JP2018202966A - Vehicle control system, vehicle control method and vehicle control program - Google Patents

Vehicle control system, vehicle control method and vehicle control program Download PDF

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Abstract

To provide a vehicle control system, a vehicle control method and a vehicle control program which can switch control more naturally.SOLUTION: The vehicle control system comprises a recognizing part that recognizes compartment lines of a road, and a steering control part that performs first steering control so that an own vehicle does not deviate from a travelling lane, on the basis of compartment lines comparting the travelling lane on which the own vehicle travels, of the compartment lines recognized by the recognizing part. The steering control part restricts the first steering control if the compartment lines comparting the travelling lane are not recognized by the recognizing part in front of the own vehicle or if an index value indicating degrees of recognition of the compartment lines is less than a threshold, then determines a target steering angle in a range of prescribed angles based on a steering angle at the time when the own vehicle travels straightly, and performs second steering control at the determined target steering angle.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。   The present invention relates to a vehicle control system, a vehicle control method, and a vehicle control program.
従来、車線情報が利用できない又は信頼性がない場合、自車両と隣接車両との距離を、あらかじめ定めた最小距離に維持するように自動的に制御する技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。   Conventionally, when lane information is not available or is not reliable, a technique for automatically controlling the distance between the host vehicle and an adjacent vehicle so as to maintain a predetermined minimum distance is known (for example, Patent Documents). 1).
特表2015−523256号公報Special table 2015-523256
しかしながら、従来の技術では、車線情報を取得できずに、隣接車線に他の車両が存在しない場合、制御を継続することが困難であることから、制御を終了させて手動運転に切り替える場合があった。手動運転に切り替える場合、ステアリングホイールに操舵トルクを与えなくなることから、ステアリングホイールを把持した乗員に違和感を感じさせる場合があった。   However, in the conventional technology, when it is not possible to acquire lane information and there is no other vehicle in the adjacent lane, it is difficult to continue control. It was. When switching to manual operation, steering torque is no longer applied to the steering wheel, which may make the passenger holding the steering wheel feel uncomfortable.
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より自然に制御を切り替えることができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control system, a vehicle control method, and a vehicle control program that can switch control more naturally.
(1):道路の区画線を認識する認識部と、前記認識部により認識された区間線のうち、自車両が走行する走行車線を区画する区画線に基づいて、前記自車両を前記走行車線から逸脱しないように第1操舵制御を行う操舵制御部と、を備え、前記操舵制御部は、前記自車両の前方において、前記認識部により前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記区画線の認識の度合いを示す指標値が閾値未満の場合、前記第1操舵制御を制限し、前記自車両の直進時の舵角を基準とした所定角度の範囲で目標舵角を決定し、前記決定した目標舵角で第2操舵制御を行う車両制御システムである。   (1): A recognition unit that recognizes a lane marking on a road, and a lane marking that divides a traveling lane on which the host vehicle travels, among the section lines recognized by the recognition unit, A steering control unit that performs first steering control so as not to deviate from the vehicle, and the steering control unit is in front of the host vehicle when the recognition line that divides the travel lane is not recognized by the recognition unit, or When the index value indicating the degree of recognition of the lane marking is less than a threshold, the first steering control is limited, and a target rudder angle is determined within a predetermined angle range based on the rudder angle when the host vehicle travels straight. The vehicle control system performs second steering control at the determined target rudder angle.
(2):(1)に記載の車両制御システムにおいて、前記操舵制御部が、前記走行車線を区画する区画線が認識されない状態から認識された状態に復帰した場合、または前記指標値が閾値未満の状態から閾値以上の状態に復帰した場合、前記第2操舵制御を制限し、前記第1操舵制御を行うものである。   (2): In the vehicle control system according to (1), when the steering control unit returns to a recognized state from a state where a lane marking that divides the traveling lane is not recognized, or the index value is less than a threshold value. When the state returns to a state equal to or higher than the threshold value, the second steering control is limited and the first steering control is performed.
(3):(1)または(2)に記載の車両制御システムにおいて、前記操舵制御部が、前記自車両が高速道路を走行している場合に、前記第2操舵制御を行うものである。   (3): In the vehicle control system according to (1) or (2), the steering control unit performs the second steering control when the host vehicle is traveling on an expressway.
(4):(1)から(3)のうちいずれか1つに記載の車両制御システムにおいて、前記自車両の乗員により運転操作子が操作されたことを検出する操作検出部を更に備え、前記操舵制御部が、前記操作検出部により前記運転操作子が操作されたことが検出された場合、前記第2操舵制御を行うものである。   (4): In the vehicle control system according to any one of (1) to (3), the vehicle control system further includes an operation detection unit that detects that a driving operator is operated by an occupant of the host vehicle, The steering control unit performs the second steering control when it is detected by the operation detection unit that the driving operator is operated.
(5):(4)に記載の車両制御システムにおいて、前記自車両の前方において、前記認識部により前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記指標値が閾値未満の場合、前記自車両の乗員に前記運転操作子の操作を要求するための所定情報を報知する報知部を更に備え、前記操舵制御部が、前記報知部により前記所定情報が報知されてから所定時間が経過するまで、前記第2操舵制御を継続し、前記所定時間内に、前記操作検出部により前記運転操作子が操作されたことが検出されない場合、前記第2操舵制御を制限するものである。   (5): In the vehicle control system according to (4), when a lane marking that divides the travel lane is not recognized by the recognition unit in front of the host vehicle, or when the index value is less than a threshold value, A notification unit that notifies predetermined information for requesting an operation of the driving operator to an occupant of the host vehicle is further provided, and a predetermined time elapses after the steering control unit notifies the predetermined information by the notification unit. The second steering control is continued until the operation detector is not detected by the operation detection unit within the predetermined time. The second steering control is limited.
(6):(1)から(5)のうちいずれか1つに記載の車両制御システムにおいて、前記操舵制御部により前記第2操舵制御が制限された場合、前記自車両を減速させる減速制御を行う速度制御部を更に備えるものである。   (6): In the vehicle control system according to any one of (1) to (5), when the second steering control is limited by the steering control unit, deceleration control for decelerating the host vehicle is performed. A speed control unit is further provided.
(7):(1)から(6)のうちいずれか1つに記載の車両制御システムにおいて、前記自車両の操舵および加減速を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部を更に備え、前記自動運転制御部が、前記認識部により前記走行車線を区画する区画線が認識された場合、または前記指標値が閾値以上の場合、前記自車両の乗員により運転操作子が把持されることを要しない前記自動運転制御を行い、前記認識部により前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記指標値が閾値未満の場合、前記自動運転制御を制限すると共に、前記操舵制御部に前記第2操舵制御を行わせるものである。   (7): In the vehicle control system according to any one of (1) to (6), an automatic driving control unit that performs automatic driving control that automatically controls steering and acceleration / deceleration of the host vehicle is further provided. And when the lane marking that divides the travel lane is recognized by the recognizing unit, or when the index value is equal to or greater than a threshold value, a driver is grasped by a passenger of the host vehicle. The automatic driving control that does not need to be performed is performed, and when the lane marking that divides the traveling lane is not recognized by the recognition unit, or when the index value is less than a threshold value, the automatic driving control is limited and the steering control is performed. The second steering control is performed by the unit.
(8):(1)から(6)のうちいずれか1つに記載の車両制御システムにおいて、前記自車両の乗員により運転操作子が操作されたことを検出する操作検出部と、前記自車両の操舵および加減速を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部と、を更に備え、前記自動運転制御部が、前記認識部により前記走行車線を区画する区画線が認識された場合、または前記指標値が閾値以上の場合、前記自車両の乗員により運転操作子が把持されることを要しない前記自動運転制御を行い、前記認識部により前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記指標値が閾値未満の場合に、更に前記操作検出部により前記運転操作子が操作されたことが検出されない場合、前記自車両の乗員により運転操作子が把持されることを要する前記自動運転制御を行うものである。   (8): In the vehicle control system according to any one of (1) to (6), an operation detection unit that detects that a driving operator is operated by an occupant of the own vehicle, and the own vehicle An automatic driving control unit that performs automatic driving control that automatically controls steering and acceleration / deceleration of the vehicle, and the automatic driving control unit recognizes a lane marking that divides the traveling lane by the recognition unit Or, when the index value is equal to or greater than a threshold value, the automatic driving control that does not require the driver to be gripped by the occupant of the host vehicle is performed, and the lane marking that divides the travel lane is not recognized by the recognition unit If the index value is less than a threshold value, and if it is not detected by the operation detection unit that the driving operator has been operated, the driving operator is grasped by a passenger of the host vehicle. And it performs the automatic driving control for.
(9):道路の区画線を認識する認識部と、前記認識部により認識された区間線のうち、自車両が走行する走行車線を区画する区画線に基づいて、目標軌道を生成する生成部と、前記生成部により生成された目標軌道の曲率に基づいて目標舵角を決定し、前記決定した目標舵角に基づいて操舵制御を行う操舵制御部と、を備え、前記生成部は、前記自車両の前方において、前記認識部により前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記区画線の認識の度合いを示す指標値が閾値未満の場合、前記自車両の直進時の舵角を基準とした所定角度に基づいて、前記目標軌道の曲率を決定する車両制御システムである。   (9): A recognizing unit that recognizes a lane marking on a road, and a generating unit that generates a target trajectory based on a lane marking that divides a traveling lane on which the host vehicle travels among segment lines recognized by the recognizing unit. And a steering control unit that determines a target rudder angle based on the curvature of the target trajectory generated by the generation unit and performs steering control based on the determined target rudder angle, and the generation unit includes the If the lane marking that divides the travel lane is not recognized by the recognition unit in front of the host vehicle, or if the index value indicating the degree of recognition of the lane marking is less than a threshold, the steering angle when the host vehicle is traveling straight ahead This is a vehicle control system that determines the curvature of the target trajectory based on a predetermined angle with reference to.
(10):(1)から(9)のうちいずれか1つに記載の車両制御システムにおいて、前記操舵制御部が、前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記指標値が閾値未満の場合、所定時間あたりの舵角の変化量に制限を設けながら現在の舵角を前記目標舵角に近づけるものである。   (10): In the vehicle control system according to any one of (1) to (9), when the steering control unit does not recognize a lane marking that divides the traveling lane, or the index value is a threshold value If it is less than this, the current steering angle is brought close to the target steering angle while limiting the amount of change in the steering angle per predetermined time.
(11):(1)から(10)のうちいずれか1つに記載の車両制御システムにおいて、前記操舵制御部が、前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記指標値が閾値未満の場合、所定時間経過するまで、または所定距離走行するまで現在の舵角を維持し、所定時間経過または所定距離走行した後、現在の舵角を前記目標舵角に近づけるものである。   (11): In the vehicle control system according to any one of (1) to (10), when the steering control unit does not recognize a lane marking that divides the traveling lane, or the index value is a threshold value If it is less, the current rudder angle is maintained until a predetermined time elapses or travels a predetermined distance, and after a predetermined time elapses or a predetermined distance travels, the current rudder angle is brought close to the target rudder angle.
(12):車載コンピュータが、道路の区画線を認識し、前記認識した区間線のうち、自車両が走行する走行車線を区画する区画線に基づいて、前記自車両を前記走行車線から逸脱しないように第1操舵制御を行い、前記自車両の前方において、前記走行車線を区画する区画線を認識しない場合、または前記区画線の認識の度合いを示す指標値が閾値未満の場合、前記第1操舵制御を制限すると共に、前記自車両の直進時の舵角を基準とした所定角度の範囲で目標舵角を決定し、前記決定した目標舵角で第2操舵制御を行う車両制御方法である。   (12): The in-vehicle computer recognizes the lane marking of the road, and does not deviate from the traveling lane based on the lane marking that divides the traveling lane in which the host vehicle travels among the recognized section lines. If the first steering control is performed and the lane marking that divides the travel lane is not recognized in front of the host vehicle, or the index value indicating the degree of recognition of the lane marking is less than a threshold, the first A vehicle control method that limits steering control, determines a target rudder angle within a predetermined angle range based on a rudder angle when the host vehicle travels straight, and performs second steering control at the determined target rudder angle. .
