JP2019031250A

JP2019031250A - 車体構造

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Publication number: JP2019031250A
Application number: JP2017154695A
Authority: JP
Inventors: 加藤　隆; Takashi Kato; 隆加藤; 安井　健; Takeshi Yasui; 健安井; 康一 ▲高▼橋; Koichi Takahashi; 悟川辺; Satoru Kawabe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-08-09
Filing date: 2017-08-09
Publication date: 2019-02-28
Anticipated expiration: 2037-08-09
Also published as: US10829157B2; JP6626480B2; CN109383623A; CN109383623B; US20190047625A1

Abstract

【課題】サスペンションから車体に伝わる振動を効果的に抑制可能な車体構造を提供する。【解決手段】車体フロア１の下方に設けられる左右一対のサスペンション装置１０と、車体フロア１にサスペンション装置を取り付けるサスペンション取付部と、車両を駆動させる電力を供給する電力供給装置１００と、電力供給装置１００を支持する固定フレーム１１０と、車体フロア１に固定フレーム１１０を取り付けるフレーム取付部Ｒ２と、を備え、サスペンション取付部に対して、上下方向において重なる位置にフレーム取付部Ｒ２を配置した。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車の車体構造に関する。

特許文献１には、セミトレーリング式のサスペンションの中央側に位置する取付点（アームブラケット）を、サスペンションメンバを介して車体のフロア中央部に取り付ける技術が記載されている。

特許第３７８５９２０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、サスペンションのロアアームを車体（サスペンションメンバ）に直接締結する構造にした場合、タイヤからサスペンションを介して車体に伝わる振動が大きくなる課題があった。

本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、サスペンションから車体に伝わる振動を効果的に抑制可能な車体構造を提供することを目的とする。

本発明は、車体の下方に設けられる左右一対のサスペンションと、前記車体に前記サスペンションを取り付けるサスペンション取付部と、車両を駆動させる電力を供給する電力供給装置と、前記電力供給装置を支持するフレームと、前記車体に前記フレームを取り付けるフレーム取付部と、を備え、前記サスペンション取付部に対して、上下方向において重なる位置に前記フレーム取付部を配置したことを特徴とする。

本発明によれば、サスペンションから車体に伝わる振動を効果的に抑制可能な車体構造を提供することができる。

第１実施形態の車体構造を概略的に示す底面図である。第１実施形態の車体構造を概略的に示す平面図である。サスペンション装置を示す分解斜視図である。図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。図２のＶ−Ｖ線断面図である。比較例として車体構造を示す平面図である。第１実施形態の車体構造の作用効果を説明する図である。第１実施形態の車体構造の別の作用効果を説明する図である。第２実施形態の車体構造を概略的に示す断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態の車体構造を有する車両は、エンジンおよびモータ（図示省略）を駆動源とするハイブリッド自動車、エンジンを発電機のみとして使用してモータで走行させるシリーズハイブリッド自動車、モータ（図示省略）を駆動源とする電気自動車や燃料電池自動車など、車両を駆動させる高電圧の電力供給装置を備えた各種の車両に適用することができる。また、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、車両上下方向（鉛直上下方向）をそれぞれ示している。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の車体構造を概略的に示す底面図、図２は、第１実施形態の自動車の車体構造を概略的に示す平面図である。なお、図１は、車両を下側（底側）から見た図、図２は、車両を上側から見た図である。
図１に示すように、第１実施形態の車体構造を備えた自動車（車両）は、車体フロア１の下方に設けられる左右一対のサスペンション装置（サスペンション）１０，１０（以下、まとめてサスペンション装置１０とする）と、車両を駆動（走行）させる電力を供給する電力供給装置１００と、この電力供給装置１００を車体に固定する固定フレーム１１０（フレーム）と、を備えている。なお、図１および図２に示す車体フロア１は、左右の後輪１２，１２の前後領域を図示している。

