JP2018500226A - 駆動系の状態変更を制御する方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、少なくとも１つの熱機関及び／または１つの電気モータを、トランスミッションを介して車両の車輪に接続し、熱機関及び／または電気モータから車輪への、１つ以上のギア比によるトルクの伝達を提供する車両の駆動系の状態変更の制御方法であって、現在状態（Ｅ＿ｃｒｔ）から目標状態（Ｅ＿ｃｉｂ）への切替の許可が、現在状態（Ｅ＿ｃｒｔ）と目標状態（Ｅ＿ｃｉｂ）との間の移行中の車両の加速度を低下させる、中間状態（Ｅ＿ｉｔｒ）における車両の加速度の低下に依存することを特徴とする、制御方法に関する。【選択図】図３

Description

本発明は、パワートレインの計算ユニットに実装される、制御ストラテジーに関する。

限定しないが好適である、その用途は、少なくとも１つの内燃機関と１つの電気牽引機械を備えるパワートレインである。

より正確には、本発明の目的は、少なくとも１つの内燃機関及び／または電気機械を、１つ以上のギア比で内燃機関及び／または電気機械から車輪へとトルクを伝達するトランスミッションを介して、車両の車輪へと接続する、車両の駆動系の状態変更を制御する方法である。

これらの状態は、内燃機関及び／または電気機械から車輪に対して、１つ以上のギア比でトルクを伝達するための、連結器と減速機との様々な組み合わせによって規定される。したがって、駆動系の状態は、要求される連結器と減速機との組み合わせによって規定され得る。駆動系の状態の目標は、パワートレインの動作点を最適化することである。内燃機関のパワートレインでは、駆動系の状態は、単に、あるギア比への係合と、機関とギアボックスとの間の入力クラッチのポジション（開または閉）によって規定されることができる。ハイブリッドのパワートレインでは、この規定は、必然的により複雑なものになる。なぜならば、内燃機関と同一の車軸または別の車軸を介して車両を推進可能な、１つ以上の電気機械の状態を組み込まなければならないからである。

ハイブリッドの車両では、車両の静粛性は、とりわけ、電気出力と内燃機関出力との間の配分に依存する。パワートレインの性能にリンクされるハーシュネスもまた、走行用バッテリの充電状態に依存する。走行用バッテリが放電状態の場合、内燃機関だけが利用可能だからである。最後に、各動作点において、消費量の制約と汚染低減の制約に応じて、出力の分配を決定するのは、エネルギー管理法である。同様に、駆動系の最適状態の分類には、バッテリの充電状態もまた考慮に入れられなければならない。

内燃機関車両の駆動系とハイブリッド車両の駆動系はまた、著しく異なる。
− ハイブリッド車両では、内燃機関は原動力の唯一の源ではない。
− 同一の出力需要に対して、内燃機関によって供給される出力と、（１または複数の）電気機械によって供給される出力との可能な組み合わせは、複数ある。
− 検討される技術的な規定に応じて、電気機械からの出力は、トランスミッションを通ってもよく、通らなくてもよい。
− ハイブリッドパワートレインの、静的及び動的な最大／最小限度は、バッテリの充電状態に依存し、したがって時間と共に変化する。
− 電気走行モード即ちＺＥＶ（排出ゼロ車両）走行モードは、駆動系の１つ以上の個別の状態（内燃機関の個別のギア比も同様）を、組み合わせている。

概して、音響現象やハーシュネス、また同様に消費量や汚染低減のレベルは、ハイブリッド自動車の具体的な制約に対応する。同一の動作点（速度、原動力）に関して、パワートレインの音響レベルは、電気動力と内燃動力との間の配分に依存する（電気モータの方がより静穏である）。パワートレインの性能にリンクされるハーシュネスは、バッテリの充電状態に依存する。バッテリが充電されている場合、電気モータによって供給される動力と、内燃機関によって供給される動力とを同時に使用することが可能である。バッテリが放電されている場合、利用可能な唯一のエネルギー源が内燃機関であるため、利用可能な全体の動力は低下する。性能が低下する可能性もある。最後に、バッテリの充電状態に応じて、各ハイブリッド状態に関して、内燃機関によって供給される動力と電気機械によって供給される動力との間の配分を定める、エネルギー管理法の中で、消費量と汚染低減の要件が考慮に入れられる。