(13):車載コンピュータに、道路の区画線を認識させ、前記認識させた区間線のうち、自車両が走行する走行車線を区画する区画線に基づいて、前記自車両を前記走行車線から逸脱しないように第1操舵制御を行わせ、前記自車両の前方において、前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記区画線の認識の度合いを示す指標値が閾値未満の場合、前記第1操舵制御を制限させると共に、前記自車両の直進時の舵角を基準とした所定角度の範囲で目標舵角を決定させ、前記決定させた目標舵角で第2操舵制御を行わせる車両制御プログラムである。   (13): The in-vehicle computer is caused to recognize the lane marking of the road, and the vehicle deviates from the traveling lane based on the lane marking that divides the traveling lane in which the host vehicle travels among the recognized section lines. If the lane marking that divides the travel lane is not recognized in front of the host vehicle, or if the index value indicating the degree of recognition of the lane marking is less than a threshold, A vehicle that restricts the first steering control, determines the target rudder angle within a predetermined angle range based on the rudder angle when the host vehicle is traveling straight, and performs the second steering control at the determined target rudder angle. It is a control program.
(1)、(9)、(12)、(13)によれば、より自然に制御を切り替えることができる。   According to (1), (9), (12), and (13), the control can be switched more naturally.
(2)によれば、乗員が専用のスイッチなどを操作するなどして車線維持制御または路外逸脱抑制制御が可能な状態へと復帰させる手間を減らすことができる。   According to (2), it is possible to reduce the time and effort required for the occupant to return to a state in which lane keeping control or off-road departure suppression control is possible by operating a dedicated switch or the like.
(3)によれば、直進時の舵角を基準に目標舵角を設定することにより生じる乗員の違和感を低減することができる。   According to (3), it is possible to reduce the occupant's uncomfortable feeling caused by setting the target rudder angle based on the rudder angle during straight travel.
(4)によれば、乗員が操舵を速やかに行うことができ、乗員の意図しない操舵制御が行われることを抑制することができる。   According to (4), the occupant can quickly perform steering, and it is possible to suppress the steering control not intended by the occupant from being performed.
(5)によれば、乗員にステアリングホイールの操作を促すとともに、乗員のステアリングホイールの操作によって操舵制御が行われるまでは直進制御(第2操舵制御)を行うことで、認識された区画線の信頼度が閾値未満の場合であっても制御を継続することができる。   According to (5), while prompting the occupant to operate the steering wheel and performing the straight-ahead control (second steering control) until the steering control is performed by the occupant's steering wheel operation, Control can be continued even when the reliability is less than the threshold.
(6)によれば、乗員が手動で操舵制御を行うことができない場合、或いは操舵制御の意思がない場合に、乗員の意図しない車両走行の継続を制限することができる。   According to (6), when the occupant cannot perform the steering control manually or when there is no intention of the steering control, the continuation of the vehicle traveling unintended by the occupant can be restricted.
(7)、(8)によれば、車線検出状態および操舵状態に基づき適切な自動運転に遷移することができる。   According to (7) and (8), it is possible to shift to an appropriate automatic driving based on the lane detection state and the steering state.
(10)によれば、急激な舵角変化を抑制することができ、乗員の違和感を低減することができる。   According to (10), a sudden change in the steering angle can be suppressed, and the passenger's discomfort can be reduced.
(11)によれば、自車両が走行車線の外側に移動するまでの時間をより長くすることができ、乗員がステアリングホイールを把持できない状態かどうかを検知するまでの十分な時間を稼ぐことができる。   According to (11), the time until the host vehicle moves to the outside of the traveling lane can be made longer, and it is possible to earn sufficient time until it is detected whether the occupant cannot hold the steering wheel. it can.
第1実施形態の車両制御システム1の構成図である。It is a lineblock diagram of vehicle control system 1 of a 1st embodiment. 自車位置認識部122により走行車線L1に対する自車両Mの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。It is a figure which shows a mode that the relative position and attitude | position of the own vehicle M with respect to the driving lane L1 are recognized by the own vehicle position recognition part 122. FIG. 道路の途中で区画線LMが認識されなくなる場面の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the scene where the lane marking LM is not recognized in the middle of the road. 第1実施形態における運転支援制御ユニット100による一連の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a series of processes by the driving assistance control unit 100 in 1st Embodiment. 第2操舵制御に伴う自車両Mの挙動の様子を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the mode of the behavior of the own vehicle M accompanying 2nd steering control. 舵角θと経過時間tとの関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between steering angle (theta) and the elapsed time t. 舵角θと経過時間tとの関係の他の例を示す図である。It is a figure which shows the other example of the relationship between steering angle (theta) and the elapsed time t. 第2実施形態の車両制御システム2の構成図である。It is a block diagram of the vehicle control system 2 of 2nd Embodiment. 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。It is a figure which shows a mode that a target track is produced | generated based on a recommended lane. 第2実施形態における自動運転制御ユニット100Aによる一連の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a series of processes by 100 A of automatic operation control units in 2nd Embodiment.
以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。   Hereinafter, embodiments of a vehicle control system, a vehicle control method, and a vehicle control program of the present invention will be described with reference to the drawings.
<第1実施形態>
[全体構成]
図1は、第1実施形態の車両制御システム1の構成図である。車両制御システム1が搭載される車両(以下、自車両Mと称する)は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
<First Embodiment>
[overall structure]
FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle control system 1 according to the first embodiment. The vehicle (hereinafter referred to as the host vehicle M) on which the vehicle control system 1 is mounted is, for example, a vehicle such as a two-wheel, three-wheel, or four-wheel vehicle, and its drive source is an internal combustion engine such as a diesel engine or a gasoline engine, or an electric motor. Or a combination of these. The electric motor operates using electric power generated by a generator connected to the internal combustion engine or electric discharge power of a secondary battery or a fuel cell.
車両制御システム1は、例えば、カメラ10と、レーダ12と、ファインダ14と、物体認識装置16と、HMI(Human Machine Interface)20と、車両センサ30と、運転操作子80と、運転支援制御ユニット100と、走行駆動力出力装置200と、ブレーキ装置210と、ステアリング装置220とを備える。これらの装置や機器は、CAN(Controller Area Network)通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図1に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。   The vehicle control system 1 includes, for example, a camera 10, a radar 12, a finder 14, an object recognition device 16, an HMI (Human Machine Interface) 20, a vehicle sensor 30, a driving operator 80, and a driving support control unit. 100, a driving force output device 200, a brake device 210, and a steering device 220. These devices and devices are connected to each other by a multiple communication line such as a CAN (Controller Area Network) communication line, a serial communication line, a wireless communication network, or the like. The configuration illustrated in FIG. 1 is merely an example, and a part of the configuration may be omitted, or another configuration may be added.
カメラ10は、例えば、CCD(Charge Coupled Device)やCMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor)等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ10は、自車両Mの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ10は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ10は、例えば、周期的に繰り返し自車両Mの周辺を撮像する。カメラ10は、ステレオカメラであってもよい。   The camera 10 is a digital camera using a solid-state image sensor such as a CCD (Charge Coupled Device) or a CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor). One or a plurality of cameras 10 are attached to arbitrary locations of the host vehicle M. When imaging the front, the camera 10 is attached to the upper part of the front windshield, the rear surface of the rearview mirror, or the like. For example, the camera 10 periodically and repeatedly images the periphery of the host vehicle M. The camera 10 may be a stereo camera.
レーダ12は、自車両Mの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波(反射波)を検出して少なくとも物体の位置(距離および方位)を検出する。レーダ12は、自車両Mの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ12は、FM−CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。   The radar 12 radiates radio waves such as millimeter waves around the host vehicle M, and detects radio waves (reflected waves) reflected by the object to detect at least the position (distance and direction) of the object. One or a plurality of radars 12 are attached to arbitrary locations of the host vehicle M. The radar 12 may detect the position and velocity of the object by FM-CW (Frequency Modulated Continuous Wave) method.
ファインダ14は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するLIDAR(Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging)である。ファインダ14は、自車両Mの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。   The finder 14 is LIDAR (Light Detection and Ranging or Laser Imaging Detection and Ranging) that measures the scattered light with respect to the irradiation light and detects the distance to the target. One or a plurality of the finders 14 are attached to arbitrary locations of the host vehicle M.
物体認識装置16は、カメラ10、レーダ12、およびファインダ14のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度、移動方向などを認識する。認識される物体は、例えば、車両や、ガードレール、電柱、歩行者、道路標識といった種類の物体である。物体認識装置16は、認識結果を運転支援制御ユニット100に出力する。また、物体認識装置16は、カメラ10、レーダ12、またはファインダ14から入力された情報の一部を、そのまま運転支援制御ユニット100に出力してもよい。   The object recognition device 16 performs sensor fusion processing on the detection results of some or all of the camera 10, the radar 12, and the finder 14 to recognize the position, type, speed, movement direction, and the like of the object. The recognized object is, for example, a vehicle, a guardrail, a power pole, a pedestrian, or a road sign. The object recognition device 16 outputs the recognition result to the driving support control unit 100. Further, the object recognition device 16 may output a part of information input from the camera 10, the radar 12, or the finder 14 to the driving support control unit 100 as it is.
HMI20は、自車両Mの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。HMI20は、例えば、LCD(Liquid Crystal Display)や有機EL(Electroluminescence)ディスプレイなどの各種表示装置や、モード切替ボタン20aなどの各種ボタン、スピーカ、ブザー、タッチパネル等を含む。   The HMI 20 presents various information to the occupant of the host vehicle M and accepts an input operation by the occupant. The HMI 20 includes, for example, various display devices such as an LCD (Liquid Crystal Display) and an organic EL (Electroluminescence) display, various buttons such as a mode switching button 20a, a speaker, a buzzer, and a touch panel.
モード切替ボタン20aは、例えば、運転支援モードと、手動運転モードとを相互に切り替えるためのボタンである。運転支援モードは、例えば、ステアリングホイールが乗員により操作されている場合に、運転支援制御ユニット100によって、走行駆動力出力装置200およびブレーキ装置210と、ステアリング装置220とのいずれか一方または双方が制御されるモードである。手動運転モードは、運転操作子80の操作量に応じて、走行駆動力出力装置200、ブレーキ装置210、およびステアリング装置220が制御されるモードである。HMI20の各機器は、例えば、インストルメントパネルの各部、助手席や後部座席の任意の箇所に取り付けられる。   The mode switching button 20a is a button for switching between a driving support mode and a manual driving mode, for example. In the driving support mode, for example, when the steering wheel is operated by an occupant, one or both of the driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 are controlled by the driving support control unit 100. Mode. The manual driving mode is a mode in which the driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 are controlled according to the operation amount of the driving operator 80. Each device of the HMI 20 is attached to any part of the instrument panel, a front passenger seat, or a rear seat, for example.
車両センサ30は、例えば、自車両Mの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Mの向きを検出する方位センサ等を含む。   The vehicle sensor 30 includes, for example, a vehicle speed sensor that detects the speed of the host vehicle M, an acceleration sensor that detects acceleration, a yaw rate sensor that detects an angular velocity around the vertical axis, a direction sensor that detects the direction of the host vehicle M, and the like.
運転操作子80は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、ウィンカーレバー、その他の操作子を含む。運転操作子80の各操作子には、例えば、操作量を検出する操作検出部が取り付けられている。操作検出部は、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込量や、シフトレバーの位置、ステアリングホイールの操舵角などを検出する。そして、操作検出部は、検出した各操作子の操作量を示す検出信号を運転支援制御ユニット100、もしくは、走行駆動力出力装置200、ブレーキ装置210、およびステアリング装置220のうち一方または双方に出力する。   The driving operation element 80 includes, for example, an accelerator pedal, a brake pedal, a shift lever, a steering wheel, a winker lever, and other operation elements. For example, an operation detection unit that detects an operation amount is attached to each operation element of the driving operation element 80. The operation detection unit detects the amount of depression of the accelerator pedal and the brake pedal, the position of the shift lever, the steering angle of the steering wheel, and the like. Then, the operation detection unit outputs a detection signal indicating the detected operation amount of each operator to the driving support control unit 100 or one or both of the travel driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220. To do.
例えば、ステアリングホイールには、操作検出部として、把持検出センサ80aおよび操舵トルク検出センサ80bのいずれか一方または双方が取り付けられる。把持検出センサ80aは、ステアリングホイールに乗員が触れることで発生した微弱な電流を検出した場合、所定の検出信号を運転支援制御ユニット100に出力する。操舵トルク検出センサ80bは、ステアリングホイールの回転軸(シャフト)回りに与えられた操舵トルクを検出し、その検出した操舵トルクが閾値以上となった場合、所定の検出信号を運転支援制御ユニット100に出力する。   For example, one or both of the grip detection sensor 80a and the steering torque detection sensor 80b are attached to the steering wheel as an operation detection unit. The grip detection sensor 80a outputs a predetermined detection signal to the driving support control unit 100 when it detects a weak current generated when a passenger touches the steering wheel. The steering torque detection sensor 80b detects the steering torque applied around the rotation axis (shaft) of the steering wheel, and when the detected steering torque exceeds a threshold value, a predetermined detection signal is sent to the driving support control unit 100. Output.