車体フロア１は、車両の床面を構成するものであり、左右方向に互いに離間して配置された一対のリアサイドフレーム２，２、一対のリアサイドフレーム２，２の間に配置されたリアフロアパネル（いわゆるタイヤパン）３、リアサイドフレーム２，２間に接合されるリアクロスメンバ４を備えている。リアフロアパネル３は、リアサイドフレーム２，２とリアクロスメンバ４とで囲まれる領域に配置され、図１では、紙面垂直方向の手前側に向けて突出している。

また、車体フロア１は、リアサイドフレーム２，２の車幅方向の外側において前後方向に延びるサイドシル５，５、リアサイドフレーム２，２からサイドシル５，５の後端部に延びる湾曲部６，６を有している。なお、図示していないが、リアサイドフレーム２とサイドシル５との間、リアクロスメンバ４の前方のリアサイドフレーム２，２間にリアフロアパネルが設けられている。

サスペンション装置１０は、左側後輪１２および右側後輪１２（以下、車輪１２ともいう）に対して独立に配置され、左右後輪１２，１２をそれぞれ回転可能に支持する独立懸架方式のリアサスペンションとして構成されている。なお、右側後輪１２および左側後輪１２では、それぞれ同じ構成からなるサスペンション装置１０，１０が対称位置となるように配置されている。

リアクロスメンバ４は、サスペンション装置１０，１０の一部を支持するものであり、右側後輪１２および左側後輪１２から車幅方向（左右方向）の内側かつ前向きに斜めに延びる傾斜部４ａ，４ａと、傾斜部４ａ，４ａの先端同士をつなぐ車幅方向（左右方向）に延びる直線部４ｂと、を有して構成されている。これにより、リアクロスメンバ４は、車両の上方（図２参照）および車両の下方（図１参照）からの平面視において、前側が凸となるように略ブーメラン形状、または略Ｖ字状に形成されている。

図２に示すように、電力供給装置１００は、車輪（例えば、前輪）を駆動させる電動機に電力を供給する高電圧の蓄電装置（高電圧バッテリ）を有している。また、電力供給装置１００は、蓄電装置と、ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）とが組み合わされて構成されている。ＰＣＵとしては、インバータ、ＤＣ−ＤＣコンバータ、電気回路の開閉を行うコンタクタなどが組み合わされて構成されている。

電力供給装置１００に設けられる蓄電装置は、例えば数百ボルトを出力できる高電圧のものであり、リチウムイオン、ニッケル水素などの二次電池で構成されている。なお、電力供給装置１００としては、高電圧の蓄電装置に、ＰＣＵが組み合わされたものに限定されず、単に、高電圧の蓄電装置のみで構成されていてもよい。このように、電力供給装置１００は、車両に搭載される装置として比較的重い重量物によって構成されている。

また、電力供給装置１００は、上下方向からの平面視において、車幅方向に細長く形成されたものであり、リアフロアパネル３に形成された凹部３ａ内に配置されている。凹部３ａは、リアクロスメンバ４の後端縁部４ｃと左右のリアサイドフレーム２，２とで囲まれる内側に形成されている。また、電力供給装置１００は、凹部３ａ内のリアクロスメンバ４に近い側に寄せて配置されている。

固定フレーム１１０は、電力供給装置１００の上部に位置して、車幅方向に延びる第１フレーム部１１１と、この第１フレーム部１１１から前方に向けて延びる第２フレーム部１１２，１１２と、が一体に構成されている。また、固定フレーム１１０は、第２フレーム部１１２，１１２の先端同士をつないで車幅方向に延びる接続部１１３が一体に構成されている。第１フレーム部１１１および第２フレーム部１１２，１１２は、鉄などの金属製の板材で構成されている。

なお、固定フレーム１１０の構成は、本実施形態に限定されるものではなく、電力供給装置１００の大きさなどに応じて適宜変更することができる。例えば、第１フレーム部１１１を２本平行に前後に間隔を空けて配置してもよい。また、第２フレーム部１１２，１１２の基端を第１フレーム部１１１の左右両端部として、平面視において略三角形状（略台計形状）としてもよい。