さらに、ハイブリッド構造の型に応じて、動力源は様々な構成で車両に設置され得る。例えば、電気機械（単数または複数）は、後輪、クランクシャフト、ギアボックスのセカンダリシャフトなどに関連づけられる。しかし、あらゆるハイブリッド車の駆動系の状態は、複数のギア比による、トランスミッションを介する牽引ユニットやトランスミッションを介さない牽引ユニットの組合せとして規定される。したがって、２つの目標状態Ｘ及びＹは、現在の駆動系の状態Ｚから、種々の方法で到達することが可能である。状態の変化は、例えば、
・ 内燃機関に関するギア比の変更なしの、電気機械の連結、
・ 電気機械のギア比を維持したままの、内燃機関のギア比の変更、
・ 内燃機関なしの、電気機械のギア比の変更、
などといった、トランスミッション内の種々の機械的変更に起因する。

その結果、現在状態Ｚからの変更は、目標状態ＸもしくはＹに応じて、またはトランスミッションによって生じた機械的変更に従って、車輪におけるトルクが完全に遮断された状態、車輪におけるトルクのレベルが低下した状態、またはトルクのレベルの低下がまったくない状態で進行し得る。状態変更中に車輪のトルクが低下または遮断されることは、加速の予期せぬ大幅な低下を通じて、運転者及び乗員によって、ハーシュネスの点でマイナスのものとして知覚され、車両の「活気（ｂｒｉｏ）」といった、性能を劣化させる。

この問題には、例えば公報ＷＯ２０１２１３１２５９に記載のハイブリッドトランスミッションが対処している。この問題は、図１で以下のように示されている。図１には、トランスミッションの種々の走行モードに関する最大加速曲線が示されている。図の動作点１において、駆動系の現在状態がＺＥＶ１と名づけられた電気のギア比であり、車両がその状態における最高速度に到達していると考えられる場合、トランスミッションは、点１に関連付けられたハーシュネスの制約に対処しつつ、車両のエネルギー最適化にも対処する、別の駆動系の状態に切り替えられなくてはならない。ハーシュネスの観点から、点１からは、第１のハイブリッド比、内燃機関比、第２のハイブリッド比、及び別の電気比に対応する、それぞれＨＹＢ２３、ＴＨ２、ＨＹＢ３３、及びＺＥＶ３と名付けられた状態が許容されている。しかし、一旦それらの状態に入ると、それらは異なる機能を提供する。さらに、ＨＹＢ２３及びＴＨ２への変更は車両の加速の中断または低下なしに達成可能であるが、ＺＥＶ３及びＨＹＢ３３への変更は、車両の加速の著しい低下に帰着する。なぜならば、これらの状態を作り出すことは、車輪に対してトルクが完全に遮断されることを伴う、トランスミッションのニュートラル状態を通過することを伴うからである。エネルギー最適化基準によってＺＥＶ３またはＨＹＢ３３の状態が要求される場合、これらの状態のうちの１つへの変更動作は、トルクの遮断によって質の悪いものになるが、一方で他の２つの駆動系状態への変更は、より良い顧客サービスを提供し、より良い車両性能を提供するであろう。

この種の文脈において、目的とするのは、その機能に結び付いた基準に従えばその駆動系状態に入れるのが適切であるが、許容できないような車両の加速の低下や車両の加速の完全な遮断を伴うような駆動系状態が、目標として選択されるのを防止することである。

本発明は、車両の加速をあまりにも大きく低下させる駆動系状態へのアクセスを、防止することを目的とする。本発明は、所定の閾値を超えた、車両の加速の低下または中断を生じる、あらゆる状態変更を禁止することによって、この目的を達成する。

この目的のため、本発明は、現在状態と目標状態との間の移行中、車両の加速を最も低下させる中間状態での車両の加速の低下に応じて、現在状態から目標状態への変更を許容することを提案する。

