JP2018500226A - 駆動系の状態変更を制御する方法 - Google Patents
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Abstract
Description
− ハイブリッド車両では、内燃機関は原動力の唯一の源ではない。
− 同一の出力需要に対して、内燃機関によって供給される出力と、(1または複数の)電気機械によって供給される出力との可能な組み合わせは、複数ある。
− 検討される技術的な規定に応じて、電気機械からの出力は、トランスミッションを通ってもよく、通らなくてもよい。
− ハイブリッドパワートレインの、静的及び動的な最大/最小限度は、バッテリの充電状態に依存し、したがって時間と共に変化する。
− 電気走行モード即ちZEV(排出ゼロ車両)走行モードは、駆動系の1つ以上の個別の状態(内燃機関の個別のギア比も同様)を、組み合わせている。
・ 内燃機関に関するギア比の変更なしの、電気機械の連結、
・ 電気機械のギア比を維持したままの、内燃機関のギア比の変更、
・ 内燃機関なしの、電気機械のギア比の変更、
などといった、トランスミッション内の種々の機械的変更に起因する。
a) 移行の前に、車両を加速させる力(F_accel_crt)の計算。牽引力(F_trac_crt)から全ての抵抗力(F_res)を引いたものに等しい。
b) 車両の慣性及び力F_accel_crtに応じた、変更前の実効的な加速度(Accel_crt)の計算(Accel_crt=F_accel_crt/vehicle_inertia)。
c) 移行中に車両を加速させる力(F_accel_itr)の計算。これは、全ての抵抗力F_resから牽引力F_trac_itrを引いたものである。
d) 車両の慣性及び力F_accel_itrに応じた、切替中の実効的な加速度Accel_itrの計算(Accel_itr = F_accel_itr / vehicle_inertia)。
e) E_crtからE_cibへの移行によって生じた、車両の加速度の低下の計算(Accel_dif=Accel_crt−Accel_itr)。
a) 目標がZEV3である場合に、(それによって最大閾値Accel_dif_max_autを上回る加速の低下が生じるため)ZEV3状態へのアクセスが禁止されるケース1において、実際に、
・ 目標状態E_cib ZEV3に切り替えるための中間状態E_itrはニュートラルの状態であり、
・ 現在状態における推定加速度はAccel_crt=0.9m/s2であり、
・ 移行中のニュートラル状態における推定加速度はAccel_itr=−0.1m/s2であり、
・ 車両の加速度の低下は、Accel_dif=1m/s2であり、
・ HYB11からZEV3への切替に関する許容最大車両加速度低下Accel_dif_max_autは0.75m/s2である。
b) 目標がHYB21である場合に、(車両加速度の低下が最大閾値を下回るため)この状態へのアクセスが許可されるケース2において、実際に、
・ 目標状態E_cib HYB21に切り替えるための中間状態E_itrは状態ZEV1であり、
・ 現在状態における推定加速度はAccel_crt=0.9m/s2であり、
・ 移行中の状態ZEV1における推定加速度はAccel_itr=0.9m/s2であり、
・ 車両の加速度の低下は、Accel_dif=0m/s2であり、
・ HYB11からHYB21への切替に関する許容最大車両加速度低下Accel_dif_max_autは1m/s2である。
a) 目標がZEV3である場合に(車両加速度の低下が最大閾値を下回るため)この状態が許可されるケース1において、実際に、
・ 目標状態E_cib ZEV3に切り替えるための中間状態E_itrはニュートラルの状態であり、
・ 現在状態における推定加速度はAccel_crt=0.1m/s2であり、
・ 移行中のニュートラル状態における推定加速度はAccel_itr=−0.1m/s2であり、
・ 加速度の低下は、Accel_dif=0.2m/s2であり、
・ HYB11からZEV3への切替に関する許容最大車両加速度低下Accel_dif_max_autは0.75m/s2である。
b) したがって、目標がHYB21である場合に、(車両加速度の低下が最大閾値Accel_dif_max_autを下回るため)この状態が許可されるケース2において、実際に、
