JP2018188039A - サスペンションアーム - Google Patents
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Abstract
Description
車両衝突時におけるキャビン内の乗員を保護する観点から、スモールオーバーラップ衝突(微小ラップ衝突)の際に、車輪によるキャビンへの衝突荷重を低減することが望まれている。このために、衝突の際におけるタイヤとホイール(以下、車輪という。)の軌道をコントロールして、キャビンへのダメージを減らすことが考えられる。
このことから、本発明者は、サスペンションアームには衝突の際に、前方連結部をより確実にサスペンションメンバから離脱させる観点から改善すべき課題があることを認識した。
この衝突荷重を低減するために、サスペンションメンバのサスペンションアームとの連結部分の近傍に衝突荷重により容易に変形する脆弱部を設けることが考えられる。この場合、サスペンションメンバに脆弱部を有する場合、連結部分における車幅方向の剛性が低下する可能性がある。また、衝突荷重を低減するために、サスペンションメンバに衝突時に離脱するように構成された構造部材を設けることが考えられる。この場合、離脱用の構造部材が重量増加やコストアップを招くことが考えられる。また、衝突荷重を低減するために、サスペンションアームに、前輪に荷重を受けた際に塑性変形して解除される加締め部を設けることが考えられる。この場合、サスペンションアームに加締め部を形成するための作業工数の増加を招くことが考えられ、また離脱荷重が安定しない可能性がある。
実施形態は、このような思索に基づいて案出されたもので、以下にその具体的な構成を説明する。
また、第1、第2などの序数を含む用語は多様な構成要素を説明するために用いられるが、この用語は一つの構成要素を他の構成要素から区別する目的でのみ用いられ、この用語によって構成要素が限定されるものではない。
実施形態に係るサスペンションアーム10について、各図を参照して説明する。図1は、実施形態に係るサスペンションアーム10を備えるサスペンション機構100を模式的に示す背面図である。図2はサスペンション機構100を模式的に示す平面図である。図1、図2では、実施形態を説明する上で重要ではない部材の記載を省略している。以下、XYZ直交座標系をもとに説明する。X軸方向は車両の前後方向に対応し、Y軸方向は車両の左右の幅方向に対応し、Z軸方向は車両の上下方向に対応する。Y軸方向およびZ軸方向はそれぞれX軸方向に直交する。
図3は、実施形態に係るサスペンションアーム10の平面図である。図4は、サスペンションアーム10の側面図である。図5は、サスペンションアーム10の脆弱部10mの周辺を示す側面図である。サスペンションアーム10は、サスペンション機構100において、前輪20を支持するナックル36とサスペンションメンバ32との間に介装される。サスペンションアーム10は、前輪20を上下に回動可能に支持するように構成される。サスペンションアームはロアアームと称されることがある。
実施形態では、サスペンションアーム10が鋼板からプレス加工によって形成される例について説明したが、これに限られない。サスペンションアーム10は、例えば、アルミニウム合金など別の材料から別の工程により形成されてもよい。この場合、サスペンションアームを軽量化することができる。
実施形態では、サスペンションアーム10が平面視でL字形状を有する例について説明したが、これに限られない。本発明は、例えば、略A字形状、略H字形状、略I字形状などL字形状以外の形状を有するサスペンションアームに適用されてもよい。
実施形態では、サスペンションアーム10がいわゆるストラット形式のサスペンション機構を構成する例について説明したが、これに限られない。本発明は、例えば、マルチリンク形式のサスペンション機構などストラット形式以外のサスペンション機構を構成するサスペンションアームに適用されてもよい。
Claims (1)
- 車両の前輪を支持するナックルとサスペンションメンバとの間に介装されるサスペンションアームであって、
前記ナックルと連結されるナックル連結部と、前記サスペンションメンバと連結される前方連結部および後方連結部と、を備え、
前記前方連結部は、車両前後方向で前記後方連結部より前方に設けられ、
前記前方連結部には、車両衝突時の衝突荷重が前記前輪に入力された際に当該前方連結部が破断するように脆弱部が設けられ、
前記脆弱部は、前記前方連結部の車両上下方向のいずれか一方側に寄って設けられており、
前記ナックル連結部は、前記サスペンションアームのせん断力の中心を挟んで前記脆弱部と反対側に設けられることを特徴とするサスペンションアーム。
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