好ましくは、移行前の現在のギア比における実効的動作点と、中間状態における実効的動作点との間の、車両の加速度の差異が計算される。

本発明の好適な一実施形態によると、中間状態における加速の低下の計算は、駆動系の現在状態、抵抗力の推定、運転者の車輪における目標の力即ちトルク、並びに、現在状態及び中間状態で達成可能な最大の力に依存する。

この方法は、牽引トルクの一部または全部の遮断を特徴とするかどうかに関わらず、駆動系の２つの個別の状態を有し、オートマチックトランスミッションを装備する全ての内燃機関自動車、ハイブリッド自動車、及び電気自動車に適用可能である。

本発明は、下記の添付図面を参照しながら後述の非限定的な本発明の一実施形態の説明を読むことによって、より良く理解されるであろう。

一実施例が対処している問題を示す。 本発明の方法のフロー図である。 上記のフロー図のサブセクションの１つである。 上記のフロー図のサブセクションの別の１つである。 記載例に対する、本方法の適用を示す。

本発明の方法は、少なくとも１つの内燃機関及び／または電気機械を、１つ以上のギア比で内燃機関及び／または電気機械から車輪へとトルクを伝達するトランスミッションを介して、車両の車輪へと接続する、車両の駆動系の状態変更を制御する。本方法は、移行によって生じる車両の加速の低下に応じて、駆動系を現在状態Ｅ＿ｃｒｔから目標状態Ｅ＿ｃｉｂに切り替えるのを禁止または許可することにつながる、複数のステップへと細分化されている。この方針は、駆動系の、あり得る全ての目標状態に関して同じ方法で適用される。しかし、検討される目標状態が現在状態に相当する場合、その状態を維持することは、本方針の主題ではない。

第１のステップは、現在状態Ｅ＿ｃｒｔから目標状態Ｅ＿ｃｉｂへの切替に関する、必須のデータを規定することである。これが、それら２つの状態の間で車両の加速を最低にする、中間状態Ｅ＿ｉｔｒである。（常にではないが）ほとんどの場合、これがトランスミッションのニュートラル位置であり、後者がトルクの完全な遮断につながる場合には、とりわけそうである。他のケースで、移行中のトルクの遮断が部分的に過ぎないかまたは全くない場合には、これは移行中に最小のトルクを供給する状態である。本発明によると、現在状態Ｅ＿ｃｒｔと目標状態Ｅ＿ｃｉｂとの間の移行中、現在状態から目標状態への切替の許可は、車両の加速を最も低下させる中間状態Ｅ＿ｉｔｒでの、車両の加速の低下に依存する。

第２のステップの目的は、状態Ｅ＿ｃｒｔから状態Ｅ＿ｃｉｂへの切替によって生じる、車両の加速度の低下を計算することである。この低下は、とりわけ、切替前、及び切替中の加速に、したがって車両に対して加えられる力に、依存する。これらの力は、車両に加えられる合計抵抗力Ｆ＿ｒｅｓ、Ｆ＿ｔｒａｃ＿ｃｒｔと名付けられた切替前の車輪における牽引力、及びＦ＿ｔｒａｃ＿ｉｔｒと名付けられた切替中の車輪における牽引力である。牽引力Ｆ＿ｔｒａｃ＿ｉｔｒは、目標牽引力Ｆ＿ｔｇｔと中間状態Ｅ＿ｉｔｒにおける最大可能力の中の、最小の力である。同様に、力Ｆ＿ｔｒａｃ＿ｃｒｔは、目標牽引力Ｆ＿ｔｇｔと現在状態Ｅ＿ｃｒｔにおける最大可能力の中の、最小の力である。

第２のステップでは、移行前の現在のギア比Ｅ＿ｃｒｔにおける実効的動作点と、中間状態Ｅ＿ｉｔｒにおける実効的動作点との間の、車両の加速度の差異が計算される。中間状態における加速の低下は、駆動系の現在状態Ｅ＿ｃｒｔ、抵抗力Ｆ＿ｒｅｓの推定、運転者の車輪における目標の力即ち目標のトルクＦ＿ｔｇｔ、並びに、現在状態及び中間状態で達成可能な最大の力Ｆ＿ｔｒａｃ＿ｃｒｔ及びＦ＿ｔｒａｃ＿ｉｔｒに依存する。