第１フレーム部１１１は、電力供給装置１００の車幅方向の長さよりも長く形成され、左右両端が、リアサイドフレーム２，２の上面にボルト１１１ａ，１１１ａを介して固定されている。第２フレーム部１１２，１１２は、その先端がリアクロスメンバ４の上面にボルト１１１ｂ，１１１ｂ（図２参照）を介して固定されている。

図３は、サスペンション装置を示す分解斜視図である。
図３に示すように、サスペンション装置１０は、図示しない車軸を介して車輪（左側後輪）１２を回転自在に軸支すると共に、湾曲部６に対して回動可能に連結されるトレーリングアーム１６と、トレーリングアーム１６の車両後方部を支持するロアアーム２０と、トレーリングアーム１６とロアアーム２０とを相対的に変位可能に連結（結合）するヒンジ機構２２とからなるセミトレーリング式のサスペンションを備えて構成されている。さらに、サスペンション装置１０は、ロアアーム２０に対してそれぞれ別個に配置されるダンパ２４およびスプリング２６を備えている。

トレーリングアーム１６は、車両前後方向の後端部に位置し、ヒンジ機構２２が設けられるアーム本体部２８と、アーム本体部２８から車両前方に向かって延在するアーム部３０とから構成されている。アーム部３０の車両前方端部には、トレーリングアーム１６を回動可能に軸支するトレーリングブッシュ３２が装着されている。

アーム部３０は、トレーリングブッシュ３２に装着され、底面視して略Ｌ字状（図１参照）に屈曲するＬ字状屈曲部３４と、Ｌ字状屈曲部３４に連続し車両前後方向に沿って略直線状に延在する直線部３６と、直線部３６からアーム本体部２８まで延在し、底面視して車幅方向内側から車幅方向外側に向かって延在し車両前後方向と交差する交差部３８とから構成されている。

アーム本体部２８は、車体上下方向に沿って延在し、略平行で相互に対向する一対の対向片４０ａ，４０ｂを有する。一対の対向片４０ａ，４０ｂは、車幅方向の略内側に向かってそれぞれ突き出し、上下にボルト挿通孔４２が形成されている。

ロアアーム２０は、車幅外側端部２０ａと車幅内側端部２０ｂとを有する。車幅外側端部２０ａには、上下方向に沿って所定距離離間する一対のゴムブッシュ４４ａ，４４ｂが装着されている。一対のゴムブッシュ４４ａ，４４ｂの間には、車両後方から見て略Ｖ字状に窪む窪み部４６が形成されている。一対のゴムブッシュ４４ａ，４４ｂ、および、一対の対向片４０ａ，４０ｂのボルト挿通孔４２にそれぞれ挿通される一対のボルト４８，４８を介して、トレーリングアーム１６とロアアーム２０とが相対的に変位可能に結合される。

ヒンジ機構２２は、トレーリングアーム１６のアーム本体部２８に設けられる一対の対向片４０ａ、４０ｂと、ロアアーム２０の車幅外側端部２０ａと、車幅外側端部２０ａに装着される一対のゴムブッシュ４４ａ，４４ｂと、この一対のゴムブッシュ４４ａ，４４ｂを介してトレーリングアーム１６の車両後方端部とロアアーム２０の車幅外側端部２０ａとを締結する一対のボルト４８，４８とから構成される。

ロアアーム２０の車幅内側端部２０ｂには、リアクロスメンバ４に対してロアアーム２０を回動可能に支持するロアアームブッシュ５０が装着されている。

ロアアーム２０の車幅外側端部２０ａと車幅内側端部２０ｂとの間には、上面視して略円形と三角形とが組み合わされた複合形状からなる凹部５２が形成されている。この凹部５２には、車輪１２から伝達される振動を減衰させるダンパ２４と、ばね力を発揮するスプリング（コイルスプリング）２６とがそれぞれ別個に配置されている。なお、ダンパ２４は、ロアアーム２０に締結されるロッド５３を回動中心として、ロアアーム２０に対して回動可能に取り付けられている。

凹部５２内において、スプリング２６は、車幅外側に位置し、ダンパ２４は、車幅内側に位置するように配設されている。換言すると、ダンパ２４は、スプリング２６よりもロアアーム２０の車幅方向の内側に配置されている。