以下、把持検出センサ80aまたは操舵トルク検出センサ80bにより出力された検出信号に基づいて、ステアリングホイールが乗員により操作されていること(握られていること)が検知された状態を「ハンズオン(HandsON)状態」と称し、そうでない状態を「ハンズオフ(HandsOFF)状態」と称して説明する。   Hereinafter, based on a detection signal output from the grip detection sensor 80a or the steering torque detection sensor 80b, a state in which it is detected that the steering wheel is operated (gripped) by the occupant is referred to as “Hands ON”. The state is referred to as “state”, and the state other than that is referred to as “hands-off state”.
運転支援制御ユニット100の説明に先立って、走行駆動力出力装置200、ブレーキ装置210、およびステアリング装置220を説明する。走行駆動力出力装置200は、自車両Mが走行するための走行駆動力(トルク)を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置200は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するパワーECUとを備える。パワーECUは、運転支援制御ユニット100から入力される情報、或いは運転操作子80から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。   Prior to the description of the driving support control unit 100, the traveling driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 will be described. The traveling driving force output device 200 outputs traveling driving force (torque) for driving the host vehicle M to driving wheels. The travel driving force output device 200 includes, for example, a combination of an internal combustion engine, an electric motor, a transmission, and the like, and a power ECU that controls them. The power ECU controls the above-described configuration according to information input from the driving support control unit 100 or information input from the driving operator 80.
ブレーキ装置210は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキECUとを備える。ブレーキECUは、運転支援制御ユニット100から入力される情報、或いは運転操作子80から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置210は、運転操作子80に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置210は、上記説明した構成に限らず、運転支援制御ユニット100から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。   The brake device 210 includes, for example, a brake caliper, a cylinder that transmits hydraulic pressure to the brake caliper, an electric motor that generates hydraulic pressure in the cylinder, and a brake ECU. The brake ECU controls the electric motor according to the information input from the driving support control unit 100 or the information input from the driving operation element 80 so that the brake torque corresponding to the braking operation is output to each wheel. The brake device 210 may include, as a backup, a mechanism that transmits the hydraulic pressure generated by operating the brake pedal included in the driving operation element 80 to the cylinder via the master cylinder. The brake device 210 is not limited to the configuration described above, and is an electronically controlled hydraulic brake device that controls the actuator according to information input from the driving support control unit 100 and transmits the hydraulic pressure of the master cylinder to the cylinder. Also good.
ステアリング装置220は、例えば、ステアリングECUと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングECUは、運転支援制御ユニット100から入力される情報、或いは運転操作子80から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。   The steering device 220 includes, for example, a steering ECU and an electric motor. For example, the electric motor changes the direction of the steered wheels by applying a force to a rack and pinion mechanism. The steering ECU drives the electric motor according to the information input from the driving support control unit 100 or the information input from the driving operation element 80, and changes the direction of the steered wheels.
運転支援制御ユニット100は、例えば、第1制御部120と、第2制御部140と、切替制御部150とを備える。第1制御部120、第2制御部140、および切替制御部150の構成要素のうち一部または全部は、それぞれ、CPU(Central Processing Unit)やGPU(Graphics Processing Unit)などのプロセッサがプログラム(ソフトウェア)を実行することで実現される。また、第1制御部120、第2制御部140、および切替制御部150の構成要素のうち一部または全部は、LSI(Large Scale Integration)やASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。   The driving support control unit 100 includes, for example, a first control unit 120, a second control unit 140, and a switching control unit 150. Some or all of the components of the first control unit 120, the second control unit 140, and the switching control unit 150 are programmed by a processor such as a CPU (Central Processing Unit) or a GPU (Graphics Processing Unit). ) Is executed. Some or all of the components of the first control unit 120, the second control unit 140, and the switching control unit 150 are LSI (Large Scale Integration), ASIC (Application Specific Integrated Circuit), and FPGA (Field-Programmable). Gate Array) or the like, or may be realized by cooperation of software and hardware.
第1制御部120は、例えば、外界認識部121と、自車位置認識部122とを備える。外界認識部121および自車位置認識部122は、例えば、運転支援モードおよび手動運転モードの双方において動作する。   The 1st control part 120 is provided with the external field recognition part 121 and the own vehicle position recognition part 122, for example. The external environment recognition unit 121 and the vehicle position recognition unit 122 operate in both the driving support mode and the manual driving mode, for example.
外界認識部121は、物体認識装置16を介してカメラ10、レーダ12、およびファインダ14から入力された情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」(例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か)を含んでもよい。また、外界認識部121は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者といった他の種類の物体の位置を認識してよい。   The external environment recognition unit 121 recognizes the positions of surrounding vehicles and the state such as speed and acceleration based on information input from the camera 10, the radar 12, and the finder 14 via the object recognition device 16. The position of the surrounding vehicle may be represented by a representative point such as the center of gravity or corner of the surrounding vehicle, or may be represented by an area expressed by the outline of the surrounding vehicle. The “state” of the surrounding vehicle may include acceleration and jerk of the surrounding vehicle, or “behavioral state” (for example, whether or not the lane is changed or is about to be changed). In addition to the surrounding vehicles, the external environment recognition unit 121 may recognize the positions of other types of objects such as guardrails, utility poles, parked vehicles, and pedestrians.
自車位置認識部122は、例えば、自車両Mが走行している車線(走行車線)、並びに走行車線に対する自車両Mの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部122は、例えば、カメラ10によって撮像された画像から道路の区画線LMを認識し、認識した区画線LMの中で自車両Mに最も近い2本の区画線LMにより区画された車線を走行車線として認識する。そして、自車位置認識部122は、認識した走行車線に対する自車両Mの位置や姿勢を認識する。   The own vehicle position recognition unit 122 recognizes, for example, the lane (traveling lane) in which the own vehicle M is traveling, and the relative position and posture of the own vehicle M with respect to the traveling lane. For example, the host vehicle position recognition unit 122 recognizes a road lane marking LM from an image captured by the camera 10, and is partitioned by two lane markings LM closest to the host vehicle M among the recognized lane markings LM. Recognize the lane as the driving lane. Then, the vehicle position recognition unit 122 recognizes the position and posture of the vehicle M with respect to the recognized travel lane.
図2は、自車位置認識部122により走行車線L1に対する自車両Mの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部122は、例えば、区画線LM1からLM3を認識し、自車両Mに最も近い区画線LM1およびLM2の間の領域を自車両Mの走行車線L1として認識する。そして、自車位置認識部122は、自車両Mの基準点(例えば重心)の走行車線中央CLからの乖離OS、および自車両Mの進行方向の走行車線中央CLを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線L1に対する自車両Mの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部122は、自車線L1のいずれかの側端部に対する自車両Mの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Mの相対位置として認識してもよい。   FIG. 2 is a diagram illustrating a state in which the vehicle position recognition unit 122 recognizes the relative position and posture of the vehicle M with respect to the travel lane L1. For example, the host vehicle position recognition unit 122 recognizes the lane markings LM1 to LM3, and recognizes the area between the lane markings LM1 and LM2 closest to the host vehicle M as the travel lane L1 of the host vehicle M. Then, the vehicle position recognition unit 122 makes a deviation OS of the reference point (for example, the center of gravity) of the host vehicle M from the travel lane center CL and a line connecting the travel lane center CL in the traveling direction of the host vehicle M. The angle θ is recognized as the relative position and posture of the host vehicle M with respect to the traveling lane L1. Instead, the host vehicle position recognition unit 122 recognizes the position of the reference point of the host vehicle M with respect to any side end of the host lane L1 as the relative position of the host vehicle M with respect to the traveling lane. Also good.
また、自車位置認識部122は、区画線LMの認識と共に、認識した区画線LMがどの程度確からしいのかを示す指標値(以下、信頼度を称する)を導出してもよい。例えば、自車位置認識部122は、カメラ10の撮像画像上で線上に並ぶ区画線LMの特徴量の多さ(密集度合)や、区画線LMとして抽出された線の平行性などから信頼度を数値として導出し、これを第2制御部140または切替制御部150に出力する。これを受けて、第2制御部140または切替制御部150は、自車位置認識部122による認識結果がどの程度確からしいのかを判断する。   In addition, the vehicle position recognition unit 122 may derive an index value (hereinafter referred to as reliability) indicating how much the recognized lane marking LM is likely, along with the recognition of the lane marking LM. For example, the vehicle position recognizing unit 122 determines the reliability based on the number of feature amounts (density) of the lane lines LM arranged on the line on the captured image of the camera 10 and the parallelism of the lines extracted as the lane lines LM. Is derived as a numerical value and is output to the second control unit 140 or the switching control unit 150. In response to this, the second control unit 140 or the switching control unit 150 determines how likely the recognition result by the vehicle position recognition unit 122 is.
第2制御部140は、例えば、速度支援制御部141と、操舵支援制御部142とを備える。速度支援制御部141および操舵支援制御部142は、例えば、運転支援モード時に動作し、手動運転モード時に停止する。   The second control unit 140 includes, for example, a speed support control unit 141 and a steering support control unit 142. For example, the speed support control unit 141 and the steering support control unit 142 operate in the driving support mode and stop in the manual driving mode.
速度支援制御部141は、走行駆動力出力装置200およびブレーキ装置210を制御することで、自車両Mの速度制御を行う。例えば、速度支援制御部141は、外界認識部121により認識された周辺車両のうち、自車両Mの前方に存在する周辺車両(前走車両)に追従するように、予め決められた設定車速の範囲内で自車両Mを加速または減速させる。また、外界認識部121により前走車両が認識されていない場合、速度支援制御部141は、設定車速で自車両Mを加速または減速させる。   The speed support control unit 141 controls the speed of the host vehicle M by controlling the driving force output device 200 and the brake device 210. For example, the speed support control unit 141 has a predetermined vehicle speed set in advance so as to follow a surrounding vehicle (previous vehicle) existing in front of the host vehicle M among the surrounding vehicles recognized by the external field recognition unit 121. The host vehicle M is accelerated or decelerated within the range. When the preceding vehicle is not recognized by the external recognition unit 121, the speed support control unit 141 accelerates or decelerates the host vehicle M at the set vehicle speed.
操舵支援制御部142は、ステアリング装置220を制御することで、自車両Mの操舵制御を行う。例えば、操舵支援制御部142は、自車位置認識部122により認識された走行車線の中央を維持するように自車両Mの操舵を制御する。例えば、操舵支援制御部142は、走行車線を区画する2本の区画線LMの其々と自車両Mとが等距離となるように自車両Mの操舵を制御する。以下、走行車線中央を維持させる操舵制御のことを「車線維持制御」と称して説明する。   The steering assist control unit 142 performs steering control of the host vehicle M by controlling the steering device 220. For example, the steering assist control unit 142 controls the steering of the host vehicle M so as to maintain the center of the traveling lane recognized by the host vehicle position recognition unit 122. For example, the steering assist control unit 142 controls the steering of the host vehicle M such that each of the two lane markings LM that divide the traveling lane is equidistant from the host vehicle M. Hereinafter, the steering control for maintaining the center of the traveling lane will be referred to as “lane keeping control”.
また、操舵支援制御部142は、走行車線中央から左右いずれかに偏した位置を走行している場合、走行車線から自車両Mが逸脱しないように自車両Mを走行車線中央に戻すように操舵を制御する。より具体的には、操舵支援制御部142は、走行車線を区画する区画線LMと自車両Mとの距離が所定距離以下となった場合に、HMI20に所定の画像を表示させると共に、ステアリングホイールを振動させることで乗員に注意を促す。ステアリングホイールを振動させた後に、ステアリングホイールに対して乗員の操作が無い場合、操舵支援制御部142は、ステアリング装置220を制御することで、転舵輪の向きを車線中央側に変更し、自車両Mが車線中央側へと復帰するように操舵を制御する。以下、走行車線の逸脱を抑制する操舵制御のことを「路外逸脱抑制制御」と称して説明する。車線維持制御および路外逸脱抑制制御は、「第1操舵制御」の一例である。   Further, the steering assist control unit 142 steers the host vehicle M back to the center of the travel lane so that the host vehicle M does not deviate from the travel lane when traveling at a position deviated to the left or right from the center of the travel lane. To control. More specifically, the steering assist control unit 142 displays a predetermined image on the HMI 20 and displays the steering wheel when the distance between the lane marking LM that divides the traveling lane and the host vehicle M is equal to or less than a predetermined distance. The passenger is alerted by vibrating the. If there is no occupant operation on the steering wheel after the steering wheel is vibrated, the steering assist control unit 142 controls the steering device 220 to change the direction of the steered wheels to the lane center side, and the own vehicle Steering is controlled so that M returns to the lane center side. Hereinafter, the steering control that suppresses the deviation of the travel lane will be described as “outside road deviation suppression control”. Lane keeping control and out-of-road departure suppression control are examples of “first steering control”.