第２のステップ中のシーケンスは、以下のとおりである。
ａ） 移行の前に、車両を加速させる力（Ｆ＿ａｃｃｅｌ＿ｃｒｔ）の計算。牽引力（Ｆ＿ｔｒａｃ＿ｃｒｔ）から全ての抵抗力（Ｆ＿ｒｅｓ）を引いたものに等しい。
ｂ） 車両の慣性及び力Ｆ＿ａｃｃｅｌ＿ｃｒｔに応じた、変更前の実効的な加速度（Ａｃｃｅｌ＿ｃｒｔ）の計算（Ａｃｃｅｌ＿ｃｒｔ＝Ｆ＿ａｃｃｅｌ＿ｃｒｔ／ｖｅｈｉｃｌｅ＿ｉｎｅｒｔｉａ）。
ｃ） 移行中に車両を加速させる力（Ｆ＿ａｃｃｅｌ＿ｉｔｒ）の計算。これは、全ての抵抗力Ｆ＿ｒｅｓから牽引力Ｆ＿ｔｒａｃ＿ｉｔｒを引いたものである。
ｄ） 車両の慣性及び力Ｆ＿ａｃｃｅｌ＿ｉｔｒに応じた、切替中の実効的な加速度Ａｃｃｅｌ＿ｉｔｒの計算（Ａｃｃｅｌ＿ｉｔｒ ＝ Ｆ＿ａｃｃｅｌ＿ｉｔｒ ／ ｖｅｈｉｃｌｅ＿ｉｎｅｒｔｉａ）。
ｅ） Ｅ＿ｃｒｔからＥ＿ｃｉｂへの移行によって生じた、車両の加速度の低下の計算（Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＝Ａｃｃｅｌ＿ｃｒｔ−Ａｃｃｅｌ＿ｉｔｒ）。

現在状態と中間状態の間の加速度の差分は、現在状態（Ｅ＿ｃｒｔ）と目標状態（Ｅ＿ｃｉｂ）に応じた、最大許容加速度低下閾値（Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＿ｍａｘ＿ａｕｔ）と比較される。第３のステップは、最大許容車両加速度低下閾値Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＿ｍａｘ＿ａｕｔを規定することである。この閾値は、状態Ｅ＿ｃｉｂ及びＥ＿ｃｒｔに依存し、目標状態における、許容される最大の加速の低下を表す。

このシーケンスにおける最終の第４のステップは、駆動系の目標状態を許可するか禁止するかを、決定することである。加速度の差分Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆが閾値Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＿ｍａｘ＿ａｕｔよりも大きい場合、現在状態Ｅ＿ｃｒｔから目標状態Ｅ＿ｃｉｂへの移行は禁止される。差分が当該閾値以下である場合、移行は許可される。

最後に、この方針を適用することによって生じ得る状態変更の連続を防止するため、時間遅延が採用される。具体的には、本方法の適用がなければ選択されていたであろう状態Ｂではなく、目標状態Ａへの変更が実施されたとき、この状態Ｂへの移行は一時的に禁止される（後にこの移行が状態Ａから許可されるとしても）。この禁止は、時間遅延の間、維持される。時間遅延の長さは、パラメータ化が可能である。言い換えれば、状態Ａへの移行が先に行われていたときに保留されていたが、後に状態Ａから許可されるであろう、現在状態Ａから目標状態Ｂへの移行は、時間遅延の期間中は一時中止されているのである。

図５に、図１の加速曲線を再び示す。２つの現在動作点１及び２が現在状態ＨＹＢ１１にあることから、以下の表は、点１（表１）及び点２（表２）における目標状態ＺＥＶ３及びＨＹＢ２１への切替に関する、本方法の適用を表している。