このように、トレーリングアーム１６、および、ロアアーム２０は、それぞれ、トレーリングブッシュ３２、および、ロアアームブッシュ５０を介して車体フロア１に対して回動可能に装着されている。

トレーリングブッシュ３２は、インナ筒部材（図示省略）と、インナ筒部材の外径側に配置されてトレーリングアーム１６に連結されるアウタ筒部材５６と、インナ筒部材とアウタ筒部材５６との間に介装されるゴム弾性体（図示省略）と、インナ筒部材を貫通する軸部材６０とを備えて構成されている。なお、ロアアームブッシュ５０は、トレーリングブッシュと基本的に同じ構成であるので、ロアアームブッシュ５０の説明を省略する。

軸部材６０の軸方向に沿った両側には、ボルト６８，６８を挿通可能な一対の取付孔６９，６９を有する平板状のプレート片７０，７０が設けられている。取付孔６９，６９に対してボルト６８，６８を挿通することで、トレーリングブッシュ３２が車体フロア１に取り付けられる。

図１に戻って、ロアアーム２０，２０は、リアクロスメンバ４の傾斜部４ａに沿って配置されている。また、ロアアーム２０の先端は、傾斜部４ａと直線部４ｂとの境界において、ロアアームブッシュ５０を介してリアクロスメンバ４に固定されている。図１において一点鎖線で囲む領域である、ロアアームブッシュ５０を介して車体フロア１（リアクロスメンバ４）に取り付けられている部分が、サスペンション取付部Ｒ１に相当する。なお、サスペンション取付部Ｒ１は、ボルト６８で固定される狭い（１点の）領域を意味するのではなく、ロアアームブッシュ５０やボルト６８の周辺の領域を含むことを意味している。

また、固定フレーム１１０の第２フレーム部１１２，１１２の先端は、サスペンション取付部Ｒ１に対して上下方向（鉛直方向）において重なる位置まで延びている。すなわち、図２において、一点鎖線で囲む領域である、第２フレーム部１１２，１１２の車体フロア１（リアクロスメンバ４）に取り付けられている部分が、フレーム取付部Ｒ２に相当する。このように、フレーム取付部Ｒ２は、サスペンション取付部Ｒ１（図１参照）と上下方向において重なる位置に設定されている。なお、フレーム取付部Ｒ２は、ボルト１１１ｂで固定される狭い（１点の）領域を意味するのではなく、ボルト１１１ｂの周辺の領域を含むことを意味している。また、フレーム取付部Ｒ２は、すべてがサスペンション取付部Ｒ１と重なる必要はなく、一部がサスペンション取付部Ｒ１と重なっていればよい。

なお、本実施形態では、トレーリングアーム１６とロアアーム２０とが別個の部材で構成されているが、トレーリングアーム１６とロアアーム２０とが一体に構成されたものであってもよい。

図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。なお、図４は、車幅方向の中央で切断した状態を示している。
図４に示すように、電力供給装置１００は、固定フレーム１１０の第１フレーム部１１１にブラケット（図示省略）などを介して固定されている。また、電力供給装置１００は、固定フレーム１１０に対して吊り下げられた状態で車体フロア１に配置されている。つまり、電力供給装置１００は、車体フロア１に固定されていない状態である。

また、電力供給装置１００の蓄電装置は、電池セルを図４の紙面鉛直方向に複数並べた電池モジュール１０１を、前後方向に２列に並べて構成したものである。また、前側の電池モジュール１０１と後側の電池モジュール１０１とが接続回路１０２を介して電気的に接続されている。また、電池モジュール１０１，１０１は、樹脂製のケース１０３に収容されている。

固定フレーム１１０は、電力供給装置１００を固定する第１フレーム部１１１が、リアクロスメンバ４よりも高い位置に形成されている。第２フレーム部１１２は、第１フレーム部１１１と同じ高さ位置で前方に延びる水平部１１２ａと、水平部１１２ａから前方下向きに延びる傾斜部１１２ｂと、を有している。

