成位置では、載置面１２ａと、複数の中空部Ｆを形成している各リブ１３のうち、載置面１２ａ側の１／３程度が残存している。これにより、複数の中空部Ｆが外部と連通した状態となり、気柱共鳴孔部Ｈが構成されている。気柱共鳴孔部Ｈには、開口端から１０ｍｍ〜２０ｍｍ程度までの範囲で孔の内側に吸音材１５が配置されている。また、閉鎖端においても、壁部１４から１０ｍｍ〜２０ｍｍ程度までの範囲で吸音材１６が配置されている。

このような形態においても、気柱共鳴孔部Ｈの位置によって吸音させる周波数帯域を容易に調整できる。気柱共鳴孔部Ｈの位置によって吸音させる周波数帯域を調整するため、本体部１２の長さを比較的長く構成できる。したがって、鉄道車両１の長手方向に対する荷物棚１１の配置数を削減することが可能となる。また、載置面１２ａと反対側の面に気柱共鳴孔部Ｈが設けられているので、鉄道車両１に適用した際に気柱共鳴孔部Ｈが下方を向くこととなる。したがって、吸音効果の向上が図られる。なお、図９の例では、切欠部２０が本体部１２の幅方向に延在しているが、切欠部２０は、本体部１２の幅方向に対して斜めに延在していてもよい。また、図９の例では、本体部１２の長手方向の中央となる位置に切欠部２０が設けられているが、切欠部２０の形成位置は、長手方向の中央に限られず、吸音させる音の周波数帯域の狙い値に応じて任意に設定可能である。

１…鉄道車両、３…側構体、１１，２１，３１，４１…荷物棚、１２…本体部、１２ａ…載置面、１２ｂ…反対面、１２ｃ…一端面、１２ｄ…他端面、１５，１６…吸音材、２０…切欠部、Ｆ…中空部、Ｈ…気柱共鳴孔部。

Claims

荷物を載置する載置面が長手方向に沿って設けられた本体部を備え、
前記本体部は、前記長手方向に延在する中空部と、前記中空部と外部とを連通させる気柱共鳴孔部とを有している荷物棚。
前記本体部の前記長手方向の一端面及び他端面は、いずれも前記中空部が露出しないように壁部が設けられた閉鎖端となっており、
前記気柱共鳴孔部は、前記本体部において前記載置面と反対側の面に設けられている請求項１記載の荷物棚。
前記本体部は、前記中空部を複数有し、
前記気柱共鳴孔部は、前記本体部における前記長手方向の位置が互いに異なるように前記複数の中空部に対して設けられている請求項２記載の荷物棚。
前記本体部は、前記中空部を複数有し、
前記気柱共鳴孔部は、前記複数の中空部を露出させる切欠部によって構成されている請求項２記載の荷物棚。
前記本体部の前記長手方向の一端面は、前記中空部が露出するように前記気柱共鳴孔部が設けられた開放端となっており、
前記本体部の前記長手方向の他端面は、前記中空部が露出しないように壁部が設けられた閉鎖端となっている請求項１記載の荷物棚。
前記本体部の前記長手方向の一端面及び他端面は、いずれも前記中空部が露出するように前記気柱共鳴孔部が設けられた開放端となっている請求項１記載の荷物棚。
前記気柱共鳴孔部の開口端及び前記閉鎖端の少なくとも一方には、吸音材が配置されている請求項２〜４のいずれか一項記載の荷物棚。
前記開放端及び前記閉鎖端の少なくとも一方には、吸音材が配置されている請求項５記載の荷物棚。
前記本体部の一面側及び他面側の前記開放端の少なくとも一方には、吸音材が配置されている請求項６記載の荷物棚。
請求項１〜９のいずれか一項記載の荷物棚が側構体の内側上部に固定された鉄道車両。