図５の動作点１から、
ａ） 目標がＺＥＶ３である場合に、（それによって最大閾値Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＿ｍａｘ＿ａｕｔを上回る加速の低下が生じるため）ＺＥＶ３状態へのアクセスが禁止されるケース１において、実際に、
・ 目標状態Ｅ＿ｃｉｂ ＺＥＶ３に切り替えるための中間状態Ｅ＿ｉｔｒはニュートラルの状態であり、
・ 現在状態における推定加速度はＡｃｃｅｌ＿ｃｒｔ＝０．９ｍ／ｓ^２であり、
・ 移行中のニュートラル状態における推定加速度はＡｃｃｅｌ＿ｉｔｒ＝−０．１ｍ／ｓ^２であり、
・ 車両の加速度の低下は、Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＝１ｍ／ｓ^２であり、
・ ＨＹＢ１１からＺＥＶ３への切替に関する許容最大車両加速度低下Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＿ｍａｘ＿ａｕｔは０．７５ｍ／ｓ^２である。
ｂ） 目標がＨＹＢ２１である場合に、（車両加速度の低下が最大閾値を下回るため）この状態へのアクセスが許可されるケース２において、実際に、
・ 目標状態Ｅ＿ｃｉｂ ＨＹＢ２１に切り替えるための中間状態Ｅ＿ｉｔｒは状態ＺＥＶ１であり、
・ 現在状態における推定加速度はＡｃｃｅｌ＿ｃｒｔ＝０．９ｍ／ｓ^２であり、
・ 移行中の状態ＺＥＶ１における推定加速度はＡｃｃｅｌ＿ｉｔｒ＝０．９ｍ／ｓ^２であり、
・ 車両の加速度の低下は、Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＝０ｍ／ｓ^２であり、
・ ＨＹＢ１１からＨＹＢ２１への切替に関する許容最大車両加速度低下Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＿ｍａｘ＿ａｕｔは１ｍ／ｓ^２である。

図５の動作点２から、
ａ） 目標がＺＥＶ３である場合に（車両加速度の低下が最大閾値を下回るため）この状態が許可されるケース１において、実際に、
・ 目標状態Ｅ＿ｃｉｂ ＺＥＶ３に切り替えるための中間状態Ｅ＿ｉｔｒはニュートラルの状態であり、
・ 現在状態における推定加速度はＡｃｃｅｌ＿ｃｒｔ＝０．１ｍ／ｓ^２であり、
・ 移行中のニュートラル状態における推定加速度はＡｃｃｅｌ＿ｉｔｒ＝−０．１ｍ／ｓ^２であり、
・ 加速度の低下は、Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＝０．２ｍ／ｓ^２であり、
・ ＨＹＢ１１からＺＥＶ３への切替に関する許容最大車両加速度低下Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＿ｍａｘ＿ａｕｔは０．７５ｍ／ｓ^２である。
ｂ） したがって、目標がＨＹＢ２１である場合に、（車両加速度の低下が最大閾値Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＿ｍａｘ＿ａｕｔを下回るため）この状態が許可されるケース２において、実際に、
・ 目標状態Ｅ＿ｃｉｂ ＨＹＢ２１に切り替えるための中間状態Ｅ＿ｉｔｒは状態ＺＥＶ１であり、
・ 現在状態における推定加速度はＡｃｃｅｌ＿ｃｒｔ＝０．１ｍ／ｓ^２であり、
・ 移行中の状態ＺＥＶ１における推定加速度はＡｃｃｅｌ＿ｉｔｒ＝０．１ｍ／ｓ^２であり、
・ 車両の加速度の低下は、Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＝０ｍ／ｓ^２であり、
・ ＨＹＢ１１からＨＹＢ２１への切替に関する許容最大車両加速度低下Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＿ｍａｘ＿ａｕｔは１ｍ／ｓ^２である。

結論として、提案されている方法には数々の利点があり、その中で言及されるべきは、
・ 実装の容易さ、
・ 移行状態における最大力や外力などのような、車両のパラメータの変化を考慮に入れることを可能にするリアルタイムの動作、
・ 少なくとも２つの個別の駆動系状態を持つトランスミッションを有する、全てのハイブリッド構造への適用性である。

Claims (7)