リアフロアパネル３は、凹面が上方を向くように形成された凹部３ａが形成されている。電力供給装置１００は、固定フレーム１１０に固定されることで、吊り下げられた状態で凹部３ａに収納されている。このように、電力供給装置１００と固定フレーム１１０とが接続されることで、二点鎖線で示すように、固定フレーム１１０に電力供給装置１００を固定した状態から下降させることで、車体フロア１に取り付けることができ、電力供給装置１００の取付け作業が容易になる。

リアクロスメンバ４には、リアフロアパネル３が溶接によって接合（固定）されている。また、リアクロスメンバ４は、上面側に配置される上面部４ｄと、下面側に配置される下面部４ｅと、が互いに組み合わされて構成されている。下面部４ｅには、ロアアームブッシュ５０の略半分が収容される凹部４ｆが形成されている。凹部４ｆは、ロアアーム２０に沿って細長く形成されている。また、下面部４ｅは、凹部４ｆの略前後の両側に、ナット６７が固定された固定面４ｇ，４ｇが形成されている。この固定面４ｇにプレート片７０を下側から重ねて、ボルト６８を介してナット６７に螺合することで、ロアアームブッシュ５０がリアクロスメンバ４に固定される。なお、ロアアームブッシュ５０をリアクロスメンバ４に固定する際、ボルト６８およびナット６７を含む位置（領域）が、サスペンション取付部Ｒ１（図１参照）に相当する。

リアクロスメンバ４は、上面部４ｄに、上方に突出して固定フレーム１１０を固定する突出部４ｈが形成されている。この突出部４ｈの上面に、固定フレーム１１０の第２フレーム部１１２，１１２および接続部１１３が当接した状態で、ボルト１１１ｂによって第２フレーム部１１２，１１２がリアクロスメンバ４に固定されている。なお、ボルト１１１ｂと螺合するナットの図示は省略している。

図５は、図２のＶ−Ｖ線断面図である。なお、図５は、ロアアームブッシュ５０を取り付けるための後側のボルト６８およびナット６７の位置で切断した状態を示す。
図５に示すように、本実施形態の車体構造では、ロアアーム２０を取り付けるサスペンション取付部Ｒ１，Ｒ１と、電力供給装置１００を固定する固定フレーム１１０を車体フロア１（リアクロスメンバ４）に取り付けるフレーム取付部Ｒ２，Ｒ２と、が上下方向（鉛直方向）において重なるように配置されている。

ところで、図６において比較例で示すように、車体フロア１に電力供給装置１００が固定フレーム２００を介して取り付けられた車両において、リアサスペンションとしてセミトレーリング式を採用した場合、車体中央部に、ロアアームからの振動入力が集中し、ロードノイズ性能が低下する課題があった。なお、図６において符号Ｒ１０で示す領域は、車体フロア１に対するロアアームの締結部（サスペンション取付部）であり、符号Ｒ２０で示す領域は、車体フロア１に対する固定フレーム２００の締結部（フレーム取付部）である。この場合、ロードノイズを低減する方法として、ロアアームの締結部をサブフレーム化する方法がある。しかし、車体中央部に荷重負荷もしくは振動の入力分散を行う必要があるが、サブフレーム構造にすると、コスト増加や重量増加の要因となる。

そこで、第１実施形態では、図７に示すように、車体フロア１（リアクロスメンバ４）に対するロアアーム２０（図１参照）の締結部（サスペンション取付部Ｒ１，Ｒ１）の上部に、車体フロア１（リアクロスメンバ４）に対する第２フレーム部１１２，１１２の締結部（フレーム取付部Ｒ２，Ｒ２）が重なる構造にしたものである。これにより、電力供給装置１００の荷重を、ロアアーム２０の締結部（サスペンション取付部Ｒ１，Ｒ１）に付加することができるので、後輪１２からサスペンション装置１０を通して車体フロア１に入力される振動を抑えることができ、ロードノイズ性能を向上させることが可能になる。また、ロアアーム２０の締結部をサブフレーム化する必要がないので、コスト増加や重量増加を抑えることができる。