操舵支援制御部142は、車線維持制御または路外逸脱抑制制御を実施している過程で、自車位置認識部122により区画線LMが認識されなくなった場合、或いは、区画線LMの信頼度が閾値以下となった場合、実施している制御を制限(停止)し、第2操舵制御を行う。第1実施形態における第2操舵制御は、自車両Mの直進時の舵角(以下、基準舵角θREF)を基準とした所定角度の範囲で目標舵角θTGTを決定し、その決定した目標舵角θTGTで自車両Mの操舵を制御することである。例えば、操舵支援制御部142は、基準舵角θREFを0[°]とした場合、この0[°]を基準にプラスマイナス5[°]程度の角度の範囲内で目標舵角を決定し、この目標舵角θTGTに現在の舵角を近づけるように制御する。 The steering assist control unit 142 is in the process of performing lane keeping control or out-of-road departure suppression control, when the lane marking LM is no longer recognized by the vehicle position recognition unit 122, or the reliability of the lane marking LM is When the value is equal to or lower than the threshold, the control being performed is limited (stopped), and the second steering control is performed. In the second steering control in the first embodiment, the target steering angle θ TGT is determined within a predetermined angle range based on the steering angle when the host vehicle M travels straight (hereinafter referred to as a reference steering angle θ REF ). The steering of the host vehicle M is controlled by the target rudder angle θ TGT . For example, when the reference rudder angle θ REF is set to 0 [°], the steering assist control unit 142 determines the target rudder angle within an angle range of about plus or minus 5 [°] with reference to this 0 [°]. Then, control is performed so that the current steering angle approaches the target steering angle θ TGT .
切替制御部150は、モード切替ボタン20aに対する操作に応じて運転支援モードと手動運転モードとを相互に切り替える。例えば、切替制御部150は、ハンズオン状態であるときに、手動運転モードから運転支援モードに切り替える。また、切替制御部150は、運転支援モード時において、ハンズオフ状態が所定時間以上継続した場合、運転支援モードから手動運転モードに切り替えてよい。このとき、切替制御部150は、運転モードが切り替わることを、HMI20を用いて乗員に報知してよい。手動運転モード時には、運転操作子80からの入力信号(操作量がどの程度かを示す検出信号)が、走行駆動力出力装置200、ブレーキ装置210、およびステアリング装置220に出力される。また、運転操作子80からの入力信号は、運転支援制御ユニット100を介して走行駆動力出力装置200、ブレーキ装置210、およびステアリング装置220に出力されてもよい。走行駆動力出力装置200、ブレーキ装置210、およびステアリング装置220の各ECU(Electronic Control Unit)は、運転操作子80等からの入力信号に基づいて、それぞれの動作を行う。   The switching control unit 150 switches between the driving support mode and the manual driving mode according to the operation on the mode switching button 20a. For example, the switching control unit 150 switches from the manual operation mode to the driving support mode when in the hands-on state. Further, the switching control unit 150 may switch from the driving support mode to the manual driving mode when the hands-off state continues for a predetermined time or more in the driving support mode. At this time, the switching control unit 150 may notify the occupant using the HMI 20 that the operation mode is switched. In the manual driving mode, an input signal from the driving operator 80 (a detection signal indicating how much the operation amount is) is output to the traveling driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220. Further, an input signal from the driving operator 80 may be output to the travel driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 via the driving support control unit 100. Each ECU (Electronic Control Unit) of the traveling driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 performs respective operations based on an input signal from the driving operator 80 or the like.
図3は、道路の途中で区画線LMが認識されなくなる場面の一例を示す図である。図示の例では、高速道路における料金所を通過するときの場面を示している。例えば、料金所付近では、一部または全部の車線の区画線が形成されていない区間(図中P1からP2の区間)が存在する。例えば、自車両MがP1の地点に近づくと、自車位置認識部122が走行車線を認識できなくなる。この場合、操舵支援制御部142は、P1手前の区間で車線維持制御または路外逸脱抑制制御を実施していた場合、この制御を停止し、第2操舵制御を行う。   FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a scene where the lane marking LM is not recognized in the middle of the road. In the illustrated example, a scene when passing through a toll gate on a highway is shown. For example, in the vicinity of a toll gate, there is a section (part from P1 to P2 in the figure) where some or all lane markings are not formed. For example, when the host vehicle M approaches the point P1, the host vehicle position recognition unit 122 cannot recognize the traveling lane. In this case, when the lane keeping control or the out-of-road departure suppression control is performed in the section before P1, the steering assist control unit 142 stops this control and performs the second steering control.
自車両Mが料金所を通過しP2の地点に近づくと、自車位置認識部122が走行車線を再度認識することになる。この場合、操舵支援制御部142は、第2操舵制御を停止し、自車位置認識部122により認識された区画線LMに基づいて、車線維持制御または路外逸脱抑制制御を再開する。   When the host vehicle M passes the toll gate and approaches the point P2, the host vehicle position recognition unit 122 recognizes the traveling lane again. In this case, the steering assist control unit 142 stops the second steering control, and restarts the lane keeping control or the out-of-road departure suppression control based on the lane marking LM recognized by the own vehicle position recognition unit 122.
図4は、第1実施形態における運転支援制御ユニット100による一連の処理を示すフローチャートである。例えば、本フローチャートの処理は、運転支援モード時に所定周期で繰り返し行われてよい。   FIG. 4 is a flowchart showing a series of processes by the driving support control unit 100 in the first embodiment. For example, the process of this flowchart may be repeatedly performed at a predetermined period in the driving support mode.
まず、操舵支援制御部142は、自車位置認識部122により区画線LMが認識されたか否か、或いは区画線LMの信頼度が閾値以上か否かを判定する(ステップS100)。   First, the steering assist control unit 142 determines whether or not the lane marking LM is recognized by the vehicle position recognition unit 122, or whether or not the reliability of the lane marking LM is greater than or equal to a threshold value (step S100).
例えば、自車位置認識部122により区画線LMが認識された場合、或いは区画線LMの信頼度が閾値以上である場合、操舵支援制御部142は、第2操舵制御を停止して、認識された区画線LMに基づいて、車線維持制御または路外逸脱抑制制御を行う(ステップS102)。   For example, when the lane marking LM is recognized by the vehicle position recognition unit 122, or when the reliability of the lane marking LM is greater than or equal to a threshold value, the steering assist control unit 142 is recognized by stopping the second steering control. Based on the lane marking LM, lane keeping control or out-of-road departure suppression control is performed (step S102).
一方、自車位置認識部122により区画線LMが認識されていない場合、或いは区画線LMの信頼度が閾値未満である場合、操舵支援制御部142は、車線維持制御または路外逸脱抑制制御を停止し、第2操舵制御を行う(ステップS104)。第2操舵制御が行われている間、第1制御部120は、区画線の認識などの各種処理を継続する。   On the other hand, when the lane marking LM is not recognized by the vehicle position recognition unit 122 or when the reliability of the lane marking LM is less than the threshold value, the steering assist control unit 142 performs lane keeping control or out-of-road departure suppression control. Stop and perform second steering control (step S104). While the second steering control is being performed, the first control unit 120 continues various processes such as recognition of lane markings.
図5は、第2操舵制御に伴う自車両Mの挙動の様子を模式的に示す図である。例えば、操舵支援制御部142は、車線維持制御または路外逸脱抑制制御から第2操舵制御に切り替えるときの舵角、すなわち車線維持制御または路外逸脱抑制制御を停止する直前に決定した目標舵角θTGTをキャンセルするためのマイナス成分の角度を、第2操舵制御を行う際の目標舵角θTGTに決定する。これによって、ステアリングホイールの回転軸には現在の舵角から基準舵角θREFに戻すための操舵トルクが加えられ、ステアリングホイールが直進時のニュートラルなポジションに移動する。 FIG. 5 is a diagram schematically showing the behavior of the host vehicle M associated with the second steering control. For example, the steering assist control unit 142 determines the steering angle when switching from the lane keeping control or the road departure suppression control to the second steering control, that is, the target steering angle determined immediately before stopping the lane maintenance control or the road departure suppression control. the angle of the negative component for canceling theta TGT, determines the target steering angle theta TGT when performing the second steering control. As a result, a steering torque for returning the steering wheel from the current steering angle to the reference steering angle θ REF is applied to the rotating shaft of the steering wheel, and the steering wheel moves to a neutral position when traveling straight.
一般的に、車線維持制御または路外逸脱抑制制御のように、車両制御システム1側が能動的に自車両Mの操舵を制御した場合、転舵輪の向き(転がる方向)と自車両Mの進行方向とに角度差(スリップ角度)が生じて、転舵輪にコーナリングフォース(自車両Mの進行方向に対する直交方向の力)と横力(転舵輪の向きに対する直交方向の力)が発生する。これらの力を受けることで車体には、セルフアライニングトルク(ヨー軸回りのモーメント)が働く。このとき操舵制御が停止した場合、転舵輪は、セルフアライニングトルクの作用を受けて基準舵角θREFの位置まで戻ろうとする。しかしながら、セルフアライニングトルクは、転舵輪の方向と車両の進行方向などによって自然に発生するものであり、予め定めた制御量によって制御されるものではないため、操舵制御を停止したときに、操舵制御による舵角変化に対してセルフアライニングトルクにより舵角変化が連続しない場合があり、操舵トルクの抜けを違和感として感じることが考えられる。 Generally, when the vehicle control system 1 actively controls the steering of the host vehicle M, such as lane keeping control or out-of-road departure suppression control, the direction of the steered wheels (the direction of rolling) and the traveling direction of the host vehicle M An angular difference (slip angle) is generated between the two wheels, and a cornering force (force perpendicular to the traveling direction of the host vehicle M) and lateral force (force perpendicular to the direction of the steered wheels) are generated on the steered wheels. By receiving these forces, self-aligning torque (moment about the yaw axis) acts on the vehicle body. At this time, when the steering control is stopped, the steered wheel attempts to return to the position of the reference rudder angle θ REF under the action of the self-aligning torque. However, the self-aligning torque is naturally generated depending on the direction of the steered wheels and the traveling direction of the vehicle, and is not controlled by a predetermined control amount. Therefore, when the steering control is stopped, It is conceivable that the steering angle change does not continue due to the self-aligning torque with respect to the steering angle change due to the control, and it is felt that the steering torque is lost.
これに対して、操舵支援制御部142は、区画線LMが認識されない場合であっても、すぐさま操舵制御を終了するのではなく、目標舵角θTGTを直進時の基準舵角θREFとして操舵制御を行い、直進時の位置に戻すようにステアリングホイールを回すため、ステアリングホイールを乗員が把持していた場合、把持した手の中でホイールが自らの意思とは関係なく移動することになる。これにより、乗員は操舵トルクが抜けていないことを感じ取ることができる。このように、手動運転時にも生じるセルフアライニングトルク(受動的な力)とは異なり、能動的な力をステアリングホイールに作用させながら自車両Mの操舵制御を継続するため、制御が切り替わったことを乗員に感じさせ難くすることができる。この結果、より自然に制御を切り替えることができる。 On the other hand, even if the lane marking LM is not recognized, the steering assist control unit 142 does not end the steering control immediately, but steers the target rudder angle θ TGT as the reference rudder angle θ REF for straight traveling. When the steering wheel is gripped by the occupant because the steering wheel is turned so as to return to the straight traveling position, the wheel moves in the gripped hand regardless of its own intention. As a result, the occupant can feel that the steering torque is not lost. In this way, unlike the self-aligning torque (passive force) that occurs even during manual operation, the control is switched to continue the steering control of the host vehicle M while applying an active force to the steering wheel. Can be made difficult for the passengers to feel. As a result, the control can be switched more naturally.
図6は、舵角θと経過時間tとの関係の一例を示す図である。例えば、操舵支援制御部142は、第2操舵制御を行う場合、現時刻t0の舵角θを経過時間tに応じて目標舵角θTGTに近づけていく。この際、操舵支援制御部142は、取り得る舵角θの所定時間dtあたりの変化量(dθ/dt)に、急激な舵角変化を抑制するために制限を設ける。これによって、図示のように、操舵支援制御部142は、実際の舵角θを目標舵角θTGTに漸近させていく。 FIG. 6 is a diagram illustrating an example of the relationship between the steering angle θ and the elapsed time t. For example, when performing the second steering control, the steering assist control unit 142 brings the steering angle θ at the current time t0 closer to the target steering angle θ TGT according to the elapsed time t. At this time, the steering assist control unit 142 sets a limit to the change amount (dθ / dt) of the possible steering angle θ per predetermined time dt in order to suppress a sudden change in the steering angle. As a result, as shown in the figure, the steering assist control unit 142 gradually brings the actual steering angle θ closer to the target steering angle θ TGT .