1. 少なくとも１つの内燃機関及び／または１つの電気機械を、１つ以上のギア比で前記内燃機関及び／または前記電気機械から車輪へとトルクの伝達を提供するトランスミッションを介して、車両の前記車輪に接続する、前記車両の駆動系の状態変更の制御方法であって、現在状態（Ｅ＿ｃｒｔ）から目標状態（Ｅ＿ｃｉｂ）への切替の許可が、前記現在状態（Ｅ＿ｃｒｔ）と前記目標状態（Ｅ＿ｃｉｂ）との間の移行中の前記車両の加速を最低にする、中間状態（Ｅ＿ｉｔｒ）における前記車両の前記加速の低下に依存することを特徴とする、制御方法。
2. 移行前の前記現在状態（Ｅ＿ｃｒｔ）における実効的動作点と、前記中間状態（Ｅ＿ｉｔｒ）における実効的動作点との間で、前記車両の前記加速の差分が計算されることを特徴とする、請求項１に記載の制御方法。
3. 前記中間状態における前記加速の低下の前記計算は、前記駆動系の前記現在状態（Ｅ＿ｃｒｔ）、抵抗力（Ｆ＿ｒｅｓ）の推定、運転者の車輪における目標の力即ち目標のトルク（Ｆ＿ｔｇｔ）、並びに、前記現在状態及び前記中間状態での最大の力（Ｆ＿ｔｒａｃ＿ｃｒｔ）及び（Ｆ＿ｔｒａｃ＿ｉｔｒ）に依存することを特徴とする、請求項１または２に記載の制御方法。
4. 前記中間状態における前記加速の前記低下の前記計算が、
   ａ） 前記移行（Ｆ＿ａｃｃｅｌ＿ｃｒｔ）の前に前記車両を加速させる力であって、牽引力（Ｆ＿ｔｒａｃ＿ｃｒｔ）から全ての前記抵抗力（Ｆ＿ｒｅｓ）を引いたものに等しい力を計算するステップ、
   ｂ） 前記切替前、前記移行前の実効的加速度（Ａｃｃｅｌ＿ｃｒｔ）を、力Ｆ＿ａｃｃｅｌ＿ｃｒｔ及び前記車両の慣性に応じて計算するステップ（式は、Ａｃｃｅｌ＿ｃｒｔ＝Ｆ＿ａｃｃｅｌ＿ｃｒｔ／ｖｅｃｈｉｃｌｅ＿ｉｎｅｒｔｉａ）、
   ｃ） 前記移行中の前記車両を加速させる力（Ｆ＿ａｃｃｅｌ＿ｉｔｒ）であって、前記牽引力（Ｆ＿ｔｒａｃ＿ｉｔｒ）から全ての前記抵抗力（Ｆ＿ｒｅｓ）を引いたものに等しい力を計算するステップ、
   ｄ） 前記車両の前記慣性及び前記力Ｆ＿ａｃｃｅｌ＿ｉｔｒに応じて、前記切替中の前記実効的加速度Ａｃｃｅｌ＿ｉｔｒを計算するステップ （式は、Ａｃｃｅｌ＿ｉｔｒ ＝ Ｆ＿ａｃｃｅｌ＿ｉｔｒ ／ ｖｅｈｉｃｌｅ＿ｉｎｅｒｔｉａ）、及び
   ｅ） 前記車両の前記加速の前記低下を計算するステップ（式は、Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ ＝ Ａｃｃｅｌ＿ｃｒｔ−Ａｃｃｅｌ＿ｉｔｒ）、
   を含むことを特徴とする、請求項２または３に記載の制御方法。
5. 前記現在状態（Ｅ＿ｃｒｔ）と前記中間状態（Ｅ＿ｉｔｒ）の間の加速度の差分は、前記現在状態（Ｅ＿ｃｒｔ）と前記目標状態（Ｅ＿ｃｉｂ）に応じた、最大許容加速低下閾値（Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＿ｍａｘ＿ａｕｔ）と比較されることを特徴とする、請求項２から４のいずれか一項の記載の制御方法。
6. 前記加速度の差分（Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ）が前記閾値（Ａｃｃｅｌ＿ｄｉｆ＿ｍａｘ＿ａｕｔ）を上回る場合、前記現在状態からの前記目標状態（Ｅ＿ｃｉｂ）への移行は禁止され、前記差分が前記閾値以下である場合には前記移行は許可されることを特徴とする、請求項５に記載の制御方法。
7. ギア比Ａへの移行が先に行われていたときに保留されていたが、後に状態Ａから許可されるであろう、現在状態Ａから目標状態Ｂへの移行は、時間遅延の期間中は一時中止されていることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の制御方法。

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