また、図７において太い破線で示すように、第１実施形態の車体構造では、車体フロア１（リアクロスメンバ４）と固定フレーム１１０とによって、車幅方向にはしご（ラダー）状に構造物が構成される。これにより、車両側突時に車両側方からの荷重Ｆ１に対する剛性を向上できる。

また、図８において太い実線矢印で示すように、第１実施形態の車体構造では、車両後突時に車両後方からの荷重Ｆ２が入力され、リアサイドフレーム２，２に荷重Ｆ２１，Ｆ２１が伝達された場合、リアサイドフレーム２，２に沿って入力される荷重を、固定フレーム１１０側に荷重Ｆ２２，Ｆ２２を分散させることができる。

以上説明したように、第１実施形態の車体構造では、車体フロア１の下方に設けられる左右一対のサスペンション装置１０と、車体フロア１にサスペンション装置１０を取り付けるサスペンション取付部Ｒ１と、車両を駆動させる電力を供給する電力供給装置１００と、電力供給装置１００を支持する固定フレーム１１０と、車体フロア１に固定フレーム１１０を取り付けるフレーム取付部Ｒ２と、を備えたものである。また、第１実施形態の車体構造では、サスペンション取付部Ｒ１に対して、上下方向において重なる位置にフレーム取付部Ｒ２を配置したものである。これによれば、サスペンション装置１０（ロアアーム２０）から車体フロア１に伝わる振動を効果的に抑制することができる。つまり、車体フロア１に生じる振動を抑えるためにロアアーム２０の締結部をサブフレーム化する必要がないので、コスト増加や重量増加を抑えることができる。また、重量物である電力供給装置１００の荷重をロアアーム２０の締結部（サスペンション取付部Ｒ１）に付加できるので、ノイズバイブレーション性能を向上させて、ロードノイズ性能を向上できる。

また、第１実施形態では、固定フレーム１１０が、車幅方向（左右方向）に延びて左右のリアサイドフレーム２，２に固定される第１フレーム部１１１と、第１フレーム部１１１からサスペンション取付部Ｒ１，Ｒ１に向けて延びる第２フレーム部１１２，１１２と、を備える。これによれば、電力供給装置１００を固定フレーム１１０で安定して支持することができ、しかも電力供給装置１００の荷重をサスペンション取付部Ｒ１の領域に入力でき、振動（ノイズバイブレーション）を効果的に抑制できる。

また、第１実施形態では、第２フレーム部１１２，１１２が車幅方向の外側から内側に向けて前後方向に対して傾斜して延びている（図８参照）。これによれば、車両後方から衝突によって、車両後方からの荷重がリアサイドフレーム２に入力された場合、入力された荷重を第２フレーム部１１２，１１２側に分散させることができる。

また、第１実施形態では、第２フレーム部１１２，１１２が左右一対に設けられている（図７参照）。第１実施形態では、車体フロア１（リアクロスメンバ４）と固定フレーム１１０（第１フレーム部１１１および第２フレーム部１１２，１１２）によって、はしご状の構造物を構成できるため、側突による側方からの荷重Ｆ２に対する剛性を向上できる。これによれば、第１実施形態では、電力供給装置１００を保護し易くなる。

また、第１実施形態では、固定フレーム１１０が、第１フレーム部１１１と、左右一対の第２フレーム部１１２，１１２と、接続部１１３とで平面視において閉空間Ｑを構成している（図２参照）。これによれば、固定フレーム１１０の剛性を高めることができ、側方からの荷重Ｆ１に対する剛性をさらに高めることができ、電力供給装置１００をさらに保護し易くなる。

（第２実施形態）
図９は、第２実施形態の車体構造を概略的に示す断面図である。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。
図９に示すように、第２実施形態の車体構造は、電力供給装置１００が固定された固定フレーム１１０Ａを車体フロア１の下側から取り付けたものである。また、電力供給装置１００は、第１実施形態と同様に、固定フレーム１１０Ａに吊り下げられた状態で支持されている。