図7は、舵角θと経過時間tとの関係の他の例を示す図である。図示のように、例えば、操舵支援制御部142は、所定時間Δt経過するまで、或いは所定時間Δtに相当する所定距離を走行するまで、現在の舵角θを維持し、所定時間Δt経過した後(所定距離走行した後)、現在の舵角θを目標舵角θTGTに近づけてもよい。 FIG. 7 is a diagram illustrating another example of the relationship between the steering angle θ and the elapsed time t. As shown in the figure, for example, the steering assist control unit 142 maintains the current steering angle θ until a predetermined time Δt elapses or travels a predetermined distance corresponding to the predetermined time Δt, and after the predetermined time Δt elapses. (After traveling a predetermined distance), the current steering angle θ may be brought close to the target steering angle θ TGT .
以上説明した第1実施形態によれば、道路の区画線を認識する自車位置認識部122と、自車位置認識部122により認識された区間線のうち、自車両Mが走行する走行車線を区画する区画線に基づいて、車線維持制御または路外逸脱抑制制御(第1操舵制御の一例)を行う操舵支援制御部142と、を備え、操舵支援制御部142が、自車両Mの前方において、走行車線を区画する区画線が自車位置認識部122により認識されない場合、または認識された区画線の信頼度が閾値未満の場合、車線維持制御または路外逸脱抑制制御を制限し、自車両Mの直進時の舵角を基準とした所定角度の範囲で目標舵角θTGTを決定し、決定した目標舵角θTGTで第2操舵制御を行うことにより、ステアリングホイールに操舵トルクを作用させながら自車両Mの操舵制御を継続するため、より自然に制御を切り替えることができる。 According to the first embodiment described above, the vehicle lane on which the host vehicle M travels out of the section line recognized by the host vehicle position recognition unit 122 and the host vehicle position recognition unit 122 that recognizes the lane marking of the road. A steering support control unit 142 that performs lane keeping control or out-of-road departure suppression control (an example of first steering control) based on the lane marking to be partitioned, and the steering support control unit 142 is located in front of the host vehicle M. If the lane marking that divides the traveling lane is not recognized by the vehicle position recognition unit 122, or if the reliability of the recognized lane marking is less than the threshold value, the lane keeping control or the off-road deviation suppression control is limited, and the own vehicle The target steering angle θ TGT is determined within a predetermined angle range based on the steering angle when M is traveling straight, and the second steering control is performed with the determined target steering angle θ TGT , thereby causing the steering torque to act on the steering wheel. Naga To continue the steering control of the vehicle M, it can be switched more naturally controlled.
また、上述した第1実施形態によれば、区画線が認識されなくなった間(第2操舵制御が行われている間)も第1制御部120が区画線の認識処理を継続するため、区画線が再度認識されるようになった場合、車線維持制御または路外逸脱抑制制御(第1操舵制御の一例)を自動で復帰させることができる。この結果、乗員が専用のスイッチなどを操作するなどして車線維持制御または路外逸脱抑制制御が可能な状態へと復帰させる手間を減らすことができる。   Further, according to the first embodiment described above, the first control unit 120 continues the lane marking recognition process while the lane marking is no longer recognized (while the second steering control is being performed). When the line is recognized again, the lane keeping control or the road departure suppression control (an example of the first steering control) can be automatically returned. As a result, it is possible to reduce time and effort required for the occupant to return to a state in which lane keeping control or off-road departure suppression control is possible by operating a dedicated switch or the like.
また、上述した第1実施形態によれば、高速道路の料金所付近において第2操舵制御を行い、単に右左折やカーブ等、転舵する機会が多い一般道路では第2操舵制御を行わないため、直進時の舵角を基準に目標舵角θTGTを設定することにより生じる乗員の違和感を低減することができる。 Further, according to the first embodiment described above, the second steering control is performed in the vicinity of the toll booth on the highway, and the second steering control is not performed on a general road where there are many opportunities for turning, such as a right or left turn or a curve. Thus, it is possible to reduce the occupant's uncomfortable feeling caused by setting the target steering angle θ TGT with reference to the steering angle during straight travel .
また、上述した第1実施形態によれば、取り得る舵角θの時間あたりの変化量に制限を設けながら目標舵角θTGTを決定するため、急激な舵角変化を抑制することができ、乗員の違和感を低減することができる。 In addition, according to the first embodiment described above, since the target rudder angle θ TGT is determined while limiting the amount of change in the rudder angle θ that can be taken per hour, a sudden rudder angle change can be suppressed, A passenger's discomfort can be reduced.
また、上述した第1実施形態によれば、所定時間Δt経過するまで、或いは所定時間Δtに相当する所定距離を走行するまで、現在の舵角θを維持し、所定時間Δt経過した後或いは所定距離走行した後、現在の舵角θを目標舵角θTGTに近づけるため、自車両Mが走行車線の外側に移動するまでの時間をより長くすることができる。この結果、乗員がステアリングホイールを把持できない状態かどうかを検知するまでの十分な時間を稼ぐことができる。 Further, according to the first embodiment described above, the current steering angle θ is maintained until the predetermined time Δt elapses or the vehicle travels the predetermined distance corresponding to the predetermined time Δt, and after the predetermined time Δt elapses or the predetermined time elapses. Since the current rudder angle θ approaches the target rudder angle θ TGT after traveling a distance, the time until the host vehicle M moves outside the travel lane can be made longer. As a result, it is possible to earn sufficient time until it is detected whether or not the occupant cannot hold the steering wheel.
なお、上述した実施形態では、操舵支援制御部142は、高速道路の料金所付近で区画線LMが認識されなくなった場合に、第2操舵制御を行うものとして説明したがこれに限られない。例えば、操舵支援制御部142は、単に直線状またはカーブ状の経路において、区画線LMが認識されなった場合に、第2操舵制御を行ってよい。例えば、自車両Mがカーブ状の経路を走行しているときに区画線LMが認識されなった場合、操舵支援制御部142は、区画線LMが認識されなくなる前に行っていた操舵制御時の目標舵角θTGTに基づいて、第2操舵制御時の目標舵角θTGTを決定する。 In the above-described embodiment, the steering assist control unit 142 has been described as performing the second steering control when the lane marking LM is no longer recognized near the toll gate on the highway, but is not limited thereto. For example, the steering assist control unit 142 may perform the second steering control when the lane marking LM is not recognized in a straight or curved path. For example, when the lane marking LM is not recognized when the host vehicle M is traveling on a curved route, the steering assist control unit 142 performs the steering control performed before the lane marking LM is no longer recognized. based on the target steering angle theta TGT, determines a target steering angle theta TGT at the second steering control.
<第2実施形態>
以下、第2実施形態について説明する。第2実施形態では、上述した前走車両を追従する追従制御や、車線維持制御、路外逸脱抑制制御などに加えて、車線変更などの速度制御および操舵制御の双方を組み合わせた複雑な制御を自動的に行う点で、上述した第1実施形態と異なる。以下、第1実施形態との相違点を中心に説明し、第1実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。
Second Embodiment
Hereinafter, a second embodiment will be described. In the second embodiment, in addition to the follow-up control that follows the preceding vehicle, the lane keeping control, the out-of-road departure suppression control, etc., complicated control that combines both speed control and steering control such as lane change is performed. This is different from the first embodiment described above in that it is automatically performed. The following description will focus on differences from the first embodiment, and descriptions of functions and the like common to the first embodiment will be omitted.
図8は、第2実施形態の車両制御システム2の構成図である。第2実施形態の車両制御システム2は、例えば、カメラ10と、レーダ12と、ファインダ14と、物体認識装置16と、HMI20と、車両センサ30と、通信装置40と、ナビゲーション装置50と、MPU(Map position Unit)60と、運転操作子80と、自動運転制御ユニット100Aと、走行駆動力出力装置200と、ブレーキ装置210と、ステアリング装置220とを備える。これらの装置や機器は、CAN通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図8に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。   FIG. 8 is a configuration diagram of the vehicle control system 2 of the second embodiment. The vehicle control system 2 of the second embodiment includes, for example, a camera 10, a radar 12, a finder 14, an object recognition device 16, an HMI 20, a vehicle sensor 30, a communication device 40, a navigation device 50, and an MPU. (Map position Unit) 60, a driving operator 80, an automatic driving control unit 100A, a traveling driving force output device 200, a brake device 210, and a steering device 220 are provided. These apparatuses and devices are connected to each other by a multiple communication line such as a CAN communication line, a serial communication line, a wireless communication network, or the like. Note that the configuration shown in FIG. 8 is merely an example, and a part of the configuration may be omitted, or another configuration may be added.
第2実施形態のHMI20のモード切替ボタン20aは、例えば、自動運転モード、運転支援モード、および手動運転モードのいずれかのモードに切り替えるためのボタンである。自動運転モードは、自動運転制御ユニット100Aによって、走行駆動力出力装置200およびブレーキ装置210と、ステアリング装置220との双方が制御されるモードである。   The mode switching button 20a of the HMI 20 of the second embodiment is a button for switching to, for example, any one of an automatic driving mode, a driving support mode, and a manual driving mode. The automatic driving mode is a mode in which both the driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 are controlled by the automatic driving control unit 100A.
通信装置40は、例えば、セルラー網やWi−Fi網、Bluetooth(登録商標)、DSRC(Dedicated Short Range Communication)などを利用して、自車両Mの周辺に存在する他車両と通信したり、無線基地局を介して各種サーバ装置と通信したりする。   The communication device 40 uses, for example, a cellular network, a Wi-Fi network, Bluetooth (registered trademark), DSRC (Dedicated Short Range Communication), or the like to communicate with other vehicles around the host vehicle M or wirelessly. It communicates with various server devices via a base station.
ナビゲーション装置50は、例えば、GNSS(Global Navigation Satellite System)受信機51と、ナビHMI52と、経路決定部53とを備え、HDD(Hard Disk Drive)やフラッシュメモリなどの記憶装置に第1地図情報54を保持している。GNSS受信機51は、GNSS衛星から受信した信号に基づいて、自車両Mの位置を特定する。自車両Mの位置は、車両センサ30の出力を利用したINS(Inertial Navigation System)によって特定または補完されてもよい。ナビHMI52は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビHMI52は、前述したHMI20と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部53は、例えば、GNSS受信機51により特定された自車両Mの位置(或いは入力された任意の位置)から、ナビHMI52を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第1地図情報54を参照して決定する。   The navigation device 50 includes, for example, a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver 51, a navigation HMI 52, and a route determination unit 53. The first map information 54 is stored in a storage device such as an HDD (Hard Disk Drive) or a flash memory. Holding. The GNSS receiver 51 specifies the position of the host vehicle M based on the signal received from the GNSS satellite. The position of the host vehicle M may be specified or supplemented by an INS (Inertial Navigation System) using the output of the vehicle sensor 30. The navigation HMI 52 includes a display device, a speaker, a touch panel, keys, and the like. The navigation HMI 52 may be partly or wholly shared with the HMI 20 described above. The route determination unit 53, for example, determines the route from the position of the host vehicle M specified by the GNSS receiver 51 (or any input position) to the destination input by the occupant using the navigation HMI 52. This is determined with reference to one map information 54.
第1地図情報54は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第1地図情報54は、道路の曲率やPOI(Point Of Interest)情報などを含んでもよい。経路決定部53により決定された経路は、MPU60に出力される。また、ナビゲーション装置50は、経路決定部53により決定された経路に基づいて、ナビHMI52を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置50は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置50は、通信装置40を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。   The first map information 54 is information in which a road shape is expressed by, for example, a link indicating a road and nodes connected by the link. The first map information 54 may include road curvature and POI (Point Of Interest) information. The route determined by the route determination unit 53 is output to the MPU 60. Further, the navigation device 50 may perform route guidance using the navigation HMI 52 based on the route determined by the route determination unit 53. In addition, the navigation apparatus 50 may be implement | achieved by the function of terminal devices, such as a smart phone and a tablet terminal which a user holds, for example. Further, the navigation device 50 may acquire the route returned from the navigation server by transmitting the current position and the destination to the navigation server via the communication device 40.