・ 目標状態E_cib HYB21に切り替えるための中間状態E_itrは状態ZEV1であり、
・ 現在状態における推定加速度はAccel_crt=0.1m/s2であり、
・ 移行中の状態ZEV1における推定加速度はAccel_itr=0.1m/s2であり、
・ 車両の加速度の低下は、Accel_dif=0m/s2であり、
・ HYB11からHYB21への切替に関する許容最大車両加速度低下Accel_dif_max_autは1m/s2である。
・ 実装の容易さ、
・ 移行状態における最大力や外力などのような、車両のパラメータの変化を考慮に入れることを可能にするリアルタイムの動作、
・ 少なくとも2つの個別の駆動系状態を持つトランスミッションを有する、全てのハイブリッド構造への適用性である。
Claims (7)
- 少なくとも1つの内燃機関及び/または1つの電気機械を、1つ以上のギア比で前記内燃機関及び/または前記電気機械から車輪へとトルクの伝達を提供するトランスミッションを介して、車両の前記車輪に接続する、前記車両の駆動系の状態変更の制御方法であって、現在状態(E_crt)から目標状態(E_cib)への切替の許可が、前記現在状態(E_crt)と前記目標状態(E_cib)との間の移行中の前記車両の加速を最低にする、中間状態(E_itr)における前記車両の前記加速の低下に依存することを特徴とする、制御方法。
- 移行前の前記現在状態(E_crt)における実効的動作点と、前記中間状態(E_itr)における実効的動作点との間で、前記車両の前記加速の差分が計算されることを特徴とする、請求項1に記載の制御方法。
- 前記中間状態における前記加速の低下の前記計算は、前記駆動系の前記現在状態(E_crt)、抵抗力(F_res)の推定、運転者の車輪における目標の力即ち目標のトルク(F_tgt)、並びに、前記現在状態及び前記中間状態での最大の力(F_trac_crt)及び(F_trac_itr)に依存することを特徴とする、請求項1または2に記載の制御方法。
- 前記中間状態における前記加速の前記低下の前記計算が、
a) 前記移行(F_accel_crt)の前に前記車両を加速させる力であって、牽引力(F_trac_crt)から全ての前記抵抗力(F_res)を引いたものに等しい力を計算するステップ、
b) 前記切替前、前記移行前の実効的加速度(Accel_crt)を、力F_accel_crt及び前記車両の慣性に応じて計算するステップ(式は、Accel_crt=F_accel_crt/vechicle_inertia)、
c) 前記移行中の前記車両を加速させる力(F_accel_itr)であって、前記牽引力(F_trac_itr)から全ての前記抵抗力(F_res)を引いたものに等しい力を計算するステップ、
d) 前記車両の前記慣性及び前記力F_accel_itrに応じて、前記切替中の前記実効的加速度Accel_itrを計算するステップ (式は、Accel_itr = F_accel_itr / vehicle_inertia)、及び
e) 前記車両の前記加速の前記低下を計算するステップ(式は、Accel_dif = Accel_crt−Accel_itr)、
を含むことを特徴とする、請求項2または3に記載の制御方法。 - 前記現在状態(E_crt)と前記中間状態(E_itr)の間の加速度の差分は、前記現在状態(E_crt)と前記目標状態(E_cib)に応じた、最大許容加速低下閾値(Accel_dif_max_aut)と比較されることを特徴とする、請求項2から4のいずれか一項の記載の制御方法。
- 前記加速度の差分(Accel_dif)が前記閾値(Accel_dif_max_aut)を上回る場合、前記現在状態からの前記目標状態(E_cib)への移行は禁止され、前記差分が前記閾値以下である場合には前記移行は許可されることを特徴とする、請求項5に記載の制御方法。
- ギア比Aへの移行が先に行われていたときに保留されていたが、後に状態Aから許可されるであろう、現在状態Aから目標状態Bへの移行は、時間遅延の期間中は一時中止されていることを特徴とする、請求項1から6のいずれか一項に記載の制御方法。
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