リアフロアパネル３Ａは、凹部３ａの前部に、凹面が下方に向くようにして形成された窪み部３ｂが形成されている。この窪み部３ｂは、電力供給装置１００を収容可能な空間となるように構成されている。これにより、固定フレーム１１０Ａに固定された状態の電力供給装置１００を、車体フロア１の下方（車両の底側）から上昇させることで、電力供給装置１００を車体フロア１に取り付けることができる。なお、固定フレーム１１０Ａは、第１フレーム部１１１の左右両端がリアサイドフレーム２の下面にボルトなどを介して固定される。

リアクロスメンバ４Ａは、上面側に配置される上面部４ｉと下面側に配置される下面部４ｊとが組み合わされて構成されている。下面部４ｊには、固定フレーム１１０Ａを取り付ける取付部４ｋが形成されている。この取付部４ｋの下面に、固定フレーム１１０Ａの第２フレーム部１１２，１１２および接続部１１３が当接した状態で、ボルトおよびナット（図示省略）によって第２フレーム部１１２，１１２がリアクロスメンバ４Ａに固定されている。

第２実施形態では、車体フロア１（リアクロスメンバ４Ａ）に対するロアアーム２０の締結部（サスペンション取付部）の上部に、車体フロア１（リアクロスメンバ４Ａ）に対する第２フレーム部１１２，１１２の締結部（フレーム取付部）が重なるように構成されている。

このように、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、重量物である電力供給装置１００の荷重をロアアーム２０の締結部（サスペンション取付部）に付加できるので、ノイズバイブレーション性能を向上させて、ロードノイズ性能を向上できる。また、第１実施形態と同様に、コスト増加や重量増加を抑えることができる。また、図７で説明したように、リアクロスメンバ４Ａと固定フレーム１１０Ａとではしご状の構造体にすることで、側方からの荷重に対する剛性を向上できる。また、図８で説明したように、固定フレーム１１０Ａが、第２フレーム部１１２，１１２を備えることで、後方からの荷重に対して荷重分散効果を高めることができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。例えば、前記した実施形態では、第２フレーム部１１２，１１２を互いに接続する接続部１１３を備えた場合を例に挙げて説明したが、接続部１１３を設けずに第２フレーム部１１２，１１２の先端が分割された構成であってもよい。また、固定フレーム１１０の第２フレーム部１１２，１１２に替えて、第１フレーム部１１１に対して直交する方向に延びるフレーム部としてもよい。

また、本実施形態では、電力供給装置１００をリアクロスメンバ４の後方に配置した場合を例に挙げて説明したが、電力供給装置１００をリアクロスメンバ４の前方に配置する構成であってもよい。

１車体フロア
２リアサイドフレーム（サイドフレーム）
３リアフロアパネル
４リアクロスメンバ
１０サスペンション装置（サスペンション）
１００電力供給装置
１１０固定フレーム（フレーム）
１１１第１フレーム部
１１２第２フレーム部
１１３接続部
Ｒ１サスペンション取付部
Ｒ２フレーム取付部
Ｑ閉空間

Claims

車体フロアの下方に設けられる左右一対のサスペンションと、
前記車体フロアに前記サスペンションを取り付けるサスペンション取付部と、
車両を駆動させる電力を供給する電力供給装置と、
前記電力供給装置を支持するフレームと、
前記車体フロアに前記フレームを取り付けるフレーム取付部と、を備え、
前記サスペンション取付部に対して、上下方向において重なる位置に前記フレーム取付部を配置したことを特徴とする車体構造。
前記フレームは、車幅方向に延びて左右のサイドフレームに固定される第１フレーム部と、前記第１フレーム部から前記サスペンション取付部に向けて延びる第２フレーム部と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
前記第２フレーム部は、車幅方向の外側から内側に向けて前後方向に対して傾斜して延びていることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
前記第２フレーム部は、左右一対に設けられていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車体構造。
前記フレームは、前記左右一対の第２フレーム部と前記第１フレーム部とで平面視において閉空間を構成していることを特徴とする請求項４に記載の車体構造。