MPU60は、例えば、推奨車線決定部61として機能し、HDDやフラッシュメモリなどの記憶装置に第2地図情報62を保持している。推奨車線決定部61は、ナビゲーション装置50から提供された経路を複数のブロックに分割し(例えば、車両進行方向に関して100[m]毎に分割し)、第2地図情報62を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部61は、左から何番目の車線を推奨車線に決定する、といった処理を行う。推奨車線決定部61は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Mが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。   For example, the MPU 60 functions as the recommended lane determining unit 61 and holds the second map information 62 in a storage device such as an HDD or a flash memory. The recommended lane determining unit 61 divides the route provided from the navigation device 50 into a plurality of blocks (for example, every 100 [m] with respect to the vehicle traveling direction), and refers to the second map information 62 for each block. Determine the recommended lane. The recommended lane determining unit 61 performs processing such as determining the number of the lane from the left as the recommended lane. The recommended lane determining unit 61 determines a recommended lane so that the host vehicle M can travel on a reasonable route for proceeding to the branch destination when there is a branch point or a merge point in the route.
第2地図情報62は、第1地図情報54よりも高精度な地図情報である。第2地図情報62は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第2地図情報62には、道路情報、交通規制情報、住所情報(住所・郵便番号)、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の基準速度、車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置(経度、緯度、高さを含む3次元座標)、道路またはその道路の各車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。基準速度は、例えば、法定速度や、その道路を過去に走行した複数の車両の平均速度などである。第2地図情報62は、通信装置40を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。   The second map information 62 is map information with higher accuracy than the first map information 54. The second map information 62 includes, for example, information on the center of the lane or information on the boundary of the lane. The second map information 62 may include road information, traffic regulation information, address information (address / postal code), facility information, telephone number information, and the like. Road information includes information indicating the type of road such as expressway, toll road, national road, prefectural road, road speed, number of lanes, width of each lane, road gradient, road position (longitude, latitude, 3D coordinates including height), the curvature of the curve of the road or each lane of the road, the position of the merging and branching points of the lane, the signs provided on the road, and the like. The reference speed is, for example, a legal speed or an average speed of a plurality of vehicles that have traveled on the road in the past. The second map information 62 may be updated at any time by accessing the other device using the communication device 40.
自動運転制御ユニット100Aは、例えば、第1制御部120Aと、第2制御部140と、切替制御部150と、自動運転制御部160とを備える。これらの構成要素のうち一部または全部は、それぞれ、CPUなどのプロセッサがプログラム(ソフトウェア)を実行することで実現される。また、上記の構成要素のうち一部または全部は、LSIやASIC、FPGAなどのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。   The automatic operation control unit 100A includes, for example, a first control unit 120A, a second control unit 140, a switching control unit 150, and an automatic operation control unit 160. Some or all of these components are realized by a processor (such as a CPU) executing a program (software). In addition, some or all of the above-described components may be realized by hardware such as an LSI, an ASIC, and an FPGA, or may be realized by cooperation of software and hardware.
第1制御部120は、例えば、上述した外界認識部121および自車位置認識部122と、行動計画生成部123とを備える。   The 1st control part 120 is provided with the above-mentioned outside world recognition part 121, self-vehicle position recognition part 122, and action plan generation part 123, for example.
第2実施形態における自車位置認識部122は、例えば、第2地図情報62から得られる道路区画線のパターン(例えば実線と破線の配列)と、カメラ10によって撮像された画像から認識される自車両Mの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置50から取得される自車両Mの位置やINSによる処理結果が加味されてもよい。そして、自車位置認識部122は、例えば、走行車線に対する自車両Mの位置や姿勢を認識する。自車位置認識部122により認識された自車両Mの相対位置は、推奨車線決定部61および行動計画生成部123に提供(出力)される。   For example, the vehicle position recognition unit 122 in the second embodiment recognizes a road lane marking pattern (for example, an array of solid lines and broken lines) obtained from the second map information 62 and an image captured by the camera 10. The traveling lane is recognized by comparing the pattern of the road marking lines around the vehicle M. In this recognition, the position of the host vehicle M acquired from the navigation device 50 and the processing result by INS may be taken into account. And the own vehicle position recognition part 122 recognizes the position and attitude | position of the own vehicle M with respect to a travel lane, for example. The relative position of the host vehicle M recognized by the host vehicle position recognition unit 122 is provided (output) to the recommended lane determination unit 61 and the action plan generation unit 123.
行動計画生成部123は、例えば、推奨車線決定部61により決定されて推奨車線を走行するように、且つ、自車両Mの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、自車両Mの走行車線を変更する車線変更イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、前走車両に追従して走行する追従走行イベント、合流地点で自車両Mを支線から本線へと合流させる合流イベント、道路の分岐地点で自車両Mを目的側の車線に進行させる分岐イベント、自車両Mを緊急停車させる緊急停車イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるための切替イベント等がある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Mの周辺状況(周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等)に基づいて、回避のためのイベントが計画される場合もある。   For example, the action plan generation unit 123 determines events that are sequentially executed in the automatic driving so that the recommended lane determination unit 61 determines the recommended lane and travels along the recommended lane, and can cope with the surrounding situation of the host vehicle M. To do. The events include, for example, a constant speed traveling event that travels in the same traveling lane at a constant speed, a lane change event that changes the traveling lane of the host vehicle M, an overtaking event that overtakes the preceding vehicle, and a track that follows the preceding vehicle. Follow-up event, Junction event that causes the host vehicle M to merge from the branch line to the main line at the junction point, Branch event that advances the host vehicle M to the target lane at the branch point of the road, and Emergency stop event that causes the host vehicle M to stop emergency There is a switching event for ending automatic driving and switching to manual driving. In addition, during execution of these events, an event for avoidance may be planned based on the surrounding situation of the host vehicle M (the presence of surrounding vehicles and pedestrians, lane narrowing due to road construction, etc.).
行動計画生成部123は、決定したイベント(経路に応じて計画された複数のイベントの集合)に基づいて、経路決定部53により決定された経路を自車両Mが将来走行させるときの目標軌道を生成する。目標軌道は、自車両Mの到達すべき地点(軌道点)を順に並べたものとして表現される。軌道点は、所定の走行距離ごとの自車両Mの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間(例えば0コンマ数[sec]程度)ごとの目標速度が、目標軌道の一部(一要素)として決定される。目標速度には、目標加速度や目標躍度などの要素が含まれてよい。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Mの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度は軌道点の間隔で決定される。   Based on the determined event (a set of a plurality of events planned according to the route), the action plan generation unit 123 determines a target trajectory when the host vehicle M will travel in the future along the route determined by the route determination unit 53. Generate. The target track is expressed as a sequence of points (track points) that the host vehicle M should reach. The track point is a point where the host vehicle M should reach for each predetermined travel distance. Separately, the target speed for each predetermined sampling time (for example, about 0 comma [sec]) is a part of the target track. Determined as (one element). The target speed may include elements such as target acceleration and target jerk. Further, the track point may be a position to which the host vehicle M should arrive at the sampling time for each predetermined sampling time. In this case, the target speed is determined by the interval between the trajectory points.
例えば、行動計画生成部123は、目的地までの経路に予め設定された基準速度(例えば法定速度など)や走行時の周辺車両との相対速度に基づいて、目標軌道に沿って自車両Mを走行させる際の目標速度を決定する。また、行動計画生成部123は、軌道点の位置関係に基づいて、目標軌道の曲率(軌道のカーブの度合)を決定する。そして、行動計画生成部123は、目標速度および曲率を決定した目標軌道を、自動運転制御部160に出力する。   For example, the action plan generation unit 123 moves the host vehicle M along the target track based on a reference speed (for example, legal speed) set in advance on the route to the destination and a relative speed with the surrounding vehicle at the time of traveling. Determine the target speed for running. Further, the action plan generation unit 123 determines the curvature of the target trajectory (the degree of the trajectory curve) based on the positional relationship between the trajectory points. Then, the action plan generation unit 123 outputs the target trajectory for which the target speed and curvature have been determined to the automatic operation control unit 160.
図9は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部123は、推奨車線が決定されると、その推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前(イベントの種類に応じて決定されてよい)に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物OBを回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。   FIG. 9 is a diagram illustrating how a target track is generated based on a recommended lane. As shown in the figure, the recommended lane is set so as to be convenient for traveling along the route to the destination. When the recommended lane is determined, the action plan generating unit 123 reaches a predetermined distance before the recommended lane switching point (may be determined according to the type of event), and then the lane change event, branch event, merge Start an event. When it is necessary to avoid the obstacle OB during the execution of each event, an avoidance trajectory is generated as shown in the figure.
切替制御部150は、モード切替ボタン20aに対する操作に応じて、自動運転モード、運転支援モード、および手動運転モードのうちいずれかのモードに切り替える。また、切替制御部150は、自動運転の開始予定地点で、運転モードを他の運転モードから自動運転モードに切り替える。また、切替制御部150は、自動運転の終了予定地点(例えば目的地)で、運転モードを自動運転モードから他の運転モードに切り替える。   The switching control unit 150 switches to one of an automatic driving mode, a driving support mode, and a manual driving mode according to an operation on the mode switching button 20a. In addition, the switching control unit 150 switches the operation mode from another operation mode to the automatic operation mode at the scheduled start point of the automatic operation. In addition, the switching control unit 150 switches the operation mode from the automatic operation mode to another operation mode at a scheduled end point (for example, a destination) of the automatic operation.
また、切替制御部150は、運転操作子80から入力される検出信号に基づいて、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換えてもよい。例えば、切替制御部150は、検出信号が示す操作量が閾値を超える場合、すなわち運転操作子80が閾値を超えた操作量で乗員から操作を受けた場合、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換える。例えば、運転モードが自動運転モードに設定されている場合において、乗員によってステアリングホイールと、アクセルペダルまたはブレーキペダルとが閾値を超える操作量で操作された場合、切替制御部150は、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換える。   Further, the switching control unit 150 may switch the operation mode from the automatic operation mode to the manual operation mode based on the detection signal input from the operation operator 80. For example, when the operation amount indicated by the detection signal exceeds a threshold value, that is, when the driving operator 80 receives an operation from the occupant with an operation amount exceeding the threshold value, the switching control unit 150 changes the operation mode from the automatic operation mode to the manual operation Switch to mode. For example, when the driving mode is set to the automatic driving mode, when the steering wheel and the accelerator pedal or the brake pedal are operated with an operation amount exceeding a threshold value by the occupant, the switching control unit 150 automatically sets the driving mode. Switch from operation mode to manual operation mode.
自動運転制御部160は、例えば、自動運転モード時に動作し、他のモード時に動作を停止する。自動運転制御部160は、例えば、行動計画生成部123によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Mが通過するように、走行駆動力出力装置200、ブレーキ装置210、およびステアリング装置220を制御する。以下、目標軌道に基づいて走行駆動力出力装置200、ブレーキ装置210、およびステアリング装置220を制御することを「自動運転制御」と称して説明する。   For example, the automatic operation control unit 160 operates in the automatic operation mode and stops operating in other modes. The automatic driving control unit 160, for example, the traveling driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device so that the host vehicle M passes the target track generated by the action plan generation unit 123 at a scheduled time. 220 is controlled. Hereinafter, controlling the driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 based on the target track will be referred to as “automatic driving control”.
例えば、自動運転制御部160は、目標軌道に含まれる目標速度に従って、走行駆動力出力装置200およびブレーキ装置210を制御する。また、自動運転制御部160は、目標軌道の曲率に基づいて目標舵角θTGTを決定し、決定した目標舵角θTGTに基づいて、ステアリング装置220を制御する。 For example, the automatic driving control unit 160 controls the traveling driving force output device 200 and the brake device 210 according to the target speed included in the target track. Further, the automatic operation control unit 160 determines the target steering angle θ TGT based on the curvature of the target track, and controls the steering device 220 based on the determined target steering angle θ TGT .
図10は、第2実施形態における自動運転制御ユニット100Aによる一連の処理を示すフローチャートである。例えば、本フローチャートの処理は、自動運転モード時に所定周期で繰り返し行われてよい。   FIG. 10 is a flowchart showing a series of processes by the automatic operation control unit 100A in the second embodiment. For example, the process of this flowchart may be repeatedly performed at a predetermined period in the automatic operation mode.
まず、行動計画生成部123は、自車位置認識部122により区画線LMが認識されたか否か、或いは区画線LMの信頼度が閾値以上か否かを判定する(ステップS200)。   First, the action plan generation unit 123 determines whether or not the lane marking LM is recognized by the vehicle position recognition unit 122, or whether or not the reliability of the lane marking LM is greater than or equal to a threshold (step S200).
例えば、自車位置認識部122により区画線LMが認識された場合、或いは区画線LMの信頼度が閾値以上である場合、行動計画生成部123は、目標軌道を生成する。これを受けて、自動運転制御部160は、目標軌道に基づいて自動運転制御を行う(ステップS202)。   For example, when the lane marking LM is recognized by the vehicle position recognition unit 122, or when the reliability of the lane marking LM is equal to or greater than a threshold, the action plan generation unit 123 generates a target trajectory. In response, the automatic operation control unit 160 performs automatic operation control based on the target trajectory (step S202).
一方、自車位置認識部122により区画線LMが認識されていない場合、或いは区画線LMの信頼度が閾値未満である場合、切替制御部150は、自動運転モードからハンズオンが必要な運転支援モードに切り替える。これを受けて、自動運転制御部160は、目標軌道に基づく自動運転制御を停止し、操舵支援制御部142に第2操舵制御を行うよう指示する(ステップS204)。   On the other hand, when the lane marking LM is not recognized by the vehicle position recognition unit 122, or when the reliability of the lane marking LM is less than the threshold value, the switching control unit 150 is in a driving support mode that requires hands-on from the automatic driving mode. Switch to. In response, the automatic driving control unit 160 stops the automatic driving control based on the target trajectory and instructs the steering assist control unit 142 to perform the second steering control (step S204).
次に、自動運転制御部160は、把持検出センサ80aまたは操舵トルク検出センサ80bにより出力された検出信号に基づいて、乗員がハンズオフ状態であるのか、またはハンズオン状態であるのかを判定する(ステップS206)。   Next, the automatic driving control unit 160 determines whether the occupant is in the hands-off state or the hands-on state based on the detection signal output from the grip detection sensor 80a or the steering torque detection sensor 80b (step S206). ).
乗員がハンズオン状態である場合、自動運転制御部160は、操舵支援制御部142に第2操舵制御を継続させながら、本フローチャートの処理を終了する。   When the occupant is in the hands-on state, the automatic driving control unit 160 ends the processing of this flowchart while allowing the steering assist control unit 142 to continue the second steering control.
一方、乗員がハンズオフ状態である場合、自動運転制御部160は、HMI20を用いて、ハンズオンを要求する情報(ステアリングホイールを把持することを促す情報)を出力する(ステップS208)。   On the other hand, when the occupant is in the hands-off state, the automatic driving control unit 160 outputs information requesting hands-on (information prompting to hold the steering wheel) using the HMI 20 (step S208).
次に、自動運転制御部160は、把持検出センサ80aまたは操舵トルク検出センサ80bにより出力された検出信号に基づいて、乗員がハンズオフ状態であるのか、またはハンズオン状態であるのかを判定する(ステップS210)。   Next, the automatic driving control unit 160 determines whether the occupant is in the hands-off state or the hands-on state based on the detection signal output from the grip detection sensor 80a or the steering torque detection sensor 80b (step S210). ).
乗員がハンズオフ状態である場合、自動運転制御部160は、ハンズオンを要求してから所定時間が経過したか否かを判定する(ステップS212)。所定時間が経過しない場合、自動運転制御部160は、ハンズオフ状態の判定を継続する。   When the occupant is in the hands-off state, the automatic operation control unit 160 determines whether or not a predetermined time has elapsed since the hands-on was requested (step S212). If the predetermined time has not elapsed, the automatic operation control unit 160 continues to determine the hands-off state.
所定時間内に乗員がハンズオン状態となった場合、自動運転制御部160は、操舵支援制御部142に第2操舵制御を継続させながら、本フローチャートの処理を終了する。   When the occupant enters the hands-on state within a predetermined time, the automatic driving control unit 160 ends the processing of this flowchart while causing the steering assist control unit 142 to continue the second steering control.
一方、所定時間内に乗員がハンズオン状態とならなかった場合、自動運転制御部160は、第2操舵制御に代わる代替制御を行う(ステップS214)。例えば、行動計画生成部123は、所定時間内に乗員がハンズオン状態とならなかった場合、自車両Mを減速させて停車させるための目標軌道を生成する。これを受けて、自動運転制御部160は、減速制御を行う。これによって、本フローチャートの処理が終了する。   On the other hand, when the occupant is not in the hands-on state within the predetermined time, the automatic driving control unit 160 performs alternative control instead of the second steering control (step S214). For example, the action plan generation unit 123 generates a target track for decelerating and stopping the host vehicle M when the occupant is not in the hands-on state within a predetermined time. In response to this, the automatic operation control unit 160 performs deceleration control. Thereby, the process of this flowchart is complete | finished.
なお、上述したS204の処理において、自動運転制御部160は、操舵支援制御部142に第2操舵制御を指示する代わりに、自らが第2操舵制御に相当する制御として、ハンズオンを要する自動運転制御を行ってもよい。例えば、自車位置認識部122により区画線LMが認識されていない場合、或いは区画線LMの信頼度が閾値未満である場合、行動計画生成部123は、自車両Mの直進時の基準舵角θREFを基準とした所定角度に基づいて目標軌道の曲率を決定する。より具体的には、行動計画生成部123は、基準舵角θREFによって示される方向(方位)に向けて延伸させた、曲率が略ゼロの目標軌道を生成する。このとき、行動計画生成部123は、基準舵角θREFからずれた角度(所定角度内の一角度)によって示される方向に向けて目標軌道を延伸させる場合、その方位から基準舵角θREFによって示される方位へとカーブするように目標軌道の曲率を決定してよい。すなわち、行動計画生成部123は、目標軌道の延伸方向として決めた角度と、基準舵角θREFとの角度差に応じて目標軌道の曲率を決定する。自動運転制御部160は、この目標軌道の曲率に基づいて目標舵角θTGTを決定し、決定した目標舵角θTGTに従って第2操舵制御に相当する自動運転制御を行う。なお、自動運転制御部160が、操舵支援制御部142に第2操舵制御を指示しない場合、切替制御部150は、自動運転モードを維持し続けるものとする。 In the process of S204 described above, the automatic driving control unit 160 does not instruct the steering assist control unit 142 to perform the second steering control, but instead performs an automatic driving control that requires hands-on as a control corresponding to the second steering control. May be performed. For example, when the lane marking LM is not recognized by the vehicle position recognition unit 122, or when the reliability of the lane marking LM is less than a threshold, the action plan generation unit 123 sets the reference steering angle when the host vehicle M is traveling straight ahead. The curvature of the target trajectory is determined based on a predetermined angle based on θ REF . More specifically, the action plan generation unit 123 generates a target trajectory having a substantially zero curvature that is extended in the direction (orientation) indicated by the reference steering angle θ REF . At this time, the action plan generating unit 123, when stretching the target trajectory in the direction indicated by the angle deviating from the reference steering angle theta REF (one angle within a predetermined angle), the reference steering angle theta REF from its orientation The curvature of the target trajectory may be determined to curve into the indicated orientation. That is, the action plan generator 123 determines the curvature of the target track according to the angle difference between the angle determined as the extension direction of the target track and the reference rudder angle θ REF . The automatic operation control unit 160 determines the target rudder angle θ TGT based on the curvature of the target trajectory, and performs automatic operation control corresponding to the second steering control according to the determined target rudder angle θ TGT . When the automatic driving control unit 160 does not instruct the steering assist control unit 142 to perform the second steering control, the switching control unit 150 continues to maintain the automatic driving mode.
以上説明した第2実施形態によれば、自動運転制御部160が、走行車線を区画する区画線が認識された場合、または信頼度が閾値以上の場合、ハンズオンを要しない自動運転制御を行い、走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または信頼度が閾値未満の場合、自動運転制御を制限すると共に、操舵支援制御部142に第2操舵制御を行わせたり、自らがハンズオンを要する自動運転制御を行ったりするため、ステアリングホイールに操舵トルクを作用させながら自車両Mの操舵制御を継続することができる。この結果、上述した第1実施形態と同様に、より自然に制御を切り替えることができる。   According to the second embodiment described above, the automatic driving control unit 160 performs automatic driving control that does not require hands-on when a lane marking that divides the traveling lane is recognized, or when the reliability is equal to or higher than a threshold value, When the lane marking that divides the driving lane is not recognized, or when the reliability is less than the threshold value, the automatic driving control is restricted, the steering assist control unit 142 performs the second steering control, or the self that requires hands-on. Since the driving control is performed, the steering control of the host vehicle M can be continued while the steering torque is applied to the steering wheel. As a result, similar to the first embodiment described above, the control can be switched more naturally.
また、上述した第2実施形態によれば、乗員がステアリングホイールに少なくとも触れている場合に第2操舵制御を行うため、乗員が操舵を速やかに行うことができる。この結果、乗員の意図しない操舵制御が行われることを抑制することができる。   Further, according to the second embodiment described above, since the second steering control is performed when the occupant is at least touching the steering wheel, the occupant can quickly perform the steering. As a result, it is possible to suppress the steering control that is not intended by the passenger.
また、上述した第2実施形態によれば、区画線が認識されなくなった場合に、第2操舵制御として自車両Mを直進させるため、自車両Mが走行車線の外側に移動するまでの時間をより長くすることができる。この結果、乗員がステアリングホイールを把持できない状態かどうかを検知するまでの十分な時間を稼ぐことができる。   Further, according to the above-described second embodiment, when the lane marking is no longer recognized, the host vehicle M is caused to travel straight as the second steering control. Therefore, the time until the host vehicle M moves outside the travel lane is set. Can be longer. As a result, it is possible to earn sufficient time until it is detected whether or not the occupant cannot hold the steering wheel.
また、上述した第2実施形態によれば、ハンズオンの要求により乗員にステアリングホイールの操作を促すとともに、乗員のステアリングホイールの操作によって操舵制御が行われるまでは直進制御を行うことで、認識された区画線の信頼度が閾値未満の場合であっても制御を継続することができる。   Further, according to the second embodiment described above, it is recognized by prompting the occupant to operate the steering wheel in response to a hands-on request, and performing straight-ahead control until steering control is performed by the occupant's steering wheel operation. Control can be continued even when the reliability of the lane marking is less than the threshold.
また、上述した第2実施形態によれば、ハンズオンを要求した後に、乗員によるステアリングホイールの操作が所定時間ない場合、自車両Mを減速させて停止させるため、乗員が手動で操舵制御を行うことができない場合、或いは操舵制御の意思がない場合に、乗員の意図しない車両走行の継続を制限することができる。   In addition, according to the second embodiment described above, after requesting a hands-on, when the steering wheel is not operated by the occupant for a predetermined time, the occupant manually performs steering control to decelerate and stop the host vehicle M. When the vehicle cannot be operated or when there is no intention of steering control, it is possible to limit the continuation of the vehicle traveling unintended by the occupant.
また、上述した第2実施形態によれば、自車位置認識部122により区画線LMが認識されていない場合、或いは区画線LMの信頼度が閾値未満である場合、運転支援モードに切り替えずに自動運転モードを継続させて、行動計画生成部123に曲率が略ゼロの目標軌道を生成させるため、目標舵角θTGTを略ゼロに設定することができる。これにより、自動運転モードの自動運転制御から運転支援モードの第2操舵制御に切り替えることなく、ステアリングホイールに操舵トルクを作用させながら自車両Mの操舵制御を継続することができる。この結果、上述した第1実施形態と同様に、より自然に制御を切り替えることができる。 Further, according to the second embodiment described above, when the lane marking LM is not recognized by the vehicle position recognition unit 122 or when the reliability of the lane marking LM is less than the threshold value, the mode is not switched to the driving support mode. In order to continue the automatic operation mode and cause the action plan generation unit 123 to generate a target trajectory having substantially zero curvature, the target steering angle θ TGT can be set to substantially zero. Accordingly, the steering control of the host vehicle M can be continued while applying the steering torque to the steering wheel without switching from the automatic driving control in the automatic driving mode to the second steering control in the driving support mode. As a result, similar to the first embodiment described above, the control can be switched more naturally.
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using embodiment, this invention is not limited to such embodiment at all, In the range which does not deviate from the summary of this invention, various deformation | transformation and substitution Can be added.
1、2‥車両制御システム、10…カメラ、12…レーダ、14…ファインダ、16…物体認識装置、20…HMI、20a…モード切替ボタン、30…車両センサ、40…通信装置、50…ナビゲーション装置、51…GNSS受信機、52…ナビHMI、53…経路決定部、54…第1地図情報、60…MPU、61…推奨車線決定部、62…第2地図情報、80…運転操作子、80a…把持検出センサ、80b…操舵トルク検出センサ、100…運転支援制御ユニット、100A…自動運転制御ユニット、120、120A…第1制御部、121…外界認識部、122…自車位置認識部、123…行動計画生成部、140…第2制御部、141…速度支援制御部、142…操舵支援制御部、150…切替制御部、160…自動運転制御部、200…走行駆動力出力装置、210…ブレーキ装置、220…ステアリング装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1, 2 ... Vehicle control system, 10 ... Camera, 12 ... Radar, 14 ... Finder, 16 ... Object recognition device, 20 ... HMI, 20a ... Mode switch button, 30 ... Vehicle sensor, 40 ... Communication device, 50 ... Navigation device , 51 ... GNSS receiver, 52 ... Navi HMI, 53 ... Route determination unit, 54 ... First map information, 60 ... MPU, 61 ... Recommended lane determination unit, 62 ... Second map information, 80 ... Driving operator, 80a DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Grasping detection sensor, 80b ... Steering torque detection sensor, 100 ... Driving assistance control unit, 100A ... Automatic driving control unit, 120, 120A ... 1st control part, 121 ... Outside world recognition part, 122 ... Own vehicle position recognition part, 123 ... Action plan generation unit 140 ... Second control unit 141 ... Speed support control unit 142 ... Steering support control unit 150 ... Switch control unit 160 ... Automatic driving control , 200 ... driving force output unit, 210 ... brake device, 220 ... steering device

Claims (13)

  1. 道路の区画線を認識する認識部と、
    前記認識部により認識された区間線のうち、自車両が走行する走行車線を区画する区画線に基づいて、前記自車両を前記走行車線から逸脱しないように第1操舵制御を行う操舵制御部と、を備え、
    前記操舵制御部は、前記自車両の前方において、前記認識部により前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記区画線の認識の度合いを示す指標値が閾値未満の場合、
    前記第1操舵制御を制限し、
    前記自車両の直進時の舵角を基準とした所定角度の範囲で目標舵角を決定し、
    前記決定した目標舵角で第2操舵制御を行う、
    車両制御システム。
    A recognition unit for recognizing road lane markings;
    A steering control unit that performs a first steering control based on a lane marking that divides a traveling lane in which the host vehicle travels among the section lines recognized by the recognition unit; With
    The steering control unit, when the lane marking that divides the travel lane is not recognized by the recognition unit in front of the host vehicle, or when the index value indicating the degree of recognition of the lane marking is less than a threshold value,
    Limiting the first steering control;
    Determining a target rudder angle within a predetermined angle range based on the rudder angle of the host vehicle when traveling straight;
    Performing the second steering control at the determined target rudder angle;
    Vehicle control system.
  2. 前記操舵制御部は、前記走行車線を区画する区画線が認識されない状態から認識された状態に復帰した場合、または前記指標値が閾値未満の状態から閾値以上の状態に復帰した場合、前記第2操舵制御を制限し、前記第1操舵制御を行う、
    請求項1に記載の車両制御システム。
    When the steering control unit returns to a recognized state from a state where a lane marking that divides the traveling lane is not recognized, or when the index value returns from a state less than a threshold value to a state equal to or greater than a threshold value, Steering control is limited, and the first steering control is performed.
    The vehicle control system according to claim 1.
  3. 前記操舵制御部は、前記自車両が高速道路を走行している場合に、前記第2操舵制御を行う、
    請求項1または2に記載の車両制御システム。
    The steering control unit performs the second steering control when the host vehicle is traveling on an expressway;
    The vehicle control system according to claim 1 or 2.
  4. 前記自車両の乗員により運転操作子が操作されたことを検出する操作検出部を更に備え、
    前記操舵制御部は、前記操作検出部により前記運転操作子が操作されたことが検出された場合、前記第2操舵制御を行う、
    請求項1から3のうちいずれか1項に記載の車両制御システム。
    An operation detection unit that detects that the driver is operated by a passenger of the host vehicle;
    The steering control unit performs the second steering control when it is detected by the operation detection unit that the driving operator is operated.
    The vehicle control system according to any one of claims 1 to 3.
  5. 前記自車両の前方において、前記認識部により前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記指標値が閾値未満の場合、前記自車両の乗員に前記運転操作子の操作を要求するための所定情報を報知する報知部を更に備え、
    前記操舵制御部は、
    前記報知部により前記所定情報が報知されてから所定時間が経過するまで、前記第2操舵制御を継続し、
    前記所定時間内に、前記操作検出部により前記運転操作子が操作されたことが検出されない場合、前記第2操舵制御を制限する、
    請求項4に記載の車両制御システム。
    In order to request the driver of the own vehicle to operate the driver when the lane marking that divides the travel lane is not recognized by the recognition unit in front of the own vehicle or when the index value is less than a threshold value A notification unit for notifying the predetermined information,
    The steering control unit
    The second steering control is continued until a predetermined time elapses after the predetermined information is notified by the notification unit,
    If the operation detector does not detect that the driving operator has been operated within the predetermined time, the second steering control is limited.
    The vehicle control system according to claim 4.
  6. 前記操舵制御部により前記第2操舵制御が制限された場合、前記自車両を減速させる減速制御を行う速度制御部を更に備える、
    請求項1から5のうちいずれか1項に記載の車両制御システム。
    When the second steering control is restricted by the steering control unit, the vehicle further includes a speed control unit that performs deceleration control for decelerating the host vehicle.
    The vehicle control system according to any one of claims 1 to 5.
  7. 前記自車両の操舵および加減速を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部を更に備え、
    前記自動運転制御部は、
    前記認識部により前記走行車線を区画する区画線が認識された場合、または前記指標値が閾値以上の場合、前記自車両の乗員により運転操作子が把持されることを要しない前記自動運転制御を行い、
    前記認識部により前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記指標値が閾値未満の場合、前記自動運転制御を制限すると共に、前記操舵制御部に前記第2操舵制御を行わせる、
    請求項1から6のうちいずれか1項に記載の車両制御システム。
    An automatic driving control unit for performing automatic driving control for automatically controlling steering and acceleration / deceleration of the host vehicle;
    The automatic operation control unit is
    When the lane marking that divides the travel lane is recognized by the recognition unit, or when the index value is equal to or greater than a threshold value, the automatic driving control that does not require the driver to be gripped by the occupant of the host vehicle is performed. Done
    When the lane marking that divides the travel lane is not recognized by the recognition unit, or when the index value is less than a threshold value, the automatic driving control is limited and the steering control unit performs the second steering control.
    The vehicle control system according to any one of claims 1 to 6.
  8. 前記自車両の乗員により運転操作子が操作されたことを検出する操作検出部と、
    前記自車両の操舵および加減速を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部と、を更に備え、
    前記自動運転制御部は、
    前記認識部により前記走行車線を区画する区画線が認識された場合、または前記指標値が閾値以上の場合、前記自車両の乗員により運転操作子が把持されることを要しない前記自動運転制御を行い、
    前記認識部により前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記指標値が閾値未満の場合に、更に前記操作検出部により前記運転操作子が操作されたことが検出されない場合、前記自車両の乗員により運転操作子が把持されることを要する前記自動運転制御を行う、
    請求項1から6のうちいずれか1項に記載の車両制御システム。
    An operation detection unit for detecting that a driver is operated by an occupant of the host vehicle;
    An automatic driving control unit that performs automatic driving control for automatically controlling steering and acceleration / deceleration of the host vehicle,
    The automatic operation control unit is
    When the lane marking that divides the travel lane is recognized by the recognition unit, or when the index value is equal to or greater than a threshold value, the automatic driving control that does not require the driver to be gripped by the occupant of the host vehicle is performed. Done
    If the recognition unit does not recognize a lane marking that divides the travel lane, or if the operation value is not detected by the operation detection unit when the index value is less than a threshold value, Performing the automatic driving control, which requires the driving operator to be gripped by a vehicle occupant,
    The vehicle control system according to any one of claims 1 to 6.
  9. 道路の区画線を認識する認識部と、
    前記認識部により認識された区間線のうち、自車両が走行する走行車線を区画する区画線に基づいて、目標軌道を生成する生成部と、
    前記生成部により生成された目標軌道の曲率に基づいて目標舵角を決定し、前記決定した目標舵角に基づいて操舵制御を行う操舵制御部と、を備え、
    前記生成部は、前記自車両の前方において、前記認識部により前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記区画線の認識の度合いを示す指標値が閾値未満の場合、前記自車両の直進時の舵角を基準とした所定角度に基づいて、前記目標軌道の曲率を決定する、
    車両制御システム。
    A recognition unit for recognizing road lane markings;
    Of the section lines recognized by the recognition unit, a generation unit that generates a target track based on a lane line that divides a traveling lane on which the host vehicle travels;
    A steering control unit that determines a target rudder angle based on the curvature of the target trajectory generated by the generation unit, and performs steering control based on the determined target rudder angle;
    When the recognition unit does not recognize a lane marking that divides the travel lane in front of the host vehicle, or the index value indicating the degree of recognition of the lane marking is less than a threshold, the generation unit Determining the curvature of the target trajectory based on a predetermined angle based on the rudder angle at the time of straight traveling,
    Vehicle control system.
  10. 前記操舵制御部は、前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記指標値が閾値未満の場合、所定時間あたりの舵角の変化量に制限を設けながら現在の舵角を前記目標舵角に近づける、
    請求項1から9のうちいずれか1項に記載の車両制御システム。
    When the lane marking that divides the travel lane is not recognized, or when the index value is less than a threshold value, the steering control unit sets the current steering angle while limiting the amount of change in the steering angle per predetermined time. Close to the rudder angle,
    The vehicle control system according to any one of claims 1 to 9.
  11. 前記操舵制御部は、前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記指標値が閾値未満の場合、所定時間経過するまで、または所定距離走行するまで現在の舵角を維持し、所定時間経過または所定距離走行した後、現在の舵角を前記目標舵角に近づける、
    請求項1から10のうちいずれか1項に記載の車両制御システム。
    The steering control unit maintains a current steering angle until a predetermined time elapses or a predetermined distance travels when a lane marking that divides the travel lane is not recognized, or when the index value is less than a threshold, After a lapse of time or a predetermined distance, the current steering angle is brought close to the target steering angle.
    The vehicle control system according to any one of claims 1 to 10.
  12. 車載コンピュータが、
    道路の区画線を認識し、
    前記認識した区間線のうち、自車両が走行する走行車線を区画する区画線に基づいて、前記自車両を前記走行車線から逸脱しないように第1操舵制御を行い、
    前記自車両の前方において、前記走行車線を区画する区画線を認識しない場合、または前記区画線の認識の度合いを示す指標値が閾値未満の場合、前記第1操舵制御を制限すると共に、前記自車両の直進時の舵角を基準とした所定角度の範囲で目標舵角を決定し、
    前記決定した目標舵角で第2操舵制御を行う、
    車両制御方法。
    In-vehicle computer
    Recognize road lane markings,
    Based on the lane marking that divides the travel lane in which the host vehicle travels among the recognized section lines, the first steering control is performed so as not to deviate from the travel lane.
    When the lane marking that divides the travel lane is not recognized in front of the host vehicle, or when the index value indicating the degree of recognition of the lane marking is less than a threshold value, the first steering control is limited, and the vehicle The target rudder angle is determined within a predetermined angle range based on the rudder angle when the vehicle goes straight,
    Performing the second steering control at the determined target rudder angle;
    Vehicle control method.
  13. 車載コンピュータに、
    道路の区画線を認識させ、
    前記認識させた区間線のうち、自車両が走行する走行車線を区画する区画線に基づいて、前記自車両を前記走行車線から逸脱しないように第1操舵制御を行わせ、
    前記自車両の前方において、前記走行車線を区画する区画線が認識されない場合、または前記区画線の認識の度合いを示す指標値が閾値未満の場合、前記第1操舵制御を制限させると共に、前記自車両の直進時の舵角を基準とした所定角度の範囲で目標舵角を決定させ、
    前記決定させた目標舵角で第2操舵制御を行わせる、
    車両制御プログラム。
    On-board computer
    Recognize road markings,
    Based on the lane marking that divides the traveling lane on which the host vehicle travels among the recognized section lines, the first steering control is performed so as not to deviate from the traveling lane,
    When the lane marking that divides the travel lane is not recognized in front of the host vehicle, or when the index value indicating the degree of recognition of the lane marking is less than a threshold value, the first steering control is restricted and the vehicle The target rudder angle is determined within a predetermined angle range based on the rudder angle when the vehicle goes straight,
    Causing the second steering control to be performed at the determined target rudder angle;
    Vehicle control program.
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